Previsioni di mercato Boeing. L'industria aeronautica civile in Russia ha iniziato a svilupparsi e subire perdite Dinamica dei prezzi dei produttori di aerei passeggeri nel mondo

Oggi i produttori russi di aerei ed elicotteri affrontano nuove sfide. Dovranno integrarsi attivamente nel mercato mondiale, introdurre rapidamente nuove tecnologie e, se necessario, scambiare personale qualificato.

Queste e altre fasi sono contenute nel progetto di strategia aggiornata per l'industria aeronautica fino al 2030. Inoltre, il documento prevede la graduale privatizzazione di alcune aziende statali. "Siamo favorevoli ad attrarre attivamente capitali privati ​​nell'industria", ha spiegato il ministro dell'Industria e del commercio Denis Manturov.

I vantaggi non vengono annullati

Per gli operatori del settore, le misure di sostegno statale esistenti saranno mantenute e persino ampliate. "Incoraggeremo le nostre compagnie aeree ad acquisire una flotta aereo Produzione russa", ha dichiarato Denis Manturov.

Secondo lui, dovrebbe apparire una nuova generazione di fornitori, che lavorano secondo gli standard più severi, richiesti non solo sul mercato interno ma anche su quello globale. "Le società del settore aeronautico stanno già lavorando in questa direzione", ha affermato il ministro.

Come prima, lo stato punta sulla scienza dell'aviazione e garantisce la sovranità tecnologica del paese. "Di conseguenza, ci aspettiamo di costruire un'industria economicamente stabile e globalmente competitiva, integrata nella divisione internazionale del lavoro", ha concluso Manturov.

Il fornitore è piccolo, ma remoto

Una nuova generazione di fornitori, comprese le piccole e medie imprese, lavorerà non solo per l'industria aeronautica, ma anche per le industrie correlate: automobilistica, spaziale, cantieristica navale, ingegneria dei trasporti e altre.

Oggi, tutti i principali produttori di aeromobili ed elicotteri del mondo collaborano con una moltitudine di produttori di componenti, grandi e piccoli, concentrandosi sullo sviluppo del miglior prodotto, sulla qualità costruttiva e su un impeccabile servizio post-vendita.

In Russia, viene ancora utilizzato il modello industriale obsoleto delle imprese "a ciclo completo", dalla fusione all'assemblaggio dei prodotti finali. Nel mondo moderno, non ci sono quasi più imprese del genere: non è redditizio.

Il mondo accoglie con favore l'ampia cooperazione e la divisione del lavoro, affermano gli autori del documento. Secondo il direttore esecutivo dell'agenzia Aviaport, Oleg Panteleev, la strategia punta direttamente alle caratteristiche chiave dell '"industria aeronautica domestica" e suggerisce modi per risolverle in linea con le tendenze dell'industria aeronautica globale. E questo significa che l'accento dovrebbe essere posto sullo sviluppo indipendente delle cosiddette tecnologie critiche che assicurano la competitività, sull'inclusione nella cooperazione internazionale e sulla divisione del lavoro.

fabbrica digitale

Il problema più acuto per i produttori di aerei russi è il ristretto mercato interno e la vicinanza di molti mercati esteri.

"La United Aircraft Corporation (UAC) prevede di produrre circa 35 velivoli SSJ100 all'anno nel prossimo futuro. Le opportunità ci consentono di raddoppiare la produzione e garantire la redditività della produzione a causa delle dimensioni del business. Ma gli aerei domestici non sono richiesti in tali quantità I nostri passeggeri non guadagnano molto e volano meno spesso degli europei o degli americani", ha spiegato Oleg Panteleev alla Rossiyskaya Gazeta. Ecco perché è estremamente importante per i produttori di aeromobili russi ottenere l'accesso al mercato internazionale.

"Una svolta nei mercati asiatici può essere assicurata dall'implementazione di un progetto congiunto russo-cinese per un velivolo a fusoliera larga a lungo raggio (SHFDMS)", ritiene Oleg Panteleev.

Il successo dell'uso in combattimento degli aerei d'attacco in Siria contribuirà allo sviluppo delle esportazioni di aerei militari.

"È importante capire cosa sarà richiesto in altri paesi. Facciamo affidamento su nuovi modelli di aeromobili. Questi sono SSJ100, MS21, Ka62, Mi38, Ansat", spiega il ministero.

Ricordiamo che l'SSJ100 è un aereo passeggeri regionale creato in stretta collaborazione internazionale, l'Ansat è un moderno elicottero per un ampio impiego in ambito civile e speciale. Ka62 e Mi38 sono elicotteri polivalenti, MS21 è un velivolo a corto raggio.

Più di 250 imprese industriali e oltre 400 mila dipendenti operano attualmente nel settore dell'aviazione

Nella Strategia aggiornata per l'industria aeronautica, l'accento è posto sull'accresciuto sviluppo scientifico e tecnico dell'industria. Nonostante l'attuazione di progetti promettenti negli ultimi anni, la Russia ha accumulato un arretrato dai leader del settore, soprattutto nel segmento civile. Molte delle tecnologie chiave dell'industria aeronautica russa sono state sviluppate negli anni '80. E ora nel mercato globale, i requisiti per i futuri aeromobili sono associati alle tecnologie e alle innovazioni digitali.

Ad esempio, Airbus sta introducendo nella produzione una "fabbrica digitale", un'innovazione che aumenterà la produttività, ridurrà del 30% i costi logistici ed energetici. Boeing e Airbus stanno iniziando a utilizzare un metodo di stampa 3D che aumenta la forza dei prodotti di cinque volte e riduce i costi delle materie prime del 90%. Anche lo sviluppo del servizio post-vendita è importante: con l'aiuto di nuovi sviluppi nel mondo, la velocità di fornitura dei servizi è in aumento.

I progetti che cambieranno le sorti potrebbero essere l'MC21 e l'aereo russo-cinese ShFDMS, conta il Ministero dell'Industria e del Commercio.

Uniamoci all'alleanza

Quali modalità di inserimento nell'industria aeronautica globale sono offerte? Oltre alle misure di sostegno statale all'esportazione, si tratta di una stretta collaborazione con i paesi che sviluppano la propria industria aeronautica.

"Ad esempio, la Cina non ha un'esperienza sufficiente nella progettazione di velivoli civili a fusoliera larga e motori aeronautici. L'India non ha i propri sviluppi nel caccia di quinta generazione, velivoli civili regionali, a fusoliera stretta e larga. L'aviazione russa L'industria ha competenze e tecnologie in questi settori e può essere un partner affidabile per questi paesi", spiega il Ministero dell'Industria e del Commercio.

