Cosa influenza il comportamento delle persone in situazioni di emergenza. Le vere storie dei passeggeri "Titanic" (51 foto)
La trama del film "Titanic", che ha attraversato trionfalmente gli schermi del mondo, era basata su una vera tragedia. Il vero Titanic, durante il suo viaggio inaugurale il 10 aprile 1912, si scontrò con un iceberg e affondò. Sopravvissero meno di 700 su 2800
Le crociere oceaniche attirano gli avventurieri non solo con il lusso degli hotel galleggianti, ma anche perché la navigazione non è mai completamente sicura. Parte del romanticismo del viaggio in mare sta nel fatto che anche a bordo di un transatlantico a più piani, il passeggero sente chiaramente la pericolosa grandezza e il potere dell'elemento mare, che gli fa battere forte il cuore.
Titanic e Lusitania
Dopo il terribile disastro del primo viaggio transatlantico del Titanic, l'umanità ha iniziato a rendersi conto dell'importanza e della complessità dei problemi di sicurezza di grandi navi passeggeri, la loro adattabilità alla rapida evacuazione dei passeggeri. Dopotutto, "completamente sicuro", come si credeva nel 1912, il transatlantico affondò abbastanza lentamente: dopo una collisione con un iceberg, un'enorme nave si riempì d'acqua per più di due ore, per poi precipitare nell'abisso con il muso in avanti , quasi senza un rotolo laterale. Tuttavia, l'evacuazione dei passeggeri e dell'equipaggio del Titanic è stata caotica e stupida: i passeggeri in preda al panico si sono precipitati nelle complessità dei ponti e dei corridoi, non sapendo come raggiungere i ponti delle barche, sono finiti in vicoli ciechi e passaggi chiusi. Le barche non erano sufficienti per salvare tutti i passeggeri e i membri dell'equipaggio (potrebbero portare 1178 persone, anche se a bordo ce n'erano 2224), ma la maggior parte di quelle varate rimasero sottocarico e molti morirono invano.
Di questa terribile catastrofe, che ha ucciso circa 1.500 persone, e della stupida organizzazione del salvataggio, è descritta abbastanza accuratamente nel film di James Cameron, che è stato visto da un numero record di spettatori in tutto il mondo. Il problema stesso ha attirato l'attenzione del pubblico per la prima volta subito dopo la morte del vero Titanic. Già nel 1913 fu adottata la Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare, nota anche come SOLAS. Secondo la convenzione, alle navi marittime iniziarono ad essere applicati requisiti tecnici molto severi: ogni nave passeggeri doveva essere dotata di un numero sufficiente di posti nelle scialuppe di salvataggio e il tempo per l'evacuazione di tutte le persone a bordo era limitato a un'ora. Anche se nello scafo si apre un enorme buco, deve rimanere galleggiante per almeno un'ora.
Da allora, questi requisiti hanno sostenuto la progettazione delle navi passeggeri e la loro sicurezza in situazioni di emergenza. Il rispetto di queste regole determina il numero e la disposizione delle scialuppe di salvataggio.
Costruita poco prima del Titanic, un'altra nave passeggeri di grande capacità, la Lusitania, di proprietà della stessa compagnia Cunard, non ebbe il tempo di essere riattrezzata secondo le nuove esigenze dopo l'adozione della convenzione, e anche questo si rivelò essere un'enorme perdita di vite umane. Il 7 maggio 1915, durante il viaggio da New York a Liverpool, il Lusitania fu attaccato da un sottomarino tedesco. Un colpo di siluro ha provocato un'esplosione di caldaie a vapore e il transatlantico, che trasportava 1.198 passeggeri e membri dell'equipaggio, è scomparso sott'acqua dopo 20 minuti.
Nel mirino dei terroristi
Naturalmente, dopo la morte del Titanic e l'adozione della convenzione, i disastri con un gran numero di vittime non si sono fermati. Le navi passeggeri sono cadute in terribili tempeste, si sono scontrate con altre navi, sono state fatte saltare in aria da mine, sono atterrate sugli scogli e bruciate, ma nella stragrande maggioranza dei casi l'evacuazione in un'ora si è rivelata impossibile. Secondo gli esperti, anche le navi più moderne spesso non possono garantire il rispetto dei requisiti SOLAS, e questo lo sanno tutti, dagli armatori alle compagnie assicurative.
Basti ricordare la catastrofe della nave passeggeri "Admiral Nakhimov" (una lussuosa nave trofeo tedesca, che in precedenza portava i nomi "Berlino" e "Hermann Goering"). Il 31 agosto 1986, all'uscita dalla baia di Novorossijsk, la nave da crociera Nakhimov entrò in collisione con la nave da carico secco Pyotr Vasev, ricevette un grande buco sotto la linea di galleggiamento e, avendo un rollio a tribordo di oltre 60 gradi, passò per inerzia per altri 900 metri e scomparve sott'acqua. Delle 24 scialuppe di salvataggio, solo una è stata varata.
Secondo la conclusione della commissione governativa, dal momento della collisione alla morte sono trascorsi solo 7 minuti.
Nei due giorni successivi riuscirono a riprendere in mare e salvare la maggior parte delle 1234 persone a bordo, ma 423 morirono.
Si può ritenere che chi è sopravvissuto sia stato molto fortunato: c'era un porto nelle vicinanze, d'estate l'acqua del Mar Nero è abbastanza calda e la maggior parte dei passeggeri non dormiva ancora al momento della collisione. Così morirono solo quelli che non riuscirono o non ebbero il tempo di saltare fuori bordo e allontanarsi a nuoto dalla nave che affondava.
La credenza nel mito dell'affidabilità dei transatlantici di grande tonnellaggio è stata a lungo dissipata: come ogni grande struttura, rappresentano un pericolo. Tuttavia, enormi transatlantici non solo non hanno smesso di varare, ma nell'ultimo decennio c'è stato un vero boom nella loro costruzione. Allo stesso tempo, l'inizio del nuovo secolo è accompagnato anche dalla minaccia del terrorismo internazionale, diventata realtà dopo l'11 settembre 2001. Ora, non solo treni, metropolitane, aerei di linea e grattacieli, ma anche navi passeggeri marittime sono un obiettivo attraente.
Oggi poche persone ricordano che nel lontano 1996, nel porto turco di Trabzon sul Mar Nero, un gruppo terroristico turco-ceceno sequestrò la nave "Eurasia" con 200 passeggeri russi e li trattenne per quattro giorni. Poi tutto ha funzionato e nessuno dei passeggeri è rimasto ferito. Tuttavia, quell'avvertimento non dovrebbe essere dimenticato. Recentemente, le informazioni sui piani delle operazioni terroristiche marittime di al-Qaeda erano a disposizione dei servizi segreti americani. Si è scoperto che il capo catturato delle operazioni navali dell'organizzazione, Ahmad Belai Al-Neshari, aveva un dossier che elencava obiettivi marittimi, comprese navi da crociera turistiche.
Uno degli obiettivi è QM2 (come viene chiamata in breve la nuovissima e lussuosa superliner Queen Mary 2), di proprietà della stessa Cunard.
Questa enorme nave a 17 ponti, lunga 345 metri e larga 41 metri con 800 cabine per 2.600 passeggeri (più 1.250 membri dell'equipaggio) è stata varata nel gennaio di quest'anno.
I fallimenti iniziarono a perseguitare Queen Mary 2 anche in fase di costruzione. Prima di andare in mare, lì si è verificato un tragico incidente: una passerella mal riparata è crollata su un transatlantico fermo nel molo di un cantiere navale a Saint-Nazaire. In quel momento c'erano quaranta persone sulla scala (tredici morirono).
