Olimpiadi sulla storia dell'aviazione e dell'aeronautica. Olimpiadi sulla storia dell'aviazione e dell'aeronautica Aerei passeggeri dell'URSS IL 62

Il quadrimotore Il-62, progettato dall'Ilyushin Design Bureau nel 1960, divenne il primo aereo passeggeri a lungo raggio sovietico. È stato creato in sostituzione dell'aereo passeggeri turboelica Tu-104 per i voli intercontinentali. A prima vista, sembra il britannico Vickers VC-10. Ma fu un aereo di grande successo che superò il VC-10. E nei contrassegni NATO, questo aereo ha ricevuto la designazione "Classic".

Alla "" negli anni '60 c'era un urgente bisogno di aerei a reazione a lungo raggio di classe passeggeri. In termini di velocità, comfort, affidabilità, economia e autonomia di volo, non dovrebbe essere inferiore ai suoi contemporanei ("Boeing-707", DC-8). Inoltre, l'aereo doveva essere dotato di attrezzature speciali che fornissero una soluzione sicura in caso di guasto del motore, nonché in aree di maggiore turbolenza.

L'Il-62 divenne l'aereo che soddisfaceva queste regole. Questo è il primo aereo a reazione per il trasporto passeggeri, progettato presso l'Ilyushin Design Bureau. Divenne l'ultimo aereo costruito da Sergei Vladimirovich Ilyushin (1963). Per motivi di salute, S.V. Ilyushin consegnò il progetto e lasciò il Design Bureau. Dopo di lui, G.V. fu nominato progettista generale. Novozhilov.

Grazie ai calcoli e agli studi aerodinamici è stato possibile ottimizzare la forma dell'ala. È stato possibile combinare nell'ala e in tutto l'aereo caratteristiche ad alte prestazioni che influiscono sul livello di sicurezza. Ciò è avvenuto grazie alla disposizione dell'ala e al sistema di interazione ben sviluppato con le gondole del motore. Un fatto importante è stato il passaggio al controllo manuale (diretto).

Il sistema ACS è diventato il primo sistema ridondante installato sull'Il-62. Aveva una maggiore sicurezza e affidabilità, che a sua volta era necessaria per l'uso dell'aereo nei minimi di atterraggio della seconda e terza categoria. È stato arricchito da attrezzature appositamente progettate per l'atterraggio automatico di aerei pesanti.

Durante la creazione dell'Il-62, l'Ilyushin Design Bureau e lo TsAGI hanno condotto numerosi test di laboratorio diversi per verificarne la resistenza e la forza. Hanno permesso di scoprire molti possibili problemi, che a loro volta sono stati risolti immediatamente. Il risultato fu un aereo che pesava meno dei suoi avversari stranieri, e le dimensioni delle ali e il ritorno di peso divennero molto maggiori.

Lo spostamento dell'ala, oltre alle sue qualità positive, ha una proprietà indesiderabile: il deterioramento della controllabilità laterale, soprattutto ad ampi angoli. Pertanto, i progettisti hanno avuto l'idea di installare un afflusso sotto forma di becco sul bordo anteriore dell'ala di forma speciale. Oltre a risolvere il problema principale, questo "becco" ha permesso di ottenere ottimi indicatori del momento trasversale su tutta l'area del raggio degli angoli e, di conseguenza, il becco ha iniziato a svolgere il ruolo di una partizione aerodinamica.

Durante la creazione del progetto di progettazione dell'Il-62, gli ingegneri hanno cercato tutte le opzioni possibili per alleggerire il peso dell'aereo. Una soluzione elementare era il passaggio dal sistema elettrico DC (tensione 27 V) al sistema AC (tensione 220 V). Di conseguenza, ingegneri e tecnici hanno ricevuto un sistema elettrico più affidabile e una riduzione del peso di 600 chilogrammi.

Grazie alla disposizione posteriore dei motori, in tutte le cabine il rumore è minore. Ciò ha influito anche sull'aumento della sicurezza, poiché i motori si trovavano a grande distanza dai serbatoi del carburante (la tolleranza al fuoco è diminuita). E durante un atterraggio brusco, i motori non verranno danneggiati sull'asfalto o sul terreno. Ma c'è anche un aspetto negativo di questo layout: questo è lo spostamento del centro di massa. Gli sviluppatori hanno dovuto rendere le ali più pesanti e allungare il muso dell'aereo. Nel Kuznetsov Design Bureau, i motori NK-8 (spinta - 9500 kgf) e una versione più modernizzata dell'NK-8-4 (spinta aumentata 10.500 kgf) sono stati creati appositamente per questo aereo. Il motore si è rivelato sorprendentemente leggero e affidabile, perché nella progettazione sono state utilizzate leghe di titanio e tutte le unità erano posizionate nella parte inferiore del motore.

È vero, secondo la progettazione e i test, anche questo motore era pesante. Si decise di montare un D-30KU a doppio circuito, progettato da P. Solovyov (spinta 11.000 kgf). Il motore consumava poco carburante e disponeva di un dispositivo di retromarcia. Indipendentemente dal diametro, i nuovi motori potevano essere facilmente installati sulle gondole e non era necessario aumentarne la sezione centrale. Parallelamente sono state migliorate le forme aerodinamiche delle gondole, il che ha portato ad un miglioramento delle modalità di volo di crociera. Fu sull'Il-62 che per la prima volta in URSS fu utilizzato un sistema che invertiva la spinta dei motori, consentendo l'atterraggio sulla pista in condizioni meteorologiche avverse e ghiaccio. Anche la distanza percorsa è diminuita.

L'Il-62 è un monoplano con ali basse, con uno stabilizzatore montato sopra la chiglia, motori fissati a piloni nella parte posteriore della fusoliera e con un sistema di carrello di atterraggio a triciclo. L'intera fusoliera si presenta sotto forma di monoscocca a sezione ellittica. Le opzioni di disposizione presentano una differenza significativa: il numero di posti (186, 168 e 138). Sono inoltre presenti cabine per 5 membri dell'equipaggio, una cucina, un guardaroba, 5 toilette e due vani di servizio, anteriore e posteriore.

Le ali sono tre-lunghe, di costruzione monoblocco, rinforzate con pannelli di grezzi pressati. Le parti della coda e del naso dell'ala sono presentate sotto forma di strutture rivettate standard. Tutti gli alettoni e i timoni hanno 2 correttori di assetto. Flap e spoiler creano una modalità di planata ripida e accorciano la corsa di atterraggio. E grazie ad uno speciale elettromeccanismo con la presenza di due motori, l'angolo dello stabilizzatore viene modificato.

I serbatoi del carburante si trovano nell'ala, quattro principali e tre aggiuntivi, il cui carburante viene pompato tramite pompe elettriche. Ogni motore ha il proprio vano dei materiali di consumo. Per il drenaggio dei serbatoi è disponibile un sistema di drenaggio aggiuntivo. Il sistema di scarico di emergenza del carburante funziona grazie a 7 elettropompe. Alle estremità delle ali sono presenti i fori per i tubi di scarico. I serbatoi del carburante contengono almeno centomila litri di cherosene.

Il telaio dell'IL-62 è costituito da due supporti principali con quattro ruote ciascuno. Il supporto anteriore è costituito da due ruote e c'è un ulteriore supporto posteriore. La parte anteriore può essere controllata e frenata. Sul supporto principale sono montati potenti freni a disco. C'è anche un sistema frenante aggiuntivo in casi di emergenza. A sua volta, anche l'idraulica è divisa in principale e ausiliaria. Il sistema idraulico principale è responsabile dell'estensione e della retrazione del carrello di atterraggio, dei sistemi di freno principale e di stazionamento, del controllo del supporto anteriore e del controllo del tergicristallo e dello spoiler.

Durante il volo uno speciale sistema protegge dal ghiaccio. Impedisce che le punte delle ali, il piumaggio, le prese d'aria, i motori, il vetro frontale dell'abitacolo e le bocchette dell'aria si coprano di ghiaccio. L'elettricità è fornita a questo e ad altri sistemi da quattro alternatori. Il meccanismo DC è alimentato dal sistema principale. L'avvio del motore stesso è provocato da un flusso di aria compressa proveniente dal TA-6 (unità turbo di bordo). Quando l'aereo è a terra, il TA-6 genera elettricità per alimentare la rete di bordo. Lo stesso principio vale per la fornitura di aria fresca al pozzetto e alla cabina.

L'Il-62 volò per la prima volta nei cieli nel gennaio del 63 con i motori AL-7. Nell'aprile 1964, il secondo Il-62 costruito con motori NK-8 fece il suo primo volo. Ha funzionato e verificato la compatibilità di tutti i sistemi. Nel 1965, il terzo prototipo volò in cielo, dando inizio alla produzione di massa. Dopo aver condotto i test di stato nel 1967, iniziarono Trasporto passeggeri nave di linea a lungo raggio. Molti hanno valutato l'aereo come un aereo eccellente. Non solo ha raggiunto campioni simili di produzione fuori banda, ma li ha anche superati in molti modi.

IL-62 ha iniziato a funzionare un gran numero di voli, sia interurbani che intercontinentali. Aziende come Air France, Jal e KLM generalmente utilizzavano l'aereo per operazioni a lungo termine. Su questo aereo, gli indicatori high-tech ed economici hanno lavorato insieme, e tutto grazie alla progettazione di alta qualità di ingegneri consulenti e tecnologi dell'OKB. Ilyushin. Durante l'intera esistenza di questo velivolo furono create 250 copie dell'Il-62 e dell'Il-62M. Circa ottanta di loro hanno volato con compagnie aeree della Cina, Corea del Nord, Angola, Ungheria, Polonia, Cuba, Romania e molte altre.

Foto dell'IL-62

L'Il-62 fece il suo primo volo il 2 gennaio 1963. Era equipaggiato con motori AL7 con una spinta di 75 kN. Successivamente gli AL7 furono sostituiti dai motori NK8 con una spinta di 95kN ciascuno. Quattro motori sono posizionati sui piloni nella fusoliera posteriore. Questa disposizione consente di ottenere un basso livello di rumore nell'abitacolo. Di questi quattro motori, solo i due esterni hanno la spinta inversa. Scorrimento alare di 35 gradi. I serbatoi del carburante degli aerei si trovano nelle cavità dell'ala. Il design dell'aereo è tale da poter atterrare in caso di guasto di due motori. L'equipaggio dell'aereo è composto da due piloti, un ingegnere di volo, un navigatore e un operatore radio. L'Aeroflot effettuò il suo primo volo sperimentale su un Il-62 vuoto il 10 marzo 1963 sulla rotta Mosca-Khabarovsk. E il primo volo con passeggeri ebbe luogo nel marzo 1967 sulle linee Mosca-Khabarovsk e Mosca-Novosibirsk. E così via rotta internazionale L'Il-62 decollò il 15 settembre 1967. Questo volo era Mosca-Montreal, in occasione dell'esposizione mondiale di Montreal.

Foto degli interni dell'IL-62

In totale furono costruite circa 230 auto. Più di 75 di essi furono esportati. Oltre ad Aeroflot, l'aereo è stato consegnato in molti paesi amici. La produzione in serie dell'aereo Il-62 continuò fino al 1980. Nel 1970 fu rilasciata una versione modificata dell'aereo, l'Il-62M. Questa versione è stata ampiamente adottata. L'Il-62M modernizzato si distingueva in particolare per l'installazione di motori D-30 più potenti ed economici, che sostituirono l'originale NK-8, nonché per un serbatoio di carburante aggiuntivo situato nella chiglia dell'aereo. Il peso massimo al decollo è aumentato da 155 a 165 tonnellate. Questa versione fu presentata per la prima volta a Parigi nel 1971 ed entrò in servizio tre anni dopo.

Disposizione interna dell'IL-62

Nel 1987 fu introdotta la versione Ilyushin Il-62MK. Questa versione aveva una grande capacità di passeggeri: 186 posti. Anche in questa versione l'ala dell'aereo venne rinforzata.

aviatore 2017-09-13T17:55:41+00:00

Aereo passeggeri a lungo raggio Il-62.

Sviluppatore: OKB Ilyushin
Paese: URSS
Primo volo: 1963

Negli anni '60 l'Aeroflot aveva un disperato bisogno di un nuovo aereo passeggeri a lungo raggio. Secondo i suoi indicatori tecnici ed economici - velocità, autonomia, efficienza di trasporto, affidabilità e comfort, doveva essere al livello, e se possibile anche superiore, dei moderni aerei di linea stranieri di questa classe, come il DC-8 o il Boeing-707 . Inoltre, oltre ai requisiti generali, è necessario garantire la sicurezza in caso di guasto al motore in volo e, soprattutto, in caso di ingresso inaspettato in una zona di potente turbolenza atmosferica, che ha ripetutamente portato gli aerei passeggeri a tristi conseguenze.

L'Il-62 divenne una macchina del genere, il primo aereo a reazione civile nel Design Bureau di S.V. Ilyushin, sebbene l'esperienza nella creazione del veicolo da combattimento a reazione pesante Il-22 risalga al 1947. In realtà, l'Il-62, costruito nel 1963, fu l'ultimo aereo di Sergei Vladimirovich. Alla fine degli anni '60, S.V. Ilyushin, a causa della sua salute, affidò il lavoro di progettazione all'ufficio di progettazione e il collaudo dell'aereo Il-62 al suo successore e primo vice progettista generale, Genrikh Vasilyevich Novozhilov. Dal 1970 G.V.Novozhilov con il pensionamento di Ilyushin diresse l'azienda e fu nominato progettista generale.

Va detto che le macchine della prima generazione di jet aerei passeggeri Tupolev dalla fine degli anni '50 all'inizio degli anni '60, anche se in misura incompleta, soddisfò comunque l'Aeroflot fornendogli aerei di linea ad alta velocità Tu-104, Tu-124 e Tu-134. Ma nello stesso periodo, la necessità di volume trasporto aereo aumentato di 10 volte! Le caratteristiche prestazionali di questi velivoli un tempo notevoli, così come il piccolo numero di Tu-114 a lungo raggio (ne furono costruiti solo 32 esemplari), non potevano più qualificarsi per velivoli di classe extra. Il loro tempo sta per scadere...

Per creare un aereo di linea a lungo raggio ad alta velocità all'inizio degli anni '60, apparvero anche risultati favorevoli dagli sviluppi nella scienza dell'aviazione. Nuovi progressi sono stati fatti in una configurazione aerodinamica più razionale dell'aereo, che garantisce voli ad alte velocità di crociera. È stato sviluppato il design di un'ala del cassone particolarmente robusta con compartimenti per serbatoi per il carburante. Sono stati costruiti motori: affidabili nel funzionamento, fornendo un aumento significativo della trazione. Successi unici sono stati ottenuti nello sviluppo di apparecchiature di navigazione aerea e di comunicazione radio, che hanno consentito una navigazione aerea affidabile giorno e notte su vari latitudini geografiche. E nel 1960, l'Ilyushin Design Bureau ricevette i requisiti tecnici di volo dalla direzione di Aeroflot per il passeggero a lungo raggio Il-62.

Calcoli e studi aerodinamici sui modelli del futuro velivolo hanno permesso di trovare una forma razionale dell'ala in pianta, che ha una combinazione ottimale di parametri aerodinamici, di resistenza e di peso. Particolare attenzione è stata prestata alle caratteristiche dell'aeromobile nella regione degli angoli di attacco ampi (critici e supercritici), che influiscono sulla sicurezza del volo in un'atmosfera turbolenta.

Nella disposizione dell'ala e dell'intero velivolo è stato possibile combinare con successo caratteristiche ad alte prestazioni che determinano il livello di sicurezza. Ciò è stato ottenuto grazie ad uno speciale layout aerodinamico dell'ala e ad un sistema attentamente sviluppato della sua interazione con l'impennaggio e le gondole del motore, nonché una serie di soluzioni progettuali che hanno permesso di utilizzare il controllo manuale diretto sull'aereo. È molto importante che il controllo non sia booster, ma manuale: è affidabile, strutturalmente semplice, aumenta la fiducia dell'equipaggio, richiede una manutenzione minima e riduce significativamente il costo dell'aeromobile.

A proposito, il lavoro sull'argomento "Volo" ha svolto un ruolo importante nella creazione di un sistema integrato per automatizzare il controllo e il pilotaggio di veicoli passeggeri pesanti. Per la loro implementazione fu equipaggiato uno speciale aereo Il-18, che divenne un laboratorio di volo. Questi esperimenti hanno permesso di ridurre drasticamente i tempi per la creazione e l'implementazione di fondamentalmente nuovo sistema controllo automatico di aerei passeggeri pesanti. Il sistema di cannoni semoventi installato sull'Il-62 è diventato il primo sistema ridondante domestico con maggiore affidabilità e sicurezza richiesta per il funzionamento con minimi di atterraggio delle categorie II e III. Fu rinforzato con attrezzature sperimentali che consentirono l'atterraggio automatico di aerei pesanti.

