No había pasajeros vivos en el Boeing MH17 derribado sobre Donbass. El desastre del MH17: cómo han cambiado las versiones de los medios rusos Noticias: El vuelo MH17 fue derribado por un misil ucraniano
| Este material no tiene nada que ver con el tema de nuestro sitio. Pero como patriota de Rusia, que entiende la diferencia entre la Patria y las autoridades, considero mi deber cívico pronunciarme, basado en mi conocimiento y experiencia, sobre un tema muy importante: la trágica muerte de un pasajero Boeing-777. sobre el Donbass el 17 de julio de 2014. |
“Muchas personas confunden dos conceptos: “Patria” y “Su Excelencia” y hasta dan preferencia al segundo sobre el primero. escritor ruso (1826-1889), Vicegobernador de Ryazan y Tver |
Cómo y por qué se estrelló el MH17
(Se puede hacer clic en todas las ilustraciones y videos de esta página, incluso a pesar de los mensajes ocasionales de "archivos no encontrados")
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Avión de pasajeros B777-200 9M-MRD "Malaysia Airliers" Accidente de avión MH17: los residentes holandeses no pueden recuperarse del shock(Canal de televisión Russia Today 18/07/2014). YouTube
Grabación de video del programa "Tamantsev. Resultados" (transmitido el 2 y 1 de julio de 2014) en el canal de televisión RBC. YouTube |
La versión sobre la destrucción del vuelo MH17 por parte del avión de ataque ucraniano Su-25 se expresó por primera vez en una sesión informativa del Ministerio de Defensa de la Federación Rusa el 21 de julio de 2014, que se convirtió en la respuesta rusa al video publicado por la Seguridad Nacional. Servicio de Ucrania, culpando a la destrucción Aeronave civil sobre los separatistas y Rusia, así como en videos de aficionados que aparecieron en Internet del transporte del lanzamisiles Buk con munición completa (4 misiles guiados antiaéreos - SAM - 9M38) primero desde Rusia al territorio controlado por los separatistas , y luego, un regreso de emergencia a Rusia de la misma instalación, pero con municiones incompletas que consisten en tres misiles.
En la sesión informativa del Ministerio de Defensa (el video se presenta a la derecha), se hicieron los siguientes puntos principales:
Según el ejército ruso, el Boeing-777 de Malasia, que volaba sobre Donetsk, se desvió hacia el norte 14 kilómetros; después de eso, trató de regresar a su corredor, pero no lo logró;
Antes del accidente, el Boeing 777 comenzó a perder velocidad;
El Ministerio de Defensa ruso ha Imágenes de espacio con la ubicación de los sistemas de defensa aérea del ejército ucraniano en el sureste de Ucrania antes del accidente de Boeing, según la cual los sistemas de defensa aérea ucranianos Buk fueron redesplegados en Shakhtyorsk el día anterior;
El día del desastre, cerca de Donetsk se desplegó una agrupación de defensa aérea de las fuerzas armadas ucranianas, compuesta por tres o cuatro divisiones del sistema de misiles antiaéreos Buk-M1, y la ruta del Boeing-777 cayó en su radio de acción. ;
Un avión de combate ucraniano, presumiblemente un Su-25, subió en dirección a un Boeing de Malasia; la distancia entre el Boeing y el Su-25 era de solo 3-5 kilómetros; así, un avión de combate ucraniano capaz de transportar el misil aire-aire R-60 voló durante varios minutos a lo largo de la vía aérea aviación Civil, casi simultáneamente y al mismo nivel (altura) con un avión de pasajeros;
Al momento del choque se observó otro objeto en la misma marca de controles del espacio aéreo;
En el momento del accidente, un satélite estadounidense sobrevolaba este lugar;
Rusia no transfirió sistemas de misiles Buk y otros tipos de armas a las milicias.
El informe del Ministerio de Defensa ruso causa una impresión muy ambigua debido a numerosas inconsistencias, contradicciones, distorsiones y evidencia de la incompetencia absoluta de los oradores. Por ejemplo, en su discurso, el Jefe de la Dirección Principal de Operaciones del Estado Mayor General de las Fuerzas Armadas de la Federación Rusa, el Teniente General Andrey Kartapolov, habla (código de tiempo del video informativo 13:10) sobre tres aviones civiles en el Región de Donetsk, y en el diagrama ("diapositiva") de la situación aérea de datos de control objetivo en la región de Donetsk el 17 de julio de 2014 (código de tiempo de video informativo de 12:50) se muestran 4 aviones. Pero esto, como dicen, "todavía florece".
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Por lo tanto, un análisis imparcial de incluso los datos que se presentaron en la sesión informativa, le da al vuelo MH17 una desviación del eje de la ruta de solo 8 kilómetros, lo que, teniendo en cuenta el ancho normalizado del corredor aéreo internacional de 10-20 km. , hace que esta desviación sea insignificante.
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Como puede ver, la ruta del vuelo MH17 en realidad se desvió ligeramente hacia el norte, pero las rutas en el diagrama de nuestro Ministerio de Defensa y en FlightRadar24 se cruzan solo en un (!) punto, antes de seguir en diferentes (!) corredores, que difieren por muchas decenas de kilómetros en distancia y decenas de grados en azimut, acercándose solo unos minutos antes del choque, y finalmente encontrándose en el lugar donde cayeron los escombros ... Tal discrepancia debería haber confundido a cualquier persona imparcial, incluidos los militares que dibujó estos diagramas; después de todo, www.FlightRadar24.com siempre está disponible, y solo para dispositivos móviles (tabletas y teléfonos inteligentes) tiene tres (!) Versiones: Flightradar 24 Gratis, Flightradar 24 Pro y FR24 Premium (¡más de 6 millones de descargas en total!) ... Sin embargo, nuestros oficiales de estado mayor prefirieron un vuelo de pensamiento sin restricciones, en un ataque de creatividad libre, coloreando sus mapas de papel con rotuladores ... Por cierto, surge una pregunta lógica: si asumimos la existencia de un Su-25 "presuntamente" ucraniano (un objeto no identificado de 4 minutos a una altitud de más de 5000 metros), entonces si este Su-25 está ubicado en el punto indicado en el diagrama del Ministerio de Defensa y el Boeing de Malasia: en la ruta según FlightRadar24, resulta que la distancia mínima entre ellos era diferente a la anunciada en la sesión informativa. Parece que este garabato de ruta empinada en el mapa del Ministerio de Defensa surgió en la mente del dibujante del plan antes de la sesión informativa, cuando tuvo que "acoplar" otro corredor más al sur W 633, pasando por Donetsk, y el punto en el corredor L980, en el que la posición de la aeronave fue determinada por primera vez por los despachadores rusos que se preparaban para tomar el Boeing como escolta después de cruzar la frontera ruso-ucraniana. El corredor erróneo y las coordenadas reales diferían significativamente, y el miembro del personal, sin dudarlo, recogió los patrones, dibujó una línea de conjugación y, después de medir el tamaño de la joroba resultante cerca de la trayectoria con una regla, informó alegremente a las autoridades. "¡Desviado hacia el norte por 14 kilómetros!" Es bueno que el oficial de estado mayor tuviera a mano un mapa del este de Ucrania, y no Timor Oriental o el Sáhara Occidental ... De todo esto se deriva una conclusión importante, que nos será muy útil en el futuro, porque explica muchas cosas: ninguno de los oficiales militares del Ministerio de Defensa ruso que dibujó y revisó estos diagramas antes de la sesión informativa, como los principales generales. quienes leyeron sus textos preparados frente a las cámaras, incluso después de varios días después de la tragedia, no tienen idea de qué tipo de corredor aéreo internacional volaba el vuelo MH17 sobre el este de Ucrania. Estaban seguros en la sesión informativa de que el Boeing-777 de Malasia venía del oeste (en el corredor W 633), y no del noroeste (corredor L980), y voló sobre Donetsk, escribiendo su garabato "sospechoso" en el cielo. Pero estas son personas que trabajaron en un entorno normal en acogedoras oficinas de Moscú y poseen (a pedido) cualquier información necesaria para el análisis de la organización del tráfico aéreo. ¿Qué decir entonces de aquellos que el 17 de julio en condiciones de campo, con falta de información en el límite de tiempo más severo, ¿tomó la decisión (dio una orden) de destruir el Boeing de Malasia? Las grabaciones de ambos registradores de vuelo, voz y datos de vuelo, se detuvieron a las 13:20:03.No hubo informes de situaciones imprevistas de la junta". Así, todo el desarrollo de la catástrofe fue sumamente fugaz y encajó en el intervalo de varios segundos, si contamos desde las últimas negociaciones entre el controlador y la aeronave hasta la terminación de las "cajas negras". El último mensaje de la tripulación se recibió a las 13:19:56, la frase finalizó a las 13:19:59. El despachador llamó al tablero solo un segundo después, a las 13:20:00, y habló durante cinco segundos, pero no recibió respuesta. La conclusión final basada en todos los datos estudiados: vuelo MH17 voló en la ruta regular L980 con mínimas desviaciones del plan de vuelo, nadie lo llevó especialmente a ningún lado, no lo alejó de la vía aérea y no le dio ninguna "comando para descender". El vuelo MH17 estuvo todo el tiempo en la zona despejada y siguió todas las instrucciones de los controladores. Tal es el precio de las palabras de nuestros generales en el briefing sobre corredores, desvíos y otras cosas... Pero volvamos a la sala de situación del Ministerio de Defensa de la Federación Rusa el 21 de julio para un análisis más detallado de las declaraciones realizadas. Digamos de inmediato: al ver el resumen de nuestra muestra militar en 2014, hay una sensación persistente de "de jà vu", especialmente a partir del código de tiempo del video 24:36: "... Según nuestros cálculos, entre las 17:06 y las 17:21 minutos, hora de Moscú, del 17 de julio, una nave espacial estadounidense sobrevoló las regiones del sureste de Ucrania. Este es un aparato de un sistema espacial experimental diseñado para detectar y rastrear lanzamientos de misiles de varios rangos. Si el lado estadounidense tiene imágenes de este satélite, se les pedirá que las proporcionen a la comunidad mundial para un estudio detallado. Se trate de un accidente o no, la hora del accidente del Boeing de Malasia y la hora de observación del territorio ucraniano por parte de un satélite estadounidense coinciden.". ¿Cómo no recordar aquí el informe del Jefe del Estado Mayor General de las Fuerzas Armadas de la Unión Soviética, el mariscal Nikolai Ogarkov, quien también afirmó el 9 de septiembre de 1983 que el avión de pasajeros Boeing-747 de Corea del Sur fue derribado el 1 de septiembre? sobre el sur de Sakhalin fue " Provocación de reconocimiento estadounidense, sincronizada en el tiempo con el paso de un satélite espía estadounidense."