¿Cómo sobrevive la gente a un accidente de avión? ¿Qué les sucede a los pasajeros cuando un avión se estrella? Video ¿Qué le sucede a la gente en un accidente de avión?

"La velocidad de los pulsos está por debajo de la velocidad de la explosión"

En el área del pueblo de Stepanovskoye, distrito de Ramenskoye, región de Moscú, continúan los trabajos de búsqueda en el lugar del accidente del avión AN-148 de Saratov Airlines. Mientras tanto, los residentes locales organizaron un memorial aquí y encendieron 71 velas, según el número de pasajeros y tripulantes muertos. La respuesta a la pregunta: "¿Por qué ocurrió el desastre?" después de decodificar los datos de los registradores de vuelo, los expertos darán. Pero después de cada una de estas emergencias, los familiares de las víctimas y muchas otras personas que a menudo abordan el avión no sin temor, también son atormentados por otras preguntas: “¿Qué sintió la persona en el momento del desastre? ¿Estaba dolorido? ¿Sabía que se estaba muriendo? Le pedimos a Sergei Savelyev, Jefe del Laboratorio para el Desarrollo del Sistema Nervioso Humano del Instituto de Investigación de Morfología Humana, Academia Rusa de Ciencias, que nos responda.

salón AN-148.

- Sergey Vyacheslavovich, dime, durante una explosión, ¿el cerebro humano logra transmitir sensaciones de dolor al cuerpo?

Dado que todo esto sucede muy rápidamente, puedo decir que, muy probablemente, la víctima de un accidente aéreo no tiene tiempo para sentir dolor. Todo es muy simple. La velocidad de conducción de los impulsos en nuestro cuerpo a lo largo de los nervios hacia los receptores es mucho menor que la velocidad de la explosión. Es solo una muerte instantánea.

- ¿El cerebro tiene tiempo para entender que la muerte está por llegar?

Una vez más, todo depende de la situación. Si te refieres, de nuevo, a una explosión, entonces por supuesto que no. Y si consideramos que una persona vuela en un avión que ha perdido el control durante varios segundos, entonces aquí todo ya está sucediendo según un escenario diferente. El hecho es que estamos programados en tales casos para un resultado positivo. Una persona siempre espera salir y mantenerse con vida. Resiste hasta el final, mientras el cerebro está vivo. Y muere el último. Esto se debe a nuestro sistema de suministro de sangre.

Sergey Vyacheslavovich, ¿es cierto que antes de un vuelo, la intuición de algunas personas puede decirles que no aborden un avión que está a punto de estrellarse?

No hay intuición al respecto. Pues imagina, te acercas al avión y ves que todo está en orden con él. ¿Qué te dirá la experiencia de vida en este caso? Nada. Y a veces te acercas al avión (tuve un caso así), y uno de sus motores echa humo. Se sentó y voló. Todo salió bien. Las colas astrales no ayudan aquí.

¿Es posible engañar al cerebro durante un vuelo si da demasiado miedo? Digamos que cierras los ojos e imaginas que estás en un tren.

A pesar de que cada año mueren miles de veces más personas en accidentes automovilísticos que en accidentes aéreos, el miedo a volar vive en la conciencia de las masas. En primer lugar, esto se debe a la magnitud de las tragedias: un transatlántico estrellado significa decenas y cientos de muertes simultáneas. Esto es mucho más impactante que varios miles de informes de accidentes fatales durante un mes.

La segunda razón para el miedo a un accidente aéreo es darse cuenta de la propia impotencia y la incapacidad de influir de alguna manera en el curso de los acontecimientos. Casi siempre esto es cierto. Sin embargo, la historia de la aeronáutica no ha acumulado un gran número de excepciones en las que las personas sobrevivieron al caer con el avión (o sus restos) desde una altura de varios kilómetros sin paracaídas. Estos casos son tan pocos que muchos de ellos tienen sus propias páginas de Wikipedia.

Jinete de restos

La asistente de vuelo de Jugoslovenski Aerotransport (ahora Air Serbia), Vesna Vulovic, tiene el récord mundial de sobrevivir a una caída libre sin paracaídas. Entró en el Libro Guinness de los Récords porque sobrevivió a la explosión de un avión DC-9 a 10.160 metros de altura.

En el momento de la explosión, Vesna estaba trabajando con pasajeros. Inmediatamente perdió el conocimiento, por lo que no recordaba el momento del desastre ni sus detalles. Debido a esto, la azafata no tenía miedo de volar: percibía todas las circunstancias de las palabras de otras personas. Resultó que en el momento de la destrucción del avión, Vulovich estaba apretado entre el asiento, el cuerpo de otro miembro de la tripulación y el carrito del buffet. De esta forma, los escombros cayeron sobre la ladera de la montaña cubierta de nieve y se deslizaron a lo largo de ella hasta que se detuvieron por completo.

Vesna permaneció con vida, aunque recibió heridas graves: se rompió la base del cráneo, tres vértebras, ambas piernas y la pelvis. Durante 10 meses, la niña quedó paralizada en la parte inferior de su cuerpo, en general, el tratamiento tomó casi 1,5 años.

Después de recuperarse, Vulovich intentó volver a su trabajo anterior, pero no le permitieron volar y le dieron un puesto en la oficina de la aerolínea.

Selección de destino

Sobrevivir como Vesna Vulovich en un capullo de escombros es mucho más fácil que en un solo vuelo libre. Sin embargo, en el segundo caso hay ejemplos sorprendentes. Uno de ellos data de 1943, cuando el piloto militar estadounidense Alan Magee sobrevoló Francia en un bombardero pesado cuatrimotor B-17. A una altitud de 6 km, fue arrojado del avión y el techo de vidrio de la estación frenó la caída. Como resultado, Maggie cayó al suelo de piedra, permaneció con vida y los alemanes conmocionados la hicieron prisionera de inmediato.

Un gran objetivo de caída sería un gran pajar. Se conocen varios casos en los que las personas sobrevivieron en accidentes aéreos si aparecían arbustos densos en su camino. Un bosque denso también da algunas posibilidades, pero aquí existe el riesgo de toparse con ramas.

La opción ideal para una persona que cae sería la nieve o un pantano. Un ambiente blando y comprimible que absorba la inercia ganada en el vuelo hacia el centro de la tierra, con buena suerte, puede compatibilizar las lesiones con la vida.

Casi no hay posibilidad de supervivencia cuando se cae a la superficie del agua. El agua prácticamente no se comprime, por lo que el resultado del contacto con ella será el mismo que en una colisión con el hormigón.

La salvación a veces puede traer los objetos más inesperados. Una de las principales cosas que se enseña a los entusiastas del paracaidismo es mantenerse alejado de las líneas eléctricas. Sin embargo, se conoce un caso cuando fue una línea de alta tensión la que salvó la vida de un paracaidista que se encontraba en vuelo libre por culpa de un paracaídas sin abrir. Golpeó directamente en los cables, rebotó y cayó al suelo desde una altura de varias decenas de metros.

pilotos y niños

Las estadísticas de supervivencia en accidentes aéreos muestran que los miembros de la tripulación y los pasajeros menores de edad tienen muchas más probabilidades de engañar a la muerte. Con los pilotos, la situación es clara: en su cabina, los sistemas de seguridad pasiva son más confiables que los de otros pasajeros.

No se comprende por completo por qué los niños sobreviven con más frecuencia que otros. Sin embargo, varias razones confiables, los investigadores de este tema han establecido:

• mayor flexibilidad ósea, relajación muscular general y mayor porcentaje de grasa subcutánea que protege los órganos internos de lesiones como una almohada;
• pequeña estatura, por lo que la cabeza está cubierta por el respaldo de la silla de escombros voladores. Esto es sumamente importante, ya que la principal causa de muerte en accidentes aéreos es la lesión cerebral;
• tamaño del cuerpo más pequeño, lo que reduce la probabilidad de toparse con algún objeto afilado en el momento del aterrizaje.

Poder espiritual invencible

Un aterrizaje exitoso no siempre significa un resultado positivo. No todos los sobrevivientes milagrosos son encontrados instantáneamente por benevolentes lugareños. Por ejemplo, en 1971, sobre el Amazonas a una altitud de 3200 metros, un avión Lockheed Electra fue destruido debido a un incendio provocado por un rayo en el ala con un tanque de combustible. La alemana de 17 años Juliana Kopke se despertó en la jungla atada a una silla. Estaba herida pero podía moverse.

La niña recordó las palabras de su padre biólogo, quien dijo que incluso en la selva impenetrable siempre puedes encontrar personas si sigues el flujo del agua. Juliana recorrió los arroyos del bosque, convirtiéndose poco a poco en ríos. Con una clavícula rota, una bolsa de dulces y un palo, con el que dispersó rayas en aguas poco profundas, la niña salió a la gente después de 9 días. En Italia, esta historia se convirtió en la película Miracles Still Happen (1974).

Había 92 personas a bordo, incluido Kopke. Posteriormente, se constató que además de ella, 14 personas más sobrevivieron a la caída. Sin embargo, durante los siguientes días, todos murieron antes de que los rescatistas los encontraran.

Un episodio de la película "Miracles Still Happen" salvó la vida de Larisa Savitskaya, quien en 1981 voló con su esposo desde Luna de miel vuelo Komsomolsk del Amur - Blagoveshchensk. A una altitud de 5200 metros, el pasajero An-24 chocó con un bombardero Tu-16K.

Larisa y su esposo estaban sentados en la cola del avión. El fuselaje se rompió justo en frente de su asiento y la niña fue arrojada al pasillo. En ese momento, recordó una película sobre Julian Kopka, quien, durante el choque, llegó a la silla, se apretó contra ella y sobrevivió. Savitskaya hizo lo mismo. Parte del cuerpo de la aeronave, en el que permanecía la niña, cayó sobre un abedul que amortiguó el golpe. Estuvo en la caída durante unos 8 minutos. Larisa fue la única sobreviviente, resultó gravemente herida, pero permaneció consciente y retuvo la capacidad de moverse de forma independiente.