La stampa prevedeva che il disastro avrebbe potuto attendere la nave nel suo primo viaggio transatlantico, e i titoli dei giornali prevedevano: "Il transatlantico Queen Mary 2 seguirà il Titanic". Non si trattava di vuota malizia, poiché i servizi speciali hanno ricevuto un avvertimento che i terroristi potevano scegliere la nave come bersaglio per un attacco già durante il primo viaggio. Ma tutto ha funzionato e il 24 gennaio 2004 ha attraversato in sicurezza l'Atlantico.
Naufragio artificiale
Eppure, parla della sicurezza dei passeggeri navi marittime ha ricevuto del nuovo cibo. Molte persone fanno domande spiacevoli per gli armatori: le navi moderne sono molto più sicure del Titanic e cosa è necessario fare per rispettare i requisiti della convenzione e prevenire i disastri? Ma già nel 2000 l'Organizzazione marittima internazionale (IMO), che fa parte delle Nazioni Unite, ha ordinato che entro due anni fosse effettuata un'analisi sulla sicurezza delle navi passeggeri di grande capacità.
Alcuni anni fa, i ricercatori della Fleet Technology hanno costruito un enorme modello di nave in laboratorio con fondi del governo canadese. Volevano determinare esattamente cosa impedisce ai passeggeri di lasciare rapidamente la nave in caso di emergenza. Dopotutto, prima di allora, i costruttori navali usavano solo supposizioni e simulatori di computer imperfetti che simulavano il comportamento della folla durante l'evacuazione di edifici e altre strutture artificiali. Gli esperimenti hanno coinvolto più di duecento volontari nella fascia di età più tipica per la reale composizione dei passeggeri - da 4 anni a 81 anni. Allo stesso tempo, ciascuno dei volontari ha svolto il proprio ruolo solo una volta, in modo che durante l'esperimento non potessero imparare a scappare più velocemente. A partecipare all'esperimento sono stati invitati anche coloro che si muovevano con l'ausilio di un bastone o dentro sedia a rotelle. È noto che molti passeggeri navi da crociera- pensionati, la cui età media talvolta supera i 65 anni.
Gli sperimentatori hanno tenuto conto dell'ovvia condizione: una nave che affonda avrà sicuramente un tiro. Inoltre, in mare agitato, le onde lanciano la nave da una parte all'altra. Pertanto, un modello di corridoio con una scala lunga 21 gradini è stato installato su supporti idraulici che l'hanno oscillato e inclinato di 20 gradi in diverse direzioni. Si è scoperto che la maggior parte dei passeggeri non ha un'idea chiara del design della nave e semplicemente non sa dove correre e come raggiungere il ponte giusto. Inoltre, i test simulati hanno dimostrato che i corridoi e le scale standard non sono adatti per lo spostamento di folle di persone, se la nave inclina anche leggermente.
Il movimento dei partecipanti all'esperimento è stato registrato da videocamere e poi elaborato su computer. Si è scoperto che, poiché su molti transatlantici i giubbotti di salvataggio sono riposti nelle cabine, durante un disastro alcuni passeggeri si precipitano lì, creando un flusso in arrivo per coloro che hanno già indossato i giubbotti di salvataggio e si precipitano a lasciare la nave. Le difficoltà e la congestione sulle scale sono apparse a causa del fatto che le persone con i giubbotti di salvataggio non potevano vedere le gambe e indugiavano sui gradini, temendo una caduta.
La situazione nel corridoio diventava ancora più drammatica se le luci venivano spente (sull'ammiraglio Nakhimov, l'illuminazione di emergenza si spegneva due minuti dopo la collisione e la nave stava affondando nell'oscurità completa) o il corridoio era pieno di fumo. Ma, ad esempio, a bordo del traghetto Scandinavian Star nell'aprile 1990, subito dopo aver lasciato il porto di Oslo, scoppiò un incendio che durò due giorni. Costò la vita a 158 passeggeri rimasti a bordo. Gli investigatori hanno scoperto che trenta persone sono passate dall'uscita e sono morte letteralmente a tre metri dai soccorsi.
I ricercatori dell'Organizzazione marittima internazionale offrono solo una soluzione efficace al problema della sicurezza delle navi passeggeri esistenti: ridurre il numero di passeggeri. Tuttavia, molto probabilmente ci vorranno anni di trattative internazionali prima che gli armatori smettano di resistere ai cambiamenti in ritardo, che oggi vedono solo come un tentativo di limitare i loro profitti.
Nel moderno agitprop, è inutile cercare un'immagine reale della notte del 15 marzo 1912, quando il transatlantico del Titanic affondò in acqua e le persone lasciarono la nave che affondava. Invano cercare riferimenti all'indignazione della società, provocata dal metodo di evacuazione della popolazione della nave, su quelle accuse che sono state e si sentono ancora oggi. In relazione a loro, su entrambe le sponde dell'Atlantico - in un processo nel Regno Unito e in un'inchiesta del Senato degli Stati Uniti - l'inchiesta sulla morte del Titanic non si è concentrata nemmeno sui motivi dell'affondamento della nave, ma su le circostanze dell'evacuazione delle persone dal suo consiglio di amministrazione.
Le principali accuse della società erano le seguenti:
Discriminazione nei confronti dei passeggeri di 3a classe che avevano un accesso limitato alle scialuppe di salvataggio. - (Discriminazione basata sullo stato sociale e sul benessere materiale).
Discriminazione nei confronti di uomini a cui, in base all'ordine sessista del capitano Smith, è stato negato l'imbarco o limitato l'accesso alle scialuppe di salvataggio. - (Discriminazione basata sul genere). La discriminazione è stata effettuata a favore delle donne, e anche non dei bambini, la cui percentuale di decessi supera notevolmente la percentuale di perdite tra le donne.
Ci sono state altre circostanze oltraggiose, che evidenzieremo ulteriormente. Echi di queste accuse si possono trovare nella spassionata relazione del tribunale britannico. Indagando sulla situazione della scialuppa di salvataggio, il giudice scrive in un verbale che durante l'udienza "c'era la tendenza dei testimoni a esagerare il numero di persone in ciascuna scialuppa di salvataggio, a esagerare la proporzione delle donne rispetto agli uomini e a diminuire il numero dei membri dell'equipaggio in le scialuppe di salvataggio".
Questa frase riflette la realtà successiva che fu quella notte sul Titanic. Le scialuppe di salvataggio partivano dal lato piene per 1/3 (barca n. 6 con passeggeri di 1a classe) o 1/2, solo alcune erano quasi completamente piene. Alle persone è stato impedito di salire a bordo delle barche, agli uomini non è stato permesso di salire sulle barche, compresi i colpi di pistola per spaventare le persone (c'è stato un incidente del genere, secondo testimoni oculari). Salendo a bordo di alcune barche, le mogli furono separate dai mariti, che furono lasciati a bordo, condannandoli all'annegamento, nonostante le proteste delle mogli (c'erano tali testimonianze). La squadra, che avrebbe dovuto occuparsi prima del salvataggio dei passeggeri, e poi del proprio, si è seduta sulle barche in una proporzione quantitativa irragionevolmente grande insieme ai passeggeri, e quindi sono stati salvati un numero significativamente inferiore di passeggeri maschi rispetto agli uomini del squadra. Tutti questi fatti sono visibili dagli elenchi dei passeggeri sulle barche, dal rapporto dell'inchiesta britannica, dai resoconti dei testimoni oculari.