! Un detalle llama la atención: el tipo de satélite estadounidense se llama ( "dispositivo de sistema espacial experimental") y se indica su propósito ( "para detectar y rastrear lanzamientos de misiles de varios rangos"), pero incluso a pesar de la afirmación de su pasaje (" realmente voló") el satélite en sí no se llama, su designación o nombre, ¿por qué? Si sabemos, ¿qué nos impide nombrarlo, no es nuestro satélite, sino uno estadounidense? Pero no todo es tan simple: la búsqueda de respuestas a estas preguntas, es decir, los intentos de identificar lo mencionado de un satélite de reconocimiento estadounidense que voló (como veremos, la palabra "supuestamente" es bastante apropiada aquí) sobre la región de Donetsk en el momento de la muerte del Boeing de Malasia, conducen a la idea del deseo de nuestros militares de "arrojar una sombra en la cerca", en el camino tratando de obtener información sobre uno de los satélites estadounidenses más clasificados. Solo los satélites del sistema integrado estadounidense de dos componentes (dos niveles) para la detección temprana de lanzamientos de misiles balísticos se ajustan a la descripción dada en la sesión informativa. SBIRS ( Sistema Infrarrojo Basado en el Espacio - sistema de infrarrojos basado en el espacio). Este sistema ha estado desplegado desde mediados de 2006 y pretende reemplazar el antiguo sistema DSP, que proporcionaba funciones de alerta temprana para lanzamientos de misiles balísticos intercontinentales desde 1970. A diferencia del sistema DSP, cuyos satélites se lanzaban solo a la órbita geoestacionaria (a mediados de 2013 en seis satélites operados como parte del sistema DSP), es decir "colgado" sobre ciertos puntos del ecuador, el programa SBIRS (que tiene la más alta prioridad en los EE. UU.) Prevé la creación de dos escalones de satélites especializados: en órbitas altas (dos segmentos: en órbitas geoestacionarias con satélites SBIRS -GEO, y en órbitas altamente elípticas SBIRS -HEO) y en órbitas bajas (SBIRS -Low, luego renombrado STSS - Sistema de Seguimiento y Vigilancia Espacial, Programa de Seguimiento y Vigilancia Espacial). Aludiendo a los satélites del sistema SBIRS, nuestro ejército es astuto muchas veces. En primer lugar, este sistema está diseñado para detectar lanzamientos de misiles balísticos y rastrear su vuelo, lo que permite calcular posibles puntos de impacto de ojivas y designar objetivos para los sistemas de defensa antimisiles. Enfatizar - para detectar balístico, que mide decenas de metros y pesa decenas de toneladas, y no para misiles antiaéreos ligeros tierra-aire de varios metros de tamaño y que pesan varios cientos de kilogramos (no estamos hablando de misiles guiados aire-aire en miniatura) . El punto aquí es el siguiente (y esta es la segunda astucia de nuestros generales): los satélites SBIRS no son satélites de reconocimiento, son dispositivos de observación "afilados" para una tarea altamente especializada: detectar el lanzamiento de grandes misiles por radiación infrarroja (térmica). de una antorcha de fuego creada por poderosos motores de cohetes en marcha empujados a muchas decenas de toneladas capaces de levantar un misil balístico muy pesado. Para hacer esto, los satélites SBIRS están equipados con equipos especiales que operan en el espectro de onda corta e infrarrojo medio extendido (IR): Un sensor de escaneo IR diseñado para detectar misiles balísticos en una etapa temprana de vuelo (en este momento, la antorcha caliente de los motores de cohetes alcanza una longitud de decenas de metros, lo que hace posible detectar un lanzamiento de misiles incluso en la atmósfera, en altitudes de más de 5 km); Sensor IR adjunto diseñado para rastrear misiles y ojivas fuera de la atmósfera, en el contexto del espacio frío. No hay cámaras o equipos similares que formen las imágenes habituales de la superficie terrestre en el rango visible a bordo de los satélites SBIRS, y las imágenes generadas por los sensores infrarrojos son muy específicas. ¡Pero eso no es todo! El tiempo de detección del misil después de su lanzamiento es la propiedad más importante del sistema de alerta de lanzamiento de misiles: cuanto antes se detecte su lanzamiento, más tiempo quedará para responder y tomar contramedidas, y más fiable será su seguimiento posterior y su trayectoria. y el posible objetivo se determinará con mayor precisión. El sistema DSP estadounidense anterior puede registrar el lanzamiento de un misil en 40-50 segundos; no funciona antes, porque. durante las primeras decenas de segundos, se observa el despegue de un cohete contra el fondo de la Tierra. El nuevo sistema SBIRS, que incluye satélites en órbitas bajas con equipos más sensibles, después de su despliegue completo podrá detectar un misil balístico de despegue tan pronto como 20 segundos después del lanzamiento. Destaquemos aquí dos palabras clave. después completamente desplegado" (y la constelación regular de satélites SBIRS en órbita baja debe incluir 24 naves espaciales), y la palabra " balístico(Que de ninguna manera es comparable a cualquier misil capaz de derribar el vuelo MH17 de todos modos). El despliegue del sistema SBIRS acababa de comenzar y, para el verano de 2014, solo se habían puesto en órbita geoestacionaria dos satélites (SBIRS -GEO-1 y SBIRS-GEO-2 ), y solo dos satélites regulares para órbitas bajas (SBIRS-NEO-1 y SBIRS -HEO-2). Además, se lanzaron otros tres satélites de demostración de tecnología STSS-ATRR (USA-205) como parte del programa STSS. , STSS-Demo1 (EE.UU.-208) Y STSS-Demo2 (EE.UU.-209). Así, para el 17 de julio de 2014, solo había siete satélites en órbitas cercanas a la Tierra que portaban instrumentos del sistema SBIRS o STSS, es decir, el sistema aún está lejos de estar completo. Las fuentes abiertas afirman que hasta el despliegue completo del sistema SBIRS, la función de advertencia de lanzamiento de misiles balísticos seguirá siendo realizada por el sistema DSP, que detecta lanzamientos de misiles pesados, como ya se mencionó, solo 40-50 segundos después del lanzamiento, es decir. en altitudes de vuelo superiores a 15-20 km. Resulta que los satélites actualmente disponibles del sistema SBIRS desplegado incompletamente a la altura del vuelo MH17 difícilmente podrían detectar el lanzamiento no solo de un misil antiaéreo, sino incluso balístico. ¿O aún podrían? Esto es especialmente interesante dado que después de un despliegue a gran escala, el sistema SBIRS debería detectar el lanzamiento tan pronto como 20 segundos después del lanzamiento, y el misil antiaéreo 9M38M1 del complejo Buk-M1 tiene un motor de combustible sólido que deja una antorcha perceptible en el rango infrarrojo, funciona solo 15 -20 segundos. Entonces, ¿qué tan sensibles son los sensores infrarrojos de los satélites enfriados a temperaturas criogénicas? Esta es la cuestión más importante del límite de la "vigilancia" del equipo a bordo del satélite, que explica en parte la frase del general Kartapolov: " Si la parte estadounidense tiene imágenes de este satélite, se les pedirá que las proporcionen a la comunidad mundial para un estudio detallado.". En otras palabras, muestre, si su satélite lo fue, entonces muestre, ¿detectó el lanzamiento del cohete o no? Esto es particularmente interesante dado que el 19 de julio de 2014, Reuters citó a la representante de Estados Unidos en el Consejo de Seguridad de la ONU, Samantha Power, diciendo que “… Los sensores infrarrojos del satélite geoestacionario del sistema de alerta de misiles DSP registraron el momento de la explosión del avión. Los datos resultantes muestran el rastro de un misil, probablemente SA-11, que nos permitió calcular el área de lanzamiento del misil cerca de la frontera ruso-ucraniana, que está bajo el control de los separatistas prorrusos.". ¡Pero los estadounidenses no proporcionaron evidencia de lo que se dijo en forma de una fotografía tomada! Entonces, ¿realmente tienen datos expresados que no presentan por razones de secreto, o es un engaño? Sería útil recordar la extraña declaración del presidente de Ucrania, Petro Poroshenko, el 20 de julio de 2014: " Tenemos imágenes satelitales del sitio de lanzamiento del cohete...." Entonces quedó claro lo que se dijo en la sesión informativa: " Si el lado americano tiene fotos..."