El apellido Savitskaya está inscrito dos veces en la versión rusa del Libro Guinness de los Récords. Ella figura como la persona que sobrevivió después de caer desde la mayor altura. El segundo registro es bastante triste: Larisa se convirtió en la que recibió la compensación mínima por daños físicos. Le pagaron solo 75 rublos: eso es lo que, según las normas del Seguro del Estado, se suponía que debía sobrevivir en un accidente aéreo.

originales tomados de Valkiriarf Lo que los cuerpos de los pasajeros pueden decir sobre un accidente aéreo

Más allá de la caja negra

Dennis Shanagan trabaja desde una espaciosa oficina en el segundo piso de la casa que comparte con su esposa, Maureen, a diez minutos del centro de Carlsbad, California. Tiene una oficina tranquila y soleada que no parece que sea un trabajo terrible. Shanagan es un experto en daños corporales. Dedica una parte importante de su tiempo al estudio de heridas y fracturas en personas vivas. Es consultado por los fabricantes de automóviles cuyos clientes demandan por motivos dudosos (rotura del cinturón de seguridad, yo no conducía, etc.), lo que puede verificarse por la naturaleza de su daño. Pero en paralelo con esto, se ocupa de los cadáveres. En particular, participó en la investigación del accidente del vuelo 800 de Trans World Airlines.

Avión despegando de aeropuerto Internacional nombrado en honor a John F. Kennedy el 17 de julio de 1996 en París, explotó en el aire sobre océano Atlántico cerca de East Moritch, Nueva York. Los relatos de los testigos presenciales fueron contradictorios. Algunos afirmaron haber visto el avión impactado por un cohete. Se encontraron rastros de explosivos en los restos, pero no se encontraron rastros de un proyectil. (Más tarde se supo que los explosivos habían sido colocados en el avión mucho antes del accidente, como parte de un programa de entrenamiento para perros rastreadores). Se difundieron versiones sobre la participación de los servicios gubernamentales en la explosión. La investigación se retrasó por la falta de respuesta a la pregunta principal: ¿qué (o quién) tiró el avión del cielo al suelo?

Poco después del accidente, Shanagan voló a Nueva York para inspeccionar los cuerpos de los muertos y sacar posibles conclusiones. La primavera pasada fui a Carlsbad a conocerlo. Quería saber cómo una persona hace este tipo de trabajo, científica y emocionalmente.
Yo también tenía otras preguntas. Shanagan conoce todos los entresijos de la pesadilla. Puede contar con detalles médicos despiadados lo que le sucede a la gente durante varios desastres. Él sabe cómo suelen morir, si saben lo que está pasando y cómo (en un accidente a baja altura) podrían mejorar sus posibilidades de supervivencia. Dije que le quitaría una hora, pero me quedé con él durante cinco horas.

Un avión estrellado por lo general puede contar su propia historia. A veces, esta historia se puede escuchar literalmente como resultado de descifrar las grabaciones de voz en la cabina, a veces se pueden sacar conclusiones como resultado del examen de los fragmentos rotos y quemados del avión accidentado. Pero cuando un avión se estrella en el océano, su historia puede ser incompleta e incoherente. Si el lugar del accidente es particularmente profundo o la corriente es demasiado fuerte y caótica, es posible que no se encuentre la caja negra y que los fragmentos levantados a la superficie no sean suficientes para determinar sin ambigüedades qué sucedió en el avión unos minutos antes del accidente. chocar. En tales situaciones, los expertos recurren a lo que en los libros de texto sobre anatomía patológica aeronáutica se denominan "desechos humanos", es decir, a los cuerpos de los pasajeros. A diferencia de las alas o los fragmentos de fuselaje, los cuerpos flotan en la superficie del agua. Estudiar las lesiones de las personas (cuál es su tipo, gravedad, qué lado del cuerpo está afectado) le permite al experto armar fragmentos de un cuadro terrible de lo que sucedió.

Shanagan me está esperando en el aeropuerto. Lleva botas Dockers, una camisa de manga corta y anteojos tamaño piloto. Cabello cuidadosamente peinado en el medio. Parecen una peluca, pero son reales. Es educado, discreto y muy agradable, me recuerda a mi amigo farmacéutico Mike.

No se parece en nada al retrato que hice en mi cabeza. Me imaginé a una persona hosca, insensible, tal vez verbosa. Planeaba realizar una entrevista en el campo, en el lugar del accidente de algún avión. Me imaginé a los dos en un depósito de cadáveres, construido temporalmente en un salón de baile de un pueblo pequeño o en el gimnasio de una universidad, él con una bata de laboratorio sucia, yo con mi cuaderno. Pero eso fue antes de darme cuenta de que Shanagan no hacía autopsias personalmente. Esto lo hace un equipo de expertos médicos de una morgue ubicada cerca del lugar del accidente. A veces va al sitio y examina los cuerpos por una razón u otra, pero aun así, trabaja principalmente con resultados de autopsias listos para usar, correlacionándolos con el plan de abordaje de pasajeros para identificar la ubicación de la fuente del daño. Me informa que para verlo en el trabajo. en el lugar del accidente, probablemente sea necesario esperar varios años, ya que las causas de la mayoría de los accidentes son bastante obvias y no es necesario estudiar los cuerpos de los muertos para aclararlas.

Cuando le cuento mi decepción (porque no puedo informar desde el lugar del accidente), Shanagan me entrega un libro llamado Aerospace Pathology, que me asegura que tiene imágenes de cosas que pude ver en el lugar del accidente. Abro el libro en la sección Posición del cuerpo. Dispersos en el diagrama que muestra la ubicación de los fragmentos del avión hay pequeños puntos negros. Se trazan líneas desde estos puntos a descripciones que están fuera del esquema: “zapatos de cuero marrón”, “copiloto”, “fragmento de la columna”, “azafata”. Gradualmente, llego al capítulo que describe el trabajo de Shanaghan ("La naturaleza de las lesiones humanas en accidentes aéreos"). Los pies de foto recuerdan a los investigadores, por ejemplo, que "las altas temperaturas pueden hacer que se forme vapor dentro del cráneo, lo que lleva a la ruptura del cráneo, que puede confundirse con daño por impacto". Me queda claro que los puntos negros con subtítulos me dan una idea bastante buena de las consecuencias del desastre, como si hubiera visitado el lugar de un accidente aéreo.

En el caso de un accidente TWA 800, Shanagan sospechó que la explosión de una bomba había causado el accidente. Analizó la naturaleza de los daños en los cuerpos para probar que el avión había explotado. Si hubiera encontrado rastros de explosivos, habría intentado averiguar dónde se había colocado la bomba en el avión. Saca una carpeta gruesa del cajón de su escritorio y saca el informe de su grupo. Aquí: caos y sangre, el resultado del mayor accidente aéreo avión de pasajeros en números, tablas y diagramas. La pesadilla se ha transformado en algo que se puede discutir tomando un café en la reunión matutina del Comité Nacional de Seguridad en el Transporte. “4:19. En las víctimas superficiales predominio de las lesiones del lado derecho sobre las del lado izquierdo. “4:28. Fracturas de caderas y daños horizontales en la base de los asientos. Le pregunto a Shanaghan si una visión objetiva y objetiva de la tragedia ayuda a suprimir lo que me parece una experiencia emocional natural. Se mira las manos, los dedos entrelazados, descansando sobre el archivo del caso del vuelo 800.

“Maureen puede decirte que no me las arreglé bien en esos días. Emocionalmente fue sumamente difícil, sobre todo por la gran cantidad de jóvenes en ese avión. El club francés de una de las universidades voló a París. Parejas jovenes. Fue muy duro para todos nosotros". Shanaghan agrega que este es un estado atípico de los expertos en el lugar del accidente. “En general, la gente no quiere sumergirse demasiado en la tragedia, por lo que las bromas y las charlas gratuitas son un comportamiento bastante común. Pero no en este caso."

Para Shanagan, lo más desagradable de este caso fue que la mayoría de los cuerpos estaban prácticamente intactos. “La integridad de los cuerpos me preocupa más que su ausencia”, dice. Cosas que a la mayoría de nosotros nos resultan difíciles de ver (brazos, piernas, partes del cuerpo amputadas) para Shanagan, una vista bastante familiar. “En ese caso, es solo tela. Puedes hacer que tus pensamientos fluyan en la dirección correcta y hacer tu trabajo”. Es sangre, pero no causa tristeza. Puedes acostumbrarte a trabajar con sangre. Pero con vidas rotas, no. Shanagan trabaja como cualquier patólogo. “Te enfocas en partes individuales, no en la persona como persona. En la autopsia, describa los ojos, luego la boca. No te paras a su lado y piensas que este hombre es padre de cuatro hijos. Esta es la única forma de reprimir tus emociones”.

Es divertido, pero es la integridad de los cuerpos lo que puede servir como clave para desentrañar si hubo una explosión o no. Estamos en la decimosexta página del informe. Tema 4.7: “Fragmentación de cuerpos”. “La gente cerca del epicentro de la explosión está siendo destrozada”, me dice Dennis en voz baja. Este hombre tiene una habilidad asombrosa para hablar de esas cosas de una manera que no es ni demasiado condescendiente ni demasiado colorida. Si hubiera habido una bomba en el avión, Shanagan habría encontrado un grupo de "cuerpos muy fragmentados" correspondientes a los pasajeros de la explosión. Pero la mayoría de los cuerpos estaban intactos, lo cual es fácil de ver en el informe si conoce el código de color utilizado por los expertos. Para facilitar el trabajo de personas como Shanagan, que deben analizar una gran cantidad de información, los expertos médicos utilizan dicho código. Específicamente, los cuerpos de los pasajeros del Vuelo 800 fueron etiquetados en verde (cuerpo intacto), amarillo (cabeza aplastada o falta una extremidad), azul (faltan dos extremidades, cabeza aplastada o intacta) o rojo (tres o más extremidades faltan o están completas). fragmentación del cuerpo).

Otra forma de confirmar la presencia de una explosión es estudiar el número y la trayectoria de los “cuerpos extraños” que se han clavado en los cuerpos de las víctimas. Este es un análisis de rutina que se realiza con una máquina de rayos X como parte de la investigación de las causas de cualquier accidente aéreo. Durante la explosión, fragmentos de la propia bomba, así como objetos cercanos, se esparcen a los lados y golpean a las personas sentadas. La naturaleza de la distribución de estos cuerpos extraños puede arrojar luz sobre la cuestión de si hubo una bomba y, de ser así, dónde. Si la explosión ocurriera, por ejemplo, en el baño del lado derecho de la aeronave, las personas sentadas frente al baño resultarían heridas en la parte delantera del torso. Los pasajeros del pasillo del lado opuesto habrían resultado heridos en el lado derecho. Sin embargo, Shanagan no encontró ninguna lesión de este tipo.