Inoltre, è prevista la costruzione di alleanze internazionali secondo lo schema della “competenza in cambio del mercato” (ad esempio con Cina e India). Inoltre, è allo studio la possibilità di creare joint venture con paesi in via di sviluppo per lo sviluppo, la produzione e la promozione di aeromobili.

Nei progetti con partecipazione internazionale con paesi ad alta tecnologia, la Russia mira a cooperare con Francia, Germania, Stati Uniti, Gran Bretagna e Giappone. "La creazione delle condizioni per la cooperazione internazionale sarà raggiunta, tra l'altro, attraverso il sostegno politico dello Stato, in particolare, a livello di accordi intergovernativi", afferma la Strategia.

Al momento dell'acquisto di aeromobili stranieri, i partecipanti del settore, insieme allo stato, cercheranno opportunità di contropretese a potenziali partner - per includere società nazionali nelle catene di approvvigionamento internazionali, localizzare la produzione di componenti in Russia e condurre attività di ricerca e sviluppo congiunte.

Un argomento a parte è il supporto per il mercato interno degli aerei civili. Alla domanda di RG su quali incentivi potranno contare le compagnie aeree che rinnovano la loro flotta con aerei civili domestici SSJ100 e MC21, hanno affermato che creeranno condizioni speciali in base alle quali gli aerei russi saranno competitivi nelle operazioni.

Il problema dell'accessibilità alle regioni remote della Russia senza un'infrastruttura aeroportuale ben attrezzata sarà risolto, tra l'altro, con l'ausilio di aeromobili realizzati secondo i modelli dell'aviazione da trasporto militare. Data la bassa serializzazione di tali velivoli, lo Stato condividerà parzialmente i costi con i vettori aerei per il loro funzionamento.

Circolazione del personale

Un altro compito strategico è creare le condizioni affinché i centri scientifici agiscano come esperti indipendenti nella valutazione di soluzioni progettuali e nella conduzione della certificazione.

Per la prima volta in Russia ci sarà un istituto di progettisti generali di società. È creato per coordinare tutte le attività nel campo della creazione equipaggiamento militare, nonché per la collaborazione di vari uffici di progettazione. L'obiettivo principale è spingere il "flusso di tecnologia" dalla sfera militare a quella civile e viceversa. In generale, evitare la duplicazione degli sviluppi del progetto.

La strategia menziona il termine "flusso" di personale. Potrà muoversi all'interno del settore a seconda del carico di lavoro dell'impresa, della disponibilità di posti vacanti e delle ambizioni per la propria crescita professionale dei dipendenti, ha spiegato il ministero.

"Ci sono molti lavoratori qualificati, ma sono distribuiti in modo puntuale e inattivo rispetto ad altri paesi. Per l'industria aeronautica e le industrie correlate, è importante che le persone siano pronte a trasferirsi per lavori interessanti e ben retribuiti in fabbriche che stanno sperimentando una carenza di personale, sono pronti ad acquisire nuove conoscenze, condividere sviluppi che hanno già contribuito a ripristinare il complesso industriale di una particolare regione", ha affermato il ministero.

Il ministero sta anche valutando un'opzione migratoria in caso di chiusura di imprese non redditizie nei comuni monoindustriali. I programmi, oltre alla formazione avanzata e alla riqualificazione del personale, forniscono anche assistenza nella risoluzione dei problemi abitativi.

Allo stesso tempo, gli esperti di mercato notano che la Strategia copre un periodo troppo lungo, fino al 2030. La dinamica dello sviluppo globale del settore è tale che la strategia dovrà essere aggiornata molto prima.

Tutto è privato

La nuova strategia industriale prevede la graduale privatizzazione di alcune società statali. L'industria aeronautica è ora in gran parte dipendente dai sussidi governativi. La mancanza di fonti di finanziamento fuori bilancio non ha consentito la piena attuazione della strategia per l'industria aeronautica del 2015. Pertanto, in futuro, l'aliquota è sul capitale privato aggiuntivo e sulla privatizzazione delle società statali.

2,6 trilioni di rubli saranno le entrate totali dell'industria aeronautica entro il 2030, se gli obiettivi della strategia saranno raggiunti

"Esistono diversi approcci alla gestione dell'industria nel mondo. Le più grandi aziende produttrici di aeromobili americane e canadesi sono governate da capitale privato, in Europa lo stato è un azionista. La Russia può scegliere uno schema flessibile intermedio", approva la svolta Oleg Panteleev alla privatizzazione.

Il Ministero dell'Industria e del Commercio specifica che la privatizzazione è uno dei passi possibili per cambiare il modello industriale. Le cosiddette aree non-core per i produttori di aerei ed elicotteri saranno privatizzate, il che può rappresentare fino al 60% di tutti i costi del lavoro e degli investimenti.

Infografiche: "RG" / Anton Perepletchikov / Elena Berezina

La trasformazione dell'economia è accompagnata da una transizione dall'integrazione transnazionale all'integrazione transcontinentale, che si manifesta per il mercato aeronautico mondiale nell'emergere di presupposti per la scomparsa di concetti come "industria aeronautica americana/europea/russa": le capacità dell'industria aeronautica dell'Europa orientale sono utilizzati nella produzione di aerei americani; il produttore di aeromobili cinese AVIC collabora con la società europea Airbus e la società americana General Electric, ecc. Qualsiasi tentativo di chiusura su scala nazionale oggi non ha prospettive. Ciò determina l'importanza primaria dell'influenza dei fattori globali sullo sviluppo di una singola azienda. Pertanto, il moderno mercato mondiale dell'aviazione civile, da un lato, riflette le principali tendenze economiche globali di oggi, ma dall'altro ha le sue specificità di sviluppo.

Le tendenze nello sviluppo dell'industria aeronautica mondiale sono trattate contemporaneamente negli studi delle società produttrici di aeromobili che dispongono di propri centri di ricerca e negli studi condotti dagli scienziati nell'ambito delle loro attività nelle istituzioni scientifiche. Tra i principali studi che costituiscono la base delle strategie delle società produttrici di aeromobili, si possono individuare "Global Market Forecast" di Airbus, "Current Market Outlook 2012-2031" di Boeing, "Market Forecast" di Bombardier, Worldwide Market Forecast 2014-2033 dalla Japan Aircraft Development Corporation e da qualche altro. organizzazione internazionale Anche l'aviazione civile (ICAO) pubblica regolarmente i risultati delle proprie ricerche (ad esempio, "Airplane Outlook" ). Parzialmente basate su tali previsioni, le prospettive per l'industria aeronautica sono evidenziate nella ricerca scientifica di J. Wensvin e A. Wells .S. Sokolov, M.V. Boykova, S.D. Gavrilov e N.A. Gavrilicheva A. Khatypova e T.T. Khalilova, T. Boetsha, T. Vigera e A. Vitmera, Yu Prikhodko e altri autori.