Por cierto, ¿por qué Si"¿? ¿Por qué hay cierta incertidumbre en el discurso de Kartapolov: por un lado, hay una suposición" según nuestros cálculos", y por otro lado, la declaración " realmente voló"¿Pasó volando o no? Intentemos resolverlo. Todos los objetos (más grandes que unos pocos centímetros) en órbitas cercanas a la Tierra han sido descubiertos y catalogados. Hay dos sistemas de observación en el mundo que forman dos catálogos correspondientes: en los EE. UU. y Rusia. Solo estos dos países tienen sistemas nacionales completos para controlar el espacio exterior. En los Estados Unidos, los parámetros orbitales (los llamados elementos orbitales, o un conjunto de elementos orbitales) de todos los satélites artificiales se compilan en el catálogo de Comando Estratégico, pero con una característica: al estar disponible públicamente, este catálogo no contiene los elementos orbitales de algunos de los satélites americanos más secretos. En Rusia, el Sistema Nacional de Control Espacial (NCCS), que forma parte de las Fuerzas Espaciales, mantiene un Catálogo Principal similar de objetos espaciales, por lo que nuestro catálogo de objetos espaciales es absolutamente secreto. También existe la llamada red mundial de observadores (trekkers), que reúne a entusiastas aficionados equipados con telescopios de todo el mundo y encabezados por el famoso "cazador de satélites" Ted Molchan. Esta red mundial se dedica principalmente al hecho de que con sus observaciones complementa con bastante éxito el catálogo de satélites del Comando Estratégico de EE. UU. con elementos orbitales "faltantes". Entonces, volvamos a los satélites" sistema espacial experimental diseñado para detectar y rastrear lanzamientos de misiles de varios rangos" SBIRS: hoy, los parámetros de las órbitas de todos los satélites mencionados están disponibles públicamente (omitimos los satélites geoestacionarios, porque su plano orbital coincide con el plano del ecuador terrestre y, por lo tanto, nunca sobrevuelan Ucrania), pero con un matiz - en el momento de su tragedia". Es cierto que hay información de que los conjuntos de equipos SBIRS pueden instalarse (como una "carga de paso") en otros satélites con parámetros de órbita adecuados. Por lo tanto, se desconocen los elementos exactos de la órbita de estos satélites, nuestro catálogo generalmente está cerrado y la red de aficionados no actualizó estos datos. Bueno, en realidad no se sabe nada sobre la presencia de conjuntos de equipos de reconocimiento en otros satélites. Es decir, sobre la base de datos abiertos, confirmar o desmentir el hecho del vuelo de los satélites de órbita baja de la STSS sobre el lugar de la tragedia. imposible. Esto solo lo pueden hacer los estadounidenses, que conocen los parámetros reales de las órbitas de sus satélites, o el SKKP ruso, que no publica ningún dato. Y ahora la pregunta es: ¿por qué no nombramos este satélite estadounidense volador del sistema SBIRS en la sesión informativa? ¿Estamos seguros exactamente? Después de todo, si estamos seguros, entonces fue posible nombrar el satélite, mostrando a los estadounidenses que los parámetros de su órbita son un "secreto a voces" para nosotros. Pero si no estamos seguros, entonces la frase " me gustaría proporcionar imágenes de este satélite no es más que un llamado a los estadounidenses para que desclasifiquen voluntariamente sus elementos orbitales. Parece que nuestro SKKP todavía conoce los parámetros orbitales de todos los satélites estadounidenses del sistema SBIRS; se deduce que el mariscal Ogarkov fue más honesto durante 31 años que el teniente general Kartapolov ... Aunque ... otra explicación es posible: ninguna de los satélites SBIRS realmente no sobrevolaron Ucrania durante la tragedia del MH17, y lo sabemos, pero declaramos públicamente lo contrario, porque estamos seguros de que los estadounidenses seguirán callados, ya que cualquier información exacta sobre la órbita actual de estos satélites es secreto. El 25 de julio de 2014, los estadounidenses respondieron a Andrei Kartapolov con las palabras de la portavoz del Departamento de Estado de EE. UU., Marie Harf (en una sesión informativa para periodistas extranjeros en Washington): “ Ya hemos distribuido nuestra valoración, hemos anunciado tanta información como este momento Tal vez. Todo lo que pudimos desclasificar y que subyace en esta apreciación. Y seguimos trabajando para anunciar aún más. <…> Hemos hecho circular una fotografía que muestra la trayectoria de este misil. Se basa en información clasificada y no podemos explicar cómo lo sabemos.<…> Sabemos quién ha estado apoyando a los separatistas durante muchos meses. Sabemos que sin el apoyo directo del gobierno ruso, estos separatistas ni siquiera podrían estar en el este de Ucrania y hacer lo que hacen.<…> Rusia hizo circular un mapa que muestra las supuestas ubicaciones de las baterías SA-11 al alcance del lugar del accidente; estamos convencidos de que esta información es incorrecta. Tenemos información de que la batería ucraniana SA-11 más cercana está fuera de alcance tanto con respecto al sitio de lanzamiento del misil como al accidente aéreo, es decir. simplemente no había SA-11 ucranianos dentro de este radio. Esta es nuestra propia información. Tenemos nuestros ojos en esta área». Al menos dos conclusiones se derivan de este discurso de M. Harf. En primer lugar, EE. UU. no presenta realmente toda la información que tiene debido a su secretismo, o pretende que lo hace. Y, en segundo lugar, refutan los datos presentados en la sesión informativa sobre la ubicación de los sistemas de misiles antiaéreos Buk de Ucrania. Entonces, basándonos en la consideración de que tal declaración oficial de un representante del Departamento de Estado de los EE. UU. no puede ser completamente infundada, nosotros, sin dejar de ser objetivos, debemos cuestionar tanto la declaración del Departamento de Estado de los EE. UU. como la información de nuestro ejército sobre "tres o cuatro divisiones de defensa aérea ucranianas". Y aquí, tanto las imágenes satelitales presentadas por nuestro Ministerio de Defensa en su sesión informativa, como las imágenes faltantes de los satélites estadounidenses, ya no prueban ni desaprueban nada: nuestras fotografías pueden ser falsas (tomadas en un momento significativamente diferente), y el estadounidense desaparecido existen realmente, pero yacen en archivos secretos. Agregamos que las preguntas son posibles a partir de nuestras imágenes: podrían ser tomadas tanto por un satélite de reconocimiento desde la órbita como por un vehículo aéreo no tripulado desde una altitud baja. En la sesión informativa no se presentó ninguna prueba especial "irrefutable" de su origen "cósmico". Por ejemplo, las cinco fotografías satelitales (la segunda y la tercera de las seis imágenes son dos fragmentos de una imagen) que se muestran en la sesión informativa tienen una fecha exacta al minuto:
No se sabe exactamente a qué hora se indica. podría ser verano Hora de Moscú, pero lo más probable es que sea la hora materna de Moscú (DMV), ya que todas las naves espaciales rusas están controladas por la UDM. Luego los vuelos del 14 de julio a las 11:41 UTC y del 18 de julio a las 11:39 UMT a una altura angular de 78° y 80°, respectivamente, fueron realizados por el satélite de reconocimiento ruso Kosmos-2486 (Persona No. 2L, 39177U), es decir tomó las fotografías No. 2, No. 3 y No. 6, y las dos fotografías restantes fueron tomadas por el satélite Resurs-P No. 1 (14/07/2014 11:31, altura sobre el horizonte 59°, y 07 /17/2014 11:32 con una altura de 5 7 °) . Por un lado, la balística confirma la autenticidad de los disparos. Pero, por otro lado, los escépticos siempre pueden objetar que la datación se aplicó durante el procesamiento posterior de las imágenes (y es indudable) y no corresponde necesariamente a la real, lo que demuestra solo el hecho de que trabajaron más profesionalmente con la preparación. de imágenes para el briefing que con el diagrama de situación aérea. Por lo tanto, la cobertura de la sesión informativa en las condiciones de la guerra de la información es en gran medida una cuestión de fe, no de evidencia... Hasta ahora, las palabras de A. Kartapolov " realmente voló sobre las regiones del sureste de Ucrania"Lo tomamos literalmente. Pero para ser justos, debemos responder a la pregunta: ¿hubo satélites que no volaron sobre el área de la tragedia, pero que aún pudieron verla desde el espacio? ¡Por supuesto! Los satélites pudieron ver esta área".SBIRS -GEO1 (punto de "pararse" sobre el ecuador 94 ° E) y SBIRS-GEO2(2 1 ° E) - una parte importante del hemisferio oriental, incluida Ucrania, cayó en su campo de visión. Además, en el momento de la muerte del Boeing 777, un satélite altamente elípticoSBIRS-NEO-1 ( USA-184) estaba en el apogeo de su trayectoria a una altitud de unos 39.000 km y, estando sobre el Mar del Norte, "vio" la escena. También se puede suponer que no hay muchas hostilidades activas en el hemisferio oriental ahora, y los eventos en el este de Ucrania no deberían haber sido la última prioridad para los satélites. Miremos aún más ampliamente: ¿podría verse el área de la tragedia desde el espacio en el período de tiempo indicado desde cualquier otro satélite de reconocimiento estadounidense de órbita baja capaz de fotografiar la superficie de la tierra? La respuesta es positiva: la región de Donetsk era visible desde la órbita de uno de los satélites estadounidenses del reconocimiento específico (óptico-electrónico). EE. UU.-161 tipo KN-11. El potente telescopio óptico de este satélite mira hacia abajo (hacia el nadir), tomando imágenes de las regiones subsatélites a lo largo de la trayectoria de vuelo, y puede desviarse hacia los lados (hacia la derecha y hacia la izquierda) en ángulos pequeños. Pero esta vez las condiciones de disparo fueron extremadamente desfavorables, si miras el satélite. EE. UU.-161 desde Donetsk (más precisamente, desde la región de Zaroshchenskoye, desde un punto con las coordenadas geográficas 47.5900° N, 38.2705° E), luego, en el momento más favorable, apenas se elevó sobre el horizonte (ángulo de elevación, es decir, el ángulo de elevación sobre el horizonte no superó los 13° a las 17:20:39). si en este momento EE. UU.-161 decidiera tomar una fotografía de la región de Donetsk, entonces aún habría fallado: en primer lugar, en tal ángulo de elevación, el área de la superficie de interés de la tierra sería visible casi de canto, y en segundo lugar, cualquier los detalles serían indistinguibles, ya que tendría que disparar a través del espesor absorbente de la atmósfera terrestre, también visto casi de perfil. Para que quede claro - al mediodía no podemos mirar al Sol sin riesgo de cegarnos, y al atardecer o al amanecer, cuando la luz del sol se debilita por todo el espesor de la atmósfera a lo largo del horizonte - no hay problema (al mismo tiempo, la absorción de luz solar es tan grande que el disco visible del Sol a medida que se acerca cambia de color a rojo hacia el horizonte). Teniendo en cuenta lo dicho, durante el período de tiempo indicado, se garantizaba que el satélite KN-11 no podría filmar la región de Donetsk. Observo que si la tarea era sincronizar el paso del satélite EE. UU.-161 con algunos aviones civiles sobre el este de Ucrania, era mucho más conveniente hacerlo en la órbita anterior del satélite: a las 15:49:21 se elevó sobre el lugar del accidente en un ángulo de 35 °, y esto ya es algo (aunque con un serio giro en rollo)... Pero este no es el final de la historia sobre el satélite estadounidense. El hecho es que si nos ocupamos de los satélites aún más profundamente, entonces para Rusia este tema es un "arma de doble filo". Supongamos que una de las tres partes en conflicto en el este de Ucrania (las autoridades de Kiev, los separatistas en el sureste y Rusia) realmente quisiera sincronizar algún evento del espacio aéreo asociado con cierto vuelo de un avión civil con el paso de algún satélite estadounidense sobre él. . Para hacer esto, debe saber claramente dos cosas: el tiempo de vuelo del avión seleccionado sobre un área determinada y un posible satélite sobre él. Y entonces todo es simple. El tiempo de vuelo del vuelo MH17 (según el horario de vuelo y su apoyo por sus propios servicios de despacho) solo era conocido por Ucrania (volando el avión) y Rusia (preparándose para tomarlo como escolta en unos minutos) como temas de interés internacional. responsables de la seguridad de los vuelos sobre sus territorios. Los separatistas aquí no se hacen de lado en absoluto. Pero con un satélite, la situación es diferente. Como ya se mencionó, hoy en el mundo solo dos países tienen sistemas completos para controlar el espacio exterior, los principales catálogos de todos los objetos en órbitas cercanas a la Tierra son los EE. UU. y Rusia. Ucrania no tiene tal servicio. Por lo tanto, si estamos hablando de sincronizar el vuelo de un avión y un satélite, Rusia habría sido mucho más conveniente para hacer esto que Ucrania; para esto, Ucrania tuvo que pedirle a los Estados Unidos información secreta relacionada con la seguridad nacional de los propios Estados Unidos, y Rusia siempre tiene todo a mano. De acuerdo, supongamos que Ucrania pudo sincronizar el vuelo MH17 con el sobrevuelo de un satélite de EE. UU. utilizando el apoyo de información de EE. UU. Ucrania no es el aliado más cercano de Estados Unidos, ni siquiera un miembro de la OTAN con el que se puedan iniciar delicadas operaciones conjuntas, pero digamos. Que todo esto sea una provocación conjunta ucraniano-estadounidense con algunos objetivos, mientras Ucrania derriba un avión civil y Estados Unidos observa esto con su satélite. Por todo lo salvaje de esta versión, pongámonos en el lugar de los estadounidenses, quienes decidieron usar su satélite para monitorear la destrucción de la aeronave en la atmósfera. Pero luego, para esta función, es más efectivo usar un satélite de inteligencia electrónica, que podrá fijar el funcionamiento de varias estaciones de radar (Ucrania, Rusia y separatistas), sus frecuencias y coordenadas, interceptar las comunicaciones de los servicios civiles terrestres. y partes de la Fuerza Aérea y Defensa Aérea, abrir el sistema de comando y control a través de la interceptación del tráfico de radio y controlar el paso de comandos, bien, etc. Es por ello que el principal argumento a favor de la versión de que el 1 de septiembre de 1983 el Boeing-747 de Corea del Sur realizó funciones de reconocimiento fue el hecho de varios pases sobre él del satélite de inteligencia electrónica estadounidense Ferret-D (por cierto, este puede servir como una explicación de por qué el despachador japonés no le dijo a la tripulación del Boeing 747 que "no estaba donde debería estar": el avión fue dolorosamente efectivo para abrir el sistema de defensa aérea soviético en el Lejano Oriente para la inteligencia japonesa. ). ¿Pasó algún satélite de reconocimiento electrónico estadounidense sobre la región de Donetsk en el momento que nos interesa? ¡Sí! Parecería que esto fue un golpe en el blanco: en el momento de la tragedia, un par de satélites NOSS 3-2 se dirigían a El Cairo - Batumi - Volgogrado, y su zona de visibilidad de radio era de 13:17 a 13: 30 UTS (hora del meridiano de Greenwich), es decir, estas naves espaciales pudieron monitorear el funcionamiento de los radares terrestres durante tres minutos antes y durante unos 10 minutos después de que la aeronave se estrellara. ¡Pero!... La principal característica de los satélites del sistema militar de vigilancia