L'Ilyushin Design Bureau, insieme a TsAGI, nello sviluppo del progetto Il-62, ha condotto un'ampia serie di test di laboratorio per resistenza e resistenza, incluso un aereo in scala reale con l'imitazione dell'intera gamma di carichi, che ha reso possibile per predeterminare i centri di rottura a fatica e garantire la resistenza strutturale durante l'intera vita delle macchine. E questo è molto importante. Dopotutto, è stato proprio a causa della sottovalutazione da parte degli esperti britannici di questa specificità nella fornitura costruttiva della resistenza del loro primo aereo passeggeri a reazione, il Comet, che su di esso si sono verificati diversi incidenti.

Naturalmente, l'installazione dei motori a poppa comporta ovviamente determinati costi in termini di peso. Tuttavia, a causa delle decisioni fondamentalmente nuove prese nella progettazione dell'Il-62, è stato possibile creare un progetto con un'installazione del motore di poppa, che, in termini di efficienza del peso, non è quasi inferiore alla centrale elettrica del Boeing straniero -707 e aerei DC-8. Caratteristica è anche l'elevata efficienza in termini di peso dell'IL-62. Questo velivolo, con dimensioni di ali e fusoliera leggermente maggiori, ha un peso puro inferiore rispetto all'aereo britannico Super VC-10 dello stesso tipo e, di conseguenza, una maggiore capacità di carico, cioè un maggiore ritorno di peso.

L'ingegnere capo della Lockheed Robert Ormsby, dopo un'approfondita conoscenza dell'aereo, ha tenuto una conferenza stampa in cui ha detto: “L’IL-62 ha un design pratico e ben realizzato. Questo è uno degli aerei ben progettati. I russi sono certamente un meritato orgoglio per i loro aerei, e ne vale la pena.» Per l'Il-62 era possibile solo una disposizione della coda orizzontale alta. E questo, alla fine, ha permesso di trovare la posizione ottimale delle gondole del motore, che garantisce una significativa riduzione del livello di rumore nella cabina passeggeri.

Affinché lo schema dell'aereo diventasse veramente perfetto, ci è voluto molto lavoro. Sono stati presi in considerazione un gran numero di layout di ali, impennaggi, gondole motore e le loro disposizioni reciproche, esaminati in tutti i tipi di test statici e dinamici. Molte centinaia di ore di test nelle gallerie del vento sono state spese solo per elaborare il "becco" (afflusso) ...

Come sapete, l'ala spazzata, insieme alle qualità positive, ha anche una proprietà indesiderabile: peggiora la controllabilità laterale, soprattutto ad angoli di attacco elevati. Qui, i progettisti, tenendo conto di ciò, hanno sviluppato un afflusso speciale sotto forma di un "becco" sul bordo d'attacco dell'ala dell'IL-62. Ciò, combinato con una speciale selezione di profili e torsione geometrica, ha permesso di ottenere buone caratteristiche di momento trasversale su tutta la gamma di angoli di attacco, non esclusi quelli supercritici. Inoltre, nelle modalità di crociera, l'afflusso non altera le caratteristiche dell'ala. È scelto così "astutamente" che inizia ad agire solo a quegli angoli di attacco che superano il suo valore nelle modalità di crociera, generando un potente vortice, come se svolgesse le funzioni di una partizione aerodinamica.

I modelli di scavenging nelle gallerie del vento hanno mostrato che l'aereo ha un ampio margine di stabilità laterale anche ad angoli di attacco supercritici. Non ha paura di incontrare una zona di turbolenza aerea attiva. A proposito, anche gli aerei stranieri con uno schema simile dovevano risolvere questo problema. Ma è stato risolto in un modo più complicato: nel controllo è stata introdotta un'unità ingombrante: uno "spingitore del volante", che si accendeva quando si verificava un forte flusso verticale.

Nella disposizione dell'aereo con i motori nella fusoliera posteriore, la posizione dei supporti principali era importante. Le caratteristiche di decollo e atterraggio e l'efficienza del peso dipendevano in gran parte dal loro corretto posizionamento. La massa dei motori situati nella parte posteriore della fusoliera sposta indietro il baricentro di un aereo vuoto. Ma man mano che bagagli e passeggeri vengono caricati, il centro di massa si sposta in avanti. Questa "differenza di centratura" di un aereo carico e vuoto può raggiungere un valore elevato. Se si posizionano i supporti principali dell'IL-62 il solito schema(il centro di gravità dell'aereo vuoto è davanti a loro), ciò farà sì che le gambe dell'aereo si spostino troppo indietro rispetto al centro di massa dell'aereo carico. E questo, durante il decollo, e soprattutto durante la centratura anteriore, richiederà un significativo momento di beccheggio della coda orizzontale per sollevare la vettura da terra.

Per molti aerei stranieri simili, questo problema è stato risolto aumentando l'area della coda orizzontale e dell'elevatore, il che porta ad un aumento significativo del peso della struttura e, ovviamente, ad una diminuzione indicatori economici aereo. Sull'Il-62 agivano diversamente: i supporti principali erano posizionati davanti al baricentro di un aereo vuoto. Ciò ha ridotto notevolmente lo spostamento dei supporti principali rispetto al baricentro dell'aereo carico ed ha eliminato l'inevitabilità di creare un potente momento di beccheggio per il sollevamento dell'aereo.

Ma per parcheggiare e rullare un aereo vuoto attorno all'aerodromo, è predisposto uno speciale supporto di coda, che viene rimosso una volta completato il carico. Questo semplice dispositivo ha permesso di ridurre l'area delle superfici di controllo e di rinunciare ai booster (ce ne sono, ad esempio, 17 sul VC-10 inglese!), Posizionare tutta l'attrezzatura principale nella sezione di coda, vicino ai motori, e semplificare notevolmente la tecnica di decollo.

Questo è molto importante, prima di tutto, per la sicurezza del volo. Dopotutto, l'IL-62 ha un sistema di controllo semplice, affidabile e senza booster. Solo sul timone è presente un unico ammortizzatore-booster per ridurre il carico sui pedali del pilota. Tuttavia, quando il booster è spento, lo sforzo sui pedali, secondo i piloti, è del tutto normale. L'elevatore è dotato di due trimmer, mentre il timone e gli alettoni sono dotati di servocompensatori a molla. L'Il-62 è l'unico aereo a reazione pesante al mondo con controllo manuale senza booster.

Durante la progettazione dell'Il-62, sono state trovate tutte le possibilità per ridurre il peso della struttura. Prendiamo ad esempio il passaggio effettuato dall'apparecchiatura del sistema elettrico DC con tensione di 27V al sistema elettrico AC con tensione di 220V. Pertanto, il sistema elettrico funzionante a corrente alternata trifase, compresi generatori e consumatori, si è rivelato molto più affidabile e, soprattutto, ha alleggerito la struttura dell'aeromobile di 600 kg.

La disposizione dell'aereo con la disposizione dei motori sulla fusoliera di poppa presenta una serie di vantaggi significativi rispetto al loro posizionamento su piloni sotto l'ala. Questa disposizione ha permesso di avere una "ala pulita" con elevata qualità aerodinamica, nonché un dispositivo più libero per un'efficace meccanizzazione dell'ala. I motori sono vicini tra loro e il guasto di uno di essi non influirà sul carico sul controllo dell'aereo. Il pilone, di notevole superficie, scarica lo stabilizzatore che, come la chiglia, può essere ridotto di dimensioni.

Grazie alla posizione posteriore dei motori nelle cabine, il livello di rumore è diminuito. I motori sono più lontani dai serbatoi del carburante e il rischio di incendio a bordo è notevolmente ridotto. I danni ai motori durante un atterraggio brusco del transatlantico sono quasi eliminati. Tuttavia, questo schema presenta anche degli svantaggi di cui i progettisti hanno tenuto conto durante lo sviluppo del progetto. L'assenza di motori sull'ala riduce lo scarico della struttura in volo, che richiedeva un certo aumento del peso dell'ala. Lo spostamento indietro del centro di massa complica in qualche modo la disposizione dell'aereo. Il muso della macchina, i tubi del carburante e il controllo del motore sono notevolmente allungati.

Soprattutto per l'Il-62, l'ufficio di progettazione di N. Kuznetsov ha creato il motore turbofan NK-8 con una spinta iniziale di 9500 kgf, e poi nella versione NK-8-4 aumentata a 10500 kgf. Una delle caratteristiche del motore era il suo peso specifico molto basso, ottenuto grazie all'estrema semplicità del suo design e all'uso diffuso di leghe di titanio. Un altro vantaggio del motore è la sua elevata affidabilità. E un'altra caratteristica: per la prima volta tutte le unità principali erano posizionate nella parte inferiore del motore, il che ne ha notevolmente semplificato l'accesso durante la manutenzione e la riparazione.

Ma anche questo non bastò. Gli Ilyushin hanno trovato la soluzione migliore: sostituire i motori con altri più potenti ed economici. A tale scopo è stato scelto il nuovo motore bypass D-30KU progettato da P. Solovyov con una spinta al decollo di 11000 kgf, un basso consumo specifico di carburante e un nuovo dispositivo di inversione. Il fatto è che il D-30KU ha un rapporto di bypass elevato: 2,33 invece di 1 per l'NK-8-4 installato sull'Il-62 operato. Nonostante il grande diametro dei nuovi motori, erano in grado di alloggiarli nelle gondole, con un aumento minimo o nullo della sezione centrale. Allo stesso tempo, è stata migliorata la forma aerodinamica delle gondole, il che ha avuto un effetto positivo sulle modalità di volo di crociera. Per la prima volta nel nostro Paese, l'Il-62 ha utilizzato un sistema di inversione della spinta del motore, che ha permesso di atterrare in condizioni meteorologiche avverse, su piste bagnate e ghiacciate. Con l'uso della retromarcia, le distanze percorse dall'aereo sono state significativamente ridotte.

Alla parata aerea di Domodedovo nel luglio 1967, l'Il-62, pilotato dall'equipaggio guidato dal capo pilota del Design Bureau V.K. Kokkinaki, dimostrò tutti i suoi innegabili vantaggi. "L'aereo che è atterrato davanti alle tribune ha mostrato non solo movimento in avanti, ma anche movimento inverso". Questa proprietà è utile anche nella pratica. Durante il suo primo volo verso gli Stati Uniti, l'Il-62 atterrò all'aeroporto Kennedy di New York. Decine di corrispondenti assediarono con impazienza l'aereo. L'IL-62 è stato debitamente apprezzato dalla stampa americana.

È stato un incidente divertente mentre tornavo a casa. I passeggeri e l'equipaggio presero posto nell'aereo, che si trovava vicino all'edificio dell'aeroporto con il muso ed era collegato ad esso da un corridoio coperto. Un piccolo trattore si è avvicinato all'aereo per trainarlo sulla pista, ma il dispositivo di traino non era della dimensione giusta per il nostro aereo. Con sorpresa dei presenti, il comandante dell'equipaggio dell'Il-62 ha chiesto di mettere da parte il trattore, ha avviato i motori, ha inserito la spinta inversa della retromarcia e ha dato la "retromarcia". Così sono arrivato sulla passerella.

Durante la creazione dell'Il-62, è stata prestata particolare attenzione a garantire la sicurezza del volo in conformità con gli standard internazionali esistenti. L'aereo, se uno dei motori si rompesse al decollo, a seconda delle circostanze, potrebbe interrompere il decollo e fermarsi all'interno della pista, oppure proseguirlo con una salita. Ciò è garantito dai motori con una riserva di potenza sufficiente e da un dispositivo di inversione, nonché dal fatto che i timoni e gli alettoni hanno una maggiore riserva di aree e angoli di deflessione e che i freni hanno una grande forza d'impatto.

Se uno o anche due motori si guastano lungo il percorso, è possibile un volo sicuro verso l'aeroporto alternativo più vicino. Inoltre, la riserva di carica dei motori è tale che è possibile un riavvicinamento e un riatterraggio in caso di guasto non solo di uno, ma anche di due motori.

In caso di depressurizzazione della cabina passeggeri per proteggere i passeggeri, i piloti saranno in grado di scendere dalla massima altitudine di crociera a un'altitudine di sicurezza di 4000 m in soli 3 minuti. Questi parametri sono in linea con gli standard internazionali. E in una situazione critica dopo l'atterraggio, per lasciare l'aereo, i passeggeri e l'equipaggio hanno a disposizione speciali attrezzature di bordo: portelli di emergenza, scale gonfiabili, zattere, illuminazione di emergenza.

L'Il-62 è un monoplano con un'ala a freccia bassa, con uno stabilizzatore posto sulla parte superiore della chiglia, motori montati su piloni nella fusoliera di poppa e con un carrello di atterraggio triciclo convenzionale. C'è anche un ulteriore supporto per la coda.

Fusoliera: tipo monoscocca, sezione ellittica. Le opzioni di layout dell'IL-62 differiscono nel numero di posti: 186, 168 e 138. Anche la sistemazione varia in diverse cabine: 72 posti passeggeri nella cabina anteriore e 114 in quella posteriore. Di conseguenza - 66 e 102. C'è anche un'opzione: la cabina anteriore per 12 passeggeri, quella centrale per 24 e quella posteriore per 102 passeggeri. Fino a quota 7200 m la pressione nelle cabine è costante e pari a quella terrestre. E ad un'altitudine di 13.000 m, la pressione corrisponde alla pressione barometrica a 2.400 m di altitudine. La fusoliera ospita anche una cabina per cinque membri dell'equipaggio, una cucina-buffet, un armadio per 130 posti nella parte posteriore della fusoliera, cinque servizi igienici, vani di servizio anteriori e posteriori. Sotto il pavimento ci sono quattro vani bagagli.

Ala IL-62 - design monoblocco a tre travi, rinforzato con pannelli di pezzi grezzi pressati. Set di potenza trasversale: nervature a trave rivettate. Le sezioni del naso e della coda dell'ala sono di costruzione standard rivettata. I timoni e gli alettoni hanno due correttori di assetto. Per creare una modalità di planata ripida e ridurre la corsa di atterraggio, oltre ai flap, vengono utilizzati anche gli spoiler. L'angolo di installazione dello stabilizzatore viene modificato mediante un elettromeccanismo, che ha due motori per affidabilità.

Il carburante dell'aereo si trova nell'ala, in sette compartimenti-serbatoi. Quattro serbatoi sono principali e tre aggiuntivi, e da quest'ultimo al principale il carburante viene pompato da pompe elettriche. Ogni motore ha il proprio vano consumi con due elettropompe. È disponibile un sistema di drenaggio aggiuntivo per svuotare i serbatoi in caso di discesa ripida e in caso di discesa di emergenza. È inoltre presente un sistema di drenaggio del carburante di emergenza tramite sette pompe elettriche che possono funzionare in modalità forzata. I tubi di scarico hanno un'uscita sulle carenature terminali dell'ala. Capacità del serbatoio del carburante: 100 mila litri.

Il telaio dell'IL-62 è costituito da due piloni principali con carrelli a quattro ruote, un pilone anteriore con due ruote e un pilone di coda aggiuntivo. Il supporto anteriore è sterzante e le ruote su di esso sono frenanti. Le ruote del supporto principale sono dotate di potenti freni a disco. Oltre a quello principale, è presente anche un ulteriore sistema di frenata di emergenza.

Il sistema idraulico dell'aeromobile è costituito dalle reti principale e ausiliaria. La rete idraulica principale fornisce il carrello di pulizia e atterraggio, il controllo della rotazione del supporto anteriore, i sistemi di freno principale e di stazionamento, il controllo degli spoiler e dei tergicristalli.

Durante il volo, il sistema antighiaccio protegge dal ghiaccio le estremità alari e il piumaggio, le prese d'aria, le coppe del motore, i finestrini anteriori della cabina di pilotaggio e le prese d'aria. Questo sistema protegge anche le prese d'aria dei radiatori dell'aria condizionata nella radice dell'ala. Allo stesso tempo, i dispositivi antigelo dell'ala, del piumaggio, delle prese d'aria e delle cappottature del motore sono termo-aerotermici, mentre i finestrini anteriori della cabina di pilotaggio e le prese d'aria sono protetti dal gelo mediante riscaldamento elettrico.