Innanzitutto, gli studi esistenti rilevano la trasformazione della struttura del mercato dell'industria aeronautica e, di conseguenza, analizzano le strategie dei principali agenti di mercato. Tuttavia, allo stesso tempo, si distinguono alcune caratteristiche che caratterizzano i cambiamenti nell'industria aeronautica e le previsioni disponibili per lo sviluppo del mercato dell'industria aeronautica sono costruite principalmente sulla base della previsione della domanda di attrezzature aeronautiche e dello studio dei fattori che la influenzano , e non tengono conto della direzione generale dello sviluppo socioeconomico nel suo complesso. Cioè, possiamo parlare della mancanza di un approccio integrato nell'analisi all'avanguardia e cambiamenti nel settore, che riducono significativamente l'affidabilità e la completezza delle previsioni. Detto questo, è necessario sistematizzare le manifestazioni individuali e formare una visione olistica dei cambiamenti nel mercato globale della produzione di aeromobili. Allo stesso tempo, la formazione di una visione olistica dei cambiamenti nel mercato globale della produzione di aeromobili, dal nostro punto di vista, prevede (Fig. 3.4):

in primo luogo, analisi della struttura del mercato mondiale della produzione aeronautica, determinazione dei criteri di segmentazione e dei principali agenti di mercato, generalizzazione delle principali tendenze;

in secondo luogo, l'analisi dei fattori esterni che influenzano lo sviluppo dell'industria aeronautica nel contesto di parametri quantitativi e qualitativi;

in terzo luogo, l'analisi del comportamento delle entità di mercato, la definizione dei metodi di organizzazione aziendale inerenti ai leader di mercato.

Fig.3.4. in Compiti di ricerca sui cambiamenti nel mercato globale della produzione di aeromobili

Segmenti e struttura del mercato dell'industria aeronautica

La struttura moderna del mercato della produzione aeronautica ha un carattere matriciale: da un lato, c'è una distribuzione, da un lato, in due settori: la produzione di prodotti finali e servizi ai consumatori (pezzi di ricambio, componenti, servizi), da ognuno di questi settori è invece suddiviso in settori di prodotti civili e militari (Figura 3.5).

Diverse società possono essere distinte nel mercato degli aerei militari: Boeing - circa il 22% nell'industria aeronautica militare mondiale nel 2011, Lockheed Martin - 21%, Northrop Grumman - 11% (la quota combinata delle società statunitensi nell'industria aeronautica militare mondiale è 54%), Eurofighter - circa l'11%, EADS - 10%, Dassault - 4% (la quota totale delle società dell'Unione Europea nell'industria aeronautica militare globale è del 25%), la quota delle società russe è del 20,6%. Allo stesso tempo, c'è la creazione di un mercato comune della difesa transatlantica anglosassone con una potente diffusione dei complessi militari-industriali dei paesi, e sul territorio dell'Unione Europea - la formazione di un mercato unico della difesa all'interno dei paesi incluso in esso.

Fig.3.5. in

Tra le tendenze specifiche nello sviluppo del mercato degli aerei militari, si possono notare quanto segue:

Nei paesi in via di sviluppo, invece di acquistare nuovi aerei militari, si registra un aumento della domanda per l'ammodernamento delle armi esistenti con la fornitura di un adeguato supporto operativo;

I paesi economicamente sviluppati si stanno sbarazzando di aeromobili tecnicamente obsoleti, stimolandone la vendita trasferendo i diritti alla produzione su licenza, assistenza nella creazione di un'infrastruttura di servizio;

La formazione della domanda di aerei militari dipende dal clima politico ed economico del pianeta e dalle relazioni strategiche tra i paesi.

Il più grande ostacolo all'analisi del mercato degli aerei militari è il pregiudizio politico, che si manifesta nella segretezza o nella mancanza di informazioni affidabili sulle caratteristiche della tecnologia e dei contratti più recenti. Considerando questi fattori, il rapporto tra mercato aeronautico civile e militare (la quota totale dell'industria aeronautica militare è circa il 40% dell'industria aeronautica mondiale e circa il 20% nel prodotto finale), nonché l'andamento dell'indebitamento civile e tecnologie di produzione di aeromobili militari, ci concentriamo sullo studio dell'industria aeronautica civile nel mondo.

Allo stesso tempo, nell'industria aeronautica civile, la produzione di prodotti finali è distribuita tra aeromobili ed elicotteri come 88-90% / 12-10% a favore degli aeromobili. Pertanto, focalizzeremo la nostra analisi delle tendenze nel mercato della produzione di aeromobili sull'esempio del mercato della produzione di aeromobili civili e seguiremo i passaggi mostrati nella Figura 3.6.

Fig.3.6. in

Per caratterizzare il mercato globale degli aeromobili civili, data la significativa differenziazione della tecnologia aeronautica, è necessario considerare i criteri per la sua segmentazione.

Molto spesso, il mercato degli aeromobili civili, a seconda del tipo di fusoliera e dell'autonomia di volo, è suddiviso nei seguenti segmenti: il mercato degli aeromobili a fusoliera larga a medio e lungo raggio, il mercato degli aeromobili a fusoliera stretta a medio e lungo raggio aeromobili, il mercato degli aeromobili regionali e locali (Appendice B).

Questo tipo di segmentazione del mercato è piuttosto condizionale e può essere modificato in diversi studi: vengono inoltre assegnati segmenti più piccoli o viene utilizzato un orlo più grande.

Inoltre, vengono utilizzati tre criteri per segmentare il mercato dell'aviazione: il tipo di propulsore dell'aeromobile (turboelica, jet), lo scopo dell'aeromobile (passeggeri, trasporto) e la capacità del passeggero o del carico. Pertanto, al fine di formare un quadro più completo del mercato della produzione di aeromobili, in futuro utilizzeremo la segmentazione mista per l'analisi del mercato, presentata nell'Appendice D.