oceánica (Naval Ocean Surveillance System, NOS) es que se lanzan y funcionan en parejas (la última tercera generación) o triples (las dos primeras generaciones), desplazándose en órbita uno al lado del otro, coordinando claramente la distancia entre ellos. Un par de satélites NOSS 3-2 (USA-173) A y C (2003-054A y 2003-054C) fueron lanzados el 2 de diciembre de 2003 por un vehículo de lanzamiento Atlas IIAS y operaron activamente durante los años siguientes, pero en el momento de la 17 de julio de 2014 este par ya se ha roto (los satélites A y C se han separado), lo que indica la inoperancia de NOSS 3-2. ¿Podría este satélite ver algo el 17 de julio de 2014? La pregunta sigue abierta... Los siguientes más efectivos en esta situación son los satélites de vigilancia que forman una imagen del terreno a lo largo de la ruta de vuelo. Estos pueden ser satélites de reconocimiento por radar que, con la ayuda de equipos de radar de apertura sintética a bordo, pueden recibir imágenes muy detalladas de la superficie terrestre, independientemente de las condiciones climáticas y la hora del día (la emisión de radio no necesita luz solar y las nubes no interferir). En casos extremos, también puede usar satélites de reconocimiento fotoelectrónicos u optoelectrónicos que toman fotografías de la superficie terrestre tanto en el rango visible como en el rango infrarrojo del espectro electromagnético (como ya se mencionó). EE. UU.-161): pueden obtener las imágenes más detalladas de la superficie terrestre, pero si tiene suerte, su eficacia depende en gran medida de la hora del día y de la nubosidad. Pero es simplemente inútil usar un satélite de un sistema de detección de lanzamiento de misiles balísticos para monitorear la destrucción de un avión por un misil antiaéreo u otro avión interceptor a una altitud de 10 kilómetros; tal "sincronización" no tiene sentido práctico. , el satélite, por definición, no detectará nada. Esto en sí mismo sugiere que no hubo una sincronización especial del paso del vuelo MH17 sobre el este de Ucrania el 17 de julio con el paso del satélite estadounidense del sistema SBIRS. Y así la réplica del teniente general A. Kartapolov " ... el momento del accidente del Boeing de Malasia y el momento de la observación por parte del satélite estadounidense del territorio ucraniano coinciden"fue diseñado para el profano, no más (entre paréntesis, notamos que todas las versiones expresadas en la sesión informativa "funcionan" solo si Ucrania y Estados Unidos son completamente idiotas). Aquí hay una historia tan interesante con este satélite estadounidense ... Pero continuaré. Al final de la sesión informativa, dijo el Teniente General Andrey Kartapolov, Jefe de la Dirección Operativa Principal del Estado Mayor General de las Fuerzas Armadas de la Federación Rusa, en nombre del Ministerio de Defensa de la Federación Rusa (código de tiempo del video informativo de 26:27) lo siguiente: " En conclusión, me gustaría señalar que la información que presentamos se basa en datos objetivos y confiables de varios medios técnicos rusos, en contraste con las acusaciones infundadas contra nosotros. Un ejemplo de ello es la cobertura mediática del movimiento del lanzador Buk-M1 sobre un tráiler, supuestamente realizado desde territorio ucraniano hacia territorio ruso. Hay una clara manipulación de los materiales. Las imágenes fueron tomadas en la ciudad de Krasnoarmeysk, lo que se confirma con una pancarta ubicada al lado de la carretera, que indica la dirección del concesionario de automóviles en la calle Dnipropetrovskaya 34. Pero desde el 11 de mayo, Krasnoarmeysk ha estado bajo el control de los ucranianos. ejército. En este sentido, tenemos una serie de preguntas: qué tipo de lanzador es, dónde se transportó, dónde está ahora, por qué está cargado con municiones de misiles incompletas y cuándo fue la última vez que se lanzó desde él. Aquí tenemos que decir con pesar que si hasta ese momento todos los errores del briefing podían atribuirse a la prisa en su preparación y a la incompetencia de los militares involucrados en esta “operación especial”, entonces por la mención del video del movimiento del lanzador de misiles Buk en el remolque y más, después de las palabras del teniente general Andrei Kartapolov " ...la información proporcionada por nosotros se basa en datos objetivos y confiables", - Recuerdo lo inolvidable de la brillante novela satírica folletín de I. Ilf y E. Petrov "Las doce sillas": " ¡Ostap sufrió!" Los guionistas de la sesión informativa se guiaron por la regla formulada por el escritor Yulian Semenov en su famosa novela "Diecisiete momentos de primavera": " Recuerda la última frase. Es importante: cómo ingresar a la conversación deseada, pero aún más importante: el arte de salir de la conversación.". Por lo tanto, todo el informe, todo lo dicho y mostrado hasta ahora fue solo un preludio, una guía para la tesis más importante: no se puede confiar en Ucrania, ciertamente tiene la culpa y, por lo tanto, todas sus acusaciones contra Rusia de mover el yo ruso. -Sistema de disparo propulsado del sistema de defensa aérea Buk al territorio ucraniano controlado por los separatistas, con la posterior destrucción de un transatlántico de pasajeros y el regreso apresurado de este SDA a Rusia: una mentira torpemente fabricada de los servicios especiales ucranianos. Pero, tratando de refutar esta acusación en la parte final de su discurso, Kartapolov está tan, por decirlo suavemente, equivocado que este de sus ...... en la era de Internet y las redes sociales globales se revela, como dicen, "a la vez". Y arruina toda la idea con un briefing... Juzgue usted mismo: apareció un video inconveniente para Rusia en |
El 17 de julio de 2014, hace cinco años, se produjo un accidente aéreo en el este de la región de Donetsk. Avión Boeing 777-200ER de Malaysian Airlines aerolíneas Malasia siguió la ruta "Amsterdam - Kuala Lumpur". 2 horas y 49 minutos después del despegue, el avión fue derribado por un misil disparado desde el sistema de defensa aérea Buk. El accidente mató a las 298 personas a bordo: 283 pasajeros y 15 miembros de la tripulación. Aún no se ha establecido quién derribó el avión de Malasia.
Aeronaves, tripulación y pasajeros
El Boeing 777-200ER fue producido en la planta de Boeing en Everett (Washington, EE. UU.) en 1997. El 29 de julio del mismo año, fue traspasado a la aerolínea malaya Malaysia Airlines. Por lo tanto, la tripulación de la aeronave estuvo representada por ciudadanos de Malasia.En el momento del desastre, el avión había estado volando durante diecisiete años, realizó 11.434 ciclos de despegue y aterrizaje y había volado 75.322 horas. El transatlántico se probó por última vez el 11 de julio de 2014, pero no reveló ningún problema en el funcionamiento de la aeronave.
El 16 de julio de 2014, la aeronave realizó el vuelo diario MH16 Kuala Lumpur - Ámsterdam, llegando al aeropuerto Schiphol de Ámsterdam a las 04:23. A las 10:14 la aeronave inició el vuelo de regreso MH17 Ámsterdam - Kuala Lumpur ya las 10:31 despegó de la pista del aeropuerto de Schiphol. Era necesario volar, entre otras cosas, sobre el territorio de Ucrania, donde en ese momento ya estaba en pleno apogeo. Guerra civil en el Donbass.
En total, la tripulación de la aeronave estaba formada por 15 personas. El comandante de la tripulación principal de la aeronave era Eugene Cho Jin Leong, de 44 años, el copiloto era Muhamad Firdaus Abdul Rahim, de 26 años. La tripulación de reemplazo estaba comandada por Van Amran Van Hassin, de 49 años, el copiloto era Ahmad Hakimi Hanapi, de 29 años. Todos eran pilotos experimentados con muchos miles de horas de vuelo. Además, había 11 auxiliares de vuelo en el avión, 3 auxiliares de vuelo y 8 azafatas, todos ellos también ciudadanos de Malasia.