Algunos de los cuerpos presentaban rastros de quemaduras químicas. Esto sirvió de base para el surgimiento de una versión de que la causa del desastre fue una colisión con un cohete. Es cierto que las quemaduras químicas en los accidentes aéreos generalmente son causadas por el contacto con combustibles altamente corrosivos, pero Shanaghan sospechó que las quemaduras fueron sufridas por personas después de que el avión golpeó el agua. El combustible derramado en la superficie del agua corroe las espaldas de los cuerpos que flotan en la superficie, pero no las caras. Para finalmente confirmar la veracidad de su versión, Shanagan comprobó que las quemaduras químicas estaban solo en los cuerpos que flotaban hacia la superficie y solo en la espalda. Si la explosión hubiera ocurrido en un avión, el combustible salpicado habría quemado la cara y los costados de las personas, pero no la espalda, que estaba protegida por los respaldos de los asientos. Entonces, no hay evidencia del impacto de un misil.

Shanagan también llamó la atención sobre las quemaduras térmicas causadas por las llamas. Se adjuntó un diagrama al informe. Al investigar la naturaleza de la ubicación de las quemaduras en el cuerpo (en la mayoría de los casos, se quemó la parte frontal del cuerpo), pudo rastrear el movimiento del fuego a través de la aeronave. Luego descubrió cuán gravemente quemados estaban los asientos de estos pasajeros: resultó ser mucho más fuerte que los propios pasajeros, lo que significó que las personas fueron empujadas de sus asientos y arrojadas fuera del avión literalmente segundos después de que comenzara el incendio. Comenzó a tomar forma una versión de que el tanque de combustible en el ala había explotado. La explosión ocurrió lo suficientemente lejos de los pasajeros (y, por lo tanto, los cuerpos permanecieron intactos), pero fue lo suficientemente fuerte como para romper la integridad de la aeronave hasta el punto de que se rompió y las personas fueron empujadas por la borda.

Pregunté por qué sacaron a los pasajeros del avión, porque llevaban puestos los cinturones de seguridad. Shanagan respondió que si se viola la integridad de la aeronave, comienzan a actuar enormes fuerzas. A diferencia de la explosión de un proyectil, el cuerpo generalmente permanece intacto, pero una onda poderosa es capaz de sacar a una persona de una silla. “Estos aviones vuelan a más de 500 kilómetros por hora”, continúa Shanaghan. - Cuando aparece una grieta, las propiedades aerodinámicas de la aeronave cambian. Los motores todavía lo empujan hacia adelante, pero está perdiendo el equilibrio. Comienza a girar con una fuerza monstruosa. La grieta se ensancha y en cinco o seis segundos el avión se desmorona. Mi teoría es que el avión se desmoronó con bastante rapidez, los respaldos de los asientos se cayeron y las personas se soltaron de las correas que los sujetaban.

La naturaleza de las lesiones de los pasajeros del vuelo 800 confirmó su teoría: la mayoría de las personas presentaba un traumatismo interno masivo, que suele observarse, en palabras de Shanagan, con "impacto extremadamente fuerte en el agua". Una persona que cae desde una altura golpea la superficie del agua y se detiene casi de inmediato, pero sus órganos internos continúan moviéndose por una fracción de segundo más hasta que golpean la pared de la cavidad corporal correspondiente, que en ese momento comenzó a regresar. A menudo, en las caídas, la aorta se rompe porque una parte de ella está fija en el cuerpo (y deja de moverse junto con el cuerpo), mientras que la otra parte, ubicada más cerca del corazón, está libre y deja de moverse un poco más tarde. Las dos partes de la aorta se mueven en direcciones opuestas y las fuerzas de cizallamiento resultantes hacen que se rompa. Se encontraron daños graves en la aorta en el 73% de los pasajeros del vuelo 800.

Además, cuando un cuerpo que cae desde una gran altura golpea el agua, a menudo se producen fracturas de costillas. Este hecho fue documentado por ex empleados del Instituto de Aeromedicina Civil Richard Snyder y Clyde Snow. En 1968, Snyder estudió las autopsias de 169 terroristas suicidas que se habían arrojado desde el puente Golden Gate en San Francisco. El 85% tenía costillas rotas, el 15% tenía la columna vertebral rota y solo un tercio tenía extremidades rotas. Por sí sola, una fractura de las costillas no es peligrosa, pero con un golpe muy fuerte, las costillas pueden perforar lo que está debajo de ellas: el corazón, el pulmón, la aorta. En el 76% de los casos estudiados por Snyder y Snow, las costillas perforaron el pulmón. Las estadísticas en el caso del accidente del vuelo 800 fueron muy similares: la mayoría de los fallecidos tenían algún tipo de lesión asociada a un fuerte impacto en la superficie del agua. Todos tenían lesiones torácicas cerradas, el 99 % tenía costillas rotas, el 88 % tenía pulmones desgarrados y el 73 % tenía una ruptura aórtica.

Si la mayoría de los pasajeros fallecieron a consecuencia de un fuerte impacto en la superficie del agua, ¿significa esto que estaban vivos y entendieron lo que les sucedía durante una caída de tres minutos desde una altura? Vivo, tal vez. “Si por vida te refieres al latido del corazón y la respiración”, dice Shanagan. "Sí, debe haber habido muchos". ¿Entendieron? Dennis piensa que es poco probable. “Creo que es poco probable. Los asientos y los pasajeros se separan. Creo que la gente está completamente desorientada”. Shanagan entrevistó a cientos de sobrevivientes de accidentes automovilísticos y aéreos sobre lo que vieron y sintieron durante el accidente. “Llegué a la conclusión de que estas personas no entendían del todo que estaban gravemente heridas. Los encontré bastante distantes. Sabían que estaban ocurriendo algunos eventos alrededor, pero dieron una respuesta impensable: “Sabía que algo estaba pasando alrededor, pero no sabía qué exactamente. No sentí que me preocupara, pero, por otro lado, entendí que yo era parte de los acontecimientos.

Sabiendo cuántos pasajeros del Vuelo 800 se habían caído del avión en el accidente, me preguntaba si alguno de ellos tenía alguna mínima posibilidad de sobrevivir. Si entras al agua como un buzo deportivo, ¿es posible sobrevivir después de caer desde un avión desde una gran altura? Sucedió al menos una vez. En 1963, Richard Snyder estudió casos de personas que sobrevivieron a caídas desde grandes alturas. En el trabajo “Supervivencia de personas en caída libre”, cita el caso en que una persona cayó de un avión a una altura de 10 km y sobrevivió, aunque solo vivió medio día. Además, el pobre hombre no tuvo suerte: no cayó al agua, sino al suelo (sin embargo, al caer desde tal altura, la diferencia ya es pequeña). Snyder descubrió que la velocidad del movimiento de una persona cuando golpea el suelo no predice inequívocamente la gravedad de la lesión. Habló de amantes fugitivos que resultaron más gravemente heridos al caer por las escaleras que un suicida de treinta y seis años que se arrojó sobre el cemento desde una altura de más de veinte metros. Este hombre se levantó y se fue, y no necesitaba nada más que una tirita y una visita a un psicoterapeuta.

En términos generales, las personas que se caen de los aviones ya no vuelan más. Según el artículo de Snyder, la velocidad máxima a la que una persona tiene una posibilidad tangible de sobrevivir cuando se sumerge con los pies por delante (la posición más segura) es de unos 100 km/h. Teniendo en cuenta que la velocidad final de un cuerpo que cae es de 180 km/h y que una velocidad similar ya se alcanza al caer desde una altura de 150 metros, pocas personas serán capaces de caer desde una altura de 8000 metros desde un avión en explosión, sobrevivir y luego ser entrevistado por Dennis Shanagan.

¿Shanagan tenía razón sobre lo que pasó con el vuelo 800? Sí. Poco a poco, se encontraron todos los detalles principales de la aeronave y se confirmó su hipótesis. La conclusión final fue la siguiente: las chispas del cableado eléctrico dañado encendieron los vapores de combustible, lo que provocó la explosión de uno de los tanques de combustible.

La desafortunada ciencia de las lesiones humanas comenzó en 1954 cuando los aviones británicos Comet, por alguna razón desconocida, comenzaron a caer al agua. El primer avión desapareció en enero cerca de la isla de Elba, el segundo cerca de Nápoles tres meses después. En ambos casos, debido a la profundidad bastante grande de inmersión de los restos de muchas partes del fuselaje, no fue posible extraer, por lo que los expertos tuvieron que estudiar las "pruebas médicas", es decir, examinar los cuerpos de veinte uno de los pasajeros encontrados en la superficie del agua.

Los estudios se realizaron en el Instituto de Medicina Aeronáutica de la Royal British flota aérea en Farnborough bajo la dirección del Capitán W. C. Stewart y Sir Harold E. Whittingham, Director de Servicios Médicos de la Aerolínea Nacional Británica. Dado que Sir Harold tenía más de todos los títulos posibles (al menos cinco, sin contar el título de nobleza, se indicaron en el artículo publicado sobre los resultados del estudio), decidí que fuera él quien supervisara el trabajo.
Sir Harold y su grupo inmediatamente llamaron la atención sobre la peculiaridad de los daños en los cuerpos. Todos los cuerpos tenían bastantes lesiones externas y al mismo tiempo daños muy graves en los órganos internos, especialmente en los pulmones. Se conoció que el daño pulmonar como el que se encontró en los pasajeros del Comet podría deberse a tres causas: la explosión de una bomba, una descompresión repentina (que ocurre cuando se rompe la presurización de la cabina del avión) y una caída desde una altura muy alta. altitud. En una catástrofe como esta, los tres factores pueden haber influido. Hasta ese momento, los muertos no habían ayudado mucho a resolver el misterio del accidente aéreo.
La primera versión, que empezó a barajarse, estaba asociada a la explosión de una bomba. Pero ni un solo cuerpo se quemó, ni un solo cuerpo se encontró con fragmentos de objetos que pudieran volar en pedazos en una explosión, y ni un solo cuerpo, como lo habría notado Dennis Shanagan, fue hecho pedazos. Así que la idea de un ex empleado de la aerolínea loco y odioso familiarizado con los explosivos se abandonó rápidamente.

Luego, un grupo de investigadores consideró la versión de la repentina despresurización de la cabina. ¿Podría esto conducir a un daño pulmonar tan severo? Para responder a esta pregunta, los expertos utilizaron conejillos de indias y probaron sus reacciones a los cambios rápidos en la presión atmosférica, desde la presión del nivel del mar hasta la insuficiencia respiratoria a 10.000 m. Otros datos experimentales, obtenidos tanto en animales como en humanos, mostraron de manera similar solo un pequeño efecto negativo de los cambios de presión, que de ninguna manera reflejaba la condición de los pasajeros ligeros del Comet.