Ecco le tabelle risultanti del numero di sopravvissuti del Titanic (dal rapporto britannico).
Secondo un rapporto britannico, c'erano 1178 posti in 20 scialuppe di salvataggio, con una media di 59 posti per 1 barca (erano di diverse capacità - da 40 a 65 persone). Delle 711 persone sopravvissute, solo 625 persone hanno lasciato il Titanic su barche, ovvero il carico medio sulle barche era di 36 persone su 1 barca (61% dell'utilizzo della capacità). Il resto è arrivato, a quanto pare, nuotando. L'evacuazione delle barche dal Titanic è iniziata alle 0.45 e si è conclusa per lo più prima delle 2.00, dopodiché sono state inviate solo 4 barche pieghevoli. Le barche navigavano da entrambi i lati del ponte, da luoghi differenti. Il Titanic affondò alle 2:20. Il numero di membri dell'equipaggio sopravvissuti è di 189 persone, ovvero 10 persone per barca, irragionevolmente molti.
L'equipaggio ha spiegato le barche semivuote dal fatto che le donne avevano paura di salirci, che molti passeggeri non credevano nel pericolo di affondare il Titanic, ecc. Queste affermazioni sono ripetute fino ad oggi. Ma dimenticano di citare la ragionevole obiezione del giudice britannico, scritta nel verbale dell'inchiesta:
“... ma, tuttavia, credo che se le barche ritardassero ancora un po 'prima del varo, o se le porte di passaggio fossero aperte per i passeggeri, potrebbero salire sulle barche più di loro. E se le donne non potevano essere indotte a salire sulle barche, allora le barche potevano essere riempite di uomini. È difficile giustificare l'allontanamento da un tale un largo numero barche incomplete da una nave che affonda in completa calma in mare. Queste barche hanno lasciato centinaia di vite senza salvezza.
È opinione diffusa che il gran numero di vittime del naufragio del Titanic sia dovuto alla mancanza di scialuppe di salvataggio. Ma i numeri dicono che c'erano abbastanza posti nelle barche per quasi tutti i passeggeri del Titanic! Secondo il rapporto britannico, sulla nave c'erano 1316 passeggeri (e 885 membri dell'equipaggio) e il numero di posti nelle scialuppe di salvataggio era 1178. La ragione di ciò un largo numero Le vittime (1.490, di cui 817 passeggeri) furono infatti la cattiva organizzazione dell'evacuazione da parte dell'equipaggio e personalmente del Comandante Smith, che si preoccupò più di tenere gli uomini fuori dalle imbarcazioni e di dare la priorità alle donne a bordo che al evacuazione di tutti i passeggeri. Proprio all'inizio dell'evacuazione, ha dato l'ordine di evacuare prima le donne e i bambini, e durante la partenza dell'ultima barca, ha gridato di nuovo in un megafono: siate britannici, prima le donne e i bambini!... Se le barche fossero a pieno carico ci sarebbero state 553 vittime in meno; inoltre non pensavano di costruire con mezzi improvvisati qualcosa come delle zattere che permettessero di resistere sull'acqua (alcune persone sono scappate in acqua aggrappandosi a una barca capovolta); e si sono persino dimenticati di una barca pieghevole: è emersa dopo che la nave è affondata. Invece, hanno chiuso le porte e bloccato l'accesso al ponte ...
Nei rapporti sulle indagini sulle circostanze dell'evacuazione dal Titanic, si richiama l'attenzione su una suddivisione dettagliata dei passeggeri sopravvissuti e morti per genere, per classe (e questi ultimi sono nuovamente suddivisi per genere). Tali dettagli non si trovano per altro grandi naufragi. Questo dettaglio riflette la grande preoccupazione del pubblico per la procedura di evacuazione dei passeggeri dal Titanic, visibile dal numero sproporzionato di donne salvate, una percentuale estremamente bassa di uomini e bambini salvati, una grande sproporzione nella percentuale di passeggeri salvati nelle classi 1, 2, 3. Si afferma che la terza classe di passeggeri sia riuscita a sfondare sul ponte entro la fine dell'evacuazione. Gli elenchi dei passeggeri dei battelli mostrano che i primi battelli partivano poco carichi, con passeggeri di prima classe in tutta la loro famiglia (marito, moglie, figli) e perfino con servi e cani mansueti (ma gli ultimi battelli, se il prescelto il pubblico vi prestava servizio, erano poco occupati: ad esempio, la barca numero 4, la sedicesima di fila che salpò dal Titanic). L'ordine del capitano di inviare donne e bambini in primo luogo non si applicava a loro.
Tuttavia, questo ordine del capitano non è stato eseguito su molte altre barche. Negli elenchi delle persone che sono fuggite sulle barche, è chiaro che c'erano barche riempite principalmente da uomini, ed erano piene principalmente da donne. Su molte barche c'è un gran numero di uomini dell'equipaggio. Tutto dipendeva da chi comandava lo sbarco, dalla perseveranza personale degli uomini. Alcuni sono saltati di lato sulle barche già in partenza. Il comportamento dell'equipaggio e del capitano ci ha fatto ricordare l'articolo del codice penale "Mancata assistenza a una persona in pericolo di vita" se fosse possibile fornire tale assistenza (e c'era una tale opportunità - mezzo- barche vuote). C'erano anche quelli che desideravano non annegare, qualunque cosa pensassero i membri del team. Cosa si doveva fare con tale "inconscio"? Potrebbe essere loro negata la salvezza? No, la legge non lo permette, si poteva solo offrire di cedere il posto alle donne, ma gli "irresponsabili" avevano il diritto di rifiutare. A seguito di tutto ciò, si è svolta successivamente una seria indagine sulle circostanze dell'abbandono della nave. Solo il principale colpevole degli eventi - il capitano - non era più presente.
È facile calcolare che solo 1/6 dei passeggeri maschi si è salvato (c'erano in totale 805 passeggeri maschi, di cui 146 (18%) sono stati salvati). Ma d'altra parte quasi 1/4 dell'equipaggio (24%) è scappato, tra loro c'erano soprattutto uomini, solo 20 donne. L'equipaggio era interessato all'ordine di imbarco sulle barche, da lui stabilito. Allontanando i passeggeri maschi dalle barche, impedendo loro di entrare e persino sul ponte, gli uomini dell'equipaggio hanno avuto l'opportunità di prendere posto nelle barche stesse, coprendo i loro interessi egoistici con i "nobili motivi" di prendersi cura di donne e bambini . L'equipaggio sapeva bene che se tutti i passeggeri, uomini e donne, avessero preso posto nelle barche, gli uomini dell'equipaggio non sarebbero mai saliti su di esse e le loro possibilità di salvezza sarebbero state pari a zero. La squadra non aveva motivo di considerare adempiuto il proprio dovere: la maggior parte dei passeggeri è rimasta sulla nave senza speranza di salvataggio (817 passeggeri su 1316 sono morti), anche l'ordine di salvare donne e bambini in primo luogo non è stato eseguito - e diverse dozzine di bambini, e più di cento donne non salirono mai sulle barche, morirono.