Le principali fonti di elettricità sono quattro generatori di corrente alternata. Il sistema DC è alimentato dal sistema principale attraverso i raddrizzatori. Sono installate anche unità di potenza ausiliarie con due generatori: uno a corrente continua, l'altro a corrente alternata. I motori vengono avviati con aria compressa proveniente dalla turbina di bordo TA-6, che si trova nella fusoliera. Quando l'aereo è a terra, il TA-6 genera elettricità per alimentare la rete di bordo e fornire aria fresca alla cabina di pilotaggio e alle cabine.

Lo sviluppo dei nuovi motori turbofan bypass NK-8 per l'Il-62 è stato effettuato contemporaneamente allo sviluppo del progetto dell'aereo. Allo stesso tempo, per ridurre i tempi dei voli di prova, hanno progettato la produzione di tre prototipi contemporaneamente. Nella prima fase dei test è stata prestata particolare attenzione al comportamento di una macchina pesante con controllo senza booster.

In termini aerodinamici, molti dei problemi attesi dovevano essere risolti qui. Il tempo stringeva, quindi accelerarono inizialmente la costruzione di un aereo, che fu temporaneamente equipaggiato con motori turbojet AL-7 progettati da A. Lyulka, un po' meno potenti dell'NK-8. Questa macchina volò per la prima volta nel gennaio 1963. Su di esso furono effettuati diversi voli, verificandone la stabilità, la controllabilità e tutte le caratteristiche di decollo e atterraggio.

Il secondo Il-62, già dotato di motori NK-8 aggiornati, fece il suo primo volo nell'aprile 1964. Su questa macchina hanno elaborato la centrale elettrica e controllato l'interazione di tutti i sistemi dell'aeromobile e delle apparecchiature di bordo. E infine, il terzo prototipo con motori NK-8 decollò nel luglio 1965. Questo aereo divenne lo standard per la produzione in serie. Fu presentato ai test di stato, che furono completati con successo a metà del 1967. Allo stesso tempo, insieme ai test di stato, sono stati eseguiti test operativi su quattro macchine seriali. Dopo il loro completamento, nel settembre 1967, sulle rotte dell'Aeroflot fu aperto il trasporto passeggeri del nuovo aereo di linea a lungo raggio.

Il debutto del nuovo transatlantico ha avuto un discreto successo. Nella rivista inglese "Airplane" dell'agosto 1968 il volo dell'Il-62 sulla rotta Praga - Londra veniva commentato come segue: “Dopo l'avvio, il rumore dei motori era quasi impercettibile. Il decollo è durato solo 35 secondi. Durante il volo, l'aereo ha mostrato una stabilità eccezionale e si è fermato come una roccia, senza mostrare alcuna tendenza a oscillare, caratteristica tipica delle macchine di grandi dimensioni, soprattutto con una lunga fusoliera anteriore.

Il funzionamento dei freni ad aria compressa e dei flap non è stato quasi avvertito e si è sentito solo un leggero colpo quando il carrello di atterraggio è stato esteso a una velocità sufficientemente elevata durante il volo vicino a Watford. Ma questo colpo era molto più debole rispetto, ad esempio, a simili aerei Boeing. Le velocità di planata e atterraggio erano così lente che sembrava che l'aereo stesse letteralmente fluttuando nell'aria per un po'.

Vorrei in particolare notare il rapporto peso dell'aereo. È caratterizzato dal massimo ritorno di peso e dal valore più basso del peso relativo della cellula. L'IL-62, sicuramente, avrebbe avuto prestazioni peggiori del DC-8 e del Boeing-707 (a parità di ritorno di peso delle strutture) se non fosse stato trovato in linea di principio nuovo schema dispositivi di atterraggio, a causa della posizione dei motori nella parte posteriore della fusoliera.

Ciò ha portato ad un miglioramento in una serie di proprietà dell'aereo, ma allo stesso tempo ad una struttura più pesante. Allo stesso tempo, aumenta il peso non solo della fusoliera, ma anche dell'ala non scaricata dai motori. Ma la quantità di peso è stata ridotta al minimo introducendo nel progetto un nuovo sistema di carrello di atterraggio. L'elevata efficienza in termini di peso del progetto IL-62 è stata raggiunta solo con un'analisi completa di vari schemi, layout, resistenza e peso in tutte le fasi di progettazione.
Dopo il successo dei test statali nel 1967, l'IL-62 iniziò ad effettuare il trasporto passeggeri sulle rotte Mosca - Khabarovsk e Mosca - Montreal. Questa è stata praticamente la prima volta che un nuovo tipo di aeromobile è stato lanciato contemporaneamente su rotte nazionali e internazionali. Ciò può essere considerato una completa fiducia nell'assoluta affidabilità del nuovo aereo di linea ad alta velocità, che è diventato l'ammiraglia dell'Aeroflot. La parte più difficile è stata ottenere il permesso di volare negli Stati Uniti, soprattutto a causa delle restrizioni sul rumore. Ma l'IL-62 soddisfaceva pienamente tutti gli standard dei voli internazionali. Numerose aziende, senza esitazione, hanno acquistato questo eccellente transatlantico. E Air France, KLM, Jal su lungo termine aereo noleggiato per l'operazione.

È stato interessante avere un'opinione diretta sull'aereo Il-62: le capacità e le caratteristiche di questo aereo ormai leggendario. Lo racconta il meritato pilota dell'URSS Alexander Petrov, che ha volato 4000 ore sull'Il-62. E ha qualcosa con cui confrontarsi: prima, un pilota esperto ha pilotato l'Il-28, il Tu-16, quindi l'Il-18 e il Tu-114. Ecco cosa ha detto: “Prima di tutto, va notato che l'IL-62 all'inizio degli anni '60 era letteralmente un miracolo della tecnologia. Ho avuto la possibilità di volarci da Mosca a Vladivostok, Magadan, Khabarovsk, Kamchatka. Erano voli grandiosi in un grande cerchio: da Domodedovo, tenendo conto del vento, hanno preso una rotta non di 70-80 gradi, ma solo di 15, correndo lungo la rotta non immediatamente verso il Pacifico, ma prima verso l'Oceano Artico e poi solo da Tiksi andarono verso est. I piloti scherzavano: ogni curva è più corta di un rettilineo...

L'auto si è comportata in modo eccellente: manovrabilità e stabilità in volo sono eccellenti. Prima di tutto, abbiamo avvertito una differenza significativa rispetto al Tu-114 a lungo raggio: maggiore ritorno di peso, più velocità, meno vibrazioni e rumore. La "corazzata" Tu-114 era ancora un'auto molto rumorosa. Quattro teatri da 15.000 cavalli ciascuno con eliche coassiali multipala da sei metri praticamente "trebbiavano" l'aria e creavano una potente vibrazione. L'Il-62 è più facile da gestire rispetto al Tu-114. Su quest'ultimo, ad esempio, durante l'atterraggio in livellamento a una velocità di circa 350 km / h, non c'era abbastanza forza per “tirare” l'auto fuori dall'angolo di pianificazione e solo il trimmer è stato salvato. E l'atterraggio sull'Il-62 è più fluido e ad una velocità inferiore: 280 km / h.

A quel tempo, creando l'Il-62, la squadra di Ilyushin seguì un percorso imbattuto e molti problemi dovettero essere risolti per la prima volta. Prendiamo, ad esempio, questo bizzarro "becco" aerodinamico sul bordo d'attacco dell'ala: questo è un modo originale per proteggersi dal flusso di pressione da una parte all'altra dell'ala. Il Tu-104, ad esempio, è dotato di creste aerodinamiche installate a questo scopo. Ma l'IL-62 era dotato di uno speciale "becco" o, come dicevano i piloti, "dente di drago".

In termini tecnici, ha causato molti problemi agli addetti alla produzione: ulteriori problemi con la tecnologia, la rivettatura, la disposizione delle unità alari e delle autostrade. Ed ecco un'altra disgrazia: ad angoli di attacco elevati, soprattutto a bassa velocità durante l'atterraggio, l'aereo era molto instabile in rollio. In questo caso (bassa velocità e alto angolo di attacco), i progettisti hanno dovuto comunque dotare l'unico dispositivo booster sul timone. Il centraggio posteriore di un aereo scarico richiedeva un'attenzione particolare. La tendenza verso di esso era dovuta alla posizione posteriore dei motori (2800 kg ciascuno), al 7° serbatoio aggiuntivo posteriore nella chiglia dell'Il-62M. Da qui la necessità di un appoggio posteriore della coda e il "mal di testa" nella costante cura delle sue posizioni di "rilascio-retrazione".

E per bilanciare una certa discrepanza di peso tra le singole parti della struttura, i supporti principali dovevano essere tirati indietro e la base del telaio dell'IL-62 si è rivelata troppo grande - 24,5 me il muso era molto lungo. Ci sono stati momenti in cui c'erano pochi passeggeri sul volo, abbiamo provato a farli sedere nella cabina anteriore. E se era necessario effettuare rotte in traghetto, per mantenere l'equilibrio operativo nella parte anteriore dell'aereo, veniva riempito d'acqua un serbatoio speciale del peso di 3 tonnellate.L'IL-62 era dotato di radio di navigazione di prima classe e volo attrezzatura. In qualche modo, nella cabina di pilotaggio, non eravamo troppo pigri per contare tutti gli strumenti, le lampadine, i display, i pulsanti: erano più di 500.

All'altitudine calcolata, l'aereo ha sviluppato una velocità al suolo significativa, praticamente uguale alla velocità di rotazione terrestre. Quindi, ad esempio, su un volo dalla Kamchatka a Mosca, la differenza di tempo tra le quali è di 9 ore, è stato impiegato circa lo stesso tempo sul percorso. Quindi, decollando da Petropavlovsk-Kamchatsky alle 12.00, alla fine del percorso, siamo finiti all'aeroporto di Domodedovo.

L'Il-62 è un aereo eccezionalmente affidabile. Per noi, il punto di atterraggio più difficile è stata la baia di Avachinskaya in Kamchatka, o meglio, l'aeroporto di Yelizovo. Qui gli errori nel calcolo dell'atterraggio sono inaccettabili. Noi abbiamo elaborato il seguente metodo: entriamo dalla parte dell'oceano ad una quota di almeno 2800 m, in pratica le cime dei vulcani sotto di noi sono a soli 300-400 m, quindi andiamo quasi fino al lontano guidare, e poi una discesa e un atterraggio intensivi.

Più di una volta l'aereo ci ha salvato nelle circostanze più difficili ed estreme. Una volta stavamo volando da Khabarovsk e sulla strada per Domodedovo il tempo è peggiorato bruscamente: nebbia, la visibilità era di soli 60 m Dal posto di blocco ci hanno suggerito di andare ad aeroporti alternativi, secondo le nostre scale a lungo raggio: Leningrado o Kiev, poiché anche Vnukovo e Sheremetyevo furono chiusi. Informiamo il posto di blocco che non abbiamo abbastanza carburante per questo e chiediamo il permesso di atterrare a Domodedovo. I centralinisti esitarono e dopo una pausa: "Prendi una decisione tu stesso ..."

Pianifichiamo al tocco. Abbiamo superato il viaggio a lungo raggio su chiamata per 200 m, andiamo a quello più vicino ... Certo, lo faremo, ma colpiremo il bersaglio esattamente sulla pista? Dopotutto, il controllo visivo è completamente assente. Ed è inutile passare al secondo turno in questa situazione... Siamo concentrati al limite... Ecco la chiamata: passiamo il vicino. Il radioaltimetro indica solo 60 m... Un po' di più... Ed ecco la striscia, è leggermente obliqua. Para la demolizione, siediti. Le nostre schiene sono, ovviamente, bagnate...

E una volta, nel 1972, le cose furono più brusche: durante l'atterraggio a Novosibirsk, il carrello di atterraggio sinistro non si estese, non si bloccò. Qui puoi capire lo stato dell'equipaggio: dopotutto, ci sono passeggeri in cabina ... Abbiamo controllato le lampadine con i pulsanti di controllo: funzionano, non si sono bruciate. Quindi, dopo tutto, la gamba non stava sulla serratura. Segnalato al direttore di volo. La risposta è un silenzio doloroso. Poi il comando: per evitare un incendio, rimanere senza carburante ed effettuare un atterraggio di emergenza sul carrello di atterraggio destro e anteriore. Prendiamo la decisione: atterrare su una pista con un volo grande per evitare una collisione con il parcheggio dell'aereo. Per quaranta minuti camminiamo sull'aerodromo, facciamo rifornimento di carburante. E poi i passeggeri si sono resi conto che le cose non andavano bene. Adesso la cosa più importante è non scatenare il panico a bordo.

Le hostess fanno del loro meglio per calmare i passeggeri… Ma capiamo che se non c'è incendio quando l'aereo sinistro viene abbassato alla fine della corsa e colpisce il cemento, la distruzione dell'aereo è quasi garantita. Quindi l'umore dell'equipaggio è cupo. E come dovrebbe essere quando dici mentalmente addio alla vita ... E poi è successo l'incredibile! Poco prima del livellamento, attivare la spinta inversa. Dalla frenata brusca, il carrello da due tonnellate della gamba sinistra, per inerzia, ha esteso la rastrelliera e l'ha inserita nella serratura. E ancora: un atterraggio morbido, invece di un disastro ... Il vantaggio principale dell'IL-62 è che utilizzava un sistema di controllo automatizzato per cannoni semoventi. Anche su rotte gigantesche come Mosca-Khabarovsk, i piloti, come si suol dire, non toccano nemmeno i timoni e le unità con le dita. Dal decollo all'atterraggio, tutto sarà fatto per loro dai cannoni semoventi, nei quali vengono inserite in anticipo tutta la velocità al suolo, la direzione effettiva, tutti i punti di svolta e le modalità di volo. Senza pathos dirò: per i piloti, il loro aereo preferito è come un essere vivente. Ancora oggi ricordo il mio IL-62 come un buon amico.

L'Il-62, così come altri velivoli del Design Bureau, incarnava elevati indicatori tecnici ed economici, ottenuti principalmente grazie all'elevata perfezione aerodinamica e ad una cultura del design di grande peso. L'aereo è pienamente conforme al livello tecnico ed economico mondiale. In questo, prima di tutto, il merito del team creativo di sviluppatori. Non c'è da stupirsi che un gruppo di ingegneri progettisti del Design Bureau abbia ricevuto il Premio Lenin. Ecco i principali creatori del leggendario transatlantico: S.V. Ilyushin, G.V. Novozhilov, Ya.A. Kutepov, D.V. Leshchiner, V.I. Smirnov, V.I. Ovcharov, V.M. Sheinin.

Nel corso degli anni sono stati prodotti circa 250 velivoli Il-62 e Il-62M. 80 di loro hanno prestato servizio nelle compagnie aeree di Ungheria, Polonia, Angola, Cina, Corea del Nord, Cuba, Cecoslovacchia, Romania e altri paesi.

Modifica: IL-62
Apertura alare, m: 43,20
Lunghezza dell'aereo, m: 53,12
Altezza dell'aereo, m: 12,35
Superficie alare, m2: 279,55
Peso (kg
- aereo vuoto: 70400
-decollo massimo: 160000
Tipo di motore: 4 turbofan NK-8
Spinta, kN: 4 x 95,00
Velocità di crociera km/h: 850
Autonomia pratica, km: 9780
Soffitto pratico, m: 14000
Equipaggio, persone: 5
Carico utile: 186 passeggeri o 23.000 kg di carico.

Il primo IL-62 sperimentale.

S.V. Ilyushin e G.V. Novozhilov all'esperimento Il-62.

IL-62 a Sheremetyevo. 1965

IL-18 e IL-62 nei parcheggi. 1966

Il-62 Aeroflot.

1*

Il primo Il-62 sperimentale

Parametri del Tu-114 Il-62

2*

3*

8. Nuovi volanti.

9. Nuova unità turbina TA-6A.

Il-62M

I risultati sono:

Tipo aereo Il-62 Il-62M

Vzl. peso, t 160,5 164,7

Rifornimento di carburante, t 78 78.5

Carburante rimanente, t 5 11

(tonnellate all'ora)

10+DIC. +RIDOTTO

(Fine a seguire)

V.RIGMANTE

Appunti:

FLAGSHIP (IL-62: storia delle operazioni)

Ogni aereo civile creato nel nostro paese a cavallo tra gli anni '50 e '60 ha aperto una certa era nell'aviazione. Era un periodo di idee progettuali originali, creatività vivace, brillantezza dell'intelletto ed entusiasmo. Le persone-persone hanno creato piani-persone. L'IL-62 non fa eccezione.