Lo sviluppo dei segmenti del mercato degli aeromobili civili è correlato alla gamma di trasporto, pertanto, caratterizzeremo la distribuzione del traffico passeggeri mondiale per tipo di aeromobile e autonomia di volo (vedere Figura 3.7). Il traffico passeggeri principale ricade su aeromobili narrow-body che operano su tratte da 500 a 4500 km, raggiungendo l'indicatore ASK (Available Seat Kilometers - passeggero-posto-chilometro) sulle linee da 1000 a 3500 km per un importo compreso tra 300 e 750 milioni posti passeggeri-chilometri. Gli aerei a turboelica operano principalmente su linee fino a 1500 km, la stessa lunghezza è quella principale per gli aerei regionali - su linee fino a 1500 km, il traffico passeggeri è di oltre 100 milioni di posti passeggeri per chilometro. Il trasporto di passeggeri su linee di 4000 km o più viene effettuato principalmente con aeromobili a fusoliera larga. Va notato che i percorsi fino a 4500 km rappresentano circa il 65% traffico passeggeri.

Fig.3.7. in

In termini di capacità passeggeri con una distanza di trasporto fino a 1000 km, i più comuni sono gli aerei di linea con una capacità di 120-169 posti, da 1001 a 2000 km - 120-169 e 170-229 posti, da 2001 a 4500 km - 120169, 170-229, 230-309 e 310-399 posti, più di 4500 km - 230-309, 310-399, 400-499 e 500-800 posti (Figura 3.8).

Fig.3.8. in (costruito dai dati)

struttura della flotta di jet aereo passeggeri nel 2013 è presentato in Fig. 3.9-10, da cui è chiaro che la quota maggiore nella composizione degli aeromobili è con una significativa predominanza di aeromobili con una capacità di 120-169 posti (51,22%), al secondo posto - aeromobili con una capienza di 60-99 posti (19,39%).

Analisi della dinamica della flotta di aerei passeggeri a turboelica nel mondo per il periodo 2000-2013. (Figura 3.11) mostra un calo complessivo dell'utilizzo di aerei passeggeri turboelica, che risente maggiormente del segmento degli aeromobili con capacità 15-39 posti (quasi il 30% nel 2013 rispetto al 2000) ed è leggermente compensato dalla crescita del segmento degli aeromobili con capacità superiore a 60 posti (quasi il 12% nel 2013 rispetto al 2000).

Fig.3.9. in (costruito dai dati)

Fig.3.10. in (costruito dai dati)

Fig.3.11. in (costruito dai dati)

Ciò è dovuto all'apparizione nella seconda metà degli anni '90 e all'inizio degli anni 2000. aerei a reazione con una capacità inferiore a 50 posti, che sono più economici del corrispondente aeromobile a turboelica. Di conseguenza, la struttura del mercato degli aerei passeggeri a turboelica nel 2013 (cfr. Figura 3.12) è costituita da tre segmenti: aeromobili con una capacità di 15-39 posti -51,66% (68,62% nel 2000), 40-59 posti - 22,56 % (23,9 nel 2000), oltre 60 seggi - 25,79% (7,49% nel 2000).

Fig.3.12. in (costruito dai dati)

Analizziamo la distribuzione delle tipologie di aerei di linea nel contesto regionale (Fig. 3.13 e Fig. 3.14).

Fig.3.13. in (costruito dai dati)

Come si può vedere dalla Figura 3.13 e dai dati dell'Appendice E, i jet regionali sono più comuni in Nord America (53,62% del numero totale di jet regionali) e in Europa (16,91%). I jet a corpo stretto sono più richiesti nella regione Asia-Pacifico (29,11% del numero totale di jet a corpo stretto), Nord America (28,3%), Europa (22,8%). I jet wide-body sono più utilizzati per il trasporto nella regione Asia-Pacifico (37,18% del numero totale di jet wide-body), Europa (20,99%), Nord America (16,66%).

Gli aerei passeggeri a turboelica (figura 3.14 e dati dell'allegato E) sono generalmente i più utilizzati nella regione Asia-Pacifico (25,44% del numero totale di turboelica). Allo stesso tempo, il Nord America (30,68% del numero totale di aeromobili turboelica con una capacità di 15-39 posti) e la regione Asia-Pacifico (22,61%) sono leader nel mercato del trasporto locale, nel mercato regionale nel segmento di aeromobili con una capacità di 40-59 posti, regione Asia-Pacifico Pacifico (23,92% del numero totale di aeromobili turboelica con una capacità di 40-59 posti) e paesi della CSI (22,15%), nel segmento di aeromobili con una capacità di 40-59 posti, una capacità di oltre 60 posti - regione Asia-Pacifico (32,45% del numero totale di aeromobili turboelica con una capacità di oltre 60 posti), Europa (26,8%) e Nord America (16,61%). Per spiegare questa diffusione di aerei passeggeri a reazione e turboelica, è necessario analizzare le specificità economiche e di altro tipo delle regioni del mondo.

Fig.3.14. in (costruito dai dati)

Analizziamo le tendenze nello sviluppo del mercato dei jet cargo (Fig. 3.15).

Tra il 2000 e il 2013, il numero totale di aerei cargo è diminuito del 4,5% e la struttura di questo mercato è cambiata. Quindi, nel 2000, il 39,67% del numero totale era a corpo stretto aerei da carico e il 40,01% di aeromobili cargo a corpo largo medio. Dopo un forte aumento dell'uso di aeromobili cargo a fusoliera stretta nel 2005 al 50,28% del totale nel 2013, è stata stabilita una struttura di mercato proporzionale (circa il 33% per segmento).

Fig.3.15. in (costruito dai dati)

Oltre ai fattori economici che determinano l'utilizzo di aerei cargo, è necessario tener conto della pratica corrente di convertire gli aerei passeggeri in aerei cargo. Quindi, circa il 50% degli aerei cargo che operano oggi nel mondo sono stati convertiti in cargo contemporaneamente. La conversione degli aerei passeggeri inizia dopo 10 anni di attività, poiché il picco di utilizzo degli aerei passeggeri è di 15 anni. Dopo la conversione al punto di smaltimento, gli aerei cargo convertiti operano per circa 25 anni. Dal 2003 si osserva una tendenza alla riduzione della prassi di conversione (Figura 3.16).

Fig.3.16. in (costruito dai dati)

Da un punto di vista regionale, l'analisi dell'operatività di aerei cargo nel 2012 (Fig. 3.17) mostra che la quota maggiore dell'uso di aerei cargo ricade su tre regioni: Asia-Pacifico (29%), Europa (26%) e Nord America (25%).

Fig.3.17. in (costruito dai dati)

Confrontiamo il movimento del traffico merci e passeggeri nel contesto regionale. Come si può vedere dalla Figura 3.18, l'operazione di aeromobili cargo e passeggeri per regioni del mondo ha una distribuzione simile, che ci consente di ipotizzare l'influenza degli stessi fattori su questi mercati.

