Documentazione di gara per la selezione di un vettore per il trasporto non agevolato sulle autolinee comunali. Traffico passeggeri dedicato a una legge separata

La città ha indetto un concorso per l'organizzazione del trasporto in minibus su un nuovo modello. Tutti gli autobus dovranno rispettare gli stessi requisiti e saranno decorati nello stesso stile. Il vincitore servirà due percorsi: n. 199k e n. 368. Lo riferisce il servizio stampa del dipartimento per la politica della concorrenza.

Il valore massimo del lotto è di 124 milioni di rubli. Il vincitore per cinque anni trasporterà i cittadini su autobus di varie capacità: da 19 a 85 passeggeri. Allo stesso tempo, è importante che l'auto soddisfi tutti i requisiti e non abbia più di due anni.

I minibus n. 199k andranno dalla stazione della metropolitana Skhodnenskaya alla fermata Tax City e ritorno. E il numero 368 andrà dalla stazione della metropolitana " Stazione fluviale alla piattaforma Dolgoprudnaya, ora su queste linee operano i normali minibus.

Ricordiamo che nel maggio dello scorso anno la società Sever-Avto del gruppo Autoline ha vinto la gara per l'organizzazione di un percorso pilota n. 22. L'azienda sta acquistando 10 nuovi autobus a pianale ribassato equipaggiati con motori Euro 5. I primi 9 autobus hanno iniziato a circolare sulla tratta il 1° luglio di quest'anno. Nel 2015 è previsto l'annuncio di un totale di 22 concorsi di questo tipo.

Il proprietario della compagnia di trasporti "Trans-way" Vladislav Tolstukhin ritiene che il costo del contratto proposto non sia abbastanza alto da attirare i vettori. "Un tempo, su istruzione del Ministero dei Trasporti, è stata sviluppata una metodologia per il calcolo del costo del trasporto personalizzato. Secondo questa metodologia, per fornire l'intero scopo del lavoro, ci vorrà il doppio del denaro indicato nella gara", ha detto Tolstukhin.

Kirill Yankov, presidente dell'Unione dei passeggeri, al contrario, ritiene che le rotte siano state scelte con successo. "Tushino ha una buona accessibilità ai trasporti. Ci sono tre stazioni della metropolitana lì: Tushinskaya, Skhodnenskaya e Planernaya, c'è una linea di tram ad alta capacità di carico. In questa zona possono essere lanciati autobus di piccola e media capacità", ha detto.

Secondo l'esperto, il passaggio all'organizzazione del trasporto passeggeri in base a contratti governativi è un processo normale. "Il trasporto in autobus non è un monopolio naturale. Non è una metropolitana o un tram. Dovrebbe esserci una concorrenza naturale per il percorso tra i vettori. Tuttavia, la città deve garantire che l'azienda che si aggiudica il percorso rispetti tutti i parametri di trasporto: intervalli minimi nel traffico, nella capacità degli autobus e così via", ha concluso Yankov.

Va notato che ora a Mosca operano 69 vettori privati. Il controllo su di essi è affidato al GKU "Organizzatore dei trasporti". Allo stesso tempo, il funzionamento di percorsi urbani non coordinati, secondo il codice amministrativo della città, è punibile con un'ammenda per i cittadini per un importo di 4mila rubli (per violazione ripetuta - 5mila) e per le persone giuridiche - 50 mille rubli (per violazione ripetuta - 100 mila).

Il 14 ottobre 2014 è stato firmato un decreto del governo di Mosca, secondo il quale il trasporto privato sarà effettuato solo per ordine statale. Ed entro la fine del terzo trimestre del 2015 dovrebbero rimanere in città 600 minibus, ei vettori privati ​​dovranno sostituire il resto del materiale rotabile con autobus da 40-100 posti. Allo stesso tempo, tutti i trasporti privati ​​​​passeranno agli standard cittadini generali, il che significa che sarà possibile pagare con la città biglietti di viaggio secondo le tariffe approvate - biglietto unico, "Troika" e "90 minuti".

Tutto il materiale rotabile dei proprietari privati ​​dovrà rispettare lo standard ambientale Euro-5. Sarà inoltre stabilito uno stretto controllo sul rispetto dell'orario e della rotta da parte dei vettori.

In precedenza, Sergei Sobyanin ha lanciato la modernizzazione del trasporto urbano in autobus. Il 2 dicembre, in una riunione del presidium del governo cittadino, è stata adottata un'ordinanza per concludere contratti statali a lungo termine per i servizi di trasporto. La scadenza per i contratti è il 2020.

Ricordiamo che l'esperimento sull'integrazione dei minibus nel sistema di trasporto urbano di passeggeri è iniziato l'8 settembre. Su quattro percorsi di "Avtoline" è possibile utilizzare i biglietti uniformi del trasporto urbano di passeggeri. L'esperimento ha coinvolto 30 macchine, ciascuna con obliteratrici.

Alexandra NOVICHKOVA

Non importa quanto le autorità cittadine russe cerchino di risolvere i problemi associati allo stato critico del trasporto passeggeri, la situazione sul mercato di questi servizi non fa che peggiorare. E in misura maggiore questo non vale per le grandi città, ma per regioni e regioni lontane dalla Russia centrale. E questo è abbastanza naturale, perché grandi città c'è comunque un po' di concorrenza. Un'alternativa al trasporto passeggeri via terra in diversi città russe(Mosca, San Pietroburgo, Nizhny Novgorod, Ekaterinburg, Novosibirsk, Samara e Kazan) è servita dalla metropolitana. Nella capitale russa, oltre il 60% del traffico passeggeri cittadino viene effettuato da questo tipo di trasporto. Ma che dire di quelle città che, a parte l'autobus, non hanno altri mezzi di trasporto?

Nel frattempo, le autorità cittadine continuano a indire concorsi per il diritto di effettuare il trasporto di passeggeri su una determinata rotta. E nonostante il fatto che questo sistema sia stato introdotto circa due anni fa, le polemiche intorno ad esso non si placano.

A proposito, in molte città europee viene eseguita anche tale procedura. E ci sono abbastanza altri problemi associati al trasporto urbano di passeggeri sia in Russia che in Europa.

Nel labirinto del traffico

Il sogno di ogni passeggero russo è quello di essere consegnato a destinazione il più rapidamente possibile, più economico, più sicuro e preferibilmente con comodità. E tali servizi in tutta la Russia sono stati forniti da operatori privati. In un momento in cui il trasporto urbano municipale, per dirla in parole povere, non poteva far fronte al volume del traffico passeggeri, sono stati i singoli imprenditori a salvarlo. Hanno prontamente riempito quasi tutte le nicchie vuote nel mercato del trasporto passeggeri, fornendo così ai passeggeri russi condizioni di consegna tempestive e più o meno confortevoli dal punto A al punto B.

Passarono diversi anni e le autorità cittadine si resero conto che stavano perdendo un grosso profitto dando un grosso "pezzo di torta" ai vettori privati. Tuttavia, hanno già perso il loro tempo: è diventato quasi impossibile trovare una nicchia gratuita per il trasporto municipale e statale. Da una situazione così difficile, hanno visto solo una via d'uscita: estromettere gradualmente i singoli imprenditori dal mercato del trasporto passeggeri.