Questa macchina incarnava, per così dire, la formazione dell'umanità nella vita civile. flotta aerea Russia.

Ricordo bene le mie impressioni infantili sull'IL-62: l'ammiraglia dell'Aeroflot. L'incarnazione dell'affidabilità assoluta, della bellezza aeronautica e della nobiltà delle forme. Simbolo di vagabondaggi lontani, bellissimo grande mondo, viaggi all'estero. "Ho volato sull'Il-62" - una volta la persona che lo disse sembrava un viaggiatore d'élite.

Un tipico editoriale dei giornali di allora: i governanti sovietici sullo sfondo della fusoliera dell'IL-62 a Vnukovo-2. Una hostess che sorride al Segretario Generale su un'alta scala ...

All'inizio degli anni '60 si verificò un rapido sviluppo dell'aviazione civile a reazione in tutto il mondo. I progettisti di aerei sovietici erano ben consapevoli dei requisiti standard internazionali per la sicurezza del volo, l'efficienza commerciale, il comfort e il livello di rumore allora applicati agli aerei passeggeri in Occidente. Era ovvio che in URSS (formalmente non ancora parte dell'ICAO, ma già orientata ai requisiti internazionali) non esisteva un aereo di linea in grado di rappresentare adeguatamente il Paese sull'arena del globo. L'entusiasmo per il "primo" Tu-104 al mondo si placò, gli economici Il-18 e An-10 non soddisfacevano molti dei requisiti sopra elencati. Il meraviglioso Tu-114, che ha avuto un trionfante successo internazionale, tuttavia, è diventato rapidamente obsoleto, principalmente in termini di rumore al suolo, rumore e vibrazioni in cabina, maggiori requisiti per gli aeroporti e l'assistenza a terra.

Il mondo stava già volando con forza e forza (anche attraverso l'oceano) sul Boeing-707, DC-8, che incarnava le norme del progresso nell'aviazione civile che non sono obsolete fino ad oggi, aerei così rumorosi e non così confortevoli con un teatro di operazioni difficilmente potrebbe rappresentare adeguatamente un grande stato di fronte all’umanità civilizzata.

Enormi successi nella scienza aeronautica mondiale sono stati ottenuti nel campo dei motori e dell'aerodinamica. La nascita dell'invertitore di spinta, la meccanizzazione avanzata dell'ala spazzata, gli spoiler, lo stabilizzatore controllato in un batter d'occhio su scala macro hanno fatto avanzare lo sviluppo dell'aviazione. È stata creata la tecnica della cosiddetta seconda generazione, molto più umana della primogenita, che ha fornito trasporto aereo il futuro in generale.

Inoltre, in Occidente e negli Stati Uniti è continuato il processo più importante di standardizzazione del trasporto aereo, lo sviluppo di requisiti e norme uniformi per la sicurezza del volo. Che l'URSS lo volesse o no, ma con regole internazionali doveva essere considerato. E se all'interno del paese i "compatrioti" potevano essere trasportati attraverso il cielo su qualsiasi cosa e in qualsiasi modo, allora per le linee internazionali l'Aeroflot aveva bisogno di una nave di punta, un'auto moderna in tutti i sensi e, come nel caso del Tu-114, intercontinentale: L'URSS - questo grandioso mostro - copriva l'intero globo con la sua vigile attenzione, doveva avere accesso ovunque.

Il traffico internazionale è cresciuto rapidamente; l'interesse mondiale per l'URSS si fece sentire durante il "disgelo" di Krusciov. A Mosca, anche l'aeroporto Sheremetyevo è stato costruito appositamente. Nel 1958, gli aerei dell'Aeroflot volarono in 16 stati, nel 1963 - fino a 30. Nel 1958, 90mila persone furono trasportate su linee internazionali, nel 1965 - 340mila. Allo stesso tempo, si amplia anche la geografia dei voli: a Cuba e agli Stati Uniti si aggiunge l’Indonesia, Sud America, Australia, Canada, Giappone. La necessità di un nuovo comodo aereo di linea multiposto in grado di effettuare voli senza scalo a lungo raggio alto livello il comfort per i passeggeri era davvero essenziale.

Ed era auspicabile che il governo sovietico, guidato dal Segretario generale, volasse in un determinato paese su una nave pacifica e non su un bombardiere convertito ...

La scelta del governo di S.V. Ilyushin Design Bureau non è stata, ovviamente, casuale. A quel tempo, gli Ilyushin si erano già distinti di fronte a N.S. Krusciov, creando un Il-18 molto conveniente, economico e, soprattutto, affidabile, che durante il funzionamento si distinse immediatamente secondo questo criterio sullo sfondo del Tu-104 e An-10. Lo stile Ilyushin - affidabilità e solidità, alta qualità del compito - non poteva fare a meno di attirare l'attenzione della leadership del Paese. Inoltre, il popolo Tupolev a quel tempo era impegnato con numerosi progetti militari, il Tu-124 e il Tu-134, e presto si dedicarono anche alla progettazione del Tu-154, quindi il compito di eccezionale importanza politica e sociale è quello di creare un aereo di linea passeggeri a lungo raggio: il governo ha incaricato il team di KB S.V. Ilyushin.

Nel 1960 fu ricevuto un incarico di progettazione dal governo e il 3 gennaio 1963 decollò il primogenito Il-62URSS-06156 con motori AL-7 (comandanti dell'equipaggio V.K. Kokkinaki e E.I. Kuznetsov).

Diciamo subito che il destino dell'aereo Il-62 si è rivelato felice: per molti anni, prima della comparsa dell'Il-86, è stato l'ammiraglia dell'Aeroflot, ha volato con compagnie aeree in Russia e in altri nove paesi del mondo mondo (30 Il-62 e 51 Il-62M), e alcune compagnie aeree dei Paesi Bassi, della Francia e dell'India hanno noleggiato l'Il-62.

1* La storia della creazione, progettazione e prove di volo dell'aereo Il-62 si riflette perfettamente nella letteratura pubblicata con la partecipazione dell'S.V. Ilyushin Design Bureau. Anche le caratteristiche progettuali dell'IL-62 (supporto della coda, "becco" aerodinamico sull'ala, disposizione del motore / stabilizzatore controllato, controllo senza booster, ecc.) sono ben note agli appassionati di aviazione. L'autore non ritiene necessario soffermarsi su questi temi in dettaglio, non volendo impegnarsi in una riscrittura (nota dell'autore).

Il primo Il-62 sperimentale

Tragico, tuttavia, fu il destino del primogenito n. 06156: nel 1965, insieme all'equipaggio di prova e all'ingegnere capo P.V. Kazakov, morì in un incidente. In totale, fino al 1 dicembre 2000, con l'aereo Il-62, secondo i dati dell'OKB im. S.V. Ilyushin, si sono verificati 4 incidenti (con l'IL-62M, presumibilmente, non ce ne sono stati affatto), di cui nessuno è avvenuto a causa di guasti strutturali o guasti nel sistema di controllo, nel carrello di atterraggio, nella cellula, ecc. Incidenti e disastri dell'IL-62 in numero più grande i casi si sono verificati sia per colpa degli equipaggi, sia per guasti (o falsi allarmi di guasti) dei motori.

Cosa si può dire oggi del primogenito n. 06156? Era dotato di una lunga asta in LDPE sul muso, caratteristica del periodo di prova (che si rifletteva nel noto modello Il-62 della ditta Plastikart, prodotto dalla DDR, in scala 1:100). Le dimensioni ridotte dei motori AL-7 attirano immediatamente l'attenzione. I contemporanei rimasero stupiti dal comfort in cabina, dall'assenza di rumore del motore, da interni piacevoli (tappezzeria color morengo, tende alle finestre raffiguranti monumenti storici e architettonici delle città dell'URSS, luce del giorno brillante e intima illuminazione notturna viola). A proposito, era prevista una versione dell'aereo Il-62 per 60 passeggeri con cuccette (compartimento), come sul TV-114, ma, ovviamente, non è stata implementata.

Nel dicembre 2000 erano in servizio un totale di 98 aerei Il-62M e l'Il-62 non volava più.

Come aereo di linea intercontinentale, l'IL-62 ha viaggiato in tutti gli angoli della terra, sia in regioni molto calde che molto fredde, su aeroporti pianeggianti e di alta montagna, in condizioni di forti temporali tropicali e potenti venti sull'oceano. Ci sono tutte le ragioni per dire che il progetto dell'aereo si è rivelato altrettanto affidabile in tutte le condizioni climatiche e meteorologiche.

Tuttavia, l'inizio delle operazioni a Sheremetyevo non è stato affatto sereno.

Nell'agosto 1967, con decisione del Ministro dell'Aviazione Civile E.F. Loginov, come parte del 210esimo distaccamento di volo della TU MVL, guidato da A.K. Vitkovsky e Kh.N. Tskhovrebov, fu formato uno squadrone aereo di aerei Il-62. Era diretto dal comandante B.S. Egorov e l'istruttore pilota N.M. Shapkin sono famosi piloti dell'Aeroflot. Successivamente, con l'aumento del numero degli equipaggi dell'Il-62, è sorta la questione della creazione di una seconda squadra di volo di aerei Il-62. Nacque così il nuovo distaccamento n. 217.

L'organizzazione e l'esecuzione dei voli dell'Il-62 sulle linee internazionali furono inizialmente accompagnate da grandi difficoltà.

Per cominciare, come sapete, l'Il-62 ha sostituito il suo eccezionale predecessore, l'ex ammiraglia dell'Aeroflot, l'aereo Tu-114, sulle rotte a lunga percorrenza. È molto interessante confrontare questi velivoli in diversi modi:

Parametri del Tu-114 Il-62

Velocità di crociera effettiva 770-830 800-850

Autonomia di volo 8800 7800 a pieno carico, km

Lunghezza pista richiesta, m 3500 3250

Numero di passeggeri 170-220 138-168

Consumo medio di carburante, kg/h 5300 7300

Quando si guarda la tabella per la prima volta, sorge spontanea la domanda: erano necessari aerei come l'Il-62, che erano significativamente inferiori in termini di caratteristiche commerciali ai loro predecessori Tu-114? Tuttavia, l'IL-62 presentava comunque innegabili vantaggi, soprattutto durante i voli esteri: un livello di rumore molto più basso a terra e in cabina e, di conseguenza, un comfort significativamente più elevato per i passeggeri.

E se sulle linee nazionali le esigenze del “proprio” passeggero potevano tradizionalmente essere ignorate, allora su quelle internazionali, e ancor più su quelle intercontinentali, sulle quali già allora l'Aeroflot doveva affrontare un fenomeno così sfortunato come la concorrenza, la qualità del trasporto passeggeri doveva essere essere internazionale.

E poi nessuno nel governo dell'URSS prestava molta attenzione al consumo di carburante degli aerei civili. I requisiti erano più di affidabilità che di efficienza. Il più grande paese produttore di petrolio del mondo, con un’economia spendacciona, potrebbe benissimo permetterselo.

Da un punto di vista tecnico e socio-politico, la sostituzione del Tu-114 con l'Il-62 è stata un fenomeno inequivocabilmente progressista. Tuttavia, l'IL-62 era un velivolo completamente nuovo che non aveva analoghi nella pratica mondiale, quindi non esisteva esperienza e pratica operativa adeguate. Sfortunatamente, il comando del 210esimo distaccamento durante i primissimi voli ha riscontrato anche caratteristiche del passaporto chiaramente sovrastimate dell'aereo in termini di autonomia di volo, indicate dal Design Bureau e da Gosnii GA nella documentazione ufficiale, ma ne parleremo più avanti.

La complessità dell'organizzazione dei primi voli sull'Il-62 consisteva anche nel fatto che inizialmente erano stati assegnati solo 5 equipaggi per i voli su di essi (erano guidati dai comandanti Yu.V. Ovsyannikov, V.V. Polyakov, A.V. Snazin, N.I. Rubtsov, V.P. Uskov, tutti con grande esperienza e conoscenza di volo in inglese). Allo stesso tempo, il compito di guidare il distaccamento è diventato più complicato: in primo luogo, nessuno ha rimosso la responsabilità di effettuare voli sul Tu-114 parallelamente all'addestramento di nuovi equipaggi sull'aereo Il-62. In secondo luogo, la leadership del distaccamento doveva volare contemporaneamente su due completamente tipi diversi aerei: Tu-114 e Il-62. Pertanto, è stato necessario svolgere il lavoro in due direzioni contemporaneamente e in quelle globali, poiché il Tu-114 effettuava un'enorme quantità di traffico. Inoltre non c'erano raccomandazioni per il pilotaggio dell'aereo Il-62 durante l'avvicinamento all'atterraggio, cosa che a volte portava ad azioni amatoriali degli equipaggi, ma solo istruzioni generali che potevano essere utilizzate solo in condizioni meteorologiche molto buone.

C'erano anche difficoltà organizzative puramente sovietiche. Quindi, ad un certo punto, le scorte sono rimaste senza griglie di riserva per il dispositivo di inversione dei motori, che si sono dimenticati di ordinare in tempo. Di conseguenza, solo uno dei tre velivoli sperimentali è rimasto in volo. Le griglie furono portate lo stesso giorno sul Li-2 su ordine niente meno che del ministro dell'industria aeronautica in persona e del potente Matyukov agli ingegneri di prova. Oh, se oggi fosse possibile risolvere i problemi operativi legati alla padronanza dei nuovi aerei domestici in modo così semplice e rapido ...

2* A questo proposito, non si può non ricordare la storia semi-comica dell'incendio dell'Il-62 all'aeroporto di Boston nel 1967. Durante l'avvicinamento per l'atterraggio in allineamento, l'equipaggio della B.S. Egorova e P.M.Mikhailov hanno spento arbitrariamente i motori interni, apparentemente per evitare il sorvolo durante l'atterraggio, poiché l'aereo Il-62 ha davvero una qualità aerodinamica molto elevata quando vola sul terreno in configurazione di atterraggio. Nella modalità di autorotazione, i motori "pompavano" carburante che, quando i motori venivano avviati dopo il parcheggio in aeroporto, schizzava fuori dal sistema di drenaggio sulla piattaforma e si accendeva, poiché non immaginavano di fare uno scorrimento a freddo. Un'ora dopo, tutta l'America sapeva già che l'aereo russo Il-62 aveva preso fuoco, ma, senza aspettare il camion dei pompieri, volò via (nota dell'autore).

IL-62 allo spettacolo aereo di Le Bourget

Ma, come è già noto, raccomandato dal Ministro dell'Aviazione Civile E.F. Loginov per adempiere al compito di formare e sviluppare uno squadrone, e quindi un distaccamento di Il-62 Kh.N. Tskhovrebov, nonostante le difficoltà, ha affrontato con successo tutti i problemi sorti: è stato creato un distaccamento, i piloti sono stati addestrati e, cosa molto importante, sono stati sviluppati metodi per il pilotaggio e la navigazione degli aerei lungo le rotte.

Inizialmente, nell'agosto 1967, Sheremetyevo ricevette 3 aerei Il-62, poi il loro numero aumentò a 20. Questi sono gli aerei: 86 - 650 (era in leasing al Cairo), 652, 653, 654, 655, 661, 665, 667, 677, 679, 680, 682, 683, 685, 686, 689, 690, 691, 697 , 698, 699.

Il primo aereo Il-62, dopo aver volato per più di 500 ore durante i test, effettuò i primi voli con passeggeri (solo un mese dopo i test, già nel settembre 1967!). Questi voli hanno rivelato la necessità di miglioramenti significativi nella progettazione delle attrezzature e in questioni direttamente correlate ai requisiti internazionali per la sicurezza del volo e l'efficienza commerciale. Allo stesso tempo, nel giugno 1971, gli IL-62 eseguivano già il 42,9% dei voli del programma centrale TsUMVS (ovvero 18 voli su 42), incl. Mosca-Rabat-L'Avana, Mosca-Parigi-Montreal e dal marzo 1970 furono gradualmente aperti i famosi voli Transiberiani sull'Il-62, operati da Aeroflot in collaborazione con le corrispondenti compagnie aeree straniere:

Parigi-Mosca-Tokyo, Londra-Mosca-Tokyo, Copenaghen-Mosca-Tokyo, Amsterdam-Mosca-Tokyo, Copenaghen-Mosca-Singapore, ecc. Voli Mosca-Alma-Ata, quindi anche la culla degli Il-62 Domodedovo, da dove, tra l'altro, molti piloti in quegli anni partirono per far volare l'Il-62 a Sheremetyevo).