En consecuencia, solo la última versión, “impacto en el agua extremadamente fuerte”, podría ser considerada como la causa de la muerte de los pasajeros de la aeronave, y el hundimiento del casco a gran altura, posiblemente por algún defecto estructural. , podría considerarse como la causa del desastre. Debido a que Richard Snyder escribió Lesiones fatales resultantes del impacto extremo del agua solo 14 años después de los eventos, el equipo de Farnborough una vez más tuvo que recurrir a los conejillos de indias en busca de ayuda. Sir Harold quería establecer exactamente qué sucede con los pulmones cuando un cuerpo golpea el agua a toda velocidad. Cuando vi por primera vez los animales mencionados en el texto, me imaginé a Sir Harold dirigiéndose a Dover Rocks con una jaula de roedores y arrojando animales inocentes al agua donde sus camaradas esperaban en un bote con sus redes extendidas. Sin embargo, Sir Harold hizo algo más significativo: él y sus asistentes crearon una "catapulta vertical" que te permite alcanzar la velocidad requerida a una distancia mucho más corta. “Los conejillos de Indias”, escribió, “fueron atados con cinta adhesiva a la superficie inferior del transportador, de modo que cuando se detuvo en la posición inferior de su trayectoria, los animales volaron boca abajo desde una altura de unos 80 cm y cayeron en el agua." Puedo imaginarme perfectamente qué chico era sir Harold cuando era niño.

En resumen, los pulmones de los conejillos de indias expulsados ​​se parecían mucho a los de los pasajeros del Comet. Los investigadores concluyeron que los aviones se rompieron a gran altura, lo que provocó que la mayoría de los pasajeros se cayeran de ellos y cayeran al mar. Para comprender dónde se agrietó el fuselaje, los investigadores prestaron atención a si los pasajeros que fueron levantados de la superficie del agua estaban vestidos o desvestidos. Según la teoría de Sir Harold, una persona que cae al agua al caer desde una altura de varios kilómetros debería haber perdido la ropa, pero una persona que cae al agua desde la misma altura dentro de un gran fragmento del fuselaje debería haber permanecido vestida. Por lo tanto, los investigadores intentaron establecer la línea de colapso de la aeronave a lo largo del límite entre pasajeros desnudos y vestidos. En los casos de ambas aeronaves, las personas cuyos asientos estaban en la parte trasera de la aeronave deberían haber sido encontradas vestidas, mientras que los pasajeros más cercanos a la cabina de mando habrían sido encontrados desnudos o casi desnudos.

Para probar esta teoría, a Sir Harold le faltaba una cosa: no había evidencia de que una persona pierda la ropa al caer al agua desde una gran altura. Sir Harold nuevamente emprendió una investigación pionera. Aunque me encantaría contarles cómo los conejillos de Indias, vestidos con trajes y vestidos de lana de la década de 1950, participaron en la siguiente ronda de las pruebas de Farnborough, desafortunadamente no se utilizaron conejillos de Indias en esta parte del estudio. Varios maniquíes* completamente vestidos fueron arrojados al mar desde un avión del Royal Aircraft Center. Como esperaba Sir Harold, perdieron la ropa al tocar el agua, y este hecho fue confirmado por el investigador Gary Erickson, quien realizó la autopsia de los suicidas que se arrojaron al agua desde el puente Golden Gate. Como me dijo, incluso cuando cae desde una altura de solo 75 m, "los zapatos suelen salir volando, los pantalones se rompen a lo largo del refuerzo, los bolsillos traseros se rompen".

*Tal vez le interese, como yo me preguntaba, si alguna vez se usaron cadáveres humanos para reproducir los resultados de personas que caen desde grandes alturas. Los manuscritos de dos artículos que me acercaron más a este tema fueron "Body Terminal Velocity" de J. K. Earley, fechado en 1964, y "Analysis of the influence of air resistance on the rate of fall of human bodies" de J. S. Cotner (Analysis of Air Resistance Effects on the Velocity of Falling Human Bodies) de 1962. Lamentablemente, ambos artículos no se publicaron. Sin embargo, sé que si J.K. Earley hubiera utilizado maniquíes en su investigación, habría escrito la palabra "maniquíes" en el título del artículo, por lo que sospecho que varios cuerpos donados con fines científicos efectivamente saltaron al agua desde las alturas. - Nota. edición

Al final, una parte significativa de los fragmentos del cometa salió a la superficie y se confirmó la teoría de Sir Harold. El colapso del fuselaje en ambos casos ocurrió realmente en el aire. Felicitaciones a Sir Harold y los conejillos de indias de Farnborough.
Dennis y yo estamos almorzando en un restaurante italiano en la playa. Somos los únicos visitantes y por lo tanto podemos hablar tranquilamente en la mesa. Cuando el mesero se acerca a llenarnos el agua, me interrumpo como si estuviéramos hablando de algo secreto o muy personal. A Shanagan no parece importarle. El mesero sazona mi ensalada sin parar, mientras Dennis dice que "... se usó un arrastrero especializado para extraer los pequeños restos".

Le pregunto a Dennis cómo puede, sabiendo lo que sabe y viendo lo que ve, seguir pilotando aviones. Responde que no todos los accidentes ocurren a 10.000 m de altitud, la mayoría de los accidentes ocurren durante el despegue, el aterrizaje o cerca de la superficie de la tierra, y en este caso, en su opinión, la probabilidad potencial de supervivencia es del 80 al 85%.

Para mí, la palabra clave aquí es la palabra "potencial". Esto significa que si todo va de acuerdo con un plan de evacuación aprobado por la Administración Federal de Aviación (FAA), hay un 80-85 % de posibilidades de que sobrevivas. La ley federal requiere que los fabricantes de aeronaves permitan que todos los pasajeros sean evacuados a través de la mitad de las salidas de emergencia de la aeronave en 90 segundos. Desafortunadamente, en situación real las evacuaciones rara vez van de acuerdo al plan. “Cuando observa desastres en los que se puede salvar a la gente, es raro que la mitad de las salidas de emergencia estén abiertas”, dice Shanaghan. “Además, hay caos y pánico en el avión”. Shanagan da el ejemplo del accidente aéreo de Delta en Dallas. “En este accidente, fue muy posible salvar a todas las personas. Las personas recibieron muy pocas heridas. Pero muchos murieron en el incendio. Se apiñaron alrededor de las salidas de emergencia, pero no pudieron abrirlas". El fuego es el asesino número uno en los accidentes aéreos. No hace falta un golpe fuerte para que explote el depósito de combustible y el fuego engulló toda la aeronave. Los pasajeros mueren asfixiados cuando el aire se vuelve hirviendo y se llena de humo tóxico procedente de la piel en llamas de la aeronave. Las personas también mueren porque se rompen las piernas, chocan contra el asiento de delante y no pueden gatear hasta la salida. Los pasajeros no pueden seguir el plan de evacuación en el orden requerido: corren presas del pánico, empujándose y pisoteándose*.

* Aquí está el secreto para sobrevivir a este tipo de catástrofes: hay que ser hombre. En un análisis del Instituto de Aeromedicina Civil de 1970 de los eventos de tres accidentes aéreos utilizando un sistema de evacuación de emergencia, el factor más importante que contribuye a la supervivencia humana es el género (este es el segundo factor más importante que sigue a la proximidad del asiento del pasajero a Salida de emergencia). Los machos adultos tienen una probabilidad significativamente mayor de ser salvados. ¿Por qué? Probablemente porque son capaces de barrer a todos los demás del camino. - Nota. edición

¿Pueden los fabricantes hacer que sus aviones sean menos inflamables? Por supuesto que pueden. Pueden diseñar más salidas de emergencia, pero no quieren porque supondrá una reducción de asientos en cabina y menores ingresos. Pueden instalar rociadores de agua o sistemas resistentes a los golpes para proteger los tanques de combustible, como en los helicópteros militares. Pero tampoco quieren hacer eso, porque hará que el avión sea más pesado, y más peso significa más consumo de combustible.

¿Quién decide sacrificar vidas humanas pero ahorrar dinero? Presuntamente la Agencia Federal de Aviación. El problema es que la mayoría de las mejoras en la seguridad de las aeronaves se evalúan en términos de costo-beneficio. Para cuantificar el "beneficio", cada vida salvada se expresa en dólares. Según lo calculó en 1991 el Instituto de Desarrollo Urbano de los Estados Unidos, cada persona vale $2,7 millones. “Esta es la expresión financiera de la muerte de una persona y su impacto en la sociedad”, me dijo el portavoz de la FAA, Van Goody. Aunque esta cifra supera con creces el costo de las materias primas, las cifras de la columna "beneficio" rara vez alcanzan niveles que excedan el costo de fabricación de aviones. Para explicar sus palabras, Goody utilizó el ejemplo de los cinturones de seguridad de tres puntos (que, como en un coche, se pasan tanto por la cintura como por encima del hombro). “Bueno, está bien, dirá la agencia, mejoraremos los cinturones de seguridad y así salvaremos quince vidas en los próximos veinte años: quince por dos millones de dólares es igual a treinta millones. Los fabricantes vendrán y dirán: para introducir un sistema de seguridad de este tipo, necesitamos seiscientos sesenta y nueve millones de dólares. Aquí están las correas de los hombros.

¿Por qué la FAA no dice: “Caro. ¿Pero todavía vas a liberarlos? Por la misma razón, el gobierno tardó 15 años en exigir bolsas de aire en los automóviles. Los reguladores gubernamentales no tienen dientes. “Si la FAA quiere introducir nuevas reglas, debe proporcionar a la industria un análisis de costo-beneficio y esperar una respuesta”, dice Shanaghan. - Si a los industriales no les gusta el trato, acuden a su congresista. Si representa a Boeing Company, tiene una enorme influencia en el Congreso”.*

*Es por esta razón que los aviones modernos no tienen bolsas de aire. Lo crea o no, se diseñó un sistema de bolsas de aire para aeronaves (llamado sistema de retención airstop); consta de tres partes que protegen las piernas, el asiento debajo y el cofre. En 1964, la FAA incluso probó el sistema en un DC-7 utilizando maniquíes, lo que provocó que el avión se estrellara contra el suelo cerca de Phoenix, Arizona. Mientras que el maniquí de control, que llevaba puesto el cinturón de seguridad, fue aplastado y perdió la cabeza, el maniquí equipado con el nuevo sistema de seguridad estaba en excelentes condiciones. Los diseñadores utilizaron las historias de pilotos de aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial que tuvieron tiempo de inflar sus chalecos salvavidas justo antes del accidente. - Nota. edición A partir de 2001, para mejorar la seguridad de los pasajeros, los aviones comenzaron a instalar cinturones de hombro y bolsas de aire. A fines de 2010, se instalaron bolsas de aire en 60 aerolíneas de todo el mundo, y esta cifra está en constante crecimiento. - Nota. por.