Fig.3.18. in (costruito dai dati)

Riassumiamo l'analisi dello sviluppo dei segmenti di mercato della produzione di aeromobili (prodotti finali) determinando contemporaneamente la distribuzione dei segmenti per aziende produttrici e tipo di aeromobile (Fig. 3.19).

Al momento, due conglomerati Boeing (SELA) e Airbus SAS (Unione Europea) competono nel mercato degli aerei di linea a lungo raggio (25,2% del mercato globale della produzione di aeromobili), con una quota di mercato combinata superiore al 90%; nel mercato dei velivoli regionali - Bombardier (Canada) ed Embraer (Brasile) con una quota di mercato combinata di circa il 78%. La produzione dei paesi della CSI, compresa l'Ucraina, raggiunge circa il 2% degli aerei civili.

Fig.3.19. c (prodotto finale 2010-2011 secondo i dati)

Pertanto, la moderna flotta mondiale di aerei di linea civili è composta da aerei a reazione e turboelica, che ha un'ampia segmentazione. Ogni tipo di aeromobile, attraverso le sue caratteristiche tecniche ed economiche, ha una propria nicchia di mercato e una certa area di concorrenza (autonomia di volo fino a 1000 km; capacità passeggeri 60-99 posti). In generale, gli aerei a reazione sono i più comuni nel 2013. I velivoli a turboelica vengono gradualmente ritirati dal servizio a causa dell'invecchiamento e non vengono sostituiti in numero adeguato da nuovi, ma è impossibile parlare di un declino in questo segmento di mercato. Secondo i risultati dell'analisi del funzionamento degli aeromobili nel contesto regionale, è impossibile determinare in modo inequivocabile la predominanza dell'uno o dell'altro tipo di aeromobile, pertanto, una spiegazione delle dinamiche generali e della distribuzione del traffico per regioni del mondo richiede lo studio dei fattori che influenzano lo sviluppo del mercato della produzione di aeromobili. Allo stesso tempo, va notato lo sviluppo disomogeneo dell'industria aeronautica per regione.

L'industria aeronautica implica la progettazione e la creazione di un velivolo a tutti gli effetti e dei suoi componenti. Pochi e costosissimi prodotti vengono successivamente utilizzati sia per scopi civili che militari.

Non c'è dubbio che il modo più comodo per viaggiare sia l'aereo. Non c'è bisogno di parlare dell'importanza degli aerei negli affari della difesa del Paese. Tutto ciò rende l'industria aeronautica una priorità e individua le più grandi aziende produttrici di aeromobili del mondo in una categoria speciale.

Giganti dell'industria aeronautica

Oggi nell'industria aeronautica vengono utilizzati quasi tutti i prodotti di ingegneria. Inoltre, tutti i processi scientifici e tecnici innovativi trovano in esso un'indubbia applicazione. È logico supporre che se lo Stato è in grado di localizzare un tale complesso industriale sul proprio territorio, ciò significa la sua solvibilità finanziaria, l'opportunità di mostrarsi come un partner commerciale affidabile.

Il noleggio diretto di aeromobili può essere un'idea interessante per una startup. Viene descritto un esempio lampante di tale attività.

Il costante sviluppo del settore comporta l'uso di nuovissime tecnologie informatiche (stiamo parlando non solo della produzione di aeromobili, ma anche dei loro componenti). Dal punto di vista economico si tratta, ovviamente, di investimenti finanziari certi e molto seri. D'altra parte, ogni stato ha bisogno dell'industria aeronautica. Questa formulazione della domanda rende necessario che tali imprese ricevano assistenza dallo Stato.

Di seguito è riportato un elenco delle dieci maggiori compagnie aeree del mondo. La valutazione di Forbes si basava sul valore di mercato delle imprese, che le "collocava" al loro posto nella top 10.

10° posto: a partire da Rolls-Royce Holdings

Una divisione dell'azienda dal nome importante è specializzata nella produzione di motori per l'aviazione civile. L'organizzazione opera nel settore aeronautico dal 1904. Per più di un secolo di storia, la società ha guadagnato il riconoscimento in tutto il mondo e il desiderio di collaborare con clienti stranieri. A questo proposito, la Russia non è da meno: è Rolls-Royce che si offre di fornire i suoi motori per il futuro aereo di linea russo-cinese a lungo raggio.

L'azienda impiega 54.100 persone. Il fatturato annuo dello scorso anno è stato di $ 20,18 miliardi.

9° posto: azienda francese Thales

Il valore di capitale di 20,6 miliardi di questa azienda è meritatamente dovuto al lavoro coscienzioso che risale al 1918. Oggi l'organizzazione è impegnata nel rilascio di sistemi informativi di rilevanza aerospaziale. I prodotti dell'azienda includono componenti per aviazione militare, elettronica per combattenti.

L'organizzazione porta il nome di Talete di Mileto, un antico filosofo greco. Gli uffici si trovano in più di 50 paesi del mondo e il personale totale di tutti i dipendenti che vi lavorano raggiunge le 68.000 persone. I ricavi delle vendite per il 2016 sono stati pari a 16,5 miliardi di dollari.

8° posto: società britannica BAE Systems plc

BAE Systems è essenzialmente una società di difesa britannica che promuove i suoi prodotti nell'industria aerospaziale. Lavora con clienti esteri (principalmente dagli USA) attraverso la sua controllata BAE Systems Inc. La divisione di British Aerospace (BAe) lavora direttamente con l'ambiente aerospaziale.

L'organizzazione esercita attivamente pressioni sui propri interessi nelle ex repubbliche sovietiche. Ad esempio, dal 2001 possiede il 49% del vettore nazionale kazako Air Astana.

Secondo gli ultimi dati, l'organizzazione impiega 88.200 persone in tutto il mondo. La sede stessa si trova a Londra. Ora riguardo alla componente finanziaria: nel 2016, le entrate della società ammontavano a $ 24 miliardi.

7° posto: società francese Safran

Le attrezzature aerospaziali e aeronautiche sono tra le diverse aree di interesse di questo conglomerato industriale francese. L'obiettivo principale è sui motori commerciali e militari, nonché sul restauro e la riparazione di modelli di motori a reazione. C'è anche una direzione turbo: motori turboalbero per elicotteri e turbine per razzi. Inoltre, vengono prodotti anche altri componenti per aerei e motori.

In totale, l'azienda impiega 57.495 persone. Le entrate per il 2016 sono state di $ 18,23 miliardi.