Infine, vale la pena menzionare la parte della squadra che fa il lavoro più duro in stiva. Si ritiene che volontariamente, nei locali macchine e caldaie semiallagati, abbiano utilizzato le loro ultime forze per garantire il funzionamento di pompe e centrali elettriche al fine di consentire la fuga di quelli sopra. Sono caduti tutti. Ma cosa potevano fare lì questi sfortunati, mentre già poco dopo la mezzanotte la maggior parte delle caldaie era spenta ed enormi nuvole di vapore uscivano ruggendo dalle condutture ai lati dei camini? Che tipo di lavoro delle pompe potrebbe avvenire se la nave si riempisse d'acqua così velocemente che a 1 ora e 15 minuti il nome nasale "Titanic" scomparisse nell'acqua, e alle 2 del mattino l'acqua fosse a 3 metri da il ponte della passeggiata? È noto che i lavoratori dei reparti motori e caldaie erano considerati una casta inferiore. Nessuno di loro è scappato. Ma la maggior parte del cosiddetto equipaggio di coperta è scappato.
Una percentuale molto minore di donne nella classe 3 è stata salvata (76 donne su 165) rispetto alle donne nelle classi 1, 2 (ad esempio, 80 donne su 93 nella classe 2 sono state salvate). I bambini di 3a elementare hanno sofferto più degli altri bambini: la percentuale di sopravvissuti tra loro è inferiore alla percentuale di sopravvissuti di bambini di altre classi.
Le perdite di uomini di 3a classe furono le maggiori, ce n'erano molte di più sulla nave rispetto agli uomini delle altre due classi messe insieme. L'84% degli uomini di classe 3 è morto (387 persone su 462). I più "privati del diritto di voto" erano i passeggeri di classe 2 maschi, il 92% di loro è morto (154 persone su 168). Pertanto, durante il salvataggio di persone che stavano annegando, il vantaggio sul Titanic è stato dato alla vita di donne e bambini di 1a e 2a classe (classe ricca e media), molto meno - alla vita di donne e bambini di 3a classe (poveri , proletariato), ancor meno - alla vita di uomini di 1a classe, e pochissimi uomini di 2a e 3a classe.
Un discorso a parte merita il comportamento delle persone sedute sulle barche dopo l'affondamento del Titanic. Nell'acqua (-2°C) nuotavano molte persone, che morirono per il raffreddamento, ma nelle poche ore che restavano prima dell'arrivo del Carpathia, un numero irrisorio di persone, circa quattro persone, fu portato in mare barche dall'acqua. Nelle barche semivuote potevano ascoltare con calma le grida strazianti degli sfortunati che erano rimasti in acqua per un'ora, e non salvarli. Avevano nervi d'acciaio. Se alcuni di quelli seduti nelle barche si offrivano di salvare qualcuno, gli altri si opponevano. Le barche semivuote furono trainate semivuote a bordo del Carpathia. Per le donne sulle barche, tale comportamento è particolarmente indegno, perché hanno appena ricevuto vantaggi di salvataggio ... Inoltre, le donne sono considerate creature deboli e gentili. La maggior parte di coloro che nuotavano nell'acqua morirono e annegarono.
Si può presumere che la situazione fosse altrettanto equa in altre classi. In questo contesto, la situazione che c'era sul Titanic sembra semplicemente mostruosa. (Per confronto: il 34% degli uomini (compresi i ragazzi) e il 97% delle donne (comprese le ragazze) sono sopravvissuti sul Titanic in prima elementare).
2) Dopo aver sferrato un attacco di siluri su una nave simile due precedenti "Wilhelm Gustloff" nel 1945, affondò dopo 50 minuti. Non ci sono dati certi sul numero delle persone a bordo e su quelle sopravvissute/morte, quindi non forniamo alcun dato, ma viene riportato il seguente dettaglio: durante l'evacuazione, il comandante ha insistito affinché donne e bambini fossero i primi ad arrivare sulle barche, ma la gente ha ignorato la sua richiesta, considerandola una raccomandazione che non hanno seguito (e avevano assolutamente ragione: tutte le persone sono uguali, hanno lo stesso diritto di salvare la propria vita e nessuno ha il diritto di portare via questo proprio da loro).
3) La nave "Okeanos" nel 1991 affondò al largo della costa Sud Africa. Secondo un articolo dell'enciclopedia Wikipedia, i passeggeri hanno accusato il capitano di questa nave di averli lasciati senza aiuto durante l'evacuazione. Il capitano ha insistito perché lasciasse la nave per organizzare le operazioni di soccorso e poi ha seguito i soccorsi dall'elicottero. Il New York Times cita il capitano: “Una volta che ho dato l'ordine di lasciare la nave, non importa a che punto la lascio. Se alcune persone vogliono restare, lascia che restino".
4) Il transatlantico tedesco "Schiller" affondò nel maggio 1875, perdendo la maggior parte dei passeggeri e dell'equipaggio. Dopo che la nave ha colpito la barriera corallina, i passeggeri hanno iniziato a lottare per l'opportunità di salire a bordo delle barche, molte delle quali erano inutilizzabili a causa di danni. Il capitano ha cercato di stabilire l'ordine (o meglio, la sua idea di ordine) con una pistola e una sciabola, ma mentre lo faceva, le 2 uniche barche utilizzabili sono salpate con 27 persone a bordo, il che era ben al di sotto della loro capacità. Queste barche sono sbarcate sulla riva, c'erano 26 uomini e 1 donna a bordo. A bordo, 50 donne con bambini si sono rifugiate dalla tempesta nella timoneria. Davanti agli occhi dell'equipaggio e dei passeggeri maschi, un'enorme onda ha spazzato via la cabina e tutte le persone che erano a bordo, sono morte tutte. Pochi di coloro che rimasero sui resti della nave sopravvissero fino al mattino a una violenta tempesta, ma al mattino la salvezza arrivò per coloro che rimasero. Dei 254 passeggeri e 118 membri dell'equipaggio, 37 sono sopravvissuti.
Questi sono stati i primi casi di incidenti che ci sono capitati. navi passeggeri. Poiché non abbiamo effettuato una selezione speciale di casi, possiamo concludere che questi esempi riflettono la pratica della vita reale in tali situazioni.
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L'affondamento del Titanic non è stato il più grande del 20 ° secolo in termini di numero di vittime, e anche l'evacuazione delle persone su di esso non è stata esemplare. Tuttavia, il Titanic è noto a tutti. Cosa c'è in lui che attrae coloro che rendono così popolare questa tragedia? La storia del Titanic, con le sue donne sopravvissute e gli uomini non salvati, presenta un potenziale buona opportunità edificare gli uomini e instillare in loro un complesso di second'ordine rispetto alle donne - basta presentare la questione come la norma, spiegare agli uomini che è così che dovrebbe essere. E come puoi vedere, non c'è carenza di questo tipo di propaganda. Questo non è nemmeno il femminismo, che dichiara l'uguaglianza di genere e, quindi, nel caso del Titanic, dovrebbe esigere parità di accesso alle barche sia per le donne che per gli uomini. È qualcos'altro che non ha ancora un nome. L'evento più famoso nel flusso di propaganda che abbiamo delineato è stato il film di Hollywood del 1997 Titanic. Questo thread esiste da decenni. Ad esempio, un approccio simile si trova nel libro di Semyon Isaakovich Belkin "The Blue Ribbon of the Atlantic" (1975), dove un capitolo a parte è dedicato alla morte del Titanic. La presentazione qui è molto probabilmente basata sulla letteratura in lingua inglese, un elenco della quale è fornito alla fine del libro.