Dal 2006 in Russia si tengono concorsi, in base ai quali i vettori vincitori del cosiddetto concorso hanno iniziato ad avere il diritto “esclusivo” su una rotta specifica. E sembra che lo scopo del concorso sia buono: fornire ai passeggeri materiale rotabile aggiornato e di alta qualità, migliorare la sicurezza dei trasporti, strutturare la rete di rotte della città e formare un sistema di trasporto passeggeri basato sulle esigenze della popolazione. Solo ora proprio queste esigenze hanno cominciato a essere determinate non sulla base della reale domanda dei passeggeri, ma sulla base della decisione delle amministrazioni cittadine.

Le condizioni di ammissione al concorso, infatti, non lasciavano scampo ai piccoli vettori. Dopotutto, senza un largo numero veicoli prevalentemente di grandi dimensioni per piccole imprese e singoli imprenditori, nessun percorso, anche il più poco redditizio, “non brilla”.

Nel frattempo, secondo una ricerca del Servizio federale antimonopolio della Federazione Russa, la maggioranza città russe progettato secondo il principio radiale-anulare. Pertanto, di norma, non esistono percorsi paralleli e duplicati nelle città, ovvero un passeggero può raggiungere il luogo desiderato solo lungo una linea. E secondo il sistema competitivo, ogni rotta è assegnata a un solo vettore. Pertanto, la concorrenza nel mercato del trasporto urbano di passeggeri viene ridotta "sul nascere". E se uno dei passeggeri non è soddisfatto di questo, ha un'ottima alternativa: diventare un pedone.

Uno svolgimento di concorsi così chiaramente parziale ha causato insoddisfazione tra i vettori privati, che li ha portati a numerose proteste. Un'ondata di scioperi da parte dei vettori ha attraversato la Russia. Molti di loro hanno fatto appello ai tribunali arbitrali e, tra l'altro, hanno vinto la maggior parte dei casi. Quindi, ad esempio, in Regione di Rostov Il Tribunale Arbitrale, accogliendo il ricorso dei vettori privati, si è pronunciato sull'illegittimità della gara per il trasporto passeggeri taxi a tratta fissa sulle linee di Novoshakhtinsk. Lì l'amministrazione comunale ha creato tutte le condizioni per togliere le compagnie private dal mercato del trasporto passeggeri. Ma a due partecipanti separati del concorso sono state concesse tali concessioni, grazie alle quali è stato più facile che mai diventare il vincitore del concorso. Alle aziende vincitrici del concorso è stato permesso di iscrivere minibus sprovvisti di tessera per il trasporto passeggeri, uno dei partecipanti non disponeva nemmeno del numero di auto necessario per il servizio delle tratte secondo il lotto di gara. E non sono tutte le violazioni commesse dall'amministrazione comunale.

Quali sono queste due società: solo le autorità cittadine e le società stesse conoscono la risposta a questa domanda. Tuttavia, non si dovrebbe avere una visione extrasensoriale per presumere che si tratti del "proprio" (un parente, per esempio) o di un portatore "straniero", ma molto "grato".

Ci sono innumerevoli casi simili in tutto il paese. Gli scioperi dei vettori hanno avuto luogo in quasi tutte le città (a Tyumen, Ulan-Ude, Omsk, Kostroma, Voronezh, Orenburg, Krasnoyarsk, Khabarovsk e altri). I commercianti privati ​​​​sono pronti ad accettare qualsiasi condizione delle autorità cittadine, purché siano fornite di rotte normali e redditizie. Tuttavia, le amministrazioni delle città russe continuano a estromettere i singoli imprenditori dal mercato del trasporto passeggeri. Migliaia di singoli imprenditori perdono il lavoro. Nel frattempo, i commercianti privati ​​non solo hanno risolto con successo i problemi del proprio impiego, ma hanno anche creato posti di lavoro per altri cittadini Federazione Russa.

C'è un altro problema che è direttamente correlato all'introduzione del sistema competitivo. E prima di tutto, le stesse amministrazioni cittadine lo hanno affrontato. Stiamo parlando del cosiddetto business ombra, generato dalla redistribuzione e dalla monopolizzazione del mercato dei passeggeri urbani da parte delle amministrazioni cittadine. Le piccole e medie imprese, estromesse senza pietà dal mercato del trasporto passeggeri dalle imprese municipali e cittadine, sono costrette ad andare "sotto le ali" dei proprietari ufficiali delle rotte.

Il proprietario del percorso può concludere un accordo con il proprietario dell'autobus su attività congiunte e vendergli il diritto di lavorare sul suo percorso. C'è un'altra opzione: stipulare un contratto di noleggio di autobus con il proprietario di questi veicoli e registrarlo come autista a noleggio. In questo caso, con il pretesto di un rapporto di noleggio, l'autista paga una tangente al proprietario della tratta con il suo reddito giornaliero. Tutto ciò, ovviamente, comporterà un aumento delle tariffe per il trasporto passeggeri.

Mosca non crede alle lacrime...

Se nella maggior parte delle città russe il problema principale era la mancanza di concorrenza nel mercato del trasporto passeggeri, e con essa l'aumento dei tempi di attesa per le auto su fermata dell'autobus e il costo del viaggio, il problema principale nella capitale russa è stato a lungo la congestione del traffico, a causa della quale migliaia di passeggeri ogni giorno sono in ritardo per il lavoro, per il treno, per l'aereo ...

Secondo le statistiche ufficiali, ogni giorno circa 13 milioni di persone a Mosca hanno bisogno di mobilità. Sebbene la pratica dimostri che nella metropoli c'è un numero molto maggiore di passeggeri reali e potenziali trasporto pubblico. E la popolazione della città continua a crescere in modo esponenziale. Fa paura anche solo pensare a come potranno lavorare gli abitanti della capitale russa, ad esempio, tra dieci anni...

In precedenza, la pianificazione delle linee di autobus per operatori non statali avveniva all'interno delle mura del Dipartimento dei trasporti e delle comunicazioni di Mosca. Lì si è riunita una commissione speciale, che comprendeva rappresentanti dell'UGIBDD per Mosca, della Direzione centrale dello Stato Avtodornadzor, delle prefetture distretti amministrativi Mosca, l'Ufficio del Ministero delle tasse e dei doveri a Mosca, l'Unione dei trasporti di Mosca e l'impresa unitaria statale "Mosgortrans". Ma negli anni '90, la rete delle rotte cittadine di Mosca, servite da commercianti privati, iniziò a svilupparsi rapidamente. E il miglioramento non solo di Mosca, ma anche del quadro legislativo e normativo federale per il trasporto passeggeri, come al solito, non ha tenuto il passo con un ritmo così rapido dell'emergere di nuove rotte cittadine. E il governo di Mosca ovviamente non ha tenuto traccia dell'aumento della popolazione della città.