6: Northrop Grumman Corporation (NOC)

Questa società è stata organizzata nel 1994 e ha unito Northrop Corporation e Grumman Corporation. L'aviazione e lo spazio non sono le uniche aree della sua attività. Come tecnica per questo, l'azienda produce combattenti militari e persino dirigibili (Airlander 10).

Northrop Grumman Corporation ha ricevuto l'equivalente di $ 24,51 miliardi di entrate nel 2016. In totale, questa organizzazione impiega 67.000 persone.

5° posto: Raytheon

La top five inizia con il produttore americano, che riceve oltre il 90% dei suoi introiti da ordini per la difesa. I prodotti sono di natura piuttosto specifica: si tratta di missili radiocomandati e sistemi di guida, componenti di sistemi spaziali, tecnologie di guida.

Il nome Raytheon è tradotto in modo interessante - "Divine Ray", che è associato alla produzione iniziale di tubi a raggi dal 1922. In un'impresa legata all'aviazione, Raytheon si è riqualificato già durante la seconda guerra mondiale. Il progetto era lo sviluppo della protezione contro gli attacchi kamikaze giapponesi, che si sono trasformati in una produzione su larga scala.

Ad oggi, Raytheon Corporation impiega 63.000 persone. I ricavi per il 2016 sono stati di $ 24,07 miliardi.

4° posto: American General Dynamics

Uno dei colossi nella produzione di arsenali tecnici militari e aerospaziali è il quinto al mondo in termini di contratti conclusi relativi alla fornitura di velivoli appunto per esigenze di difesa.

L'organizzazione è un fornitore dei più potenti sistemi informativi, che includono missili intercontinentali, sistemi di elaborazione dati satellitari e apparecchiature simili. Per molto tempo, General Dynamics ha collaborato con la NASA.

Oltre ai prodotti aerospaziali, l'azienda è anche impegnata nella produzione di sistemi marini e da combattimento. Il ruolo principale qui risiede nello sviluppo della tecnologia dell'informazione. In totale, l'organizzazione impiega 98.800 dipendenti che hanno fornito entrate per 31,35 miliardi di dollari nel 2016.

3°: Bronze Dutchman Airbus Group (ex EADS)

L'organizzazione oggi è meglio conosciuta con il nome di Airbus Group. È la più grande società aerospaziale in Europa, con sede non solo nella capitale olandese, ma anche a Parigi e Ottobrunn.

L'azienda è relativamente giovane, nata dalla fusione di altre grandi organizzazioni specializzate nel 2000. La ridenominazione di EADS in Airbus Group è avvenuta solo nel 2013. Allo stesso tempo, il management ha annunciato una ristrutturazione, dopo la quale sono previste tre divisioni: Airbus sarà impegnata nella direzione della costruzione di aeromobili commerciali, Airbus Helicopters si specializzerà nella produzione di elicotteri e Airbus Defence & Space diventerà un sito per la produzione di attrezzature militari e spaziali.

Le entrate dell'azienda per il 2016 sono state pari a 73,7 miliardi di dollari. 133.000 persone lavorano a beneficio del Gruppo Airbus.

2° posto: medaglia d'argento Lockheed Martin

Lockheed Martin Corporation è un'azienda globale specializzata nel segmento di mercato della difesa e dello spazio. Esempi di produzione notevoli includono cacciabombardieri (5a generazione F-35) e modelli di caccia di classe F-22.

Il cliente principale dell'azienda è il governo dei nativi americani, che genera circa l'82% delle entrate. Il resto è fornito da contratti internazionali (lavoro nell'ambito del programma di vendita di armi). Il numero di ordini commerciali è solo l'1% delle entrate. L'intero profitto dell'azienda per il 2016 è di $ 79,9 miliardi.

In totale, questa organizzazione impiega 97.000 persone. La sede si trova nello stato americano del Maryland, nella città di Bethesda.

1° posto: il leader indiscusso di Boeing

Il più grande produttore mondiale ha sede a Chicago. Specializzazione: produzione di tecnologia aeronautica, militare e persino spaziale. L'arsenale militare è gestito dalla divisione Boeing Integrated Defence Systems, mentre la direzione civile è sotto l'ala di Boeing Commercial Airplanes.

Inoltre, una delle più grandi aziende produttrici di aeromobili al mondo produce un'ampia gamma di attrezzature militari (che include elicotteri) e partecipa a programmi spaziali su larga scala (un esempio è CST-100, un veicolo spaziale).

La capitalizzazione della società è di 108,9 miliardi di dollari e il fatturato dell'ultimo anno è di 94,6 miliardi di dollari. Oggi questa struttura impiega 150.500 persone. Le fabbriche operano in 67 paesi del mondo e la consegna delle merci va in 145 paesi. E non sono tutti i numeri: più di 5200 fornitori provenienti da 100 paesi sono partner dell'organizzazione.

Caratteristiche dell'industria aeronautica

Inizialmente, l'industria aeronautica si è formata come un'industria di natura militare. La questione degli oggetti civili cominciò a essere pensata in seguito. Ciò ha reso l'industria aeronautica monetizzata e ha dato alcune caratteristiche specifiche:

1. La produzione di prodotti militari è determinata dagli ordini militari del proprio stato e dalle possibilità di esportazione delle forniture mondiali.
2. La produzione di aerei civili dipende interamente dalla ricezione di ordini nazionali e mondiali. Naturalmente, queste cifre possono variare notevolmente a seconda della domanda.

La produzione di aerei di linea potrebbe diventare un programma di sostituzione delle importazioni nazionali. Puoi trovare maggiori informazioni in questo articolo.

Una questione a parte riguarda il costo di produzione stesso. Potrebbe sorprenderti che a metà degli anni '90 fosse stimato a 4 volte inferiore a quello automobilistico, cioè a soli $ 250 miliardi. Tutto è spiegato semplicemente: l'aereo non può essere definito un prodotto di massa, questa è una produzione di pezzi. La produzione annua delle strutture dell'aviazione civile difficilmente supera i 1.000 pezzi, mentre le cifre per la struttura militare possono essere anche inferiori, solo 600 pezzi all'anno.

La situazione è in qualche modo salvata dalla consolidata produzione dei cosiddetti velivoli leggeri. La grande richiesta per loro è dovuta anche a un prezzo accessibile, da 20 a 80 mila dollari. Molto spesso, tali prodotti vengono utilizzati per scopi educativi, sportivi o commerciali.