La bassa percentuale di uomini sopravvissuti qui è spiegata dal desiderio personale degli uomini di morire per il bene delle donne. L'autore, per così dire, cita tale comportamento come esempio (che, come abbiamo visto, non era sul Titanic e non accade mai durante i naufragi). Tutto angoli acuti sono appianate, le contraddizioni sono oscurate, la presentazione è sostenuta in toni sentimentali e romantici. Come per l'edificazione dei lettori, S.I. Belkin cita le seguenti informazioni: “Tra gli assistenti sulla nave c'erano molti ragazzi di 15 e 16 anni: steward, operatori di ascensori, ecc. prima a prendere posto nelle barche, ma nessuno di loro non si è avvalso di questo diritto. Sono morti tutti". Il significato di questo brano può essere riassunto nelle seguenti parole: guarda, anche i ragazzi capiscono che devono sacrificare la loro vita per le donne! L'autore sapeva a quale tipo di lettore era destinato il libro, quindi probabilmente ha ritenuto appropriato questo esempio. Nella prefazione al suo libro scrive: “Il problema di presentare i numeri ha causato grandi difficoltà: poiché il libro è pensato per una vasta gamma di lettori, principalmente giovani, l'autore ha voluto evitare l'abbondanza di materiale digitale”.
C'è anche l'esempio di un colonnello che era già seduto su una barca con la sua giovane sposa, e che ha subito rinunciato al suo posto sulla barca quando molte altre donne sono apparse sul ponte. Esempio assurdo, il colonnello lasciò vedova la sua fidanzata; non c'era bisogno di cedere: tutte le barche, tranne una, partirono non a pieno carico, c'erano posti vuoti. È necessario ricordare in quale epoca questo libro è stato pubblicato in URSS e non stupirsi di nulla.
Gli sforzi principali dell'autore mirano a dimostrare (con l'aiuto di esempi) la posizione secondo cui gli uomini stessi, di loro spontanea volontà, a causa della loro elevata "coscienza", si sono condannati a morte per amore di donne che non conoscevano . Sebbene non sia chiaro da dove provenga tale coscienza, su cosa si basi - dopotutto, le persone hanno uguale diritto alla vita, tutti hanno un istinto di autoconservazione. D'altra parte, l'ordine di ammettere alle barche donne e bambini indica anzitutto che gli uomini volevano prendere posto nelle barche e non si può dire che gli uomini non siano saliti sulle barche di loro spontanea volontà. e S.I. Belkin, infatti, è costretta a informare il lettore: "Certo, c'erano molti altri passeggeri che hanno cercato di salvarsi la vita a spese di quelli più deboli e lenti ...". L'incapacità di fornire assistenza dalle barche a coloro che stavano nuotando nell'acqua suggerisce anche che c'erano tali passeggeri incoscienti e, cosa più interessante, metà di quelle anime insensibili e insensibili nelle barche erano donne. Ora, a quanto pare, consideravano deboli e pigri quelli che morivano nell'acqua - dopotutto, non potevano salire sulle barche nel momento in cui era necessario farlo - dal ponte della nave.
La propaganda si sforza anche di giustificare il principio del capitano del Titanic: prima le donne ei bambini. Si riducono al fatto che donne e bambini sono più deboli e ai deboli dovrebbero essere concessi vantaggi. Sappiamo già quali mostruose bugie e abusi si celano dietro questa demagogia nel caso del Titanic. Le stesse bugie sono nascoste dietro di esso in tutti gli altri casi. È noto come il capitano "proteggesse" gli interessi dei passeggeri socialmente più deboli della 3a classe. Forse qualcuno ha offerto il passaggio di 3a classe alle barche in primo luogo, e ha suggerito ai passeggeri di 1a classe di aspettare e mostrare coscienza come più forti e più ricchi? Non ha senso imbarcarsi in controversie scolastiche su questo tema. L'esempio della Lusitania mostra come comportarsi in tali situazioni. Tuttavia, tutti sono così seriamente preoccupati di fornire vantaggi ai deboli? Quando i ragazzi (bambini, ovviamente più deboli delle donne adulte) rinunciano al loro diritto alla salvezza in favore delle donne, cioè più forti, questo sembra evocare una valutazione positiva...
È sorprendente come la propaganda possa trasformare una tragedia disonorevole e scandalosa in un racconto istruttivo che ispira uomini con un complesso di second'ordine rispetto alle donne e falsi modelli di comportamento.
Ci sono molte teorie mentali che ruotano attorno al Titanic che spiegano come e perché gli uomini avrebbero dovuto comportarsi lì (le donne sono state lasciate sole), perché alle donne è stata data la preferenza, ma non le approfondiremo perché non necessarie. Comunque sia, sia i ragazzi che gli uomini hanno il diritto di scacciare dalla loro testa i miti selvaggi ispirati dalla propaganda.
* * *
Forse un tale ordine di salvataggio da una nave che affonda, come sul Titanic, è la norma? Abbiamo effettuato una ricerca su Internet, che ha mostrato che questo ordine è un'eccezione. Negli altri esempi di naufragi che abbiamo trovato, non abbiamo visto una tale sproporzione in termini di genere tra i sopravvissuti, né una tale sproporzione a seconda della classe dei passeggeri. Il caso sul Titanic è strano. Lo strano, anziano Capitano Smith, dapprima con la sua inetta guida, portò la nave ad affondare nella bonaccia, poi iniziò a discriminare gli uomini e a dare la preferenza alle donne, e con i suoi ordini durante l'evacuazione, distrusse centinaia di altre vite che avrebbe potuto essere salvato. (Questo può servire come metafora di ciò che sta accadendo in alcuni paesi).
Ecco alcuni esempi di altri naufragi.
1) La nave "Lusitania", quasi identica al "Titanic" per dimensioni e numero di passeggeri a bordo, fu affondata da un siluro durante il suo ultimo viaggio nel 1915. È scomparso sott'acqua in 18 minuti. Ma anche durante questo breve periodo di evacuazione, 773 persone ne furono salvate (e 711 furono salvate dal Titanic).
Ecco una ripartizione dei sopravvissuti per classe, mostra una percentuale di sopravvivenza approssimativamente uguale per tutti:
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Iniziò poco dopo che affondò il 15 aprile 1912. Gli errori del capitano e dell'equipaggio del Titanic, la morte in massa dei passeggeri di Classe III e le azioni del capitano del Californian hanno destato i maggiori sospetti tra gli investigatori americani e britannici.
Indagine della sottocommissione del Senato degli Stati Uniti
Da parte americana, l'indagine sulle cause dell'affondamento del Titanic è stata rilevata dalla sottocommissione investigativa del Senato degli Stati Uniti, guidata dal senatore del Michigan William Alden Smith. L'inchiesta è durata 37 giorni, sono stati interrogati 82 testimoni e le spese ammontano a 2.385 dollari.
Il primo testimone a testimoniare è stato l'amministratore delegato della White Star Line Steamship Company, Joseph Bruce Ismay. Durante l'interrogatorio, Ismay ha affermato che sebbene la velocità massima della nave fosse determinata da 78-80 giri dell'elica al minuto, mai durante il viaggio la sua velocità ha superato i 75 giri. Ismay ha anche negato l'accusa di aver interferito in alcun modo con l'autorità del capitano della nave.
Quindi fu interrogato il secondo assistente del capitano del Titanic, Charles Herbert Lightoller, uno degli alti ufficiali che riuscì a sopravvivere al disastro. Lightoller ha negato di essere a conoscenza del fatto che il Titanic si stava dirigendo verso un'area di iceberg alla deriva. Quando il senatore gli suggerì di leggere una copia del messaggio radio ricevuto dal Titanic dalla USS America e consegnato all'Ufficio Idrografico degli Stati Uniti, Lightoller diede una risposta evasiva. Dichiarò che erano stati ricevuti alcuni messaggi radio, ma non poteva dire con certezza se provenissero dall'America o da qualche altra nave. Tuttavia, ha notato di aver parlato di messaggi di avvertimento in plancia con il Capitano Smith il 14 aprile nel pomeriggio e la seconda volta - due ore e mezza prima della collisione.