Nel 2005 i dipendenti del dipartimento si sono svegliati e hanno iniziato, insieme al governo di Mosca, a sviluppare una risoluzione presumibilmente volta a migliorare il livello di sicurezza nel funzionamento delle linee di autobus urbani. E il 20 giugno 2006 è entrato in vigore. Questo è il decreto del governo di Mosca n. 421-GSh "Sulla procedura per l'organizzazione di regolari percorsi di autobus urbani nella città di Mosca". Secondo questo documento, per lavorare su una determinata linea, il vettore deve concludere un accordo sull'attuazione del progetto per l'organizzazione di linee regolari di autobus urbani con il Dipartimento dei trasporti e delle comunicazioni di Mosca. I progetti della loro organizzazione sono sviluppati dall'istituto che ha vinto il concorso, il Centro Ricerche infrastrutture di trasporto”, che divenne un'organizzazione di design specializzata a Mosca.

Il progetto per l'organizzazione di un regolare percorso di autobus urbani comprende:

Passaporto del percorso, percorso con indicazione dei tratti pericolosi, nonché dei punti di partenza e di arrivo;

Programma del percorso;

Schema di organizzazione del movimento del percorso nei siti finali, compresa la disposizione dei segnali di stop del campione stabilito, il posizionamento dei luoghi di atterraggio e sbarco, il posizionamento del materiale rotabile nei luoghi dei fanghi, il percorso dal luogo dei fanghi al sito di atterraggio ;

Elenco delle fermate lungo il percorso e loro disposizione secondo le normative vigenti.

Oggi nella capitale russa sono state approvate 696 linee regolari di autobus urbani. Inoltre, quando la risoluzione è stata adottata, il governo di Mosca ha deciso di non indire gare d'appalto con quei vettori che operavano su rotte esistenti, ma di lasciare loro il diritto di continuare a trasportare persone su queste linee. Se, per un motivo o per l'altro, il vettore si rifiutava di trasportare passeggeri sulla rotta assegnatagli, allora questa linea diventava un "trofeo" per il quale i vettori si battevano su base competitiva. Cominciarono a tenersi concorsi per nuove rotte.

La stragrande maggioranza (oltre l'80%) del traffico passeggeri urbano, tuttavia, come in altre città russe, nella capitale russa è svolta da un'impresa statale. Nel caso di Mosca, questa è l'impresa unitaria statale Mosgortrans. Ogni anno trasporta circa 2 miliardi di persone e opera su 683 linee di autobus, filobus e tram, sulle quali una determinata categoria di cittadini ha diritto a viaggi preferenziali. Per questo, l'impresa riceve sussidi dal governo di Mosca e dal Dipartimento dei trasporti e delle comunicazioni. Inoltre, 68 società non statali sono impegnate nel trasporto urbano di passeggeri a Mosca.

Per più di dieci anni, ogni anno il Dipartimento dei trasporti e delle comunicazioni del governo di Mosca conclude contratti statali con Mosgortrans senza sottoporre l'impresa a una procedura competitiva.

Per i commercianti privati, invece, è una “canzone” completamente diversa. In sostanza, qualsiasi persona fisica o giuridica può richiedere l'apertura di una rotta al Dipartimento dei trasporti e delle comunicazioni. Tuttavia, ulteriormente questa proposta sarà considerata a lungo per la sua convenienza presso il consiglio di esperti del Dipartimento (di nuovo, quando si prende una decisione, l'opinione di un passeggero di Mosca non viene presa in considerazione da nessuno). È composto da rappresentanti dell'UGIBDD del Dipartimento principale degli affari interni di Mosca, della Direzione centrale di Gosavtodornadzor, delle prefetture dei distretti amministrativi di Mosca, del Dipartimento della gestione della natura e della protezione ambientale di Mosca, dell'Unione dei trasporti di Mosca, dell'Unione statale Impresa unitaria "Metropolitana di Mosca" e Centro statale per l'organizzazione del traffico - per un totale di 17 organizzazioni cittadine. Il Consiglio conduce una valutazione di esperti, dopo di che decide se questo percorso è necessario per la città. Se viene presa una decisione a favore di una nuova linea, il Center for Transport Infrastructure Research Institute riceve l'incarico di svilupparla, dopodiché questo progetto viene messo in concorrenza.

Naturalmente, la procedura richiede un'enorme quantità di tempo che il corriere potrebbe dedicare al lavoro. Il vice capo del dipartimento dei trasporti e delle comunicazioni del governo di Mosca, Alexander Vorobyov, lo spiega con il fatto che le condizioni della metropoli sono troppo complicate per determinare la necessità di passeggeri su una determinata rotta.

Ad oggi, a Mosca sono stati conclusi 36 contratti con vettori privati ​​​​per il diritto di trasportare passeggeri su una rotta specifica. Ma anche se il corriere ha vinto la gara, ciò non significa che funzionerà questo percorso. Deve ancora attraversare "sette gironi dell'inferno" prima di prendere piede nella corsia. La qualità e la sicurezza del suo lavoro devono certamente adattarsi al gruppo di controllo operativo sullo stato di avanzamento dell'attuazione dei contratti per il diritto di realizzare progetti di linee regolari di autobus urbani a Mosca (è stato creato dal Dipartimento dei trasporti e delle comunicazioni). In caso contrario, il contratto con questo vettore potrebbe essere risolto. C'è un'altra condizione, senza la quale il vettore non sarà ammesso al trasporto di passeggeri. Questo è un requisito per gli autobus per conformarsi allo standard ambientale Euro-2.

La situazione è ancora più complicata con il trasporto passeggeri interregionale. Questo può sembrare divertente (se non fosse così triste), ma in tal modo grande città, come la capitale russa, con il suo ritmo di vita folle e l'enorme densità di popolazione, non c'è una sola stazione degli autobus. E questo, ovviamente, è il problema numero uno per l'organizzazione del trasporto interregionale di passeggeri a Mosca. La stazione degli autobus Shchelkovsky, che gli abitanti della metropoli sono abituati a considerare Mosca, appartiene in realtà alla regione di Mosca. E la capitale russa deve accontentarsi solo di punti di partenza e arrivo temporanei degli autobus. Oggi il governo di Mosca sta sviluppando un programma per la costruzione di cinque stazioni degli autobus. Quanto durerà questo processo non è noto. In effetti, perché affrettarsi a prendersi cura di un passeggero costoso? Nel frattempo, ci sono nove di questi punti nella metropoli, solo uno dei quali soddisfa in qualche modo i requisiti per le stazioni degli autobus: questo è il City Air Terminal. Perché il suo nome non è cambiato finora - si può solo indovinare.

Anche i ricchi piangono

La Russia, che ha intrapreso la strada della regolamentazione statale del trasporto urbano di passeggeri su strada, non è sola nella sua scelta. Un concetto simile è seguito, ad esempio, da Danimarca, Germania, Svezia, Repubblica Ceca, Polonia e molti altri paesi. L'intera differenza sta nel grado di correttezza della regolamentazione, e anche nel fatto che gli organi statali perseguono proprio interessi statali, e non altri interessi. In questi paesi, anche i vettori passeggeri privati ​​sono soggetti a un sistema concorrenziale. Quando effettuano il trasporto di passeggeri, non sono responsabili, poiché è completamente affidato allo Stato.