Da qui la pratica viziosa dell'introduzione frettolosa di novità aerei civili con i passeggeri a bordo prima che i test e i miglioramenti adeguati (per il bene del famigerato "conosci i nostri"), sfortunatamente, siano avvenuti in parte durante l'introduzione dell'IL-62.

È stato necessario effettuare, ad esempio, le seguenti azioni e miglioramenti:

1. Installare "Loran", DISS-013, apparecchiatura di navigazione DME sull'aereo e inoltre fornire al navigatore un dispositivo NPP per la navigazione VOR.

2. Portare nella RLE la fornitura di carburante per la navigazione aerea ai requisiti allora richiesti da NPP-GA (almeno 8500 kg per IL-62).

3. Migliorare significativamente i sistemi di misurazione del consumo e della quantità di carburante SPUT-1-8A e RTMSV-7-24A (rispettivamente 471 e 104 guasti nel 1970). Il guasto o il funzionamento insoddisfacente dei sistemi in volo mettevano l'equipaggio, soprattutto sui voli a lungo raggio, in una posizione estremamente difficile, poiché i piloti venivano privati ​​della possibilità di conoscere l'esatta quantità di carburante a bordo (!).

4. Su richiesta dell'AN 3-4% in più rispetto agli aeromobili con motori nuovi.

Tra le altre cose, l'Il-62 in modalità crociera aveva un numero M = 0,79, mentre il DS-8 e il B-707 volavano 0,82-0,83. In questa occasione, le hostess delle compagnie occidentali hanno scherzato con gli equipaggi dell'IL-62: "Abbiamo visto come il vostro aereo è decollato a Sheremetyevo e poi, una volta arrivati, abbiamo assistito al vostro atterraggio a Tokyo". Guardando al futuro, diciamo che per lo stesso motivo, oggi gli Il-62 possono volare verso est solo lungo una rotta su cinque, indipendentemente dai venti - attraverso Norilsk-Polyarny-Vilyuisk, in modo che non interferiscano con le rotte più veloci aerei sulle altre rotte orientali altri tipi.

All'inizio delle operazioni, l'aereo Il-62, arrivato nel giugno 1969 sulla prestigiosa rotta intercontinentale dell'Aeroflot Mosca-Tokyo, era estremamente redditizio dal punto di vista commerciale anche rispetto al Tu-114. L'Il-62 ricevette un profitto di volo di 25.000 dollari al Ministero dell'Aviazione Civile, dal quale erano considerati noleggiati, mentre per il Tu-114 fu di 19.000 dollari (a causa della maggiore capacità dell'Il-62 - 138 posti contro i 105 del Tu-114). Tuttavia, se all'arrivo dell'aereo Tu-114 fosse possibile controllare l'orologio, nell'esempio con l'Il-62, ahimè, ciò si è rivelato impossibile nella maggior parte dei casi. Fu qui che influenzarono le caratteristiche iniziali sopravvalutate dell'Il-62 in termini di autonomia di volo.

In particolare, la stampa ufficiale di propaganda sovietica scrisse allora:

"Gli aerei Il-62 possono coprire una distanza di 9.500 chilometri in 11 ore." Allo stesso tempo non sono stati indicati né il carico utile, né l'altitudine, né la rotta del volo (i tester hanno volato da sud a nord lungo il meridiano!). Pura finzione! Ma la propaganda è propaganda, e qui si parlava di documentazione operativa ufficiale, di sicurezza dei passeggeri e di regolarità dei voli.

Tutto è iniziato sulla famosa autostrada Mosca-Tokyo n. 18 (passando per Podkamennaya Tunguska) e in autunno.

Il fatto è che durante questo periodo i venti più forti da nord-ovest soffiano sulla rotta orientale. Durante il volo per Mosca, si è verificata una situazione banale: sul punto di controllo Podsmennaya Tunguska, l'equipaggio ha stabilito un'evidente mancanza di carburante per un volo sicuro per Mosca (tanto di più, e gli indicatori di carburante hanno mentito!) Ed è atterrato all'aeroporto di Novosibirsk aeroporto alternativo - o, meno spesso, Chelyabinsk - per il rifornimento. Con una componente media di vento contrario di 60 km/h o più, l'aereo Il-62 non poteva più effettuare il volo Tokyo-Mosca senza fare rifornimento. In particolare, nel 1971, su 23 voli n. 582, solo 3, e a novembre solo 5 voli su 24 furono effettuati da Tokyo a Mosca senza atterraggio di emergenza. Allo stesso tempo, il carico commerciale dell'aereo non ha mai superato le 13-14 tonnellate, ovvero il 40% in meno rispetto al massimo consentito. Allo stesso tempo, anche nel caso di un volo senza scalo, spesso il carburante rimanente dopo l'atterraggio a Sheremetyevo non superava le 5 tonnellate, il che costituiva una minaccia significativa per la sicurezza del volo. In caso di atterraggio forzato per rifornimento di carburante, il tempo di lavoro continuo dell'equipaggio sul volo Tokyo-Mosca potrebbe raggiungere... 18 ore!

Inizialmente, come al solito, gli equipaggi hanno dato la colpa a tutto: "Non sai volare!". C'è anche un caso comico in cui, dopo un atterraggio forzato di un Il-62 a Khabarovsk con a bordo il vice ministro A.N. Katrich, i servizi di terra dell'aeroporto hanno semplicemente "inviato" a bordo il comandante della nave V.I. un VIP e lo hanno avvertito tutti i tipi di sanzioni per il ritardo. (“Questo viceministro non mi manderà oltre Khabarovsk!” – ha detto in questa occasione il capo del porto di Khabarovsk). Furioso A.N. Katrich, a sua volta, considerò inefficaci le azioni del comandante della nave e allo stesso tempo di tutti gli altri equipaggi dell'Il-62. Fortunatamente, durante l'analisi alla MGA, H.N. Tskhovrebov, che godeva di un'autorità indiscussa "ai vertici" sia come pilota che come organizzatore, ha parlato in difesa dei piloti, presentando le statistiche di volo - prove motivate che non erano responsabili degli atterraggi forzati dell'Il-62 sul Autostrada di Tokio. È stato qui che il Viceministro, dobbiamo dargli ciò che gli è dovuto, e ha cambiato la sua rabbia in misericordia - da parte degli equipaggi, incluso V.I. Sotnikov (a quel tempo già comandante del 210° distaccamento), si tolse la colpa e chiese di occuparsi del consumo orario di carburante dell'IL-62 e di riferire. GOSNII GA non disponeva di dati accurati sul consumo orario nei voli di linea, ma i dipendenti Aeroflot di TsUMVS li avevano e venivano regolarmente registrati.

Mentre continuavano gli scali per il rifornimento di carburante, l'Aeroflot perdeva passeggeri che si precipitavano sui voli diretti dei concorrenti. Il fatto è che anche allora c'erano voli di trasferimento (in coincidenza) dell'Aeroflot con trasferimenti a Sheremetyevo. Nei casi di atterraggi forzati i passeggeri arrivavano in ritardo al trasferimento. Di conseguenza, nel 1973, sulla rotta Tokyo-Mosca, il numero di passeggeri sui voli individuali scese a 20-60 persone e il carico commerciale totale non superò le 8-9 tonnellate. Si trattava di grandi perdite finanziarie anche per l’economia “non finanziaria” dell’allora sovietica (da questi voli ottenevano valuta pura!).

Casi simili di atterraggi forzati per rifornimento di carburante negli aeroporti di Nassau e Bermuda si sono verificati spesso sull'Il-62 anche sull'autostrada Rabat-L'Avana. Va notato che sia l'autostrada di Tokyo che quella dell'Avana avevano un supporto meteorologico di bassa qualità, le previsioni spesso "mentivano" e fortemente. Sulla sezione transiberiana della rotta Mosca-Tokyo, le stazioni di azionamento Bomnak, Troitskoye, Baikit, Novy Vasyugan, il radiofaro Svod a Kirensk non funzionavano bene, agli equipaggi non venivano forniti aeroporti alternativi a una distanza di 1500- 1000 km da Mosca (i piloti hanno chiesto di "dare loro" Koltsovo o Perm), per cui, durante un atterraggio di emergenza a Novosibirsk, la deviazione totale dall'autostrada n. 18 è stata di 400 + 400, cioè 800 km!

Allo stesso tempo, il lavoro nei distaccamenti 210 e 217 sul supporto metodologico degli equipaggi, sull'addestramento pre-volo, sull'addestramento sulle caratteristiche dei voli su rotte a lunga percorrenza e sulla messa in servizio di nuovi equipaggi è stato svolto con estrema attenzione. La leadership del distaccamento ha registrato per iscritto e poi ha analizzato i dettagli dell'attuazione di ciascun volo Tokyo-Mosca. Tutta la vasta esperienza di lavoro "oltreoceano" sul Tu-114 è stata utilizzata con successo nell'addestramento dei piloti degli IL-62. In particolare, agli equipaggi sono state spiegate le condizioni di temperatura ai livelli vicini alla tropopausa, poiché a livelli più alti - ad esempio 12000 m dopo 11000 m - la temperatura può essere più alta in determinate situazioni, e non inferiore, che dopo aver occupato lo scaglione con una grande massa di aeromobile può portare al deterioramento, piuttosto che al miglioramento, delle condizioni di volo, andando oltre i limiti consentiti per l'angolo di attacco (6°) e la velocità. Pertanto, agli equipaggi è stato consigliato di occupare un livello di volo più alto non immediatamente, ma dopo 12-15 minuti dall'orario stimato, il che garantisce di portare il peso dell'aereo a un livello sicuro. Inoltre, gli equipaggi dovevano calcolare attentamente e garantire il corretto centraggio dell'aereo (idealmente - 28-28,5% MAR), in modo che con timone e trim in posizione neutra, lo stabilizzatore fosse in una posizione vicina a 0- 0,5° per gran parte del volo.

Tutti gli equipaggi potevano volare ad una distanza minima di 80x1000 m Nel 1974, nell'intero TsUMVS, solo un pilota poteva pilotare un aereo Il-62 secondo un minimo della prima categoria ICAO (60x800 m) - Kh.N. Ciovrebov. Successivamente, addestrò il personale di comando dei distaccamenti 210 e 217 a pilotare questi minimi in modo che, a loro volta, potessero addestrare i loro equipaggi per i voli di 1a categoria. Ciò era assolutamente necessario per garantire la regolarità dei voli sulle linee internazionali.

Pertanto, era impossibile per le alte autorità seguire la strada tradizionale: dare la colpa di tutto agli equipaggi. Divenne evidente che l'aereo Il-62 necessitava di un significativo ammodernamento, durante il quale sarebbe stato necessario renderlo più sicuro, più redditizio ed economico. Inoltre, l'aereo era destinato anche al trasporto governativo, quindi, come si suol dire, non c'è tempo per gli scherzi.

Pertanto, furono i comandanti, i piloti e gli ingegneri dei distaccamenti di volo 210 e 217 ad accumulare e sintetizzare un'esperienza inestimabile nell'utilizzo dell'Il-62 su rotte intercontinentali. Come nello sviluppo del Tu-114, l'equipaggio di volo dell'Aeroflot, che tradizionalmente si assumeva tutte le difficoltà della fase iniziale dell'operazione, ha svolto un ruolo enorme nell'aspetto e nel diventare sull'ala di una macchina meravigliosa - l'Il- 62M. Non c'è da stupirsi che H.N. Tskhovrebov ha quindi ricevuto il titolo onorifico di "Eccellente lavoratore nel settore dell'aviazione" - tali premi non sono stati assegnati ai piloti dell'Aeroflot proprio così!

3* Tutti i dati statistici e fattuali di questo capitolo sono ufficiali, presi dalla corrispondenza ufficiale del TsUMVS di quegli anni (nota dell'autore).

Partiamo dal fatto che in relazione a questo velivolo la frase "lo stesso Il-62, solo i motori sono diversi" è del tutto inaccettabile. Sull'Il-62M, oltre all'installazione di motori D-30KU davvero più economici e potenti, sono stati utilizzati anche:

1. Alette a doppia fessura invece che a fessura singola.

2. Flusso migliorato attorno alle gondole del motore.

3. Apparecchiature di navigazione notevolmente migliorate.

4. Serbatoio carburante aggiuntivo nella chiglia con una capacità di 5 tonnellate.

5. Utilizzo degli spoiler in modalità alettone.

6. Aumentare l'angolo di deflessione dello stabilizzatore, migliorando la forma della punta dell'elevatore.

7. Controllo automatico dello stabilizzatore.

8. Nuovi volanti.

9. Nuova unità turbina TA-6A.

10. Struttura dell'aeromobile rafforzata.

11. Il peso al decollo è aumentato di 4 tonnellate.

Il-62M

Devo dire che l'Il-62M Ilyoshin iniziò a progettare in modo tempestivo, e ci lavorò a lungo e con attenzione: il primo volo ebbe luogo il 13 marzo 1969, il primo volo aerei di produzione N. 86656 a Kazan - 15 aprile 1972, fine dei test statali - 10 dicembre 1973, inizio del regolare traffico passeggeri l'8 gennaio 1974. Da quel momento, l'ammiraglia dell'Aeroflot divenne una vera e propria nave ammiraglia.

Vi informiamo subito che nel 1978 l'Il-62M venne modificato nella versione Il-62MK con una cellula più robusta, un aumento del peso al decollo da 165 a 167 tonnellate, un carico utile massimo da 23 a quasi 25 tonnellate ed una capacità di fino a 195 passeggeri. La distribuzione di questo accordo non ha ricevuto.

Per immaginare quanto significativamente differiscano l'Il-62 e l'Il-62M in termini di caratteristiche di volo e commerciali, presenteremo i dati sui voli di entrambi i tipi sulla stessa rotta Tokyo-Mosca lungo la rotta n. 18 con un'autonomia di 8015 km. Secondo il programma di test operativi, il 13 agosto 1972, un aereo sperimentale Il-62M n. 86656 volò da Tokyo a Mosca, e dieci minuti dopo decollò un Il-62 n. 86686 di linea, eseguendo il volo n. 584 Tokyo-Mosca, pilotato dal PIC S.V. Bondarev. Il vento contrario medio è stato di 60 km/h.

I risultati sono:

Tipo aereo Il-62 Il-62M

Vzl. peso, t 160,5 164,7

Rifornimento di carburante, t 78 78.5

Tempo di volo 10 ore 02 minuti 9 ore 55 minuti

Carburante rimanente, t 5 11

Nota: le restanti 5 tonnellate dell'IL-62 non sarebbero sufficienti per un'ora di volo e 11 tonnellate avrebbero fornito all'IL-62M più di 2 ore di permanenza in aria.

Allo stesso tempo, il consumo orario di carburante, cambiando in entrambi i casi il livello di volo da 10500 a 11500 m alla sesta ora di volo, è stato:

Numero ordinale delle ore di volo Il-62 Il-62M

(tonnellate all'ora)

10+DIC. +RIDOTTO

Il consumo medio di carburante era di 6,8 tonnellate all'ora per l'Il-62M e di 7,3 tonnellate all'ora per l'Il-62.

A proposito, l'uso ottimale dell'aereo Il-62M si rivela facilmente dai dati presentati: i voli su questo aereo della durata di 8 ore o più sono più efficaci quando l'aereo realizza pienamente le sue capacità. In realtà, è progettato per tali voli.

Durante i test operativi al TsUMVS nell'estate del 1972, l'Il-62M ha volato in modo estremamente intenso, il che ha permesso di metterli rapidamente in servizio regolare e sostituire l'Il-62 sui voli più importanti. Sono andati lontano. I voli sono stati effettuati da equipaggi guidati dai comandanti: Yu.S.Gribanov, M.M.Komissarov, L.M.Levanov, Yu.V.Ovsyannikov, V.F.Uzhov. I percorsi erano, ad esempio:

Mosca-Khabarovsk-Okha-n.t.-OkhaKhabarovsk (1), Mosca-Tashkent-Novosibirsk-Podkamennaya Tunguska-Kotlas-Vologda-Mosca(2), Khabarovsk-Mosca-Arcangelo-Petrozavodsk-Mosca(Z ), Mosca-Rabat (4) . Sembra che il lettore sarà interessato a vedere i risultati di alcuni di questi voli senza scalo. (Tabella a fondo pagina).

Dopo l'Il-62M sperimentale n. 86656 per il funzionamento su voli di linea 86692, 700, 701, 702 arrivò a TsUMVS il primo aereo Il-62M n. rotte più lontane. Ora, con l'avvento di queste macchine, tutti i problemi del volo sulle rotte intercontinentali sono stati risolti. I passeggeri che in precedenza erano "fuggiti" sono tornati sui voli in coincidenza Tokyo-Mosca dell'Aeroflot, il che ha avuto un effetto commerciale significativo. E i "semplici" Il-62 furono trasferiti su rotte più brevi o trasferiti ad altre compagnie aeree.