Il quarto ufficiale del Titanic, Joseph Boxhall, non era a conoscenza non solo del radiogramma di America, ma anche degli altri persistenti avvertimenti ricevuti sul Titanic quel giorno e la sera prima del disastro. La testimonianza di Boxhall fu la prima a menzionare la "misteriosa" nave, le cui luci si potevano vedere non lontano dal Titanic, quando già dal suo ponte venivano calate le scialuppe di salvataggio. Boxhall ha raccontato in dettaglio come sono stati lanciati i razzi per attirare l'attenzione della nave, come è stato segnalato da un proiettore. Ha notato che il capitano Smith aveva sicuramente visto le luci, quindi i riferimenti a un miraggio sono stati esclusi. E poiché erano visibili due luci di testa d'albero (nel 1912, le piccole navi trasportavano solo una luce bianca di testa d'albero), potrebbe essere una grande nave. La dichiarazione di Boxhall su questa nave è stata confermata da due: il marinaio di prima classe John Bulli e lo steward Alfred Crawford.
Sono stati interrogati anche il capitano del californiano, Stanley Lord, e due membri dell'equipaggio. Dopo l'interrogatorio, il senatore Smith ei suoi colleghi giunsero alla conclusione che sul Californian erano stati visti otto missili, cioè tanti quanto Boxhall, il quarto assistente, sparato dal Titanic che affondava; capitano del Californian in modo definitivo, e forse tre volte, ma andò a letto nella casa nautica e diede l'unico ordine all'ufficiale di guardia: continuare a cercare di stabilire un contatto con la nave che era in vista. E, cosa più importante, non ha ordinato di svegliare l'operatore radio in modo che scoprisse cosa, in effetti, stava succedendo.
Quello che accadde il 14 aprile 1912 alle 23:40 Nord Atlantico, rimane un mistero per molti. Quella notte, il Titanic, la più grande nave passeggeri del mondo in quel momento, si scontrò con un iceberg, a seguito del quale affondò. Tuttavia, questa versione è stata spesso messa in discussione. Si dice addirittura che la nave non sia affondata affatto a causa di una collisione con un iceberg ...
Una delle principali domande a cui il senatore Smith ha cercato di trovare una risposta durante le indagini è stata la sorte dei passeggeri di classe III. Le testimonianze del secondo ufficiale Lightoller, di altri ufficiali e di un certo numero di membri dell'equipaggio concordavano: non c'erano restrizioni per i passeggeri di terza classe durante l'imbarco sulle scialuppe di salvataggio. Tuttavia, la testimonianza di alcuni passeggeri ha suggerito il contrario. Così, lo scrittore americano Archibald Gracie, che viaggiava in prima classe, affermò che dopo che tutte le scialuppe di salvataggio furono varate, un numero enorme di persone corse fuori dalla stiva del Titanic sul ponte della barca.
Il senatore Smith è riuscito a trovare tre passeggeri di terza classe sopravvissuti. Tuttavia, nessuno di loro ha confermato l'informazione che il passaggio ai ponti superiori era bloccato. Di conseguenza, gli investigatori sono giunti alla conclusione che molti passeggeri di terza classe sono morti a causa della loro indecisione e mancanza di conoscenza della lingua inglese.
Sulla base dei risultati dell'indagine, la Sottocommissione Investigativa è giunta alla conclusione che il grado di preparazione della squadra era insufficiente e la disciplina era molto trascurata, quindi, in un momento critico, l'assoluta impreparazione all'azione ha paralizzato l'equipaggio. William Smith ha accusato il Ministero del Commercio britannico, che, con le sue istruzioni e controlli formali, ha contribuito notevolmente alle terribili conseguenze del disastro. Riguardo al capitano del Titanic, Edward John Smith, ha detto che coloro che lo conoscevano bene erano costretti, non con indignazione, ma con rammarico, ad accusarlo di esagerata fiducia in se stesso e mancanza di volontà di rispettare i ripetuti avvertimenti dei colleghi. Il senatore ha anche espresso parole critiche all'indirizzo del primo assistente del capitano Murdoch, il quale, cercando di evitare una collisione, ha cambiato rotta, che, di fatto, ha portato a una collisione con un iceberg e tragiche conseguenze. Inoltre, Smith ha notato una serie di altri errori: non è stato annunciato un allarme generale, gli ufficiali della nave non sono stati riuniti, l'organizzazione dell'evacuazione dei passeggeri è stata estremamente scarsa, le operazioni di salvataggio non sono state avviate immediatamente a causa della scarsa disciplina dei membri dell'equipaggio. Smith ha criticato aspramente la situazione, per cui i passeggeri della Classe III non sono stati informati in tempo dell'entità del pericolo e, quando si sono resi conto di come stavano le cose, la maggior parte delle scialuppe di salvataggio erano già in mare. Ha sottolineato che le barche sono state varate semivuote, non erano dotate di bussole, solo tre avevano le luci.
Il senatore Smith ha citato un'aggiunta all'articolo 2 della Convenzione di Bruxelles, che obbliga i capitani delle navi a fornire assistenza a coloro che si trovano in difficoltà, e ha emesso la sua sentenza sul capitano Stanley Lord: "Le azioni del capitano della Californian richiedono le misure più severe sul parte del governo britannico e i proprietari di questa nave."
Quanto a Joseph Bruce Ismay, il senatore non ha osato metterlo sullo stesso piano del capitano Smith. Il senatore ha obiettivamente toccato anche quelle circostanze che erano favorevoli a Ismay: le sue azioni durante il varo delle scialuppe di salvataggio e l'avvertimento secondario di pericolo imminente. Smith ha detto che l'amministratore delegato può essere incolpato solo per il semplice fatto che si trovava sulla nave, esortando inconsciamente il capitano a spostare il Titanic a una velocità maggiore.
Smith lodò le azioni del Capitano Rostron della Carpathia e propose al Senato che entrambe le Camere del Congresso approvassero una mozione per raccomandare al Presidente degli Stati Uniti che Arthur Henry Rostron fosse insignito della Medaglia d'Onore, il più alto riconoscimento per il coraggio che il Il Congresso americano può conferire. Il Senato ha votato a favore di questa proposta.
Commissione d'inchiesta britannica
Il 23 aprile 1912, il presidente della Camera dei Lord, sulla base di ordinanze legali pertinenti, incaricò Lord Mersey di dirigere una commissione speciale per indagare sui disastri marittimi. Il 2 maggio, la Mercy Commission ha iniziato i suoi incontri nella Scottish Hall di Westminster, a Londra. I lavori della commissione sono proseguiti fino al 30 giugno. Si sono svolte 37 sessioni aperte, sono stati ascoltati 97 testimoni. Le spese della commissione ammontavano a $ 87.500. All'inizio delle indagini, prima di tutto, sono stati interrogati coloro che erano in servizio la notte dell'affondamento del Titanic: assistenti del capitano, meccanici, marinai in servizio e fuochisti.