In Germania, 5,5 mila aziende sono impegnate nel trasporto di passeggeri su strada, che ogni anno trasportano 5,3 milioni di passeggeri utilizzando i mezzi pubblici. Di questi, solo 1 milione, ovvero il 20%, sono trasportati da commercianti privati. Ma ciò non impedisce loro di coprire i due terzi del chilometraggio dei servizi di trasporto.

La base per l'organizzazione del trasporto passeggeri urbano e interurbano in Germania è la legge "Sul trasporto passeggeri". L'accesso al mercato del trasporto passeggeri qui è possibile solo dopo aver ottenuto le concessioni, che hanno lo scopo di proteggere gli operatori del trasporto dalla concorrenza intermodale. Le tariffe per il trasporto di passeggeri sono fissate solo con il permesso dello Stato.

Il problema nazionale specifico dei vettori stradali passeggeri tedeschi è che, per la maggior parte, il paese è dominato da trasporto ferroviario, che è sovvenzionato in misura molto maggiore rispetto all'automobile.

In Danimarca, la parte del leone del volume del trasporto urbano di passeggeri su strada appartiene alla società statale Kombas. In Svezia, solo cinque società gestiscono il trasporto urbano di passeggeri. grandi aziende, che controllano l'intero mercato dei messaggi regolari. E solo poche cooperative sopravvivono ancora in mercati regionali limitati.

In questi paesi, così come in Russia, la conduzione di medie e piccole imprese nel settore del trasporto passeggeri sta diventando impossibile. Non c'è praticamente concorrenza, perché il numero di compagnie di autobus sta rapidamente diminuendo: alcune vengono acquisite da imprese più grandi, altre sono semplicemente costrette a lasciare il mercato.

I prezzi più alti per i biglietti del trasporto pubblico in Europa si registrano in Danimarca e Svezia. Il fatto è che la riduzione iniziale dei prezzi per vie statali brevissimo termine. All'inizio lo stato risparmia sulle operazioni, ma molto rapidamente i costi dell'amministrazione del sistema superano i fondi apparentemente risparmiati. E dopo che il mercato si è adattato a questo sistema, i prezzi dei biglietti aumentano. Pertanto, la spesa si è semplicemente spostata dagli operatori privati ​​al settore pubblico. Oggi le aziende di trasporto in Svezia e Danimarca stanno attraversando una crisi finanziaria. Pertanto, solo un vettore passeggeri svedese su cinque realizza profitti. Le autorità dei trasporti della capitale danese Copenaghen necessitano di ulteriori finanziamenti governativi e sono quindi costrette a ridurre la portata del trasporto proposto.

Nei paesi con un sistema competitivo gestito, il numero di passeggeri sui vettori privati ​​​​diminuisce ogni anno. Ciò è dovuto al fatto che i vettori sono obbligati a rispettare i requisiti proposti dallo Stato per avere almeno la possibilità di svolgere le proprie attività su una determinata rotta. Pertanto, i veicoli devono essere dotati di tutti i dispositivi richiesti dalle autorità fallimentari, che in ogni caso comporteranno costi aggiuntivi. I commercianti privati ​​non hanno alcun incentivo a lottare per un passeggero aggiuntivo: il loro servizio comporterà nuovamente costi ancora maggiori. “Guardando più da vicino questo problema, per noi è più economico avere il minor numero di passeggeri possibile. In questo modo, risparmieremo sui costi e sulla pulizia", ​​ha affermato Johnny Hansen, amministratore delegato dell'azienda di trasporti danese Arriva.

Un quadro molto diverso si osserva nei paesi in cui la concorrenza governa il mercato del trasporto passeggeri, come il Regno Unito e la Finlandia. In essi, la responsabilità è divisa tra lo Stato e gli operatori privati. In Inghilterra, la pianificazione, la gestione e la vendita dei servizi di trasporto pubblico vengono effettuate sotto la direzione degli operatori dei trasporti. Tuttavia, sopportano tutti i rischi. Il ruolo dello Stato qui è limitato solo dai rischi legali, in particolare dalle regole di accesso al mercato e dalla fornitura delle infrastrutture necessarie.

La maggior parte delle compagnie di autobus britanniche fornisce ai propri clienti un servizio molto migliore rispetto allo stato. Ad esempio, in Trent Barton, le capacità del servizio clienti sono apprezzate molto più delle loro capacità di guida.

A differenza degli stati con un regime competitivo, il numero di vettori passeggeri nel Regno Unito non solo non sta diminuendo, ma sta aumentando. Solo nella contea dell'Oxfordshire ci sono più di quaranta commercianti privati. In Finlandia, il trasporto pubblico è principalmente nelle mani di oltre 300 aziende di trasporto a conduzione familiare.

In Inghilterra e Finlandia, i commercianti privati ​​sono associati allo stato in partnership: i vettori forniscono nuovi autobus e autisti qualificati - lo stato migliora le infrastrutture (assegna corsie separate per il trasporto pubblico, fornisce informazioni in tempo reale, costruisce fermate più comode, ecc.). Grazie a ciò, il numero di passeggeri, a differenza di Danimarca e Svezia, sta crescendo qui. Pertanto, a Brighton, Oxford, Edimburgo e Nottingham il numero di passeggeri aumenterà ogni anno di 5 punti percentuali o più.

Trasporto "in finlandese"

In tutta la Finlandia vivono circa 5 milioni di persone, che rappresentano circa 1/3 della popolazione della sola capitale russa. Nel più principali città La Finlandia (Helsinki, Tampere) ospita circa mezzo milione di persone.

Nel 1923 fu costituita nel paese la Bus Transport Association. Oggi i suoi membri sono 350 compagnie di autobus private. Nella flotta di ciascuno di essi ci sono in media una quindicina di autobus. Gli operatori locali che non sono membri dell'associazione appartengono ai comuni della città. La rete di rotte nazionali della Finlandia trasporta 350 milioni di passeggeri all'anno.

Il sistema di trasporto pubblico finlandese si basa sull'iniziativa degli stessi operatori all'interno dell'area di Helsinki e sulle licenze per il servizio regolare al di fuori di essa. Le stesse compagnie di autobus in Finlandia sviluppano percorsi e orari in base alle esigenze dei passeggeri. Quindi richiedono licenze alle agenzie governative e ricevono licenze se le rotte e gli orari soddisfano le esigenze dei passeggeri. Le licenze sono rilasciate da cinque enti statali regionali e da 28 comuni. La licenza è ancora valida per dieci anni. Ma dopo l'entrata in vigore delle nuove norme comunitarie in materia di trasporto pubblico, le licenze avranno una validità molto inferiore (da cinque anni o meno). Le stesse compagnie di autobus sono responsabili dei servizi di trasporto che forniscono (possono facoltativamente includere Servizi aggiuntivi), nonché per il finanziamento dei servizi passeggeri. Se il percorso diventa non redditizio, esiste la possibilità che la licenza venga revocata.