Este desafortunado vuelo de Boeing transportó a 283 pasajeros. La mayoría de los pasajeros eran ciudadanos holandeses ya que el avión había despegado de Amsterdam. Además de los holandeses, volaron en el Boeing ciudadanos de Malasia, Australia, Indonesia, Gran Bretaña, Alemania, Bélgica, Filipinas, Canadá, Rumania y Nueva Zelanda.
Tragedia en el cielo sobre Donbass
A las 13:20 UTC, el avión que sobrevolaba zona oriental Donbass, fue derribado por un cohete. Su ojiva explotó a la izquierda de la aeronave, en la zona de la cabina, tras lo cual la aeronave comenzó a desintegrarse en el aire. La cabina y la mitad de la cabina de clase ejecutiva se rompieron y cayeron al suelo casi de inmediato, y el resto de la aeronave estuvo en el aire durante algún tiempo, volando otros 8,5 kilómetros hacia el este. Solo pasó alrededor de un minuto y medio desde el momento de la derrota hasta la caída al suelo de las últimas partes de la aeronave.
El avión, o más bien sus restos, se estrelló cerca del pueblo de Grabovo en las cercanías de la ciudad de Torez, región de Donetsk. Los restos quedaron esparcidos por toda la zona. con área total más de 15 kilómetros cuadrados. Todas las personas a bordo del avión murieron.
En términos de número de muertes, el desastre en la región de Donetsk se convirtió en el más grande después de los eventos del 11 de septiembre de 2001. También entró en el top ten de los accidentes de aviación más grandes de toda la aeronáutica.
La Oficina Nacional para la Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación con Aeronaves Civiles de Ucrania recibió información sobre la desaparición de un avión Boeing 777-200 con matrícula 9M-MRD de las pantallas de radar en la mañana del 18 de julio de 2014. Las notificaciones sobre el incidente fueron enviadas a Malasia como país de registro y operación del Boeing, Estados Unidos de América como país de origen, así como Holanda y Australia, cuyos ciudadanos fallecieron a consecuencia del accidente.
El trabajo de búsqueda ha comenzado en el terreno. Dado que el avión se estrelló en la zona bajo el control de las milicias de Donetsk, la dirección de Donetsk República popular permitió que especialistas ucranianos participaran en la operación de búsqueda.
El 21 de julio de 2014, un tren con los cuerpos de 282 muertos salió de la estación de tren de Torez hacia Kharkiv. Se decidió realizar el procedimiento de identificación de los cuerpos de los muertos en Holanda. Otros 16 cuerpos estaban debajo de los restos del fuselaje y fueron retirados solo después de que se completó toda la operación de búsqueda. Holanda tomó la iniciativa en la investigación de todas las circunstancias de la tragedia. Los registradores de vuelo fueron entregados por representantes de la DPR a las autoridades de Malasia, quienes, a su vez, los entregaron a los Países Bajos.
El avión fue derribado por un cohete.
La investigación de todas las circunstancias del desastre llevó más de un año. Inicialmente, se presentaron diferentes versiones de lo sucedido, pero al final se llegó a la conclusión final: el avión fue derribado por un misil tierra-aire. El 13 de octubre de 2015, la Junta de Seguridad Holandesa (DSB) presentó la versión final del informe de la investigación sobre las circunstancias del accidente. Un análisis de los restos de la aeronave y los fragmentos recuperados de los cuerpos de los pasajeros y miembros de la tripulación del transatlántico mostró que la aeronave fue derribada por un misil con una ojiva 9N314M. Tales ojivas están equipadas con misiles 9M38 y 9M38M1. Estos misiles se utilizan como parte de los sistemas de misiles antiaéreos Buk, Buk-M1 y Buk-M1-2.En la segunda parte del informe, se concluyó que los servicios ucranianos responsables de organizar el tráfico aéreo no tuvieron en cuenta adecuadamente todos los riesgos que podrían acompañar al vuelo de una aeronave civil sobre la zona de guerra en Donbass.
Los resultados de la investigación provocaron una reacción negativa tanto en Ucrania como en Rusia. El presidente de Ucrania, Petro Poroshenko, se apresuró a refutar las acusaciones contra los servicios aéreos ucranianos, enfatizando que ya cerraron el espacio aéreo hasta una altitud de 9725 metros y no asumieron que también era peligroso volar por encima de esta marca.
En la Federación Rusa, los resultados de la investigación holandesa se consideraron sesgados y tendenciosos. Se publicó información de que el cohete se lanzó desde el territorio que en ese momento estaba bajo el control no de las milicias de la RPD, sino de las Fuerzas Armadas de Ucrania. El subdirector de la Agencia Federal de Transporte Aéreo, Oleg Storchevoi, hablando en una conferencia de prensa el 14 de octubre de 2015, calificó el informe de la parte holandesa como fabricado, hecho con la "técnica de ajustar hechos a conclusiones predeterminadas".
El 14 de enero de 2016, envió una carta a la Junta de Seguridad Holandesa criticando el informe, pero las autoridades holandesas respondieron que la carta no contenía información nueva o valiosa. Mientras tanto, casi desde el comienzo de la investigación, el hecho de que Malasia fuera admitida a los resultados de la investigación solo unos meses después no podía sino despertar sospechas. Pero después de todo, Malasia era el país de registro y operación de la aeronave accidentada, y la tripulación y una parte significativa de los pasajeros eran ciudadanos de este país.
Por su parte, Estados Unidos y los países de la UE apoyaron plenamente el informe de los Países Bajos, ya que encajaba perfectamente en su paradigma de tratar a Rusia como un país que supuestamente desató una guerra en Donbas y supuso una amenaza tanto para Ucrania como para el mundo como entero.
El Ministerio de Relaciones Exteriores holandés y el Ministerio de Relaciones Exteriores de Australia culparon oficialmente del desastre a Rusia. Formado después del desastre, el Equipo de Investigación Conjunta (JIT) internacional, que incluía representantes de los Países Bajos, Bélgica, Australia y Ucrania (Malasia fue admitida solo en el otoño de 2014), declaró que el transatlántico fue derribado por un misil. que pertenecía a la 53ª brigada de misiles antiaéreos de las Fuerzas Armadas de RF, estacionada en la región de Kursk. Pero evidencia real esto, por supuesto, no fue concedido.
En cuanto a Ucrania, su presidente Petro Poroshenko casi inmediatamente después del desastre acusó a las milicias de Donbass ya los servicios especiales rusos de estar involucrados en él. El Servicio de Seguridad de Ucrania abrió una causa penal en relación con el incidente en virtud del artículo 258 del Código Penal de Ucrania (acto terrorista). Naturalmente, Occidente aprovechó inmediatamente el desastre del Donbass para imponer sanciones económicas adicionales contra la Federación Rusa.
A su vez, Alexander Borodai, quien luego se desempeñó como presidente del gobierno de la RPD, dijo que la milicia no tenía tales sistemas de misiles antiaéreos en servicio, desde los cuales sería posible derribar un avión de alto vuelo.
El representante del Ministerio de Defensa ruso, el mayor general Igor Konashenkov, dijo que el cohete que golpeó el transatlántico se fabricó en el territorio de la Rusia moderna, pero en la época soviética, y después del colapso de la URSS, el cohete terminó en el territorio de Ucrania. Los sistemas de misiles antiaéreos rusos "Buk-M1-2", según el representante del Ministerio de Defensa, no cruzaron la frontera entre la Federación Rusa y Ucrania.
Cinco años después. Occidente sigue culpando a Rusia, dudas de Malasia
En junio de 2019, se supo que la parte ucraniana también nombró "sospechosos" en la organización de un ataque con misiles contra el transatlántico. Estos son Igor Girkin (Strelkov), quien en ese momento ocupaba el cargo de Ministro de Defensa de la República de Donetsk, Sergey Dubinsky, quien dirigía la inteligencia de la DPR, Leonid Kharchenko, comandante de la unidad de inteligencia de la GRU DPR, y teniente coronel de la reserva del ejército ruso Oleg Pulatov.Todos los anteriores, excepto Kharchenko, son ciudadanos de la Federación Rusa. Al mismo tiempo, apareció información de que las autoridades ucranianas no exigirían la extradición de los ciudadanos incluidos en la lista, y esta circunstancia en sí misma plantea grandes interrogantes. De hecho, es completamente inútil para Kiev tener un juicio público de aquellos que fueron “designados” en Ucrania como los perpetradores de la tragedia. Después de todo, cualquier juicio puede arrojar luz sobre las verdaderas causas del accidente del transatlántico. No es de extrañar que las autoridades holandesas aún no accedan a publicar los resultados de la investigación del desastre.