Anche l'elevata intensità scientifica dell'intero processo è di grande importanza. Di solito, lo sviluppo di qualsiasi aeromobile (sia militare che civile) può richiedere dai 5 ai 10 anni. Prezzi elevati per la progettazione e la creazione di strutture aeronautiche sono così grandi che poche aziende al mondo possono permettersi tali attività:

Posizione nel mercato russo

Il leader dell'industria aeronautica nazionale è la United Aircraft Corporation (UAC). È stato istituito nel 2006 e ha riunito tutte le organizzazioni di progettazione di aeromobili precedentemente esistenti nel paese.

Le entrate della società sono di 295 miliardi di rubli. Durante i lavori sono stati consegnati più di 200 velivoli. Enfasi speciale in l'anno scorso va allo sviluppo della linea a corto raggio Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Solo nel 2016 sono state effettuate 34 consegne di questo modello di aeromobile. Ad oggi, sono in funzione più di 50 macchine di questo tipo e 13 di esse sono utilizzate al di fuori della Russia.

La costruzione di aeromobili in Russia può essere considerata un oggetto di attività di rischio. Leggi di più su questo concetto.

Un'altra direzione promettente dell'UAC sono gli aerei di linea a medio raggio della nuova generazione del marchio MC21, i cui primi test di volo si sono svolti lo scorso anno. C'è una richiesta per loro: subito dopo i test, sono stati ricevuti 175 ordini e domande per la fabbricazione di tali apparecchiature. L'UAC prevede di produrre 72 aerei di linea di questo tipo all'anno.

Ho già notato che nel 2015 la Russia ha conquistato il 1 ° posto al mondo nella produzione di aerei da combattimento - vedi i dati qui :. Vediamo ora come stanno le cose con i nostri "probabili partner" - negli Stati Uniti e in Europa, i dati su di loro per il 2014 sono qui:

L'F-35 è diventato il più massiccio prodotto in serie lo scorso anno in Occidente e il primo velivolo è stato assemblato fuori dagli Stati Uniti, in Italia

Diamo un'occhiata ai dati:

Stati Uniti d'America

F-15 - 15 15 - 8 8 - 14 14 - 14 14 - 12 12

F-16 - 22 22 - 37 37 - 13 13 - 17 17 - 11 11

F-18 49 - 49 48 - 48 48 - 48 44 - 44 35 - 35

F-22 13 - 13 8 - 8 - - - - - - - - -

F-35 8 - 8 28 2 30 32 3 35 34 2 36 42 3 45

TOTALE: 70 37 107 84 47 131 80 30 110 78 33 111 77 26 103

Qui puoi anche aggiungere alcuni AC-130J e BPS R-8 rilasciati per se stessi e per l'India e notare che l'F-35 non è ancora un caccia completamente pronto per il combattimento.
Noto anche che attualmente gli Stati Uniti non producono UBS: la concorrenza per le nuove auto si sta solo svolgendo ...

Il "Rafale" francese si è ancora fatto strada verso il mercato estero - ordini ricevuti dall'Egitto e dal Qatar

EUROPA: 2011 2012 2013 2014 2015

a "me stesso"esporta tutto a "me stesso"esporta tutto a "me stesso"esporta tutto a "me stesso"esporta tutto a "me stesso"esporta tutto

"Gripen" - 12 12 - 6 6 - 6 6 - - - - - -

Rafal 11 - 11 11 - 11 11 - 11 11 - 11 5 6 11

Tifone 38 10 48 40 - 40 54 10 64 28 12 40 28 12 40

TOTALE: 49 22 71 51 6 57 65 16 81 39 12 51 33 18 51

La tabella ancora una volta non includeva la produzione di UBS - MV.339, MV.346 (in Italia) e "Hawk" (in Gran Bretagna, compresi i kit di aeromobili per l'India) - circa due dozzine all'anno - non ho dati esatti.
Dovremmo aspettarci un aumento della produzione di "Rafales" - a causa della comparsa di ordini di esportazione - i primi aerei per l'Egitto furono presi e leggermente modificati da quelli destinati all'aeronautica francese.
Nel 2018 riprenderà la produzione di "Gripenov" - già una nuova generazione.

Non ci sono dati esatti sulla Cina, ma si può presumere che, tuttavia, vi siano stati prodotti meno di 100 aerei da combattimento in un anno.
Ora in produzione in serie sono:
- bombardieri pesanti H-6K (sviluppo del Tu-16) - vengono prodotti diversi velivoli all'anno
- caccia "5a generazione" J-20 - è iniziata la produzione su piccola scala - diversi. unità
- varianti del Su-27/30/33 - J-11/15/16 - è impossibile stabilire esattamente i volumi di produzione - diversi. decine all'anno
- Combattente J-10 (creato sulla base del progetto Lavi chiuso israeliano - simile al precedente ...
- cacciabombardiere / bombardiere di prima linea JH-7
- Caccia JF-17 (profonda modernizzazione del MiG-21) - kit aerei per il Pakistan - 16 unità, questo numero dovrebbe aumentare a 25 all'anno
- UBS JL-8 / K-8 - esportato attivamente, incl. kit aerei per il montaggio in pakistan
- UBS JL-9 (profonda modernizzazione del MiG-21U) - produzione su piccola scala
- UBS L-15 (supersonico basato sullo Yak-130) - è iniziata la produzione su piccola scala
- BPS Y-8Q - BPS (basato su una copia locale dell'An-12) - diversi. unità all'anno

Oltretutto:
La Corea del Sud produce e vende con successo il suo UBS / caccia leggero F / T-50, circa una dozzina all'anno
L'India "caccia fuori" i suoi "Tejas" e UBS "Sitara" - non più di una dozzina all'anno (oltre all'assemblaggio del Su-30 e dell'UBS "Hawk")
Ho accennato al Pakistan nella sezione cinese
L'Iran raccoglie lì qualcosa come l'F-5: diversi pezzi all'anno da tutti i tipi di configurazioni
Il Brasile produce e och. vende con successo l'aereo d'attacco turboelica Super Tucano - una dozzina di 2 all'anno (inoltre, KT-1 coreano simile, AT-802 americano e T-6 hanno opzioni di attacco - in generale, puoi bombardare con l'An-26, per esempio ...)
Il Giappone ha raccolto per 2-3 BPS R-1

00:21 - REGNUM Rilancio dell'industria dell'aviazione militare

Il 2014 è stato un anno record per l'aeronautica russa: i piloti hanno ricevuto 108 velivoli diversi a loro disposizione. Nel 2015, il ritmo delle consegne dovrebbe rimanere all'incirca allo stesso livello o aumentare leggermente. In totale, tenendo conto delle esportazioni, sono stati costruiti almeno 124 aerei militari. Il numero di elicotteri prodotti sta crescendo più lentamente, nel 2013 e nel 2014 sono stati prodotti circa 300 elicotteri ciascuno. Per quanto riguarda la costruzione di aeromobili civili, i risultati qui sono notevolmente più modesti: sono stati prodotti 43 velivoli, di cui 38 sono stati consegnati ai clienti e il resto sarà consegnato nel 2015.