Al di fuori dell'area di Helsinki, l'85% dei servizi di trasporto pubblico è fornito da autobus. A sua volta, oltre l'80% dei servizi di trasporto in autobus viene fornito con i ricavi dei biglietti senza finanziamenti governativi.

Se la fornitura di servizi di trasporto può causare danni finanziari alle compagnie di autobus, vengono acquistate a spese delle risorse statali e municipali. L'anno scorso lo Stato ha pagato 25 milioni di euro per servizi di trasporto su autobus regionali e locali. I servizi acquistati diventano oggetto di concorrenza secondo il cosiddetto principio di rete: l'azienda di autobus riceve entrate dalla vendita dei biglietti e lo Stato la compensa per la differenza tra entrate e un livello critico di redditività.

Per quanto riguarda i prezzi dei biglietti, il governo finlandese non interferisce in alcun modo nella fissazione delle tariffe, lo fanno le compagnie di autobus. Inoltre, il Ministero finlandese dei trasporti e delle comunicazioni stabilisce i prezzi dei biglietti venduti agli scolari.

A livello regionale, la decisione sul costo dei biglietti per viaggiare sui mezzi pubblici può essere presa dal comune (in relazione alla sua area).

Una differenza significativa nel sistema di trasporto pubblico in Finlandia è che il costo di un biglietto a volte è solo la metà del suo prezzo reale. Il fatto è che i sussidi in Finlandia non vengono pagati alle compagnie di autobus, ma ai passeggeri. Tale sistema esiste nel paese da circa 15 anni. È legato alla tassazione: se lo stato ei comuni pagano sussidi ai passeggeri, non ricevono più entrate sotto forma di tasse. Grazie a questo sistema, il numero di passeggeri del trasporto pubblico in Finlandia dopo la sua attuazione è aumentato del 20-30%. E questo nonostante il fatto che in un paese così piccolo ci siano circa 2,5 milioni di auto private. Lo stato finanzia questo sistema ogni anno per un importo di 11-12 milioni di euro.

Il rappresentante dell'Associazione finlandese per il trasporto di autobus Esa Mannisenmaki ha parlato del sistema unico di terminal degli autobus, che non si trova in nessun altro paese. È stato sviluppato dalla società Matkahuolto, che è di proprietà degli operatori di autobus finlandesi. Gestisce le stazioni ai terminal senza sovvenzioni o finanziamenti da parte del governo. La società gestisce 65 autostazioni, 400 agenzie, oltre 2mila dipendenti. Questa rete copre l'intero paese. I servizi del terminal degli autobus includono la vendita di biglietti, informazioni sugli orari e il noleggio di autobus. La quota principale del profitto (50 - 60%) "Matkahuolto" riceve dal trasporto merci, il resto - dalla vendita di biglietti e informazioni sugli orari. L'azienda ha creato un sistema di biglietteria unico. Acquistando un biglietto al terminal degli autobus o utilizzando una smart card (la Finlandia, tra l'altro, è stata un pioniere nell'uso delle carte di credito su trasporto in autobus), il passeggero può utilizzarlo sugli autobus di qualsiasi compagnia in tutto il paese.

Inoltre, la Finlandia ha un'associazione volontaria per il mercato degli autobus espressi, Express Bus, che è l'alleanza finlandese per il servizio passeggeri di autobus espressi. Fornisce trasporto urbano e interurbano a autobus turistici unificato aspetto. Requisiti uniformi sono imposti alla formazione del personale che lavora per loro. Il numero di passeggeri che utilizzano questo servizio cresce di anno in anno. Questo nonostante il fatto che il sistema di autobus espresso funzioni senza alcun intervento finanziario del governo.

Tuttavia, vi sono problemi nell'organizzazione finlandese del trasporto urbano di passeggeri su strada. Il paese ha recentemente approvato due riforme fiscali che hanno ridotto la tassa sulle auto private. Di conseguenza, l'uso del trasporto personale è aumentato del 5-10% e il servizio regolare di autobus, rispettivamente, è diminuito della stessa percentuale. Al problema si aggiunge il fatto che gli investimenti del governo finlandese nel trasporto pubblico stanno diminuendo ei costi del trasporto pubblico stanno aumentando rapidamente.

In moltissime città russe, il sistema competitivo ha giocato uno scherzo crudele ai suoi creatori: non ha stimolato la concorrenza sulle linee degli autobus, ma al contrario, nelle abili mani dei funzionari, è diventato l'ascia del carnefice per i vettori privati.

E ora questi stessi funzionari dicono: vedi cosa ha mostrato la concorrenza? I commercianti privati ​​​​semplicemente non sono in grado di competere con le compagnie di trasporto "adulte" ...

Ahimè, abbiamo già superato questo percorso: chi lo desidera, ricorderà a cosa ci ha portato. Come non vuoi tornare all'età della pietra del socialismo sviluppato dai trasporti, ma non c'è scelta. Voglio davvero che le persone da cui dipende l'organizzazione del lavoro di trasporto nelle città russe conoscano più da vicino e più a fondo l'esperienza di successo dei colleghi stranieri.

È a questo scopo che la rivista Avtopperevozchik, insieme alla direzione dell'International Road Transport Forum (IAF), conduce una serie di seminari pratici nei paesi europei. Uno di questi si è tenuto in Germania nell'aprile di quest'anno. Nel seminario internazionale "Urban trasporto passeggeri Germania” hanno partecipato i capi dei corpi il governo locale, imprese di autobus e trasporto urbano elettrico, produttori di veicoli e altre organizzazioni interessate legate al trasporto passeggeri urbano, interurbano e suburbano. Hanno visitato la fabbrica di autobus Daimler AG a Mannheim, l'azienda di trasporti municipali RVV a Ratisbona, hanno visitato il sito di prova a Hockenheim (dove sono diventati spettatori e persino partecipanti alla guida estrema su autobus Mercedes-Benz e Setra), un impianto di produzione posti di controllo automatici a Garching, l'azienda di trasporti Sippel GmbH di Francoforte sul Meno, l'azienda di trasporto di autobus e tram SBB di Stoccarda, l'azienda di trasporti ESWE di Wiesbaden e molto altro ancora.

La legge federale n. 220-FZ del 13 luglio 2015 "Sull'organizzazione del trasporto regolare di passeggeri e bagagli su strada e trasporto elettrico di superficie urbana nella Federazione Russa e sulle modifiche ad alcuni atti legislativi della Federazione Russa" è stata recentemente firmata da il presidente.

La legge disciplina i rapporti per l'organizzazione del trasporto regolare di passeggeri e bagagli mediante autotrasporto, trasporto elettrico urbano terrestre, compresi i rapporti relativi all'istituzione, modifica, cancellazione di linee di trasporto regolari, ammissione di persone giuridiche e singoli imprenditori al trasporto regolare, l'uso delle strutture delle infrastrutture di trasporto, nonché il controllo per il trasporto regolare.

La nuova legge detta le regole per l'organizzazione del trasporto regolare su tratte interregionali, municipali, intercomunali e interregionali. Quando decide di stabilire o modificare il percorso, l'autorità esecutiva autorizzata a prendere tale decisione deve pubblicare informazioni al riguardo su Internet entro tre giorni dalla data della decisione in questione.