La posición del liderazgo de Malasia es muy interesante en este contexto. El primer ministro de Malasia, Mahathir Mohammad (en la foto), dijo en junio de 2019 que Malasia estaba muy decepcionada con los intentos países occidentales echar toda la culpa de lo sucedido a la Federación Rusa y utilizar el desastre con fines políticos.
Según el primer ministro de Malasia, hasta ahora el mundo solo tiene "rumores" sobre la participación imaginaria de Rusia en este trágico evento. En cuanto a las pruebas, Occidente no las proporciona, pero las acusaciones contra Moscú cayeron incluso antes de que comenzara la investigación de todas las circunstancias del desastre.
Culpan a Rusia, pero ¿dónde está la evidencia? Sabemos que el misil que derribó el avión era de tipo ruso, pero también podría haber sido fabricado en Ucrania. Parece que la idea se centró en tratar de culpar a los rusos,
Dijo el primer ministro de Malasia, Mahathir Mohammad.
Estas palabras del jefe de gobierno del país propietario del Boeing derribado, y más que todos los demás países están interesados en una investigación objetiva de lo sucedido, son muy significativas, así como el hecho de que a Malasia todavía no se le permite descifrar las “cajas negras” de la aeronave.
Es beneficioso para Occidente exponer a Rusia como el culpable directo del desastre, y para esto, en Amsterdam, Bruselas, Washington, Londres, están dispuestos a hacer cualquier cosa, incluida la falsificación total de pruebas y la supresión de hechos.
El Boeing 777 de Malaysia Airlines, tras el vuelo MH-17 de Ámsterdam a Kuala Lumpur, se estrelló el 17 de julio en la región de Donetsk. Las 298 personas a bordo del transatlántico, incluidos 85 niños y 15 miembros de la tripulación, murieron. La mayoría de las víctimas del accidente aéreo eran ciudadanos de los Países Bajos. La investigación sobre el accidente de Boeing se confió a la Junta de Seguridad Holandesa. Además de los Países Bajos, en la investigación de las causas del desastre participan especialistas de Gran Bretaña, Malasia, Estados Unidos, Alemania, Australia, Ucrania y Rusia.
Versiones de la tragedia e informe preliminar de los investigadores
Un informe preliminar elaborado por expertos sobre las causas del accidente del avión dice que el avión se partió en pedazos en pleno vuelo debido a "daños estructurales provocados por el impacto externo de numerosos objetos de alta energía", pero aún no se ha determinado el origen de estos objetos. sido determinado.
Tan pronto como se supo del accidente, las autoridades de Kiev culparon a la milicia de Donbas por el accidente del Boeing, sugiriendo que el avión era del sistema de misiles antiaéreos Buk del territorio controlado por la milicia. A su vez, representantes de la milicia manifestaron que no tenían a su disposición armas capaces de derribar una aeronave a tal altura. Además, casi inmediatamente después del incidente, los medios occidentales publicaron materiales en los que se alegaba que Rusia estaba supuestamente involucrada en el accidente del MH-17.
Más tarde, como parte de una sesión informativa del Ministerio de Defensa de Rusia, imágenes de sus satélites. Según el Ministerio de Defensa, los medios de control de objetivos registraron el aumento de la actividad de la estación de radar ucraniana 9S18 Kupol del sistema de defensa aérea Buk en la tarde del 17 de julio: nueve estaciones estaban operando. Unos días antes del desastre, funcionaban 7 y 8 radares 9S18, y desde el 18 de julio funcionaron 2-3 estaciones, dijo la agencia.
El Ministerio de Defensa ruso ha propuesto a Estados Unidos publicar datos de satélites estadounidenses para comparar los resultados, pero hasta ahora no se ha hecho.
Además, en diciembre, la edición dominical del diario británico Times, citando a un representante de la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol), informó que las autoridades ucranianas disponían de espacio aéreo para la aviación civil, a pesar de las recomendaciones de los expertos.
Durante los cinco meses que duró la investigación aparecieron muchas versiones periciales y periodísticas de la tragedia. Sin embargo, los representantes de Rosavitsia dicen que muchos de ellos "no tienen nada que ver con la realidad", y la comisión determinará "reales y falsos".
Investigación por 36 millones de euros
Según los últimos datos, los Países Bajos para medidas de investigación para establecer las causas del accidente MH-17 36 millones de euros.
Dado que las versiones sobre la causa del accidente, que se mencionan en la conclusión preliminar de los peritos, aún no han sido confirmadas, la comisión decidió extender las diligencias de investigación hasta agosto de 2015.
El curso de la investigación
Expertos de Gran Bretaña, Malasia, Estados Unidos, Alemania, Australia, Ucrania y Rusia participan en la búsqueda de las causas de la tragedia.
Actualmente, la Junta de Seguridad Holandesa está llegando desde Ucrania con los contenedores restantes con los restos del avión. Todos los detalles serán fotografiados, estudiados y clasificados, y su estudio se realizará en un hangar especial.
El ministro de Relaciones Exteriores de Rusia, Sergey Lavrov, instó a la comunidad mundial a investigar a fondo las circunstancias del desastre para que "no se" ponga los frenos ", como ya sucedió con las investigaciones de muchas otras tragedias ucranianas, incluido el tiroteo de civiles por parte de francotiradores. en Kiev en febrero, las sangrientas masacres en Odessa y Mariupol en mayo".
Según informes de los medios, algunos familiares de las víctimas demandarán a Ucrania por violar el derecho internacional al no proteger su espacio aéreo durante las hostilidades. La madre de uno de los muertos ya está en la CEDH, exigiendo al gobierno ucraniano una indemnización de 800 mil euros por homicidio involuntario.
Los familiares también dijeron que Holland "falló en la investigación" y acusan a los investigadores de no recopilar pruebas y coordinar el proceso.
El accidente del Boeing 777 cerca de Donetsk: el secreto de la lista de pasajeros
Independientemente de cuán pronto el mundo se dé cuenta de los verdaderos culpables y las razones de la caída del Boeing-777 de Malaysian Airlines cerca de Donetsk, los detalles intrigantes del fraude con la lista de pasajeros se vuelven de conocimiento público. el avion perdido. Después de la publicación del artículo “¡El accidente del Boeing-777 cerca de Donetsk es un rotundo fracaso de la operación especial de EE. UU.”! su autor recibió una carta detallando la misteriosa situación.
Aquí lo tienes:
Llevo mucho tiempo trabajando con extranjeros, los últimos dos años he trabajado con malayos. Por lo tanto, cuando vi información sobre Boeing en Internet, y fue el 17 de julio por la noche, y suponiendo que personas que conozco podrían estar a bordo, inmediatamente comencé a buscar detalles.
En primer lugar, fui al sitio web de Malaisiya Airlines, pero esa noche no funcionó, la información se mostró incorrectamente y no había nada sobre el accidente. No funcionó hasta la mañana siguiente, y la lista de pasajeros apareció en algún lugar después de la una de la tarde. Era una tabla de las siguientes columnas: nombre, apellido, ciudadanía, edad. Primero vino la información sobre la tripulación: nombre, apellido, ciudadanía, cargo, edad. Estaba claro que había dos tripulantes a bordo, pero esto es comprensible, porque el vuelo es largo, hay un cambio. Luego había información sobre la cantidad de ciudadanos por país, en ese momento, si no me equivoco, había 42 con ciudadanía indeterminada, y prevalecieron los europeos. Y luego la lista de pasajeros. Revisé los nombres y apellidos. ¡Ninguno de mis conocidos, gracias a Dios, estaba allí! Para ese entonces ya había leído y mirado todo lo que se sabía sobre la tragedia, luego seré breve y lo expondré en las tesis:
1) 80-85 niños según los medios. En la lista conté 5 niños de 2, 3, 4 años. La siguiente edad era 18 o 19.
2) En la historia de los pasaportes, el primer pasaporte abierto estaba a nombre de 12 chica de verano Sophie Charlotte Van der Meer. ¡Ella no estaba en la lista por ninguno de sus nombres o edad!
3) Un gran número de ciudadanos chinos, aunque no estaban en la lista de ciudadanos.
4) Dos ucranianos (con nombres y apellidos eslavos).
5) Muchos pasajeros con nombre, apellido, edad, pero con ciudadanía indeterminada. Los apellidos son predominantemente asiáticos.