En defensa de la FAA, cabe decir que la agencia aprobó recientemente la implementación de nuevo sistema, que bombea aire enriquecido con nitrógeno en los tanques de combustible, lo que reduce el contenido de oxígeno en el combustible y, en consecuencia, la probabilidad de una explosión que condujo, por ejemplo, al desastre del vuelo TWA 800.

Le pido a Dennis un consejo a aquellos pasajeros que, después de leer este libro, cada vez que suben a un avión pensarán si terminarán con su vida pisoteados por otros pasajeros en la puerta de salida de emergencia. El dijo que mejor consejo- Apégate al sentido común. Siéntese más cerca de la salida de emergencia. En caso de incendio, inclínese lo más bajo posible para evitar el aire caliente y el humo. Aguante la respiración el mayor tiempo posible para no quemarse los pulmones e inhalar gases tóxicos. El propio Shanaghan prefiere los asientos junto a las ventanas, ya que es más probable que los pasajeros del pasillo se golpeen en la cabeza con las bolsas que caen del compartimento de almacenamiento sobre los asientos, que pueden abrirse incluso con un ligero empujón.

Mientras esperamos al mesero con la cuenta, le hago a Shanagan la pregunta que le han hecho en cada cóctel durante los últimos veinte años: ¿los pasajeros de adelante o de atrás tienen más probabilidades de sobrevivir a un accidente aéreo? “Depende”, responde pacientemente, “de qué tipo de accidente estás hablando”. Voy a reformular la pregunta. Si tiene la oportunidad de elegir su asiento en el avión, ¿dónde se sienta?

“Primer grado”, responde.

originales tomados de

Más allá de la caja negra

Dennis Shanagan trabaja desde una espaciosa oficina en el segundo piso de la casa que comparte con su esposa, Maureen, a diez minutos del centro de Carlsbad, California. Tiene una oficina tranquila y soleada que no parece que sea un trabajo terrible. Shanagan es un experto en lesiones corporales. Dedica una parte importante de su tiempo al estudio de heridas y fracturas en personas vivas. Es consultado por los fabricantes de automóviles cuyos clientes demandan por motivos dudosos (rotura del cinturón de seguridad, yo no conducía, etc.), lo que puede verificarse por la naturaleza de su daño. Pero en paralelo con esto, se ocupa de los cadáveres. En particular, participó en la investigación del accidente del vuelo 800 de Trans World Airlines.

Un avión que despegaba del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy el 17 de julio de 1996 con destino a París explotó en el aire sobre el Océano Atlántico cerca de East Morich, Nueva York. Los relatos de los testigos presenciales fueron contradictorios. Algunos afirmaron haber visto el avión impactado por un cohete. Se encontraron rastros de explosivos en los restos, pero no se encontraron rastros de un proyectil. (Más tarde resultó que se habían colocado explosivos en el avión mucho antes del accidente, como parte de un programa de entrenamiento para perros rastreadores). Circulaban versiones sobre la participación de los servicios gubernamentales en la explosión. La investigación se retrasó por la falta de respuesta a la pregunta principal: ¿qué (o quién) tiró el avión del cielo al suelo?

Poco después del accidente, Shanagan voló a Nueva York para inspeccionar los cuerpos de los muertos y sacar posibles conclusiones. La primavera pasada fui a Carlsbad a conocerlo. Quería saber cómo una persona hace este tipo de trabajo, científica y emocionalmente.
Yo también tenía otras preguntas. Shanagan conoce todos los entresijos de la pesadilla. Puede contar con detalles médicos despiadados lo que le sucede a la gente durante varios desastres. Él sabe cómo suelen morir, si saben lo que está pasando y cómo (en un accidente a baja altura) podrían mejorar sus posibilidades de supervivencia. Dije que le quitaría una hora, pero me quedé con él durante cinco horas.

Un avión estrellado por lo general puede contar su propia historia. A veces, esta historia se puede escuchar literalmente como resultado de descifrar las grabaciones de voces en la cabina, a veces se pueden sacar conclusiones como resultado de examinar los fragmentos rotos y quemados del avión accidentado. Pero cuando un avión se estrella en el océano, su historia puede ser incompleta e incoherente. Si el lugar del accidente es particularmente profundo o la corriente es demasiado fuerte y caótica, es posible que no se encuentre la caja negra y que los fragmentos levantados a la superficie no sean suficientes para determinar sin ambigüedades qué sucedió en el avión unos minutos antes del accidente. chocar. En tales situaciones, los expertos recurren a lo que en los libros de texto sobre anatomía patológica aeronáutica se denominan "desechos humanos", es decir, a los cuerpos de los pasajeros. A diferencia de las alas o los fragmentos de fuselaje, los cuerpos flotan en la superficie del agua. Estudiar las lesiones de las personas (cuál es su tipo, gravedad, qué lado del cuerpo está afectado) le permite al experto armar fragmentos de un cuadro terrible de lo que sucedió.

Shanagan me está esperando en el aeropuerto. Lleva botas Dockers, una camisa de manga corta y anteojos tamaño piloto. Cabello cuidadosamente peinado en el medio. Parecen una peluca, pero son reales. Es educado, discreto y muy agradable, me recuerda a mi amigo farmacéutico Mike.

No se parece en nada al retrato que hice en mi cabeza. Me imaginé a una persona hosca, insensible, tal vez verbosa. Planeaba realizar una entrevista en el campo, en el lugar del accidente de algún avión. Me imaginé a los dos en un depósito de cadáveres, construido temporalmente en un salón de baile de un pueblo pequeño o en el gimnasio de una universidad, él con una bata de laboratorio sucia, yo con mi cuaderno. Pero eso fue antes de darme cuenta de que Shanagan no hacía autopsias personalmente. Esto lo hace un equipo de expertos médicos de una morgue ubicada cerca del lugar del accidente. A veces va al sitio y examina los cuerpos por una razón u otra, pero aun así, trabaja principalmente con resultados de autopsias listos para usar, correlacionándolos con el plan de abordaje de pasajeros para identificar la ubicación de la fuente del daño. Me informa que para verlo en el trabajo. en el lugar del accidente, probablemente sea necesario esperar varios años, ya que las causas de la mayoría de los accidentes son bastante obvias y no es necesario estudiar los cuerpos de los muertos para aclararlas.

Cuando le cuento mi decepción (porque no puedo informar desde el lugar del accidente), Shanagan me entrega un libro llamado Aerospace Pathology, que me asegura que tiene imágenes de cosas que pude ver en el lugar del accidente. Abro el libro en la sección Posición del cuerpo. Dispersos en el diagrama que muestra la ubicación de los fragmentos del avión hay pequeños puntos negros. Se trazan líneas desde estos puntos a descripciones que están fuera del esquema: “zapatos de cuero marrón”, “copiloto”, “fragmento de la columna”, “azafata”. Gradualmente, llego al capítulo que describe el trabajo de Shanaghan ("La naturaleza de las lesiones humanas en accidentes aéreos"). Los pies de foto recuerdan a los investigadores, por ejemplo, que "las altas temperaturas pueden hacer que se forme vapor dentro del cráneo, lo que lleva a la ruptura del cráneo, que puede confundirse con daño por impacto". Me queda claro que los puntos negros con subtítulos me dan una idea bastante buena de las consecuencias del desastre, como si hubiera visitado el lugar de un accidente aéreo.

En el caso de un accidente TWA 800, Shanagan sospechó que la explosión de una bomba había causado el accidente. Analizó la naturaleza de los daños en los cuerpos para probar que el avión había explotado. Si hubiera encontrado rastros de explosivos, habría intentado averiguar dónde se había colocado la bomba en el avión. Saca una carpeta gruesa del cajón de su escritorio y saca el informe de su grupo. Aquí: caos y sangre, el resultado del mayor accidente aéreo de un avión de pasajeros en números, diagramas y diagramas. La pesadilla se ha transformado en algo que se puede discutir tomando un café en la reunión matutina del Comité Nacional de Seguridad en el Transporte. “4:19. En las víctimas superficiales predominio de las lesiones del lado derecho sobre las del lado izquierdo. “4:28. Fracturas de caderas y daños horizontales en la base de los asientos. Le pregunto a Shanaghan si una visión objetiva y objetiva de la tragedia ayuda a suprimir lo que me parece una experiencia emocional natural. Se mira las manos, los dedos entrelazados, descansando sobre el archivo del caso del vuelo 800.

“Maureen puede decirte que no me las arreglé bien en esos días. Emocionalmente fue sumamente difícil, sobre todo por la gran cantidad de jóvenes en ese avión. El club francés de una de las universidades voló a París. Parejas jovenes. Fue muy duro para todos nosotros". Shanaghan agrega que este es un estado atípico de los expertos en el lugar del accidente. “En general, la gente no quiere sumergirse demasiado en una tragedia, por lo que bromear y hablar libremente es un comportamiento bastante común. Pero no en este caso."

Para Shanagan, lo más desagradable de este caso fue que la mayoría de los cuerpos estaban prácticamente intactos. “La integridad de los cuerpos me preocupa más que su ausencia”, dice. Cosas que a la mayoría de nosotros nos resultan difíciles de ver (brazos, piernas, partes del cuerpo amputadas) para Shanagan, una vista bastante familiar. “En ese caso, es solo tela. Puedes hacer que tus pensamientos fluyan en la dirección correcta y hacer tu trabajo”. Es sangre, pero no causa tristeza. Puedes acostumbrarte a trabajar con sangre. Pero con vidas rotas, no. Shanagan trabaja como cualquier patólogo. “Te enfocas en partes individuales, no en la persona como persona. En la autopsia, describa los ojos, luego la boca. No te paras a su lado y piensas que este hombre es padre de cuatro hijos. Esta es la única forma de reprimir tus emociones”.