Sono state precisate le regole per stabilire tariffe regolamentate per il trasporto regolare. Inoltre, le autorità esecutive autorizzate nelle regioni possono anche stabilire percorsi interregionali e intercomunali per il trasporto regolare a tariffe non regolamentate. Il diritto di effettuare il trasporto regolare a tariffe non regolamentate è confermato da un certificato di trasporto sul percorso pertinente e mappe di questo percorso. Allo stesso tempo, viene rilasciata una carta di percorso comunale per ogni veicolo che viene utilizzato su questo percorso. Il numero di tali tessere deve corrispondere al numero massimo di veicoli indicato nel relativo registro delle corse programmate per tale tratta.

Il certificato di trasporto e le mappe del percorso corrispondente vengono rilasciati sulla base dei risultati di una gara aperta per il diritto di effettuare il trasporto lungo il percorso. La legge prescrive anche il caso in cui un certificato può essere rilasciato fuori concorso, in particolare, lungo un regolare percorso di trasporto stabilito per fornire servizi di trasporto alla popolazione in condizioni emergenza. Il certificato è rilasciato per un periodo di almeno cinque anni. Quindi può essere esteso e il numero di tali estensioni non è limitato. Senza un concorso aperto, i certificati possono essere rilasciati per non più di 80 giorni.

Una persona giuridica o un singolo imprenditore che ha ricevuto un certificato basato sui risultati di una gara aperta è tenuto ad iniziare il trasporto regolare entro e non oltre 60 giorni dalla data della gara. La legge descrive in dettaglio quali requisiti sono imposti ai partecipanti al concorso, quali documenti devono essere presentati, come vengono valutate le domande di partecipazione.

Inoltre, un capitolo separato della legge n. 220-FZ è dedicato ai registri delle rotte di trasporto regolari. Specifica chi è autorizzato a mantenere il registro, quali informazioni vi sono inserite, chi ha accesso a tali informazioni, ecc. Tra le informazioni che sono incluse nel registro, il numero della rotta, il suo nome, i nomi degli intermedi punti di sosta, nomi di strade e strade lungo le quali è stato tracciato il percorso, tipi di trasporto utilizzati, comprese le sue caratteristiche ambientali, dati sulla persona giuridica o sul singolo imprenditore che effettua il trasporto, programma, ecc.

La legge prescrive anche i requisiti per le infrastrutture di trasporto e la procedura per monitorare l'attuazione del trasporto di passeggeri.

Entro 30 giorni dalla data di pubblicazione ufficiale della legge, le persone giuridiche e i singoli imprenditori che, dopo il giorno della pubblicazione ufficiale della legge, hanno effettuato trasporti regolari lungo le rotte in conformità con gli accordi conclusi, i permessi, i passaporti di rotta, inviare informazioni sui dati di percorso per il registro all'organo esecutivo autorizzato.

Dopo 30 giorni e prima della fine di 180 giorni dopo la pubblicazione ufficiale della legge, le autorità sono obbligate a organizzare la verifica delle informazioni specificate per prendere una decisione sull'inclusione (o sul rifiuto di farlo) delle informazioni nel registro, e pubblica anche informazioni sui percorsi su Internet.

Le mappe dei percorsi devono essere rilasciate ai vettori prima della scadenza di 270 giorni dalla data di pubblicazione ufficiale della legge per il periodo specificato nel contratto o nel permesso. Per chi non specifica tale periodo, la tessera può essere rilasciata fino ad un anno dopo la pubblicazione ufficiale della legge.

Prima della scadenza delle carte, dovrebbe essere indetta una gara aperta per l'organizzazione del trasporto regolare.

La legge ha anche introdotto modifiche al Codice degli illeciti amministrativi della Federazione Russa, stabilendo sanzioni amministrative per violazione della legge nel campo del trasporto regolare di passeggeri. In particolare, l'utilizzo di autobus, tram o filobus in assenza di una mappa del percorso di trasporto regolare, se la presenza di una mappa è obbligatoria, comporta una multa per l'autista per un importo di cinquemila rubli; per funzionari - 30 mila rubli; per le persone giuridiche - 300 mila rubli. A proposito, la legge stabilisce separatamente che i singoli imprenditori hanno la responsabilità amministrativa come persone giuridiche. Cioè, anche la multa in questo caso per loro sarà di 300 mila rubli.

La maggior parte degli articoli della legge entrerà in vigore l'11 gennaio 2016, alcuni articoli - un anno dalla data della pubblicazione ufficiale, molti altri - dal momento della pubblicazione ufficiale.

Concordato:

Vice Sindaci della città di Suzdal

DOCUMENTAZIONE DI GARA

a scelta del vettore per spedizioni non agevolate

da parte del Comune linee di autobus

città di Suzdal:

LOTTO N. 1 - ITINERARIO N. 3

LOTTO N. 2 - ITINERARIO N. 6

1. Disposizioni generali

1.1. L'oggetto del concorso è il diritto di concludere un accordo sull'attuazione del trasporto non sovvenzionato di passeggeri mediante autotrasporto pubblico su percorsi urbani regolari (permanenti) nel territorio di comune città di Suzdal.

La competizione può essere indetta per ogni percorso competitivo o per un insieme di percorsi che hanno una direzione comune e sono raggruppati in lotti separati.

1.2. Il concorso si svolge per selezione di qualificazione proprietari trasporto passeggeri su strada di uso generale (di seguito - vettori), che garantisce la tempestiva e completa soddisfazione delle esigenze della popolazione nel trasporto regolare di passeggeri attirando i vettori, indipendentemente dalle loro forme organizzative e legali e dalle forme di proprietà e creando pari opportunità competitive per loro nel servire i passeggeri sulle linee regolari (permanenti) di autobus urbani.

1.3. Il coinvolgimento dei vettori per il trasporto di passeggeri viene effettuato su base non sovvenzionata, lungo rotte cittadine, formate sulla base dello stato, throughput rete di percorsi, flussi di passeggeri esistenti, nonché proposte pervenute per lo sviluppo della rete di percorsi urbani.

1.4. L'organizzatore del concorso è l'amministrazione comune città di Suzdal.

1.5. Organizzatore del concorso:

Determina la data del concorso;

Determina i termini per la presentazione e l'esame delle domande di partecipazione al concorso;

Introduce i candidati alla documentazione sulla procedura per lo svolgimento del concorso;

Pubblica informazioni sui risultati del concorso;

Conclude un accordo con il vincitore del concorso.

2. Requisiti per i partecipanti al concorso

2.1. I partecipanti al concorso possono essere persone fisiche e giuridiche che soddisfano i requisiti per i vettori passeggeri ai sensi del presente Regolamento.

2.2. Il partecipante alla gara deve essere solvibile, non deve essere in fase di liquidazione, fallimento, non può essere una persona i cui beni sono stati sequestrati e (o) la cui attività è stata sospesa.

2.3. A nessuno dei partecipanti al concorso possono essere fornite condizioni preferenziali per la partecipazione al concorso.