Fino alla comparsa sulle linee nazionali degli aerei Il-86 (più precisamente, dell'Il-96) e degli aerei a lungo raggio di fabbricazione straniera come i B-767 e gli A-310, gli aerei Il-62M rimasero fino agli anni '90 l'ammiraglia di Aeroflot e l'unico aereo russo a lungo raggio in grado di collegare i continenti, incarnando affidabilità, sicurezza e comfort. Nel dicembre 2000, l'Il-62M è stato utilizzato a Sheremetyevo per voli internazionali all'Africa Sud-est asiatico, India, Guinea, Malta, rimanendo un simbolo notevole delle comunicazioni aeree internazionali del nostro Paese. Recentemente, gli Il-62M sono stati utilizzati anche a Sheremetyevo sulle linee nazionali, tra cui Mosca-Vladivostok, Mosca-Khabarovsk, Mosca-Irkutsk, Mosca-Petropavlovsk-Kamchatsky.

(Fine a seguire)

Sviluppatore: OKB Ilyushin

Un paese: URSS

Primo volo: 1963

Tipo: Aereo passeggeri a lungo raggio

Negli anni '60 l'Aeroflot aveva un disperato bisogno di un nuovo aereo passeggeri a lungo raggio. Secondo i suoi indicatori tecnici ed economici: velocità, autonomia, efficienza di trasporto, affidabilità e comfort, doveva essere al livello, e se possibile anche superiore, dei moderni aerei di linea stranieri di questa classe, come il DC-8 o il Boeing-707 ". Inoltre, oltre ai requisiti generali, è necessario garantire la sicurezza in caso di guasto al motore in volo e, soprattutto, in caso di ingresso inaspettato in una zona di potente turbolenza atmosferica, che ha ripetutamente portato gli aerei passeggeri a tristi conseguenze.

L'Il-62, il primo aereo a reazione civile nel Design Bureau di S.V. Ilyushin, divenne una macchina del genere, sebbene l'esperienza nella creazione del veicolo da combattimento a reazione pesante Il-22 risalga al 1947. In realtà, l'Il-62, costruito nel 1963, fu l'ultimo aereo di Sergei Vladimirovich. Alla fine degli anni '60, S.V. Ilyushin, a causa della sua salute, affidò il lavoro di progettazione all'ufficio di progettazione e il collaudo dell'aereo Il-62 al suo successore e primo vice progettista generale, Genrikh Vasilyevich Novozhilov. Dal 1970, G.V. Novozhilov, con il pensionamento di Ilyushin, diresse l'azienda e fu nominato progettista generale.

Va detto che dalla fine degli anni '50 all'inizio degli anni '60, le vetture della prima generazione di aerei passeggeri a reazione Tupolev, sebbene in misura incompleta, soddisfacevano comunque l'Aeroflot dotandola di aerei di linea ad alta velocità Tu- 104, Tu-124 e Tu-134. Ma nello stesso periodo la necessità di traffico aereo è aumentata di 10 volte! Le prestazioni di volo di queste macchine un tempo straordinarie, così come il piccolo numero di Tu-114 a lungo raggio (ne furono costruiti solo 32 esemplari), non potevano più qualificarsi per velivoli di prima classe. Il loro tempo sta per scadere...

Per creare un aereo di linea a lungo raggio ad alta velocità all'inizio degli anni '60, apparvero anche risultati favorevoli dagli sviluppi nella scienza dell'aviazione. Nuovi progressi sono stati fatti in una configurazione aerodinamica più razionale dell'aereo, che garantisce voli ad alte velocità di crociera. È stato sviluppato il design di un'ala del cassone particolarmente robusta con compartimenti per serbatoi per il carburante. Sono stati costruiti motori: affidabili nel funzionamento, fornendo un aumento significativo della trazione. Successi unici sono stati ottenuti nello sviluppo di apparecchiature di navigazione aerea e di comunicazione radio, che hanno consentito di condurre una navigazione aerea affidabile giorno e notte a varie latitudini geografiche. E nel 1960, l'Ilyushin Design Bureau ricevette i requisiti tecnici di volo dalla direzione dell'Aeroflot per il passeggero a lungo raggio Il-62.

Calcoli e studi aerodinamici sui modelli del futuro velivolo hanno permesso di trovare una forma razionale dell'ala in pianta, che ha una combinazione ottimale di parametri aerodinamici, di resistenza e di peso. Particolare attenzione è stata prestata alle caratteristiche dell'aeromobile nella regione degli angoli di attacco ampi (critici e supercritici), che influiscono sulla sicurezza del volo in un'atmosfera turbolenta.

Nella disposizione dell'ala e dell'intero velivolo è stato possibile combinare con successo caratteristiche ad alte prestazioni che determinano il livello di sicurezza. Ciò è stato ottenuto grazie ad uno speciale layout aerodinamico dell'ala e ad un sistema attentamente sviluppato della sua interazione con l'impennaggio e le gondole del motore, nonché una serie di soluzioni progettuali che hanno permesso di utilizzare il controllo manuale diretto sull'aereo. È molto importante che il controllo non sia booster, ma manuale: è affidabile, strutturalmente semplice, aumenta la fiducia dell'equipaggio, richiede una manutenzione minima e riduce significativamente il costo dell'aeromobile.

A proposito, il lavoro sull'argomento "Volo" ha svolto un ruolo importante nella creazione di un sistema integrato per automatizzare il controllo e il pilotaggio di veicoli passeggeri pesanti. Per la loro implementazione fu equipaggiato uno speciale aereo Il-18, che divenne un laboratorio di volo. Questi esperimenti hanno permesso di abbreviare drasticamente i tempi per la creazione e l'implementazione di un sistema di controllo automatico fondamentalmente nuovo per aerei passeggeri pesanti. Il sistema di cannoni semoventi installato sull'Il-62 è diventato il primo sistema ridondante domestico con maggiore affidabilità e sicurezza richiesta per il funzionamento con minimi di atterraggio delle categorie II e III. Fu rinforzato con attrezzature sperimentali che consentirono l'atterraggio automatico di aerei pesanti.

L'Ilyushin Design Bureau, insieme a TsAGI, nello sviluppo del progetto Il-62, ha condotto un'ampia serie di test di laboratorio per resistenza e resistenza, incluso un aereo in scala reale con l'imitazione dell'intera gamma di carichi, che ha reso possibile per predeterminare i centri di rottura a fatica e garantire la resistenza strutturale durante l'intera vita delle macchine. E questo è molto importante. Dopotutto, è stato proprio a causa della sottovalutazione da parte degli esperti britannici di questa specificità nella fornitura costruttiva della resistenza del loro primo aereo passeggeri a reazione, il Comet, che su di esso si sono verificati diversi incidenti.

Naturalmente, l'installazione dei motori a poppa comporta ovviamente determinati costi in termini di peso. Tuttavia, a causa di decisioni fondamentalmente nuove prese nella progettazione dell'Il-62, è stato possibile creare un progetto con installazione del motore di poppa, che, in termini di efficienza del peso, non è quasi inferiore alla centrale elettrica del Boeing-707 straniero e aerei DC-8. Caratteristica è anche l'elevata efficienza in termini di peso dell'IL-62. Questo velivolo, con dimensioni di ali e fusoliera leggermente maggiori, ha un peso puro inferiore rispetto all'aereo britannico Super VC-10 dello stesso tipo e, di conseguenza, una maggiore capacità di carico, cioè un maggiore ritorno di peso.

L'ingegnere capo della Lockheed, Robert Ormsby, dopo un'approfondita conoscenza dell'aereo, ha tenuto una conferenza stampa in cui ha affermato: "IL-62" è un progetto pratico e ben realizzato. Questo è uno degli aerei ben progettati. I russi, ovviamente, hanno un meritato orgoglio per i loro aerei, e ne vale la pena. "Per l'Il-62 era possibile solo una disposizione della coda orizzontale alta. E questo, alla fine, ha permesso di trovare la posizione ottimale delle gondole motore, garantendo una significativa riduzione del livello di rumore nella cabina passeggeri.

Affinché lo schema dell'aereo diventasse veramente perfetto, ci è voluto molto lavoro. Sono stati presi in considerazione un gran numero di layout di ali, impennaggi, gondole motore e le loro disposizioni reciproche, esaminati in tutti i tipi di test statici e dinamici. Molte centinaia di ore di test nelle gallerie del vento sono state spese solo per elaborare il "becco" (afflusso) ...

Come sapete, l'ala spazzata, insieme alle qualità positive, ha anche una proprietà indesiderabile: peggiora la controllabilità laterale, soprattutto ad angoli di attacco elevati. Qui, i progettisti, tenendo conto di ciò, hanno sviluppato un afflusso speciale sotto forma di un "becco" sul bordo d'attacco dell'ala dell'IL-62. Ciò, combinato con una speciale selezione di profili e torsione geometrica, ha permesso di ottenere buone caratteristiche di momento trasversale su tutta la gamma di angoli di attacco, non esclusi quelli supercritici. Inoltre, nelle modalità di crociera, l'afflusso non altera le caratteristiche dell'ala. È scelto così "astutamente" che inizia ad agire solo a quegli angoli di attacco che superano il suo valore nelle modalità di crociera, generando un potente vortice, come se svolgesse le funzioni di una partizione aerodinamica.

I modelli di scavenging nelle gallerie del vento hanno mostrato che l'aereo ha un ampio margine di stabilità laterale anche ad angoli di attacco supercritici. Non ha paura di incontrare una zona di turbolenza aerea attiva. A proposito, anche gli aerei stranieri con uno schema simile dovevano risolvere questo problema. Ma è stato risolto in un modo più complicato: nel controllo è stata introdotta un'unità ingombrante: uno "spingitore del volante", che si accendeva quando si verificava un forte flusso verticale.

Nella disposizione dell'aereo con i motori nella fusoliera posteriore, la posizione dei supporti principali era importante. Le caratteristiche di decollo e atterraggio e l'efficienza del peso dipendevano in gran parte dal loro corretto posizionamento. La massa dei motori situati nella parte posteriore della fusoliera sposta indietro il baricentro di un aereo vuoto. Ma man mano che bagagli e passeggeri vengono caricati, il centro di massa si sposta in avanti. Questa "differenza di centratura" di un aereo carico e vuoto può raggiungere un valore elevato. Se posizioni le gambe principali dell'Il-62 nel solito modo (il baricentro dell'aereo vuoto è davanti a loro), ciò porterà ad un eccessivo spostamento delle gambe dell'aereo indietro rispetto al centro di massa dell'aereo carico. E questo, durante il decollo e, soprattutto, durante la centratura anteriore, richiederà un notevole momento di beccheggio della coda orizzontale per sollevare la vettura da terra.

Per molti aerei stranieri simili, questo problema è stato risolto aumentando l'area della coda orizzontale e dell'elevatore, il che porta ad un aumento significativo del peso della struttura e, ovviamente, a una diminuzione delle prestazioni economiche dell'aeromobile. Sull'Il-62 agivano diversamente: i supporti principali erano posizionati davanti al baricentro di un aereo vuoto. Ciò ha ridotto notevolmente lo spostamento dei supporti principali rispetto al baricentro dell'aereo carico ed ha eliminato l'inevitabilità di creare un potente momento di beccheggio per il sollevamento dell'aereo.

Ma per parcheggiare e rullare un aereo vuoto attorno all'aerodromo, è predisposto uno speciale supporto di coda, che viene rimosso una volta completato il carico. Questo semplice dispositivo ha permesso di ridurre l'area delle superfici di controllo e di rinunciare ai booster (ce ne sono, ad esempio, 17 sul VC-10 inglese!), Posizionare tutta l'attrezzatura principale nella sezione di coda, vicino ai motori, e semplificare notevolmente la tecnica di decollo.

Questo è molto importante, prima di tutto, per la sicurezza del volo. Dopotutto, l'IL-62 ha un sistema di controllo semplice, affidabile e senza booster. Solo sul timone è presente un unico ammortizzatore-booster per ridurre il carico sui pedali del pilota. Tuttavia, quando il booster è spento, lo sforzo sui pedali, secondo i piloti, è del tutto normale. L'elevatore è dotato di due trimmer, mentre il timone e gli alettoni sono dotati di servocompensatori a molla. L'Il-62 è l'unico aereo a reazione pesante al mondo con controllo manuale senza booster.

Durante la progettazione dell'Il-62, sono state trovate tutte le possibilità per ridurre il peso della struttura. Prendiamo ad esempio il passaggio effettuato dall'apparecchiatura del sistema elettrico DC con tensione di 27V al sistema elettrico AC con tensione di 220V. Pertanto, il sistema elettrico funzionante a corrente alternata trifase, compresi generatori e consumatori, si è rivelato molto più affidabile e, soprattutto, ha alleggerito la struttura dell'aeromobile di 600 kg.

La disposizione dell'aereo con la disposizione dei motori sulla fusoliera di poppa presenta una serie di vantaggi significativi rispetto al loro posizionamento su piloni sotto l'ala. Questa disposizione ha permesso di avere una "ala pulita" con elevata qualità aerodinamica, nonché un dispositivo più libero per un'efficace meccanizzazione dell'ala. I motori sono vicini tra loro e il guasto di uno di essi non influirà sul carico sul controllo dell'aereo. Il pilone, di notevole superficie, scarica lo stabilizzatore che, come la chiglia, può essere ridotto di dimensioni.

Grazie alla posizione posteriore dei motori nelle cabine, il livello di rumore è diminuito. I motori sono più lontani dai serbatoi del carburante e il rischio di incendio a bordo è notevolmente ridotto. I danni ai motori durante un atterraggio brusco del transatlantico sono quasi eliminati. Tuttavia, questo schema presenta anche degli svantaggi di cui i progettisti hanno tenuto conto durante lo sviluppo del progetto. L'assenza di motori sull'ala riduce lo scarico della struttura in volo, che richiedeva un certo aumento del peso dell'ala. Lo spostamento indietro del centro di massa complica in qualche modo la disposizione dell'aereo. Il muso della macchina, i tubi del carburante e il controllo del motore sono notevolmente allungati.

Soprattutto per l'Il-62, l'ufficio di progettazione di N. Kuznetsov ha creato il motore turbofan NK-8 con una spinta iniziale di 9500 kgf, e poi nella versione NK-8-4 aumentata a 10500 kgf. Una delle caratteristiche del motore era il suo peso specifico molto basso, ottenuto grazie all'estrema semplicità del suo design e all'uso diffuso di leghe di titanio. Un altro vantaggio del motore è la sua elevata affidabilità. E un'altra caratteristica: per la prima volta tutte le unità principali erano posizionate nella parte inferiore del motore, il che ne ha notevolmente semplificato l'accesso durante la manutenzione e la riparazione.

Ma anche questo non bastò. Gli Ilyushin hanno trovato la soluzione migliore: sostituire i motori con altri più potenti ed economici. A tale scopo è stato scelto il nuovo motore bypass D-30KU progettato da P. Solovyov con una spinta al decollo di 11000 kgf, un basso consumo specifico di carburante e un nuovo dispositivo di inversione. Il fatto è che il D-30KU ha un rapporto di bypass elevato: 2,33 invece di 1 per l'NK-8-4 installato sull'Il-62 operato. Nonostante il grande diametro dei nuovi motori, erano in grado di alloggiarli nelle gondole, con un aumento minimo o nullo della sezione centrale. Allo stesso tempo, è stata migliorata la forma aerodinamica delle gondole, il che ha avuto un effetto positivo sulle modalità di volo di crociera. Per la prima volta nel nostro Paese, l'Il-62 ha utilizzato un sistema di inversione della spinta del motore, che ha permesso di atterrare in condizioni meteorologiche avverse, su piste bagnate e ghiacciate. Con l'uso della retromarcia, le distanze percorse dall'aereo sono state significativamente ridotte.

Alla parata aerea di Domodedovo nel luglio 1967, l'Il-62, pilotato dall'equipaggio guidato dal capo pilota del Design Bureau V. Kokkinaki, dimostrò tutti i suoi innegabili vantaggi. L'aereo, che è atterrato davanti alle tribune, ha mostrato non solo movimento in avanti, ma anche in retromarcia. "Questa proprietà è stata utile anche nella pratica. Durante il primo volo negli Stati Uniti, l'Il-62 è atterrato all'aeroporto Kennedy di New York. Decine dei corrispondenti assediarono con impazienza l'aereo.L'IL-62 fu debitamente apprezzato dalla stampa americana.