Es divertido, pero es la integridad de los cuerpos lo que puede servir como clave para desentrañar si hubo una explosión o no. Estamos en la decimosexta página del informe. Tema 4.7: “Fragmentación de cuerpos”. “La gente cerca del epicentro de la explosión está siendo destrozada”, me informa Dennis en voz baja. Este hombre tiene una habilidad asombrosa para hablar de esas cosas de una manera que no es ni demasiado condescendiente ni demasiado colorida. Si hubiera habido una bomba en el avión, Shanagan habría encontrado un grupo de "cuerpos muy fragmentados" correspondientes a los pasajeros de la explosión. Pero la mayoría de los cuerpos estaban intactos, lo cual es fácil de ver en el informe si conoce el código de color utilizado por los expertos. Para facilitar el trabajo de personas como Shanagan, que deben analizar una gran cantidad de información, los expertos médicos utilizan dicho código. Específicamente, los cuerpos de los pasajeros del Vuelo 800 fueron etiquetados en verde (cuerpo intacto), amarillo (cabeza aplastada o falta una extremidad), azul (faltan dos extremidades, cabeza aplastada o intacta) o rojo (tres o más extremidades faltan o están completas). fragmentación del cuerpo).

Otra forma de confirmar la presencia de una explosión es estudiar el número y la trayectoria de los “cuerpos extraños” que se han clavado en los cuerpos de las víctimas. Este es un análisis de rutina que se realiza con una máquina de rayos X como parte de la investigación de las causas de cualquier accidente aéreo. Durante la explosión, fragmentos de la propia bomba, así como objetos cercanos, se esparcen a los lados y golpean a las personas sentadas. La naturaleza de la distribución de estos cuerpos extraños puede arrojar luz sobre la cuestión de si hubo una bomba y, de ser así, dónde. Si la explosión ocurriera, por ejemplo, en el baño del lado derecho de la aeronave, las personas sentadas frente al baño resultarían heridas en la parte delantera del torso. Los pasajeros del pasillo del lado opuesto habrían resultado heridos en el lado derecho. Sin embargo, Shanagan no encontró ninguna lesión de este tipo.

Algunos de los cuerpos presentaban rastros de quemaduras químicas. Esto sirvió de base para el surgimiento de una versión de que la causa del desastre fue una colisión con un cohete. Es cierto que las quemaduras químicas en los accidentes aéreos generalmente son causadas por el contacto con combustibles altamente corrosivos, pero Shanaghan sospechó que las quemaduras fueron sufridas por personas después de que el avión golpeó el agua. El combustible derramado en la superficie del agua corroe las espaldas de los cuerpos que flotan en la superficie, pero no las caras. Para finalmente confirmar la veracidad de su versión, Shanagan comprobó que las quemaduras químicas estaban solo en los cuerpos que flotaban hacia la superficie y solo en la espalda. Si la explosión hubiera ocurrido en un avión, el combustible salpicado habría quemado la cara y los costados de las personas, pero no la espalda, que estaba protegida por los respaldos de los asientos. Entonces, no hay evidencia del impacto de un misil.

Shanagan también llamó la atención sobre las quemaduras térmicas causadas por las llamas. Se adjuntó un diagrama al informe. Al investigar la naturaleza de la ubicación de las quemaduras en el cuerpo (en la mayoría de los casos, se quemó la parte frontal del cuerpo), pudo rastrear el movimiento del fuego a través de la aeronave. Luego descubrió cuán gravemente quemados estaban los asientos de estos pasajeros; resultó ser mucho más fuerte que los propios pasajeros, y esto significó que las personas fueron empujadas de sus asientos y arrojadas fuera del avión literalmente segundos después de que comenzara el incendio. Comenzó a tomar forma una versión de que el tanque de combustible en el ala había explotado. La explosión ocurrió lo suficientemente lejos de los pasajeros (y, por lo tanto, los cuerpos permanecieron intactos), pero fue lo suficientemente fuerte como para romper la integridad de la aeronave hasta el punto de que se rompió y las personas fueron empujadas por la borda.

Pregunté por qué sacaron a los pasajeros del avión, porque llevaban puestos los cinturones de seguridad. Shanagan respondió que si se viola la integridad de la aeronave, comienzan a actuar enormes fuerzas. A diferencia de la explosión de un proyectil, el cuerpo generalmente permanece intacto, pero una onda poderosa es capaz de sacar a una persona de una silla. “Estos aviones vuelan a velocidades de más de 500 kilómetros por hora”, continúa Shanaghan. - Cuando aparece una grieta, las propiedades aerodinámicas de la aeronave cambian. Los motores todavía lo empujan hacia adelante, pero está perdiendo el equilibrio. Comienza a girar con una fuerza monstruosa. La grieta se ensancha y en cinco o seis segundos el avión se desmorona. Mi teoría es que el avión se desmoronó con bastante rapidez, los respaldos de los asientos se cayeron y las personas se soltaron de las correas que los sujetaban.

La naturaleza de las lesiones de los pasajeros del vuelo 800 confirmó su teoría: la mayoría de las personas presentaba un traumatismo interno masivo, que suele observarse, en palabras de Shanagan, con "impacto extremadamente fuerte en el agua". Una persona que cae desde una altura golpea la superficie del agua y se detiene casi de inmediato, pero sus órganos internos continúan moviéndose por una fracción de segundo más hasta que golpean la pared de la cavidad corporal correspondiente, que en ese momento comenzó a regresar. A menudo, en las caídas, la aorta se rompe porque una parte de ella está fija en el cuerpo (y deja de moverse junto con el cuerpo), mientras que la otra parte, ubicada más cerca del corazón, está libre y deja de moverse un poco más tarde. Las dos partes de la aorta se mueven en direcciones opuestas y las fuerzas de cizallamiento resultantes hacen que se rompa. Se encontraron daños graves en la aorta en el 73% de los pasajeros del vuelo 800.

Además, cuando un cuerpo que cae desde una gran altura golpea el agua, a menudo se producen fracturas de costillas. Este hecho fue documentado por ex empleados del Instituto de Aeromedicina Civil Richard Snyder y Clyde Snow. En 1968, Snyder estudió las autopsias de 169 terroristas suicidas que se habían arrojado desde el puente Golden Gate en San Francisco. El 85% tenía costillas rotas, el 15% tenía la columna vertebral rota y solo un tercio tenía extremidades rotas. Por sí sola, una fractura de las costillas no es peligrosa, pero con un golpe muy fuerte, las costillas pueden perforar lo que está debajo de ellas: el corazón, el pulmón, la aorta. En el 76% de los casos estudiados por Snyder y Snow, las costillas perforaron el pulmón. Las estadísticas en el caso del accidente del vuelo 800 fueron muy similares: la mayoría de los fallecidos tenían algún tipo de lesión asociada a un fuerte impacto en la superficie del agua. Todos tenían lesiones torácicas cerradas, el 99 % tenía costillas rotas, el 88 % tenía pulmones desgarrados y el 73 % tenía una ruptura aórtica.

Si la mayoría de los pasajeros fallecieron a consecuencia de un fuerte impacto en la superficie del agua, ¿significa esto que estaban vivos y entendieron lo que les sucedía durante una caída de tres minutos desde una altura? Vivo, tal vez. “Si por vida te refieres al latido del corazón y la respiración”, dice Shanagan. "Sí, debe haber habido muchos". ¿Entendieron? Dennis piensa que es poco probable. “Creo que es poco probable. Los asientos y los pasajeros se separan. Creo que la gente está completamente desorientada”. Shanagan entrevistó a cientos de sobrevivientes de accidentes automovilísticos y aéreos sobre lo que vieron y sintieron durante el accidente. “Llegué a la conclusión de que estas personas no entendían del todo que estaban gravemente heridas. Los encontré bastante distantes. Sabían que estaban ocurriendo algunos eventos alrededor, pero dieron una respuesta impensable: “Sabía que algo estaba pasando alrededor, pero no sabía qué exactamente. No sentí que me preocupara, pero, por otro lado, entendí que yo era parte de los acontecimientos.

Sabiendo cuántos pasajeros del Vuelo 800 se habían caído del avión en el accidente, me preguntaba si alguno de ellos tenía alguna mínima posibilidad de sobrevivir. Si entras al agua como un buzo deportivo, ¿es posible sobrevivir después de caer desde un avión desde una gran altura? Sucedió al menos una vez. En 1963, Richard Snyder estudió casos de personas que sobrevivieron a caídas desde grandes alturas. En el trabajo “Supervivencia de personas en caída libre”, cita el caso en que una persona cayó de un avión a una altura de 10 km y sobrevivió, aunque solo vivió medio día. Además, el pobre hombre no tuvo suerte: no cayó al agua, sino al suelo (sin embargo, al caer desde tal altura, la diferencia ya es pequeña). Snyder descubrió que la velocidad del movimiento de una persona cuando golpea el suelo no predice inequívocamente la gravedad de la lesión. Habló de amantes fugitivos que resultaron más gravemente heridos al caer por las escaleras que un suicida de treinta y seis años que se arrojó sobre el cemento desde una altura de más de veinte metros. Este hombre se levantó y se fue, y no necesitaba nada más que una tirita y una visita a un psicoterapeuta.

En términos generales, las personas que se caen de los aviones ya no vuelan más. Según el artículo de Snyder, la velocidad máxima a la que una persona tiene una posibilidad tangible de sobrevivir cuando se sumerge con los pies por delante (la posición más segura) es de unos 100 km/h. Teniendo en cuenta que la velocidad final de un cuerpo que cae es de 180 km/h y que una velocidad similar ya se alcanza al caer desde una altura de 150 metros, pocas personas serán capaces de caer desde una altura de 8000 metros desde un avión en explosión, sobrevivir y luego ser entrevistado por Dennis Shanagan.

¿Shanagan tenía razón sobre lo que pasó con el vuelo 800? Sí. Poco a poco, se encontraron todos los detalles principales de la aeronave y se confirmó su hipótesis. La conclusión final fue la siguiente: las chispas del cableado eléctrico dañado encendieron los vapores de combustible, lo que provocó la explosión de uno de los tanques de combustible.

La desafortunada ciencia de las lesiones humanas comenzó en 1954 cuando los aviones británicos Comet, por alguna razón desconocida, comenzaron a caer al agua. El primer avión desapareció en enero cerca de la isla de Elba, el segundo, cerca de Nápoles, tres meses después. En ambos casos, debido a la profundidad bastante grande de inmersión de los restos de muchas partes del fuselaje, no fue posible extraer, por lo que los expertos tuvieron que estudiar las "pruebas médicas", es decir, examinar los cuerpos de veinte uno de los pasajeros encontrados en la superficie del agua.