La limitazione o la cessazione dell'accesso di qualsiasi persona alla partecipazione al concorso, così come l'esclusione dai suoi partecipanti degli aventi diritto a partecipare al concorso, è possibile solo a seguito della loro violazione del presente Regolamento e della normativa vigente.

3. Commissione Concorrenza

3.1. Per condurre il concorso, è formata una commissione per la concorrenza nella composizione approvata dalla decisione dell'amministrazione del comune della città di Suzdal.

Accetta le domande e ne garantisce la sicurezza;

delibera in merito all'ammissione (o al rifiuto motivato di ammissione) dei candidati a partecipare al concorso;

Decide il vincitore del concorso.

3.3. Il lavoro della commissione è diretto dal presidente della commissione della concorrenza.

Il segretario riceve i documenti e redige verbale di riunione commissioni.

3.4. Le decisioni della commissione sono prese a maggioranza semplice dei voti dei membri della commissione che partecipano alla riunione. Al momento del voto, ogni membro della commissione dispone di un voto. La commissione è autorizzata a deliberare su questioni di sua competenza se alla riunione è presente almeno la metà dei suoi componenti.

3.5. Le deliberazioni della commissione sono verbalizzate, sottoscritte da tutti i componenti della commissione che hanno partecipato alla riunione, nei termini indicati agli artt. 5.9 e 5.16 del presente Regolamento.

4. Supporto informativo e procedura di invio

documenti per il concorso

4.1. L'organizzatore del concorso pubblica sui media un messaggio informativo sulle condizioni e sui termini del concorso mezzi di comunicazione di massa e sul sito ufficiale dell'amministrazione della città di Suzdal almeno 30 giorni prima della data del concorso. Il messaggio informativo deve contenere le seguenti informazioni:

Nome dell'organizzatore del concorso;

Indirizzo della sede, indirizzo postale ed elenco dei numeri di contatto dell'organizzatore del concorso;

Modulo di concorso;

Oggetto del concorso;

L'ordine della gara;

La procedura e i termini per la familiarizzazione con la documentazione di gara (condizioni della gara);

Luogo di presentazione delle domande;

Data e ora di inizio della presentazione delle domande di partecipazione al concorso;

la data e l'ora del termine ultimo per la presentazione delle domande di partecipazione al concorso;

Luogo, data e ora di apertura delle buste, esame delle domande e decisione di ammissione o diniego alla partecipazione alla seconda fase del concorso;

Il termine per valutare e confrontare le domande, determinando il vincitore;

La procedura per la familiarizzazione con i risultati della competizione;

Il termine e la procedura per la conclusione del contratto;

Descrizione del percorso o di una serie di percorsi predisposti per il concorso (comprese le condizioni necessarie per il trasporto).

4.2. Contemporaneamente alla pubblicazione di un messaggio informativo sul concorso, il sito web ufficiale dell'amministrazione della città di Suzdal pubblica la documentazione di gara per lo svolgimento di un concorso aperto per il diritto di concludere un accordo sull'attuazione del trasporto pubblico non sovvenzionato di passeggeri trasporto su linee di autobus urbani regolari (permanenti) sul territorio del comune della città di Suzdal.

4.3. Per partecipare al concorso, i candidati in busta chiusa presentano alla commissione: domanda di partecipazione al concorso nella forma approvata dalla documentazione concorsuale, con allegata la seguente documentazione:

Copie autenticate documenti costitutivi e certificati di registrazione statale (per le persone giuridiche), una copia del certificato di registrazione statale imprenditore individuale senza costituire una persona giuridica (per i singoli imprenditori);

5.4. Il concorso si svolge in due fasi.

5.5. La prima fase è:

Apertura buste;

Verifica della disponibilità dei documenti e delle informazioni presentate dai richiedenti, di cui al paragrafo 4.3 del presente Regolamento;

Verifica della conformità dei richiedenti ai requisiti stabiliti dalla legge federale del 01.01.2001 N 196-FZ "Sulla sicurezza stradale" e altri atti normativi che disciplinano l'organizzazione del trasporto di passeggeri;

Prendere una decisione in merito all'ammissione o al rifiuto di ammettere i candidati a partecipare alla seconda fase del concorso.

Prima di aprire le buste, la commissione di gara si assicura che siano al sicuro.

I candidati hanno il diritto di assistere alla riunione della commissione, in cui vengono aperti i plichi.

5.6. Il candidato non è ammesso alla seconda fase della selezione competitiva e l'ulteriore valutazione dei suoi criteri stabiliti dal concorso da parte della commissione non viene effettuata nei seguenti casi:

1) incompletezza dei documenti presentati e delle informazioni di cui al paragrafo 4.3 del presente Regolamento;

2) inosservanza dei requisiti stabiliti dalla legge federale del 01.01.2001 N 196-FZ "Sulla sicurezza stradale" e altri atti normativi che regolano le attività di organizzazione del trasporto di passeggeri, vale a dire:

Assenza (in proprietà, locazione, uso gratuito, ecc.) di una base tecnica per la manutenzione dei veicoli, che consenta di eseguire la manutenzione e (o) le riparazioni, o l'assenza di un contratto per la manutenzione dei veicoli per l'esecuzione della manutenzione e (o) delle riparazioni;

L'impossibilità di condurre l'ispezione tecnica prima e dopo il viaggio dei veicoli e il contratto per l'ispezione tecnica prima e dopo il viaggio dei veicoli;

L'incapacità del richiedente di condurre una visita medica pre-viaggio (post-viaggio) dei conducenti:

1) l'assenza di convenzione con un ente specializzato per la fornitura di servizi per la visita medica pre-viaggio (post-viaggio) degli autisti con allegata copia della relativa licenza;

2) l'assenza di un contratto di lavoro con un operatore sanitario autorizzato a effettuare una visita medica pre-viaggio (post-viaggio) dei conducenti con copia del certificato attestante il completamento della formazione speciale e copia della relativa licenza ;

5.7. Dal momento dell'apertura delle buste, la commissione di gara ha facoltà di verificare le informazioni fornite dal richiedente nei documenti presentati, richiederne chiarimenti e conferme.

5.8. Nel caso in cui, sulla base dei risultati dell'esame delle domande di partecipazione al concorso, sia stata presa una decisione di rifiutare l'ammissione alla partecipazione al concorso di tutti i candidati che hanno presentato domanda di partecipazione al concorso, o l'ammissione alla partecipazione al concorso concorso e riconoscimento come partecipante al concorso solo un candidato che ha presentato domanda di partecipazione al concorso, il concorso è dichiarato nullo.

5.9. Sulla base dei risultati dell'esame delle domande di partecipazione al concorso, la commissione della concorrenza decide in merito all'ammissione o al rifiuto di ammettere i candidati a partecipare alla seconda fase del concorso e firma verbale di esame delle domande per la partecipazione al concorso il giorno dell'esame delle domande di partecipazione al concorso.

5.10. L'organizzatore del concorso, entro tre giorni dalla data di sottoscrizione del protocollo per l'esame delle domande di partecipazione al concorso, comunica ai candidati la decisione di ammettere o rifiutare l'ammissione alla partecipazione alla seconda fase del concorso.