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A differenza dell'indagine americana, la Mercy Commission si è concentrata principalmente sui problemi della navigazione e della navigazione, e ha prestato molta meno attenzione agli aspetti umani del disastro. La collisione con l'iceberg stesso, la natura del danno alla nave, il processo del suo graduale affondamento: tutto questo è stato analizzato nei minimi dettagli, così come le questioni relative alla progettazione del Titanic, al suo equipaggiamento generale, alle attrezzature di soccorso , gli ordini del capitano, la velocità della nave, la sua rotta e così via. Ciò era dovuto principalmente al fatto che, da un lato, la commissione d'inchiesta stessa, ad eccezione di Lord Mercy, era composta da marinai specializzati, dall'altro Mercy, a differenza del senatore Smith, aveva l'opportunità di chiamare e interrogare persone che potevano giudicare tutto questo con abilità.
Sapevi che il Titanic potrebbe terminare il suo viaggio subito dopo aver lasciato la costa? Che non tutte e quattro le sue pipe funzionavano? Che anche teoricamente non potevano esserci abbastanza posti nelle scialuppe di salvataggio per tutti, che i marinai al posto di osservazione non avevano il binocolo sull'albero e che l'iceberg con cui la nave si è scontrata era "nero"? L'autenticità dei fatti qui raccolti è stata confermata nel corso delle indagini sulle cause della morte del Titanic, così come le testimonianze di molti passeggeri e membri dell'equipaggio sopravvissuti.
Il primo ad essere interrogato fu il capitano del Californian, Stanley Lord. Le domande dell'inchiesta miravano a dimostrare che i razzi di segnalazione lanciati da una nave che si trovava nei pressi del Californian nella notte tra il 14 e il 15 aprile non potevano essere altro che segnali di soccorso, e potevano essere lanciati solo dal Titanic. Quando Lord menzionò che verso le undici del mattino del 14 aprile aveva notato le luci di una nave proveniente da est, questa fu la prima prova decisiva della colpevolezza del Capitano Lord. Il Titanic ha colpito l'iceberg alle 23:40 e Lord ha ammesso che la nave, diretta da est (nella stessa direzione in cui il Titanic si stava dirigendo verso l'iceberg), si è fermata alle 23:30.
I membri della squadra californiana sono stati quindi interrogati. Dalla testimonianza del secondo ufficiale Herbert Stone, la commissione è stata in grado di identificare due dei fatti più significativi: Stone ha confermato di aver visto otto missili e che una nave sconosciuta è scomparsa alla vista a circa 2 ore e 20 minuti (il "Titanic " lanciò otto missili e affondò alle 2.20). La conclusione della commissione era inequivocabile: la nave osservata era il Titanic. Tuttavia, Stone ha affermato che la nave nella linea di vista del Californian era piccola, aveva una luce in testa d'albero e i segnali che vedeva non erano segnali di soccorso.
Come negli Stati Uniti, a Londra si sperava che l'interrogatorio del secondo ufficiale del Titanic, Charles Herbert Lightoller, potesse chiarire molto. Il secondo ufficiale sosteneva la posizione di innocenza della White Star Line. Le sue argomentazioni erano così convincenti che i membri della commissione fecero marcia indietro.
Bruce Ismay è stato interrogato per due giorni. Doveva rispondere a molte domande complicate e alcune erano piuttosto spiacevoli. Tuttavia, l'indagine a Londra si è rivelata incomparabilmente più facile per lui che negli Stati Uniti.
Nessuno dei passeggeri di Classe II sopravvissuti è stato ascoltato nell'inchiesta di Londra. Solo tre passeggeri di prima classe hanno testimoniato. Ma per lo più hanno cercato di giustificare le loro azioni e azioni al momento del varo delle scialuppe di salvataggio e successivamente.
Il 30 luglio 1912 Lord Mersey lesse il Rapporto sui risultati dell'indagine sulle circostanze dell'affondamento del piroscafo "Titanic". Secondo Mercy, non c'era persona o istituzione specifica che potesse essere incolpata per il fatto che, attraverso le loro azioni, hanno contribuito al disastro marittimo più epico.
Per quanto riguarda le azioni del capitano del Titanic, Edward Smith, Mercy ha affermato di aver commesso gravi errori, ma quelli che, data la pratica passata e l'esperienza passata, non si possono dire associati all'irresponsabilità. E se l'irresponsabilità non è stabilita, allora il Capitano Smith non può essere incolpato.
Mersey ha valutato il comportamento degli ufficiali e dell'equipaggio del Titanic durante l'organizzazione delle operazioni di salvataggio come segue: “I testimoni mi hanno convinto che gli ufficiali hanno svolto i loro compiti in modo molto coscienzioso, senza pensare a se stessi ... La disciplina dei passeggeri e dell'equipaggio durante il varo di anche le barche erano al loro meglio, ma l'organizzazione avrebbe potuto essere migliore e, se lo fosse stata, forse si sarebbero salvate più vite."
Lord Mercy disse a Joseph Bruce Ismay che non era d'accordo, essendo Amministratore delegato compagnia di navigazione, Ismay ha una certa responsabilità morale per quanto accaduto e ha dovuto rimanere sulla nave fino alla fine.
Lord Mersey ha spiegato la morte di un gran numero di passeggeri di terza classe "con la maggiore riluttanza dei passeggeri di terza classe a lasciare la nave, la loro riluttanza a separarsi dai loro bagagli".
Nella parte del rapporto finale riguardante il californiano e il capitano Lord, Lord Mersey ha concentrato tutta la sua attenzione sulle dichiarazioni sfavorevoli al capitano. In casi controversi, e ce n'erano molti, si unì agli argomenti degli oppositori del Signore.
Basato sul libro di Milos Gubachek "Titanic", casa editrice "Potpourri", Minsk, 2000
Si chiamava "Titanic" ed era considerata l'unica nave inaffondabile al mondo. Gli ufficiali dell'equipaggio, avvertiti quell'indimenticabile domenica della presenza di un fatale iceberg, decisero semplicemente: "Quale pericolo possono rappresentare per la nostra magnifica nuova nave alcuni sfortunati pezzi di ghiaccio galleggianti?" Non solo un imprenditore: ognuno di noi può imparare da questa storia su una bellissima nave che persone governate, guidato dai principi "in qualche modo", "tutto funzionerà", "funzionerà".
Il Titanic era l'ultima creazione della prestigiosa compagnia White Star. Era lungo 270 m e aveva un dislocamento di 46.828 tonnellate. La sua piena potenza in alto mare, grazie alla presenza di tre eliche, raggiungeva i 45.000 cavalli. Aveva la più moderna attrezzatura telefonica per quegli anni.
Il sistema di navigazione, la bussola e il timone erano tutti tecnologicamente avanzati e aveva l'unico strumento al mondo per il rilevamento acustico degli ostacoli d'acqua. Nel Nord Atlantico non era raro trovare navi semisommerse che galleggiavano sull'acqua e non affondavano, perché trasportavano il legname. Qui erano loro il vero pericolo. La stessa nave con tutto il suo equipaggiamento sembrava non rischiare nulla, inoltre era considerata l'unica nave inaffondabile al mondo. La nave colpiva con un lusso senza precedenti, con cui poteva competere e persino superare i palazzi più belli del mondo. Poteva imbarcare 2.435 passeggeri, serviti da un equipaggio di 885 persone.
L'11 aprile 1912, durante la solenne partenza per il mare, a bordo c'erano solo 1.313 passeggeri. Ma l'equipaggio era al completo.
2.198 persone sono a bordo della magnifica nave...
Tuttavia, sullo sfondo dell'atmosfera di lusso che regnava sulla nave nel bunker del carbone, scoppiò un conflitto tra i fuochisti del locale caldaie ei meccanici della nave; un colpo alla nuca con una pala - e uno sfortunato uomo è scomparso per sempre in un focolare incandescente ...