Había muchas preguntas en mi cabeza. Pero tenía que ir a trabajar. ¡Y luego COMETÍ UN GRAN ERROR! Debería haber tomado una captura de pantalla de la página, ¡pero no lo hice! En el trabajo supe que había una familia a bordo que conocía muy bien: Tambi Ji, su esposa Ariza Ghazali y sus cuatro hijos de 13, 15, 17, 19 años. Cuando las emociones disminuyeron, el cerebro comenzó a analizar. Traté de encontrar una explicación lógica para todas las inconsistencias, pero resultó mal:
1) no los encontré en las listas. Tienen 3 palabras en el nombre y apellido, tal vez se registraron por uno de estos nombres. Pero, ¿dónde están los niños? ¡Por edad, no había tales personas a bordo!
2) pasaportes nuevos y la ausencia de sus propietarios a bordo. Correo profundo, pero ¿por qué nadie dijo que la niña era la hija, la hermana, etc. de alguien y estaba viva, porque para ese momento estos disparos ya se habían extendido por todo el mundo?
3) una gran cantidad de apellidos asiáticos, aunque la lista estaba dominada por los europeos. Asiáticos con ciudadanía europea.
4) ¿Por qué no había 2 ucranianos que estaban en la lista?
Ya en casa, volví a abrir la computadora, ¡pero esa lista de pasajeros ya no estaba! ¡Había manifiestos de carga! La lista apareció solo esta noche, y allí ya encontré a mis amigos y a la niña Sophie, cuyo pasaporte se mostró en la televisión.
Ahora que se me ha aclarado la cabeza, sospecho que era la lista de pasajeros del MH370, pero tampoco del todo fiable, porque en ella no figuraba ningún ruso, por ejemplo, que iba a bordo del MH370.
Si al menos recordara los nombres de los ucranianos de la lista MH17, podría comparar estas listas, pero no recuerdo. Solo puedo afirmar con total responsabilidad que estaban en la lista publicada de MH17. Pero luego se eliminó del sitio web de las aerolíneas de Malaysiaa, había dos de ellos y los nombres y apellidos eran eslavos.
En general, cómo deshacerse de él depende de usted. Pero solo una solicitud seria, si la publica en la pared, por favor, sin distorsión, solo en la forma en que está.
Detalle: revisé mi registro de visitas, el viernes entré a la web de Malaysia Airlines a las 11:31, a las 13:18 (la lista estaba a esa hora y, al parecer, en la propia página porque se ve así http:// www.malaysiaairlines.com/my/en/site/mh17.html y luego entré a la página principal (www.malaysiaairlines.com) y a las 20:12 (a esa hora ya sabía de la familia fallecida, lidié con las emociones y decidí verificar dos veces, PERO la lista ya no estaba allí, pero había manifiestos de carga, la ruta de las páginas www.malaysiaairlines.com, http://www.malaysiaairlines.com/my/en/site/mh17.html , http://www.malaysiaairlines.com/content/dam/malaysia-.).
También revisé todas las otras páginas en las que busqué listados, en caso de que me equivoque, ¡pero NO! Recuerdo muy bien cómo era esa lista y todavía tengo las principales pistas en mi memoria: el tipo de lista, 2 ucranianos en ella, una gran cantidad de nombres y apellidos, en su mayoría chinos cortos, y en la columna de ciudadanía “ no seguro". Igor, te pido que transmitas esta información a aquellos a quienes les pueda ser útil.
Ahora puedo agregar esto: https://www.facebook.com/AfrRock01?fref=ts Esta es la página de uno de los hijos de mis amigos. Ahora bien, estas imágenes parecen tan ambiguas y predictivas, y para mí también un indicio directo de una conexión clara entre los dos desastres. (fin de la carta)
Saquemos algunas conclusiones.
1. Después de una sesión informativa del Ministerio de Defensa de la Federación Rusa el 21 de julio de 2014, ni una sola persona en su sano juicio, que hasta ahora no incluye al presidente estadounidense Barack Obama, o al primer ministro británico David Cameron, o algún otro occidental politicos, no hay duda de que el accidente del vuelo MH17 del Boeing 777 el 17 de julio de 2014 es una provocación planeada de antemano.
A diferencia de Kiev, Washington y Londres, Moscú ha presentado datos de control objetivos que nadie ha podido refutar todavía.
Es cierto que existen numerosas dudas de que alguien vaya a hacer esto, ya que los organizadores del accidente de aviación tienen sus propios objetivos de largo alcance.
2. Son evidentes y claros:
A). Culpar a la Federación Rusa ya las repúblicas no reconocidas del sureste de Ucrania por el accidente;
b). Presente R.F. y las repúblicas no reconocidas del sudeste de Ucrania son acusadas de terrorismo internacional y, por lo tanto, transfieren el estado del conflicto de Ucrania nacional a internacional;
V). Forzar a la comunidad mundial a actuar como un frente unido liderado por los Estados Unidos en cuanto a la imposición de sanciones contra la Federación Rusa;
Toda la complejidad de organizar esta gran provocación fue que tuvo que llevarse a cabo muy cerca de las fronteras de la Federación Rusa, que tiene un campo de radar desarrollado en esta dirección.
Cabe señalar que el jefe del departamento operativo principal Estado Mayor V.S. El teniente general de RF Andrey Kartapolov en su informe del 21 de julio de 2014 se refirió solo a los datos del Centro de Control de Tráfico Aéreo de Rostov, que tiene sus propias instalaciones de radar.
Sus capacidades para detectar y rastrear objetivos aéreos, incluido el alcance y la altitud, por supuesto, son muy limitadas en comparación con el equipo de radar de la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea de la Federación Rusa.
De lo que se deduce que en esta sesión informativa no se anunciaron los principales datos sobre el vuelo del avión militar ucraniano, ya que los medios de control de radar de las Fuerzas Armadas de la Federación Rusa a una distancia de 50-100 kilómetros son capaces de detectar objetivos. en altitudes mucho menores de 5 mil metros. Fue a esta altura, según el teniente general Andrei Kargopolov, que el avión de ataque ucraniano Su-25 fue descubierto por medio de la Dirección Central de Asuntos Internos de Rostov.
Además, no hay duda de que en el área de hostilidades en el sureste de Ucrania, la Federación Rusa ha tomado medidas adicionales para controlar el espacio aéreo, en particular, se utilizan aviones A-50 AWACS y la cantidad de radares. Se han aumentado los puestos. Toda la información recibida por ellos está cuidadosamente documentada. En pocas palabras, ya se conoce toda la ruta de vuelo, incluido el aeródromo de despegue y aterrizaje del Su-25.
Por lo tanto, hay un hecho: Federación Rusa tiene pruebas irrefutables de la participación de Ucrania en el derribo del vuelo MH-17 del Boeing 777. Está dispuesto a presentarlos a la comunidad internacional en el momento en que lo considere necesario.
Y los líderes de Europa después de su conversación con Vladimir Putin lo saben.
Volvamos, sin embargo, a la lista de pasajeros de este vuelo. Los organizadores de la provocación, por supuesto, debían tener en cuenta el peligro de su divulgación, hasta la publicación de los países e incluso de las personas que la organizaron.
Tal desarrollo de los acontecimientos garantiza un grandioso escándalo internacional y una caída catastrófica en el nivel de confianza en los Estados Unidos y sus títeres de Kiev. Además, todo esto todavía amenaza con enormes demandas multimillonarias por parte de estados y personas de ninguna manera contra Malaysian Airlines.
Desde este punto de vista, la reducción total del número de posibles fuentes de demandas, es decir, familiares de las víctimas, parece muy lógica y comprensible.
Por lo tanto, en términos de realizar una investigación objetiva, verdaderamente independiente, es necesario:
1. Investigue y, si es posible, publique materiales de video sobre el pasaje control previo al vuelo y examen por parte de los pasajeros del vuelo MH17 del lugar y hora de compra de los boletos aéreos a fin de establecer el número real de pasajeros y sus identidades;
2. Realizar un análisis genético de los restos de los muertos para determinar el grado de identidad de los mismos con las personas que se declararon familiares suyos;
3. Organizar un examen de los pasaportes encontrados en el lugar por su pertenencia a los muertos.
Las respuestas a estas y otras preguntas permitirán no solo nombrar a los organizadores de la provocación y los perpetradores del incidente, sino que también se convertirán en el momento de la verdad para Washington y Londres.
más detalles: http://www.worldandwe.com/ru/page/katastrofa_boinga777_pod_doneckom__tayna_spiska_passazhirov.html#ixzz3Mvj1DAcU
Fecha de publicación: 22 de julio de 2014 12:26 p. m.