Los estudios se llevaron a cabo en el Royal Air Force Institute of Aviation Medicine en Farnborough bajo la dirección del Capitán W. C. Stewart y Sir Harold E. Whittingham, Director de Servicios Médicos de la aerolínea nacional británica. Dado que Sir Harold tenía más de todos los títulos posibles (al menos cinco, sin contar el título de nobleza, se indicaron en el artículo publicado sobre los resultados del estudio), decidí que fuera él quien supervisara el trabajo.
Sir Harold y su grupo inmediatamente llamaron la atención sobre la peculiaridad de los daños en los cuerpos. Todos los cuerpos tenían bastantes lesiones externas y al mismo tiempo daños muy graves en los órganos internos, especialmente en los pulmones. Se conoció que el daño pulmonar como el que se encontró en los pasajeros del Comet podría deberse a tres causas: la explosión de una bomba, una descompresión repentina (que ocurre cuando se rompe la presurización de la cabina del avión) y una caída desde una altura muy alta. altitud. En una catástrofe como esta, los tres factores pueden haber influido. Hasta ese momento, los muertos no habían ayudado mucho a resolver el misterio del accidente aéreo.
La primera versión, que empezó a barajarse, estaba asociada a la explosión de una bomba. Pero ni un solo cuerpo se quemó, ni un solo cuerpo se encontró con fragmentos de objetos que pudieran volar en pedazos en una explosión, y ni un solo cuerpo, como lo habría notado Dennis Shanagan, fue hecho pedazos. Así que la idea de un ex empleado de la aerolínea loco y odioso familiarizado con los explosivos se abandonó rápidamente.

Luego, un grupo de investigadores consideró la versión de la repentina despresurización de la cabina. ¿Podría esto conducir a un daño pulmonar tan severo? Para responder a esta pregunta, los expertos utilizaron cobayos y probaron su respuesta a cambios rápidos en la presión atmosférica, desde la presión a nivel del mar hasta la presión a una altitud de 10.000 m. Según Sir Harold, "los cobayos sufrían cierta insuficiencia respiratoria". Otros datos experimentales, obtenidos tanto en animales como en humanos, mostraron de manera similar solo un pequeño efecto negativo de los cambios de presión, que de ninguna manera reflejaba la condición de los pasajeros ligeros del Comet.

En consecuencia, solo la última versión -“impacto en el agua extremadamente fuerte”- podría ser considerada como la causa de la muerte de los pasajeros de la aeronave, y el hundimiento del casco a gran altura, posiblemente por algún defecto estructural, podría considerarse como la causa del desastre. Debido a que Richard Snyder escribió Lesiones fatales resultantes del impacto extremo del agua solo 14 años después de los eventos, el equipo de Farnborough una vez más tuvo que recurrir a los conejillos de indias en busca de ayuda. Sir Harold quería establecer exactamente qué sucede con los pulmones cuando un cuerpo golpea el agua a toda velocidad. Cuando vi por primera vez los animales mencionados en el texto, me imaginé a Sir Harold dirigiéndose a Dover Rocks con una jaula de roedores y arrojando animales inocentes al agua donde sus camaradas esperaban en un bote con sus redes extendidas. Sin embargo, Sir Harold hizo algo más significativo: él y sus asistentes crearon una "catapulta vertical" que te permite alcanzar la velocidad requerida a una distancia mucho más corta. “Los conejillos de Indias”, escribió, “fueron atados con cinta adhesiva a la superficie inferior del transportador, de modo que cuando se detuvo en la posición inferior de su trayectoria, los animales volaron boca abajo desde una altura de unos 80 cm y cayeron en el agua." Puedo imaginarme perfectamente qué chico era sir Harold cuando era niño.

En resumen, los pulmones de los conejillos de indias expulsados ​​se parecían mucho a los de los pasajeros del Comet. Los investigadores concluyeron que los aviones se rompieron a gran altura, lo que provocó que la mayoría de los pasajeros se cayeran de ellos y cayeran al mar. Para comprender dónde se agrietó el fuselaje, los investigadores prestaron atención a si los pasajeros que fueron levantados de la superficie del agua estaban vestidos o desvestidos. Según la teoría de Sir Harold, una persona que cae al agua al caer desde una altura de varios kilómetros debería haber perdido la ropa, pero una persona que cae al agua desde la misma altura dentro de un gran fragmento del fuselaje debería haber permanecido vestida. Por lo tanto, los investigadores intentaron establecer la línea de colapso de la aeronave a lo largo del límite entre pasajeros desnudos y vestidos. En los casos de ambas aeronaves, las personas cuyos asientos estaban en la parte trasera de la aeronave deberían haber sido encontradas vestidas, mientras que los pasajeros más cercanos a la cabina de mando habrían sido encontrados desnudos o casi desnudos.

Para probar esta teoría, a Sir Harold le faltaba una cosa: no había evidencia de que una persona pierda la ropa al caer al agua desde una gran altura. Sir Harold nuevamente emprendió una investigación pionera. Aunque me encantaría contarles cómo los conejillos de Indias, vestidos con trajes y vestidos de lana de la década de 1950, participaron en la siguiente ronda de las pruebas de Farnborough, desafortunadamente no se utilizaron conejillos de Indias en esta parte del estudio. Varios maniquíes* completamente vestidos fueron arrojados al mar desde un avión del Royal Aircraft Center. Como esperaba Sir Harold, perdieron la ropa al tocar el agua, y este hecho fue confirmado por el investigador Gary Erickson, quien realizó la autopsia de los suicidas que se arrojaron al agua desde el puente Golden Gate. Como me dijo, incluso cuando cae desde una altura de solo 75 m, "los zapatos suelen salir volando, los pantalones se rompen a lo largo del refuerzo, los bolsillos traseros se rompen".

*Tal vez le interese, como yo me preguntaba, si alguna vez se usaron cadáveres humanos para reproducir los resultados de personas que caen desde grandes alturas. Los manuscritos de dos artículos que me acercaron más a este tema fueron "Body Terminal Velocity" de J. K. Earley, fechado en 1964, y "Analysis of the influence of air resistance on the rate of fall of human bodies" de J. S. Cotner (Analysis of Air Resistance Effects on the Velocity of Falling Human Bodies) de 1962. Lamentablemente, ambos artículos no se publicaron. Sin embargo, sé que si J.K. Earley hubiera utilizado maniquíes en su investigación, habría escrito la palabra "maniquíes" en el título del artículo, por lo que sospecho que varios cuerpos donados con fines científicos efectivamente saltaron al agua desde las alturas. - Nota. edición

Al final, una parte significativa de los fragmentos del cometa salió a la superficie y se confirmó la teoría de Sir Harold. El colapso del fuselaje en ambos casos ocurrió realmente en el aire. Felicitaciones a Sir Harold y los conejillos de indias de Farnborough.
Dennis y yo estamos almorzando en un restaurante italiano en la playa. Somos los únicos visitantes y por lo tanto podemos hablar tranquilamente en la mesa. Cuando el mesero se acerca a llenarnos el agua, me interrumpo como si estuviéramos hablando de algo secreto o muy personal. A Shanagan no parece importarle. El mesero sazona mi ensalada sin parar, mientras Dennis dice que "... se usó un arrastrero especializado para extraer los pequeños restos".

Le pregunto a Dennis cómo puede, sabiendo lo que sabe y viendo lo que ve, seguir pilotando aviones. Responde que no todos los accidentes ocurren a 10.000 m de altitud, la mayoría de los accidentes ocurren durante el despegue, el aterrizaje o cerca de la superficie de la tierra, y en este caso, en su opinión, la probabilidad potencial de supervivencia es del 80 al 85%.

Para mí, la palabra clave aquí es la palabra "potencial". Esto significa que si todo va de acuerdo con un plan de evacuación aprobado por la Administración Federal de Aviación (FAA), hay un 80-85 % de posibilidades de que sobrevivas. La ley federal requiere que los fabricantes de aeronaves permitan que todos los pasajeros sean evacuados a través de la mitad de las salidas de emergencia de la aeronave en 90 segundos. Desafortunadamente, en una situación real, la evacuación rara vez sale según lo planeado. “Cuando observa desastres en los que se puede salvar a la gente, es raro que la mitad de las salidas de emergencia estén abiertas”, dice Shanaghan. “Además, hay caos y pánico en el avión”. Shanagan da el ejemplo del accidente aéreo de Delta en Dallas. “En este accidente, fue muy posible salvar a todas las personas. Las personas recibieron muy pocas heridas. Pero muchos murieron en el incendio. Se apiñaron alrededor de las salidas de emergencia, pero no pudieron abrirlas". El fuego es el asesino número uno en los accidentes aéreos. No hace falta un golpe fuerte para que explote el depósito de combustible y el fuego engulló toda la aeronave. Los pasajeros mueren asfixiados cuando el aire se vuelve hirviendo y se llena de humo tóxico procedente de la piel en llamas de la aeronave. Las personas también mueren porque se rompen las piernas, chocan contra el asiento de delante y no pueden gatear hasta la salida. Los pasajeros no pueden seguir el plan de evacuación en el orden requerido: corren presas del pánico, empujándose y pisoteándose*.

* Aquí está el secreto para sobrevivir a este tipo de catástrofes: hay que ser hombre. En un análisis del Instituto de Aeromedicina Civil de 1970 de tres accidentes aéreos utilizando un sistema de evacuación de emergencia, el factor más importante que contribuye a la supervivencia humana es el género (solo superado por la proximidad del asiento del pasajero a la salida de emergencia). Los machos adultos tienen una probabilidad significativamente mayor de ser salvados. ¿Por qué? Probablemente porque son capaces de barrer a todos los demás del camino. - Nota. edición

¿Pueden los fabricantes hacer que sus aviones sean menos inflamables? Por supuesto que pueden. Pueden diseñar más salidas de emergencia, pero son reacios a hacerlo, ya que esto generará menos asientos en la cabina y menores ingresos. Pueden instalar rociadores de agua o sistemas resistentes a los golpes para proteger los tanques de combustible, como en los helicópteros militares. Pero tampoco quieren hacer eso, porque hará que el avión sea más pesado, y más peso significa más consumo de combustible.