È molto o poco? Per questo, è necessario soffermarsi più in dettaglio su ciascuna categoria di prodotti aeronautici.

Costruzione di aerei militari

Nel 2014, l'aeronautica russa ha ricevuto 24 caccia multiruolo Su-35S, 21 caccia multiruolo Su-30SM, 8 caccia Su-30M2, 18 bombardieri di prima linea Su-34, 10 caccia basati su portaerei MiG-29K/KUB, 20 Yak -130 aerei da addestramento al combattimento, aerei da sorveglianza Tu-214ON, quattro aereo passeggeri An-148-100E, due aerei cargo-passeggeri An-140-100. Tutti questi velivoli soddisfano i requisiti moderni, molti di loro (in particolare il Su-30) riscuotono un enorme successo all'estero. Come già accennato, il numero totale di aerei militari prodotti era di almeno 124 pezzi (non è stato possibile determinare con precisione il numero di aerei consegnati all'estero, quindi il numero potrebbe essere maggiore, fino a 150). Confrontiamo questa cifra con il numero di aerei da combattimento prodotti negli anni '80 dell'URSS, quando l'industria aeronautica era davvero forte. Dal 1983 al 1990 sono stati prodotti in media 175 velivoli all'anno, di cui 110 militari. Cioè, il risultato ottenuto nel 2014 è pienamente coerente con i tassi di produzione sovietici, e questo nonostante ciascuno nuovo modello un aereo (soprattutto militare) costa molto di più del precedente e richiede più tempo per essere costruito.

E un altro punto interessante: oggi la Federazione Russa ha iniziato a prendere il primo posto nel mondo nella produzione di aerei da combattimento, superando sia la Cina (utilizzando motori russi sui suoi aerei) che gli Stati Uniti (non più di 100 aerei nel 2014). Gli Stati Uniti sono delusi dallo sviluppo del caccia F-35 di quinta generazione, che non sta andando liscio come vorremmo. Secondo le informazioni preliminari, nei prossimi 5 anni gli Stati Uniti produrranno 569 velivoli - 113 all'anno, oltre a velivoli da esportazione.

Per quanto riguarda le prospettive della Federazione Russa, tra due anni i combattenti della 5a generazione PAK FA entreranno in produzione di massa. Nell'ambito del programma di armamento statale per il periodo 2011-2020, il tasso di produzione di aeromobili dovrebbe rimanere approssimativamente allo stesso livello del 2014. Sono iniziati i lavori per la creazione di un promettente bombardiere strategico PAK DA e di un aereo da trasporto militare PAK TA.

Un'altra direzione importante nello sviluppo dell'Aeronautica Militare è la modernizzazione della flotta esistente. Già nel 2015 saranno ricevuti 5 bombardieri strategici Tu-160 e 9 Tu-22M3M aggiornati. Questi velivoli possono ora trasportare missili da crociera non nucleari e anti-nave ad alta precisione. Entro il 2020, l'aeronautica russa dovrebbe disporre di almeno 700 velivoli modernizzati (mantenendo il ritmo intrapreso).

Costruzione di aeromobili civili

Le cose non sono così rosee qui. Il principale aereo passeggeri di produzione nazionale è il Sukhoi Superjet 100 a corto raggio. È stato prodotto nella quantità di 34 pezzi. Si può anche attribuire un tratto all'aviazione civile aerei da trasporto, acquistato dalle forze dell'ordine - altri 9 An-148, An-140, Il-76 e Tu-214. Un totale di 43 auto. Negli anni '80, ogni anno in URSS venivano prodotti 60-70 aerei civili. Ma poi c'è stata la produzione di velivoli a fusoliera larga, lo stesso Il-86/96. Ora la gamma di modelli è limitata a un solo SSJ-100, le cui prospettive sul mercato non sono ancora del tutto chiare. L'MS-21, un velivolo a medio raggio dell'UAC, è in fase di sviluppo. C'erano informazioni sul possibile sviluppo di un progetto di aereo a fusoliera larga insieme alla Cina. In ogni caso, siamo ancora molto lontani da europei e americani - il mercato mondiale è ancora quasi completamente diviso tra due colossi - Airbus e Boeing. Nel 2013, la prima ha consegnato 626 velivoli e la seconda 648. La produzione annua dei nostri velivoli UAC è solo il 6,8% della produzione Airbus.

Elicotteri

Torniamo al positivo. Nel 2014, la holding Russian Helicopters ha prodotto poco più di 300 velivoli, di cui più di 100 sono stati prodotti nell'ambito dell'Ordine di Difesa dello Stato. Nell'URSS degli anni '80, la produzione di elicotteri era di circa 380 unità all'anno: una cifra maggiore, ma non drammatica, soprattutto considerando la riduzione del paese stesso e la produzione di macchine più costose e moderne. Inoltre, c'è la produzione di un certo numero di aerogiri al di fuori di Russian Helicopters, fino a 50 elicotteri in più all'anno. Nelle vendite mondiali, Russian Helicopters rappresenta il 14%. Particolarmente popolare è la linea del leggendario Mi-8/17, che persino il Pentagono acquista ancora per l'esercito afghano. La produzione di elicotteri d'attacco Ka-52, Mi-28 e Mi-35 supera i 70 pezzi all'anno, il primo posto al mondo.

conclusioni

1. Stiamo assistendo alla rinascita dell'industria dell'aviazione militare russa. Non solo sono stati raggiunti i tassi di produzione sovietici, ma anche gli Stati Uniti sono rimasti indietro.

2. Sebbene l'industria dell'aviazione civile abbia iniziato a riprendersi (alcuni anni fa non c'era la produzione di 20 velivoli all'anno), è ancora trascurabile su scala globale. La gamma di modelli è estremamente scarsa e non soddisfa le esigenze della Federazione Russa. La principale prospettiva di sviluppo è la cooperazione con la Cina, che ci consentirà di ottenere un enorme mercato asiatico.

3. Nel settore degli elicotteri, i progressi sono molto buoni. Allo stesso tempo, vale la pena notare che anche negli anni peggiori la produzione di elicotteri raramente scendeva sotto le 100 unità all'anno. La linea Mi-8/17 è sempre stata apprezzata all'estero.