È stato un incidente divertente mentre tornavo a casa. I passeggeri e l'equipaggio presero posto nell'aereo, che si trovava vicino all'edificio dell'aeroporto con il muso ed era collegato ad esso da un corridoio coperto. Un piccolo trattore si è avvicinato all'aereo per trainarlo sulla pista, ma il dispositivo di traino non era della dimensione giusta per il nostro aereo. Con sorpresa dei presenti, il comandante dell'equipaggio dell'Il-62 ha chiesto di mettere da parte il trattore, ha avviato i motori, ha inserito la spinta inversa della retromarcia e ha dato la "retromarcia". Così sono arrivato sulla passerella.

Durante la creazione dell'Il-62, è stata prestata particolare attenzione a garantire la sicurezza del volo in conformità con gli standard internazionali esistenti. L'aereo, se uno dei motori si rompesse al decollo, a seconda delle circostanze, potrebbe interrompere il decollo e fermarsi all'interno della pista, oppure proseguirlo con una salita. Ciò è garantito dai motori con una riserva di potenza sufficiente e da un dispositivo di inversione, nonché dal fatto che i timoni e gli alettoni hanno una maggiore riserva di aree e angoli di deflessione e che i freni hanno una grande forza d'impatto.

Se uno o anche due motori si guastano lungo il percorso, è possibile un volo sicuro verso l'aeroporto alternativo più vicino. Inoltre, la riserva di carica dei motori è tale che è possibile un riavvicinamento e un riatterraggio in caso di guasto non solo di uno, ma anche di due motori.

In caso di depressurizzazione della cabina passeggeri per proteggere i passeggeri, i piloti saranno in grado di scendere dalla massima altitudine di crociera a un'altitudine di sicurezza di 4000 m in soli 3 minuti. Questi parametri sono in linea con gli standard internazionali. E in una situazione critica dopo l'atterraggio, per lasciare l'aereo, i passeggeri e l'equipaggio hanno a disposizione speciali attrezzature di bordo: portelli di emergenza, scale gonfiabili, zattere, illuminazione di emergenza.

Quali sono le caratteristiche progettuali dell'aereo? L'Il-62 è un monoplano con un'ala a freccia bassa, con uno stabilizzatore posto sulla parte superiore della chiglia, motori montati su piloni nella fusoliera di poppa e con un carrello di atterraggio triciclo convenzionale. C'è anche un ulteriore supporto per la coda.

Fusoliera: tipo monoscocca, sezione ellittica. Le opzioni di layout dell'IL-62 differiscono nel numero di posti: 186, 168 e 138. Anche la sistemazione varia in diverse cabine: 72 posti passeggeri nella cabina anteriore e 114 in quella posteriore. Di conseguenza - 66 e 102. C'è anche un'opzione: la cabina anteriore per 12 passeggeri, quella centrale per 24 e quella posteriore per 102 passeggeri. Fino a quota 7200 m la pressione nelle cabine è costante e pari a quella terrestre. E ad un'altitudine di 13.000 m, la pressione corrisponde alla pressione barometrica a 2.400 m di altitudine. La fusoliera ospita anche una cabina per cinque membri dell'equipaggio, una cucina-buffet, un armadio per 130 posti nella parte posteriore della fusoliera, cinque servizi igienici, vani di servizio anteriori e posteriori. Sotto il pavimento ci sono quattro vani bagagli.

Ala IL-62 - design monoblocco a tre travi, rinforzato con pannelli di pezzi grezzi pressati. Set di potenza trasversale: nervature a trave rivettate. Le sezioni del naso e della coda dell'ala sono di costruzione standard rivettata. I timoni e gli alettoni hanno due correttori di assetto. Per creare una modalità di planata ripida e ridurre la corsa di atterraggio, oltre ai flap, vengono utilizzati anche gli spoiler. L'angolo di installazione dello stabilizzatore viene modificato mediante un elettromeccanismo, che ha due motori per affidabilità.

Il carburante dell'aereo si trova nell'ala, in sette compartimenti-serbatoi. Quattro serbatoi sono principali e tre aggiuntivi, e da quest'ultimo al principale il carburante viene pompato da pompe elettriche. Ogni motore ha il proprio vano consumi con due elettropompe. È disponibile un sistema di drenaggio aggiuntivo per svuotare i serbatoi in caso di discesa ripida e in caso di discesa di emergenza. È inoltre presente un sistema di drenaggio del carburante di emergenza tramite sette pompe elettriche che possono funzionare in modalità forzata. I tubi di scarico hanno un'uscita sulle carenature terminali dell'ala. Capacità del serbatoio del carburante: 100 mila litri.

Il telaio dell'IL-62 è costituito da due piloni principali con carrelli a quattro ruote, un pilone anteriore con due ruote e un pilone di coda aggiuntivo. Il supporto anteriore è sterzante e le ruote su di esso sono frenanti. Le ruote del supporto principale sono dotate di potenti freni a disco. Oltre a quello principale, è presente anche un ulteriore sistema di frenata di emergenza.

Il sistema idraulico dell'aeromobile è costituito dalle reti principale e ausiliaria. La rete idraulica principale fornisce il carrello di pulizia e atterraggio, il controllo della rotazione del supporto anteriore, i sistemi di freno principale e di stazionamento, il controllo degli spoiler e dei tergicristalli.

Durante il volo, il sistema antighiaccio protegge dal ghiaccio le estremità alari e il piumaggio, le prese d'aria, le coppe del motore, i finestrini anteriori della cabina di pilotaggio e le prese d'aria. Questo sistema protegge anche le prese d'aria dei radiatori dell'aria condizionata nella radice dell'ala. Allo stesso tempo, i dispositivi antigelo dell'ala, del piumaggio, delle prese d'aria e delle cappottature del motore sono termo-aerotermici, mentre i finestrini anteriori della cabina di pilotaggio e le prese d'aria sono protetti dal gelo mediante riscaldamento elettrico.

Le principali fonti di elettricità sono quattro generatori di corrente alternata. Il sistema DC è alimentato dal sistema principale attraverso i raddrizzatori. Sono installate anche unità di potenza ausiliarie con due generatori: uno a corrente continua, l'altro a corrente alternata. I motori vengono avviati con aria compressa proveniente dalla turbina di bordo TA-6, che si trova nella fusoliera. Quando l'aereo è a terra, il TA-6 genera elettricità per alimentare la rete di bordo e fornire aria fresca alla cabina di pilotaggio e alle cabine.

Lo sviluppo dei nuovi motori turbofan bypass NK-8 per l'Il-62 è stato effettuato contemporaneamente allo sviluppo del progetto dell'aereo. Allo stesso tempo, per ridurre i tempi dei voli di prova, hanno progettato la produzione di tre prototipi contemporaneamente. Nella prima fase dei test è stata prestata particolare attenzione al comportamento di una macchina pesante con controllo senza booster.

In termini aerodinamici, molti dei problemi attesi dovevano essere risolti qui. Il tempo stringeva, quindi accelerarono inizialmente la costruzione di un aereo, che fu temporaneamente equipaggiato con motori turbojet AL-7 progettati da A. Lyulka, un po' meno potenti dell'NK-8. Questa macchina volò per la prima volta nel gennaio 1963. Su di esso furono effettuati diversi voli, verificandone la stabilità, la controllabilità e tutte le caratteristiche di decollo e atterraggio.

Il secondo Il-62, già dotato di motori NK-8 aggiornati, fece il suo primo volo nell'aprile 1964. Su questa macchina hanno elaborato la centrale elettrica e controllato l'interazione di tutti i sistemi dell'aeromobile e delle apparecchiature di bordo. E infine, il terzo prototipo con motori NK-8 decollò nel luglio 1965. Questo aereo divenne lo standard per la produzione in serie. Fu presentato agli esami di stato, che furono completati con successo a metà del 1967. Allo stesso tempo, insieme ai test di stato, sono stati eseguiti test operativi su quattro macchine seriali. Dopo il loro completamento, nel settembre 1967, sulle rotte dell'Aeroflot fu aperto il trasporto passeggeri del nuovo aereo di linea a lungo raggio.

Il debutto del nuovo transatlantico ha avuto un discreto successo. Nella rivista inglese "Airplane" dell'agosto 1968 il volo dell'Il-62 sulla rotta Praga - Londra veniva così commentato: "Dopo la partenza il rumore dei motori era quasi impercettibile. Il decollo è durato solo 35 secondi. Durante il volo, l'aereo ha mostrato una stabilità eccezionale e si è fermato come una roccia, senza mostrare alcuna tendenza a oscillare, caratteristica tipica delle macchine di grandi dimensioni, soprattutto con una lunga fusoliera anteriore.

Il funzionamento dei freni ad aria compressa e dei flap non è stato quasi avvertito e si è sentito solo un leggero colpo quando il carrello di atterraggio è stato esteso a una velocità sufficientemente elevata durante il volo vicino a Watford. Ma questo colpo era molto più debole rispetto, ad esempio, a simili aerei Boeing. Le velocità di planata e atterraggio erano così lente che sembrava che l'aereo stesse letteralmente fluttuando nell'aria per un po' di tempo.

Vorrei in particolare notare il rapporto peso dell'aereo. È caratterizzato dal massimo ritorno di peso e dal valore più basso del peso relativo della cellula. L'IL-62 avrebbe certamente avuto prestazioni peggiori del DC-8 e del Boeing 707 (a parità di ritorno di peso delle strutture) se non avessero trovato uno schema fondamentalmente nuovo del carrello di atterraggio, dovuto alla posizione dei motori all'estremità parte posteriore della fusoliera.

Ciò ha portato ad un miglioramento in una serie di proprietà dell'aereo, ma allo stesso tempo ad una struttura più pesante. Allo stesso tempo, aumenta il peso non solo della fusoliera, ma anche dell'ala non scaricata dai motori. Ma la quantità di peso è stata ridotta al minimo introducendo nel progetto un nuovo sistema di carrello di atterraggio. L'elevata efficienza in termini di peso del progetto IL-62 è stata raggiunta solo con un'analisi completa di vari schemi, layout, resistenza e peso in tutte le fasi di progettazione.

Dopo il successo dei test statali nel 1967, l'Il-62 iniziò ad effettuare il trasporto passeggeri sulle rotte Mosca-Khabarovsk e Mosca-Montreal. Questa è stata praticamente la prima volta che un nuovo tipo di aeromobile è stato lanciato contemporaneamente su rotte nazionali e internazionali. Ciò può essere considerato una completa fiducia nell'assoluta affidabilità del nuovo aereo di linea ad alta velocità, che è diventato l'ammiraglia dell'Aeroflot. La parte più difficile è stata ottenere il permesso di volare negli Stati Uniti, soprattutto a causa delle restrizioni sul rumore. Ma l'IL-62 soddisfaceva pienamente tutti gli standard dei voli internazionali. Numerose aziende, senza esitazione, hanno acquistato questo eccellente transatlantico. E Air France, KLM e Jal hanno noleggiato aerei per operazioni a lungo termine.

È stato interessante avere un'opinione diretta sull'aereo Il-62: le capacità e le caratteristiche di questo velivolo ormai leggendario. Lo racconta il meritato pilota dell'URSS Alexander Petrov, che ha volato per 4mila ore sull'Il-62. E ha qualcosa con cui confrontarsi: prima, un pilota esperto ha pilotato l'Il-28, il Tu-16, quindi l'Il-18 e il Tu-114. Ecco cosa ha detto: “Prima di tutto, va notato che l'IL-62 all'inizio degli anni '60 era letteralmente un miracolo della tecnologia. Ho avuto la possibilità di volarci da Mosca a Vladivostok, Magadan, Khabarovsk, Kamchatka. Erano voli grandiosi in un grande cerchio: da Domodedovo, tenendo conto del vento, hanno preso una rotta non di 70-80 gradi, ma solo di 15, correndo lungo la rotta non immediatamente verso il Pacifico, ma prima verso l'Oceano Artico e poi solo da Tiksi andarono verso est. I piloti scherzavano: ogni curva è più corta di un rettilineo...

L'auto si è comportata in modo eccellente: manovrabilità e stabilità in volo sono eccellenti. Prima di tutto, abbiamo avvertito una differenza significativa rispetto al Tu-114 a lungo raggio: maggiore ritorno di peso, più velocità, meno vibrazioni e rumore. La "corazzata" Tu-114 era ancora un'auto molto rumorosa. Quattro teatri da 15.000 cavalli ciascuno con eliche coassiali multipala da sei metri praticamente “trebbiavano” l'aria e creavano una potente vibrazione. L'Il-62 è più facile da gestire rispetto al Tu-114. Su quest'ultimo, ad esempio, durante l'atterraggio in livellamento a una velocità di circa 350 km / h, non c'era abbastanza forza per “tirare” l'auto fuori dall'angolo di planata e solo il trimmer è stato salvato. E l'atterraggio sull'Il-62 è più fluido e ad una velocità inferiore: 280 km / h.

A quel tempo, creando l'Il-62, la squadra di Ilyushin seguì un percorso imbattuto e molti problemi dovettero essere risolti per la prima volta. Prendiamo, ad esempio, questo bizzarro "becco" aerodinamico sul bordo d'attacco dell'ala: questo è un modo originale per proteggersi dal flusso di pressione da una parte all'altra dell'ala. Il Tu-104, ad esempio, è dotato di creste aerodinamiche installate a questo scopo. Ma l'IL-62 era dotato di uno speciale "becco" o, come dicevano i piloti, "dente di drago".

In termini tecnici, ha causato molti problemi agli addetti alla produzione: ulteriori problemi con la tecnologia, la rivettatura, la disposizione delle unità alari e delle autostrade. Ed ecco un'altra disgrazia: ad angoli di attacco elevati, soprattutto a bassa velocità durante l'atterraggio, l'aereo era molto instabile in rollio. In questo caso (bassa velocità e alto angolo di attacco), i progettisti hanno dovuto comunque dotare l'unico dispositivo booster sul timone. Il centraggio posteriore di un aereo scarico richiedeva un'attenzione particolare. La tendenza verso di esso è stata determinata dalla posizione posteriore dei motori (2800 kg ciascuno), dal 7o serbatoio aggiuntivo posteriore nella chiglia dell'Il-62M. Da qui la necessità di un appoggio posteriore della coda e il "mal di testa" nella costante cura delle sue posizioni di "rilascio-retrazione".

E per bilanciare una certa discrepanza di peso tra le singole parti della struttura, i supporti principali dovevano essere tirati indietro e la base del telaio dell'IL-62 si è rivelata troppo grande - 24,5 me il muso era molto lungo. Ci sono stati momenti in cui c'erano pochi passeggeri sul volo, abbiamo provato a farli sedere nella cabina anteriore. E se era necessario effettuare rotte in traghetto, per mantenere l'equilibrio operativo nella parte anteriore dell'aereo, veniva riempito d'acqua un serbatoio speciale del peso di 3 tonnellate.L'IL-62 era dotato di radio di navigazione di prima classe e volo attrezzatura. In qualche modo, nella cabina di pilotaggio, non eravamo troppo pigri per contare tutti gli strumenti, le lampadine, i display, i pulsanti: erano più di 500.

All'altitudine calcolata, l'aereo ha sviluppato una velocità al suolo significativa, praticamente uguale alla velocità di rotazione terrestre. Quindi, ad esempio, su un volo dalla Kamchatka a Mosca, la differenza di tempo tra le quali è di 9 ore, è stato impiegato circa lo stesso tempo sul percorso. Quindi, decollando da Petropavlovsk-Kamchatsky alle 12.00, alla fine del percorso, siamo finiti all'aeroporto di Domodedovo.

L'Il-62 è un aereo eccezionalmente affidabile. Per noi, il punto di atterraggio più difficile è stata la baia di Avachinskaya in Kamchatka, o meglio, l'aeroporto di Yelizovo. Qui gli errori nel calcolo dell'atterraggio sono inaccettabili. Noi abbiamo elaborato il seguente metodo: entriamo dalla parte dell'oceano ad una quota di almeno 2800 m, in pratica le cime dei vulcani sotto di noi sono a soli 300-400 m, quindi andiamo quasi fino al lontano guidare, e poi una discesa e un atterraggio intensivi.

Più di una volta l'aereo ci ha salvato nelle circostanze più difficili ed estreme. Una volta stavamo volando da Khabarovsk e sulla strada per Domodedovo il tempo è peggiorato bruscamente: nebbia, la visibilità era di soli 60 m Dal posto di blocco ci hanno suggerito di andare ad aeroporti alternativi, secondo le nostre scale a lungo raggio: Leningrado o Kiev, poiché anche Vnukovo e Sheremetyevo furono chiusi. Informiamo il posto di blocco che non abbiamo abbastanza carburante per questo e chiediamo il permesso di atterrare a Domodedovo. I centralinisti esitarono e dopo una pausa: "Prendi una decisione tu stesso ..."