¿Quién decide sacrificar vidas humanas pero ahorrar dinero? Presuntamente la Agencia Federal de Aviación. El problema es que la mayoría de las mejoras en la seguridad de las aeronaves se evalúan en términos de costo-beneficio. Para cuantificar el "beneficio", cada vida salvada se expresa en dólares. Según lo calculó en 1991 el Instituto de Desarrollo Urbano de los Estados Unidos, cada persona vale $2,7 millones. "Es la expresión financiera de la muerte de una persona y su impacto en la sociedad", me dijo el portavoz de la FAA, Van Goody. Aunque esta cifra supera con creces el costo de las materias primas, las cifras de la columna "beneficio" rara vez alcanzan niveles que excedan el costo de fabricación de aviones. Para explicar sus palabras, Goody utilizó el ejemplo de los cinturones de seguridad de tres puntos (que, como en un coche, se pasan tanto por la cintura como por encima del hombro). “Bueno, está bien, dirá la agencia, mejoraremos los cinturones de seguridad y así salvaremos quince vidas en los próximos veinte años: quince por dos millones de dólares es igual a treinta millones. Los fabricantes vendrán y dirán: para introducir un sistema de seguridad de este tipo, necesitamos seiscientos sesenta y nueve millones de dólares. Aquí están las correas de los hombros.

¿Por qué la FAA no dice: “Caro. ¿Pero todavía vas a liberarlos? Por la misma razón, el gobierno tardó 15 años en exigir bolsas de aire en los automóviles. Los reguladores gubernamentales no tienen dientes. "Si la FAA quiere introducir nuevas reglas, debe proporcionar a la industria un análisis de costo-beneficio y esperar una respuesta", dice Shanaghan. -Si a los industriales no les gusta el alineamiento, acuden a su congresista. Si representa a Boeing Company, tiene una enorme influencia en el Congreso”.*

*Es por esta razón que los aviones modernos no tienen bolsas de aire. Lo crea o no, se diseñó un sistema de bolsas de aire para aeronaves (llamado sistema de retención airstop); consta de tres partes que protegen las piernas, el asiento debajo y el cofre. En 1964, la FAA incluso probó el sistema en un DC-7 utilizando maniquíes, lo que provocó que el avión se estrellara contra el suelo cerca de Phoenix, Arizona. Mientras que el maniquí de control, que llevaba puesto el cinturón de seguridad, fue aplastado y perdió la cabeza, el maniquí equipado con el nuevo sistema de seguridad estaba en excelentes condiciones. Los diseñadores utilizaron las historias de pilotos de aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial que tuvieron tiempo de inflar sus chalecos salvavidas justo antes del accidente. - Nota. edición A partir de 2001, para mejorar la seguridad de los pasajeros, los aviones comenzaron a instalar cinturones de hombro y bolsas de aire. A fines de 2010, se instalaron bolsas de aire en 60 aerolíneas de todo el mundo, y esta cifra está en constante crecimiento. - Nota. por.

En defensa de la FAA, la agencia aprobó recientemente la introducción de un nuevo sistema que bombea aire enriquecido con nitrógeno en los tanques de combustible, lo que reduce el contenido de oxígeno en el combustible y, por lo tanto, la probabilidad de una explosión que condujo, por ejemplo, a el vuelo TWA 800.

Le pido a Dennis un consejo a aquellos pasajeros que, después de leer este libro, cada vez que suben a un avión pensarán si terminarán con su vida pisoteados por otros pasajeros en la puerta de salida de emergencia. Él dice que el mejor consejo es usar el sentido común. Siéntese más cerca de la salida de emergencia. En caso de incendio, inclínese lo más bajo posible para evitar el aire caliente y el humo. Aguante la respiración el mayor tiempo posible para no quemarse los pulmones e inhalar gases tóxicos. El propio Shanaghan prefiere los asientos junto a las ventanas, ya que es más probable que los pasajeros del pasillo se golpeen en la cabeza con las bolsas que caen del compartimento de almacenamiento sobre los asientos, que pueden abrirse incluso con un ligero empujón.

Mientras esperamos al mesero con la cuenta, le hago a Shanagan la pregunta que le han hecho en cada cóctel durante los últimos veinte años: ¿los pasajeros de adelante o de atrás tienen más probabilidades de sobrevivir a un accidente aéreo? “Depende”, responde pacientemente, “qué tipo de accidente sea”. Voy a reformular la pregunta. Si tiene la oportunidad de elegir su asiento en el avión, ¿dónde se sienta?

"Primer grado", responde.

A mucha gente le aterra volar en avión, a pesar de que el transporte aéreo es el más rápido y cómodo. Por supuesto, el mayor temor es el accidente de un avión comercial, y lo que la gente siente cuando un avión se estrella solo puede ser dicho por alguien que realmente experimentó estos sentimientos. Por supuesto, puede ocurrir un accidente de transporte aéreo, pero no debe pensar que solo un avión representa una clara amenaza para la vida humana. Y si tenemos en cuenta la experiencia de aquellos que pudieron sobrevivir a la caída del transporte aéreo, podemos llegar a la conclusión de que esto no es tan aterrador, como muchos imaginaron por sí mismos.

Antes de cancelar un vuelo por temor a un accidente aéreo, debe comprender que un desastre puede esperar a las personas en todas partes, incluso en un automóvil que lleva a una persona al aeropuerto. Según las estadísticas, no hay más de 20 accidentes por cada 30 millones de vuelos, y no en barcos de pasajeros, pero en buques de carga, a bordo de los cuales haya un número mínimo de personas. Y mucha más gente muere en accidentes de tráfico. Por ejemplo, durante el año, más de un millón de personas murieron en accidentes de tránsito en todo el mundo y aproximadamente 45 millones resultaron gravemente heridas.

Los analistas dicen que las personas en el suelo tienen muchas más probabilidades de morir que en el cielo. Después de todo, el peligro se puede encontrar en casi cualquier lugar.

Estas son las razones más comunes:

1. En el metro o en el ascensor.
2. Al comunicarse con una persona infectada con SIDA.
3. Mientras conduce un automóvil o simplemente sentado en el asiento del pasajero.

Es por eso que volar en aviones comerciales ahora es mucho más seguro, especialmente porque cada año son más y más perfectos. Y, por supuesto, no debe leer artículos antes del vuelo que cuenten cómo se sienten las personas cuando el avión se estrella, ya que tales historias en su mayoría están muy adornadas.

Sensación de congestión en el transporte aéreo

La investigación científica ha descubierto qué le sucede a la gente cuando un avión se estrella, o más bien, cuando el transporte aéreo está muy sobrecargado. Resulta que una persona no recordará prácticamente nada, ya que con fuertes sobrecargas, la conciencia humana, como dicen, "se defiende". Es decir, los pasajeros de un avión que cae sienten solo los primeros segundos de la caída, y luego su conciencia simplemente se apaga. Los estudios de accidentes aéreos han demostrado que cuando un avión de pasajeros chocó con la superficie de la tierra, ningún pasajero estaba consciente, lo que significa que no se dio cuenta ni sintió nada. Este hecho fue confirmado por quienes pudieron sobrevivir después del accidente. Dijeron que solo recuerdan una fuerte sacudida y una sensación de sobrecarga.

Acciones de los pilotos en caso de accidente aéreo

El piloto de un avión es la misma persona, durante un accidente aéreo siente las mismas sensaciones que todos los pasajeros, pero simplemente tiene que estar completamente concentrado para intentar tomar el control situación difícil. Nadie en la cabina soluciona las cosas, como suele verse en los largometrajes, la actuación de los pilotos es profesional y de sangre fría, porque es su calma y habilidad lo que, en algunas situaciones, ayuda a aterrizar con éxito un avión defectuoso.

Hay muchos dispositivos modernos en la cabina:

• dispositivo con aviso de voz;
• un dispositivo que indica un cambio brusco de altitud;
• monitor que indica una posible colisión con otra aeronave.

Pero no siempre los instrumentos pueden ayudar a los pilotos, especialmente si los eventos se desarrollan muy rápidamente y la tripulación simplemente no tiene tiempo para comprender todo por completo.
En emergencia los pilotos profesionales usan solo sus habilidades, sin confiar en la tecnología electrónica, y muy a menudo es esta solución la que salva al avión y a todos los pasajeros de un accidente.

A bordo, tendrá acceso a instrucciones en caso de emergencia. ¡Asegúrese de leerlo!

¿Es posible que un pasajero sobreviva a un accidente aéreo?

Viendo largometrajes, muchos ya han podido imaginar en qué escenario se estrella el avión. En pocas palabras, puedes decir esto:

• el transporte aéreo está en el cielo durante mucho tiempo;
• luego comienza a temblar violentamente;
• se forma un agujero en el cuerpo en el que vuelan los pasajeros.

Como resultado, una fuerte explosión rompe el transporte aéreo y los pasajeros en él, por lo que no hay absolutamente ninguna posibilidad de supervivencia.

Pero esto es solo un escenario ficticio, según las estadísticas, más del 75% de los accidentes aéreos ocurren en la pista o pista, por lo que prácticamente no hay víctimas humanas.
Pero si, sin embargo, el desastre comienza a una altura decente, los pasajeros, para sobrevivir, deben seguir estrictamente todas las reglas que dirá la azafata.

Toda persona durante un accidente aéreo siente pánico y miedo, pueden obligarlo a levantarse de su asiento o desabrocharse los cinturones de seguridad. Y luego otros pasajeros seguirán su ejemplo y se iniciará un verdadero pánico y caos a bordo, lo que solo impedirá que el piloto intente aterrizar el avión que ha perdido el control.

Después de todo, incluso si los motores de un avión comercial se niegan a funcionar a gran altura, un piloto experimentado puede intentar aterrizar un avión incontrolable gracias a la aerodinámica del transporte. Es ella quien permite que un avión de pasajeros pesado se eleve en el cielo y descienda suavemente, y no caiga instantáneamente con una gran carga al suelo.

Los estudios han demostrado que al perder 1 metro de altitud, la aeronave logra cubrir una distancia de 15,5 metros, lo que es de gran ayuda para los pilotos. Pero el control solo se mantendrá si los pasajeros a bordo dejan de entrar en pánico y siguen completamente las instrucciones. Solo así los pilotos podrán mantener en el cielo un avión fuera de control que puede volar cientos de kilómetros para llegar al lugar de aterrizaje más seguro.

Resumiendo, podemos decir que los vuelos en aviones comerciales modernos, que son piloteados por verdaderos profesionales, no son tan peligrosos como muchos podrían imaginar. Por lo tanto, no debe leer muchas historias de terror sobre lo que les sucede a las personas cuando se estrella un avión, porque el peligro puede acechar a una persona en todas partes y no puede huir del destino, como dicen. comprar boletos para transporte aéreo puede hacerlo de manera segura, especialmente porque dicho viaje será rápido y cómodo.

En contacto con