5.11. Nella seconda fase del concorso, viene effettuata un'analisi delle caratteristiche comparative dei partecipanti al concorso secondo un gruppo di indicatori che consentono di identificare il partecipante al concorso che fornisce le migliori condizioni per l'esecuzione del contratto per il trasporto di passeggeri con i mezzi pubblici su linee regolari (permanenti) di autobus urbani sul territorio del comune della città di Suzdal. La Commissione ha il diritto di coinvolgere specialisti-consulenti per lo studio e la valutazione dei documenti, nonché per richiedere chiarimenti al partecipante alla gara sui documenti da lui presentati.

5.12. La commissione valuta i documenti presentati dal partecipante alla gara secondo il sistema a punti secondo i seguenti indicatori:

INDICATORI DI QUALIFICAZIONE

(*) le informazioni sono trasmesse dodici mesi prima del mese precedente la data di pubblicazione del messaggio informativo sulla gara (periodo di valutazione)

(**) I reclami giustificati sono considerati commenti autorità locali e passeggeri sul funzionamento dei veicoli sulla rotta, nonché violazione del contratto per il trasporto di passeggeri

5.13. Il vincitore del concorso è il partecipante che riceve il maggior numero di punti.

5.14. Se, a seguito della valutazione e del confronto delle domande di partecipazione al concorso, due o più partecipanti hanno ricevuto lo stesso numero di punti, il vincitore è il partecipante la cui domanda è stata presentata prima delle altre domande.

5.15. La valutazione e il confronto delle domande di partecipazione al concorso sono effettuati dalla commissione gara entro dieci giorni dalla data di sottoscrizione del protocollo per l'esame delle domande di partecipazione al concorso.

5.16. Il verbale definitivo di valutazione e confronto delle offerte per la partecipazione alla gara è redatto entro il giorno lavorativo successivo a quello di valutazione e confronto delle offerte per la partecipazione alla gara.

5.17. L'organizzatore del concorso pubblica il protocollo finale di valutazione e confronto delle domande di partecipazione al concorso sui media e sul sito web ufficiale dell'amministrazione della città di Suzdal entro e non oltre cinque giorni lavorativi dalla data di firma del protocollo specificato .

5.18. L'organizzatore del concorso, entro tre giorni lavorativi dalla data di sottoscrizione del protocollo di valutazione e confronto delle domande di partecipazione al concorso, invia il presente protocollo e bozza di accordo il vincitore del concorso.

5.19. Nel caso in cui il concorso sia dichiarato non valido e solo un richiedente che ha presentato domanda di partecipazione al concorso sia riconosciuto come partecipante al concorso, la commissione della concorrenza decide di concedere il diritto di concludere un accordo a tale partecipante. Il cliente, entro tre giorni lavorativi dalla data di sottoscrizione del protocollo per l'esame delle domande di partecipazione alla gara, trasferisce la bozza di contratto al partecipante alla gara. In questo caso, il contratto è concluso alle condizioni previste nella domanda di partecipazione alla gara e alla documentazione di gara per un periodo di 3 anni.

5.20. L'aggiudicatario della gara dovrà sottoscrivere e sigillare la specifica bozza di contratto e restituirla al committente entro 10 giorni dalla data di sottoscrizione del protocollo di valutazione e confronto delle domande di partecipazione alla gara.

5.21. Qualora l'aggiudicatario non abbia sottoscritto e (o) restituito al committente il contratto entro 10 giorni dalla data di sottoscrizione del protocollo di valutazione e comparazione delle offerte per la partecipazione alla gara, il contratto potrà essere concluso con l'offerente la cui offerta per alla partecipazione alla gara è stato assegnato il numero successivo in base agli esiti della valutazione.

5.22. La conclusione di un accordo per il trasporto di passeggeri con mezzi pubblici di trasporto pubblico su linee di autobus urbani regolari (permanenti) sul territorio del comune della città di Suzdal senza gara d'appalto è possibile per un periodo di 3 anni nei seguenti casi:

Se il concorso viene dichiarato nullo per la presentazione di una sola domanda di partecipazione al concorso e la domanda viene riconosciuta corrispondente alla documentazione concorsuale;

Se la necessità di organizzare il trasporto regolare di passeggeri è sorta a causa di circostanze di forza maggiore.

6. Procedimento di ricorso contro atti.

6.1. Le azioni del cliente e dell'organizzatore del concorso possono essere impugnate secondo le modalità previste dall'art legge della Federazione Russa del 01.01.2001 "Sulla protezione della concorrenza" e (o) secondo le modalità stabilite dal Codice di procedura civile della Federazione Russa e dal Codice di procedura arbitrale della Federazione Russa.

Su carta intestata del partecipante

Data Rif. N. ___

APPLICAZIONE

Per partecipare alla competizione

per il diritto di concludere un accordo sull'attuazione del trasporto non sovvenzionato di passeggeri con trasporto pubblico a motore su linee regolari (permanenti) di autobus urbani sul territorio del comune della città di Suzdal

Dopo aver studiato la documentazione di gara per il diritto di concludere un accordo per il trasporto di passeggeri su linee regolari di autobus urbani sul territorio della regione di Mosca di Suzdal, nonché gli atti legislativi e regolamentari applicabili a questa gara, _____________________________________________________________

(indicare il nome completo del partecipante all'ordine)

nella persona di _________________________________________________________________,

(indicare posizione, nome completo)

informa del consenso alla partecipazione alla gara alle condizioni stabilite dal presente bando e invia la presente domanda.

L'offerente si impegna a eseguire i lavori (servizi) previsti dall'offerta in conformità con i requisiti della documentazione di offerta e secondo i termini e le condizioni presentati nell'offerta, che sono parte integrante dell'offerta.

Con questa applicazione, garantiamo l'esattezza delle informazioni da noi fornite e confermiamo il diritto del cliente, che non contraddice il requisito per la formazione di condizioni paritarie per tutti i partecipanti alla gara, di richiedere informazioni che chiariscano le informazioni fornite da noi .

Con la presente confermiamo di essere a conoscenza del contenuto della documentazione di gara, della bozza di contratto per l'esecuzione del trasporto passeggeri e di accettarli integralmente.

Nel caso in cui le nostre proposte vengano riconosciute come le migliori, ci impegniamo a concludere un accordo con il cliente entro 10 giorni dalla data di sottoscrizione del protocollo dei risultati del concorso.

Si informa che per interazione operativa su questioni organizzative, siamo autorizzati da __________________________________________

(Nome completo, numero di telefono della persona di contatto)

Si prega di fornire tutte le informazioni sul concorso alla persona autorizzata.

I nostri indirizzi legali e reali:

telefono fax ________,

estremi, comprese le coordinate bancarie ____________________________________________________

Corrispondenza a noi, si prega di inviare a: _________________________

I documenti sono allegati a questa domanda secondo l'inventario su _____ p.

Responsabile dell'organizzazione ___________________________ _________________________

M. P. Firma Cognome I. O