Pianifichiamo al tocco. Abbiamo superato il viaggio a lungo raggio su chiamate per 200 m, andiamo a quello più vicino ... Certo, lo faremo, ma colpiremo la pista esattamente sul bersaglio? Dopotutto, il controllo visivo è completamente assente. Ed è inutile passare al girone in questa situazione... Siamo concentrati al limite... Ecco il campanello, stiamo sorpassando il vicino. Il radioaltimetro indica solo 60 m... Un po' di più... Ed ecco la striscia, è leggermente obliqua. Para la demolizione, siediti. Le nostre schiene sono, ovviamente, bagnate...

E una volta, nel 1972, le cose furono più brusche: durante l'atterraggio a Novosibirsk, il carrello di atterraggio sinistro non si estese, non si bloccò. Qui puoi capire lo stato dell'equipaggio: dopotutto, ci sono passeggeri in cabina ... Abbiamo controllato le lampadine con i pulsanti di controllo: funzionano, non si sono bruciate. Quindi, dopo tutto, la gamba non stava sulla serratura. Segnalato al direttore di volo. La risposta è un silenzio doloroso. Poi il comando: per evitare un incendio, rimanere senza carburante ed effettuare un atterraggio di emergenza sul carrello di atterraggio destro e anteriore. Prendiamo la decisione: atterrare su una pista con un volo grande per evitare una collisione con il parcheggio dell'aereo. Per quaranta minuti camminiamo sull'aerodromo, facciamo rifornimento di carburante. E poi i passeggeri si sono resi conto che le cose non andavano bene. Adesso la cosa più importante è non scatenare il panico a bordo.

Le hostess fanno del loro meglio per calmare i passeggeri... Ma capiamo: se non c'è incendio quando l'aereo sinistro si abbassa alla fine della corsa e colpisce il cemento, la distruzione dell'aereo è quasi garantita. Quindi l'umore dell'equipaggio è cupo. E come dovrebbe essere quando dici mentalmente addio alla vita ... E poi è successo l'incredibile! Poco prima del livellamento, attivare la spinta inversa. Dalla frenata brusca, il carrello da due tonnellate della gamba sinistra, per inerzia, ha esteso la rastrelliera e l'ha inserita nella serratura. E ancora: un atterraggio morbido, invece di un disastro ... Il vantaggio principale dell'IL-62 è che utilizzava un sistema di controllo automatizzato per cannoni semoventi. Anche su rotte gigantesche come Mosca-Khabarovsk, i piloti, come si suol dire, non toccano nemmeno i timoni e le unità con le dita. Dal decollo all'atterraggio, tutto sarà fatto per loro dai cannoni semoventi, nei quali vengono inserite in anticipo tutta la velocità al suolo, la direzione effettiva, tutti i punti di svolta e le modalità di volo. Senza pathos dirò: per i piloti, il loro aereo preferito è come un essere vivente. Ancora oggi ricordo il mio IL-62 come un buon amico.”

L'Il-62, così come altri velivoli del Design Bureau, incarnava elevati indicatori tecnici ed economici, ottenuti principalmente grazie all'elevata perfezione aerodinamica e ad una cultura del design di grande peso. L'aereo è pienamente conforme al livello tecnico ed economico mondiale. In questo, prima di tutto, il merito del team creativo di sviluppatori. Non c'è da stupirsi che un gruppo di ingegneri progettisti del Design Bureau abbia ricevuto il Premio Lenin. Ecco i principali creatori del leggendario transatlantico: S.V. Ilyushin, G.V. Novozhilov, Ya.A. Kutepov, D.V. Leshchiner, V.I. Smirnov, V.I. Ovcharov, V.M. Sheinin.

Nel corso degli anni sono stati prodotti circa 250 velivoli Il-62 e Il-62M. 80 di loro hanno prestato servizio nelle compagnie aeree di Ungheria, Polonia, Angola, Cina, Corea del Nord, Cuba, Cecoslovacchia, Romania e altri paesi.

Nell'intera storia dell'industria aeronautica sovietica, l'industria dell'URSS ha prodotto molte unità di equipaggiamento aeronautico. L'Il-62M è diventato il primo aereo di linea intercontinentale a reazione. Il modello veniva utilizzato per trasportare civili negli angoli più remoti dell'Unione Sovietica. La descrizione e le caratteristiche dell'IL-62M sono presentate nell'articolo.

Conoscenza

IL-62M è un aereo di linea passeggeri a lungo raggio. Questo modello appartiene ai monoplani: aerei dotati di un'ala. Tradotto dal greco. monos: uno e lat. planum: piano. Dal 1930, i progettisti sovietici hanno utilizzato lo schema monoplano come principale nella creazione di aerei cargo, da trasporto militare e passeggeri.

Inizio

Dopo il 1950, gli economisti e gli specialisti dell’aviazione sovietici notarono un aumento di nove volte del traffico passeggeri e merci. È diventato possibile trasportare grandi volumi di merci nel più breve tempo possibile grazie all'utilizzo di aerei con sistemi di propulsione a turbina a gas. Lo Stato aveva bisogno di aumentare la produzione di tali aerei passeggeri. Gli specialisti dell'aviazione civile della leadership del paese furono incaricati di creare un modello di aviazione relativamente economico e senza pretese per il trasporto di cittadini all'interno dell'Unione Sovietica. Di conseguenza, l'IL-62M è diventato un modello del genere. (Una foto di un veicolo aereo è presentata nell'articolo).

Sviluppatori

La creazione dell'aereo Il-62M iniziò nel 1969. I lavori consistevano nell'ammodernamento dell'Il-62 già utilizzato nell'aviazione sovietica. Ai progettisti è stato affidato il compito di migliorare le prestazioni di volo e le caratteristiche economiche. Il-62M è stato progettato presso l'Ilyushin Experimental Design Bureau. Questa azienda disponeva di tutte le risorse necessarie per completare l'attività in modo rapido ed efficiente.

Piani

Inizialmente, l'Il-62M era progettato per trasportare passeggeri da 50 a 165 persone. L'autonomia per la quale era stato progettato l'aereo doveva essere compresa tra 5mila e 9mila km. I motori dei progettisti dell'Il-62M sarebbero stati installati nella sezione di coda. Nell'ufficio di progettazione sotto la guida di Kuznetsov, è stato progettato un nuovo motore NK-8 per il futuro aereo. Contemporaneamente al lavoro sulla produzione di un aereo di classe economica, si prevedeva di creare un aereo "di lusso" progettato per trasportare 100-125 passeggeri.

Scegliendo uno schema per il futuro aereo, i progettisti hanno considerato vari aerei di linea passeggeri nazionali ed esteri. La caravella francese, in cui gli stabilizzatori si trovano a metà dell'altezza della chiglia, ricevette un'attenzione particolare dagli ingegneri sovietici. Nel nuovo velivolo, gli sviluppatori hanno deciso di utilizzare il concetto Il-18.

Ricerca

Nel 1960, il famoso designer Ilyushin si rivolse al governo con una proposta per modernizzare l'Il-62, dotandolo di motori RD-23-600, sviluppati da S.K. Tumansky. Dopo aver esaminato gli schizzi di vari modelli di aerei passeggeri, gli esperti hanno optato per una variante con motore posteriore.

Ben presto, il Consiglio dei Ministri dell'URSS, su proposta dei progettisti del Design Bureau, fu approvato il concetto del futuro velivolo e il programma per la modernizzazione dell'Il-62 fu accettato per l'implementazione. Nel gennaio 1974 i lavori sull'aereo furono completati. Dopo il successo dei test statali e operativi, l'Il-62M è stato ufficialmente approvato per l'uso nel trasporto passeggeri.

innovazioni

Nel tentativo di migliorare le prestazioni e le caratteristiche economiche del nuovo velivolo, gli sviluppatori hanno adottato le seguenti misure:

• L'IL-62 era equipaggiato con nuovi motori dal design economico. I progettisti hanno reso le loro gondole più perfette, dando loro una forma aerodinamica.
• La chiglia dell'aereo era dotata di un serbatoio di carburante aggiuntivo. La sua capacità era di 5mila litri. La presenza del carro armato ha avuto un effetto positivo sull'autonomia di volo.
• L'aereo era dotato di carico meccanizzato dei bagagli.
• Lo stabilizzatore era dotato di controllo automatico.
• L'aereo passeggeri era dotato di una turbina aerea TA-6A migliorata, utilizzata per avviare i motori e climatizzare la cabina.
• L'aereo era inoltre dotato di nuovi volanti.

Le dimensioni geometriche sono rimaste invariate.

A proposito di dimensioni

Parametri dell'IL-62 aggiornato:

• L'indicatore di lunghezza è 53,12 m.
• Altezza - 12,35 m.
• Carreggiata del telaio - 6,8 m.
• L'area alare dell'aereo è di 279,55 metri quadrati. M.
• Apertura alare - 42,5 m.

Di seguito una foto dell'Il-62M.

Dispositivo

Poiché la sezione di coda è diventata la sede dei motori, gli sviluppatori hanno dovuto rafforzare il telaio dell'aereo con i supporti principali. Il ribaltamento di un aereo vuoto sulla coda veniva impedito mediante l'uso di una ruota di coda, che veniva retratta ogni volta dopo il caricamento.

Per un aereo con motore posteriore, i progettisti dell'Ilyushin Design Bureau hanno sviluppato uno speciale design delle sospensioni. Nel corso del tempo è stato brevettato da Regno Unito, Italia, Francia, Germania, Cecoslovacchia e Giappone.

L'IL-62M è caratterizzato da una distribuzione razionale del peso. Caratteristica distintiva L'ala di questo aereo è la presenza di insoliti bordi a gradini, che ricordano un becco, che garantivano un'eccellente stabilità dell'aereo. Nella produzione dell'ala è stata utilizzata la più recente tecnologia dei cassoni, che consiste nella pressatura economica. Questa procedura ha garantito la leggerezza e la resistenza della struttura alare. Nella disposizione del piumaggio è stato utilizzato uno schema a forma di T. L'ala dell'IL-62 modernizzato, a causa dell'eliminazione di soluzioni inutilmente ingombranti e non sempre affidabili, è dotata di caratteristiche di peso e dimensioni ridotte. Ciò ha avuto un effetto positivo sulla controllabilità e sull'affidabilità dell'Il-62M.

Informazioni sui vantaggi del layout

Nell'intera storia della costruzione di aerei in URSS, l'Il-62M divenne il primo aereo nella cui fabbricazione fu utilizzata una disposizione del motore di coda. Grazie a questa soluzione progettuale, l'ala di questo aereo ha proprietà aerodinamiche migliorate, il che è particolarmente importante per i veicoli passeggeri a lungo raggio. Inoltre, la posizione lontana dei motori dai serbatoi del carburante ha avuto un effetto positivo sulla sicurezza dei passeggeri. Un'altra cosa importante è che i progettisti sono riusciti a ridurre il livello di rumore in cabina.

In precedenza, durante il volo di un aereo, la sua struttura veniva influenzata negativamente da un getto di gas ad alta temperatura. Nell'IL-62M, questo effetto negativo è stato ridotto a zero. Il peso totale dell'aereo è stato ridotto a causa del rifiuto di una coda inutilmente grande.

Dotando l'Il-62M di spoiler e alettoni, i progettisti hanno ottenuto una maggiore efficienza nel controllo laterale dell'aereo. Il velivolo è dotato di più avanzati flap a doppia fessura e di un nuovo dispositivo che inverte la spinta dei motori.

L'Il-62M si differenzia dal suo predecessore per le prestazioni di volo notevolmente migliorate: l'aereo aggiornato è dotato di nuovi volanti e di un quadro strumenti con strumenti ben posizionati per i piloti.

La modernizzazione dell'Il-62 ha avuto un effetto positivo sulla portata pratica dei voli. Le distanze che l'aereo con carico massimo (23.000 kg) può coprire sono state aumentate da 7.000 a 8.270 km. Per un aereo che trasporta 100 passeggeri (carico commerciale 10.000 kg), l'autonomia di volo è aumentata da 8.700 a 10.000 km. I miglioramenti hanno interessato anche la velocità di crociera: i progettisti sono riusciti ad aumentarla fino a 870 km/h.

Il funzionamento dell'IL-62M non è completamente influenzato dalle condizioni meteorologiche e meteorologiche più sfavorevoli. Ciò è stato possibile grazie all'esclusivo sistema di navigazione, dotato di un aereo passeggeri. Questo fatto è stato debitamente apprezzato dal Ministero per le situazioni di emergenza dell'URSS. L'Il-62 aggiornato è stato il primo aereo ad essere dotato di un sistema di controllo completamente automatico.

Sui punti deboli dell'aereo

Un aereo dotato di motore montato in coda presenta i seguenti svantaggi:

• Un aumento della massa della coda grazie al suo rinforzo aggiuntivo.
• Mancato scarico del materiale delle ali con l'ausilio di motori.
• I motori si trovano a grande distanza l'uno dall'altro. A questo proposito, l'attrezzatura per il carburante da loro utilizzata è notevolmente allungata.
• La concentrazione dei motori esclusivamente nella sezione di coda ha cambiato radicalmente l'allineamento dell'aereo, il che ha un effetto negativo durante il suo funzionamento.

Informazioni sulle caratteristiche tecniche dell'IL-62M

• L'Il-62 modernizzato è dotato di quattro motori turbofan.
• Modello del motore: D-30KU.
• Il peso al decollo dell'aereo è di 167 tonnellate.
• L'aereo è progettato per un carico utile non superiore a 23 tonnellate.
• La capacità dei serbatoi del carburante è di 105.300 litri.
• La centrale ha una spinta massima di 11.000 kgf.
• L'indicatore della velocità di crociera varia tra 850-870 km / h.
• La velocità massima è di 870 km/h.
• Altitudine di volo fino a 12mila metri.
• L'autonomia di volo è di 10-11 mila km.
• L'equipaggio è di 4 persone.
• Capacità della cabina: 165 passeggeri.

A proposito di modifiche

Sulla base dell'Il-62M sono stati creati i seguenti campioni di aerei di linea:

• IL-62M-200 (MA). Questo aereo differisce dal suo omologo per una fusoliera più allungata e una maggiore capacità di passeggeri. L'inizio dei lavori su questo modello fu dovuto al rapido sviluppo del trasporto aereo nell'URSS. Tuttavia, la produzione in serie dell'aereo non è stata stabilita. Il modello è rimasto in fase di progettazione.
• IL-62M-250. I compiti di questo campione sono gli stessi dell'aereo precedente. Anche il lavoro di progettazione su questo velivolo è stato terminato.
• Il-62MGr - è un modello di aereo cargo.

• IL-62MK. Questo aereo passeggeri presenta interni notevolmente migliorati. Inoltre, in questo modello, le modifiche hanno interessato il design delle ali.

Aereo di linea Il-62M. "Stella" (7013P)

All'attenzione degli appassionati di modellismo, sul mercato dei prodotti da regalo esiste una vasta gamma di vari set di design. A giudicare dalle numerose recensioni dei consumatori, i prodotti del produttore russo Zvezda sono molto richiesti. L'Il-62M, presentato dal produttore, è un modello di assemblaggio, la cui scala è 1:144. Il progetto è composto da 139 parti.

Il set regalo "Aereo di linea IL-62M" ("Star" (7013) è completato da:

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Periodo di garanzia: fino a 14 giorni.

Finalmente

A differenza dell'analogo base dell'Il-62, i modelli contenenti l'indice "M" sono dotati di motori turbofan D-30KU. Questi motori sono molto più economici di quelli utilizzati nel prototipo dell'aereo e sono fabbricati secondo gli standard internazionali. Le chiglie e gli stabilizzatori dell'aereo modernizzato hanno una forma molto migliorata, grazie alla quale la loro ergonomia è stata aumentata. L'aereo è dotato di un nuovo dispositivo di retromarcia. Grazie a ciò, la resistenza dell'aria durante il volo, i progettisti sono riusciti a ridurre al minimo. Grazie all'aumento della capacità di carburante a bordo, l'aereo divenne adatto per voli più lunghi.

A differenza del suo analogo, l'IL-62M ha più elettronica. Grazie all'introduzione nell'aereo di un moderno sistema di climatizzazione della cabina, il grado di affaticamento del pilota è notevolmente ridotto, il che è particolarmente importante durante i voli lunghi.