A quel tempo, non era ancora consuetudine parlare delle norme delle relazioni umane in una squadra. Tre giorni dopo, la sera del 14 aprile. ai passeggeri è stato servito un pranzo assolutamente fantastico: un menu del genere non si sognerà nemmeno in un sogno.
Alle 23:00 la nave era già addormentata. Alcuni giocatori di bridge inquieti poltrivano ancora nella sala fumatori e nella serra, e su uno dei ponti gli innamorati ammiravano la notte profonda che si stendeva intorno alla nave, nera e limpida insieme, quando pare che miriadi di le stelle ammiccano al gigantesco oceano.
La nave ha navigato attraverso il mare aperto verso Terranova per raggiungere New York, dove avrebbe dovuto arrivare 4 giorni dopo. C'era già un'atmosfera festosa in relazione al prossimo incontro.
Durante il giorno, ci sono state molte segnalazioni a bordo della presenza di pack ice (ghiaccio pluriennale alla deriva), che è stato più correttamente chiamato la terribile parola - iceberg.
Due segnalatori di mezzanotte erano a trenta metri di altezza, in una botte in cima all'albero maestro - in gergo marinaresco, questo punto di osservazione è chiamato "nido di corvo". Erano svegli e armeggiavano con gli occhi intorno alla nave nella speranza di notare il "ghiaccio".
Alle 23:40 il freddo li raggiunse, ma decisero che dovevano aspettare fino a mezzanotte per festeggiarne l'inizio. All'improvviso, entrambi rabbrividirono ... Senza dubbio!
"Iceberg proprio davanti!"
"Iceberg subito davanti, accettato, grazie."
"Il timone a babordo è pieno!"
E l'iceberg continua a crescere... cresce, diventa enorme...
"Sala macchine, terzino!"
Emetti questo comando, l'ufficiale di guardia Murdoch commetterà un irreparabile errore professionale. Era ovvio che una nave con un dislocamento di 46.000 tonnellate non potesse avere una buona manovrabilità, questo è naturale. E così, cambiando la direzione dei motori al contrario, il Titanic affonda leggermente il muso. Da questo, le eliche e il timone della nave rendono la nave ancora meno manovrabile.
Lentamente, troppo lentamente, questa magnifica nave vira a sinistra, il che è sufficiente per aggirare con successo l'ostacolo ... Almeno in parte.
L'iceberg ha solo "graffiato" il Titanic. Il colpo era appena percettibile: solo una leggera vibrazione, una specie di crepitio. Tuttavia, dopo circa otto minuti, si accesero le luci rosse... Suonarono i campanelli d'allarme... Le paratie stagne dei compartimenti si chiusero...
Attraverso un buco lungo circa 100 metri, l'acqua è passata.
Già dieci minuti dopo questa drammatica collisione, la nave si è inclinata di 5 gradi e i locali caldaie sono stati allagati.
Il comandante della nave si rese subito conto che la nave era persa.
Alle 2:20 il naufragio del Titanic scomparve e dopo pochi istanti trovò pace a una profondità di 4000 m.
Hai dimenticato che era l'unica... l'unica nave al mondo con la reputazione di essere inaffondabile?
La storia ci svelerà tutto, come e cosa accadde quella notte, e chi meritò questa lezione, grandiosa come le dimensioni della nave stessa.
In effetti, la tragedia del Titanic ci dimostra chiaramente che un'eredità difficile sotto forma dei principi di "in qualche modo", "tutto funzionerà" e "cavarsela" che esistono ancora oggi. "forse", si vedrà lì", - ha portato alla più terribile catastrofe in storia del mondo navigazione.
Vorrei che tu capissi che è stata la fiducia nell'inaffondabilità che ha portato a un atteggiamento arrogante nei confronti dei problemi. E questa è l'opzione peggiore quando regna l'arroganza, perché porta al fatto che siamo troppo sicuri di noi stessi nel gestire il nostro gruppo di lavoro, il nostro team. Quando la fiducia non è sostenuta fatti reali, dimentichiamo, e un bel giorno iniziamo a trascurare le vere leggi della gestione, in base alle quali dobbiamo sviluppare quelle persone per le quali ci siamo assunti la responsabilità per renderle felici e, cosa più importante, per farle sentire che non sono richiesti in questa vita.
Ricorda, più forte e migliore è una piccola impresa, più corriamo il rischio di allontanarci dall'essenziale.
Il Titanic è stato un miracolo dei miracoli. Gli ufficiali dell'equipaggio, avvertiti quell'indimenticabile domenica della presenza di un fatale iceberg, decisero semplicemente: "Quale pericolo possono rappresentare per la nostra magnifica nuova nave alcuni sfortunati pezzi di ghiaccio galleggianti?"
Come già sapete, un pezzo di ghiaccio alto 70 metri ha affrontato il miracolo dei miracoli in due ore e quaranta minuti.
QUALI LEZIONI DOVREBBERO ESSERE IMPARATE?
PRIMA LEZIONE:
Sindrome: va tutto bene
Dopo la tragedia, per 15 ore il mondo intero ha ricevuto informazioni del tutto non plausibili. Il vicepresidente della società White Star, proprietaria del Titanic, ha composto messaggi in uno stile rassicurante per cullare l'interesse del pubblico: “Va tutto bene a bordo, nonostante l'impatto! La nave è inaffondabile e i passeggeri non subiscono alcun inconveniente".
A 12 ore e 27 minuti (10 ore dopo la tragedia), si è preso la libertà di darsi il seguente messaggio: "Tutti i passeggeri sono sani e salvi, e il Titanic è stato preso al seguito dalla nave Le Virginian" !!!
Tuttavia, alle 19 dello stesso giorno, lui, con una buona faccia in un brutto gioco, è stato costretto ad annunciare ai giornalisti: "Signori, devo dire con rammarico che il Titanic è affondato alle 2:20 di questa mattina". Ma non si è mai parlato del numero dei morti.
E quando, quattro giorni dopo, la nave Le Carpathia, che aveva raccolto tutti coloro che erano riusciti a fuggire, entrò nel porto di New York con a bordo circa 700 passeggeri del Titanic, fu allora che la stampa cadde sugli armatori della White Star azienda.
Hanno inventato la disinformazione, non si sono preoccupati di trovare le parole giuste per la situazione, non hanno chiamato con il proprio nome nulla di ciò che è accaduto, non hanno capito né il significato di ciò che è accaduto né le sue conseguenze.
Ma tu nella tua azienda dovresti condividere le informazioni con tutta franchezza.
Impara ad essere responsabile delle tue azioni e abbi il coraggio di parlare in modo chiaro e distinto di tutto.
Di fronte a un incidente oa una complicazione imprevista nelle attività quotidiane, devi spiegare tutto a te stesso e a tutti gli altri.
Ritardare il trattamento delle informazioni, distorcerle, mentire o semplicemente non osare di trasmetterle, significa prepararsi una prospettiva insolitamente dura per il momento in cui arriverà il momento di confessare e dire la verità. Molto spesso, questa situazione è devastante per l'impresa. Né tu né lei potrete rimettervi in piedi.
LEZIONE DUE:
siamo spinti da un vano desiderio di prestigio
Il presidente della White Star Bruce Ismay Bruce era a bordo del Titanic quando salpò. Tutte le circostanze dei tragici eventi accaduti allora sono note, il quadro è infinitamente triste e, allo stesso tempo, il presidente dell'azienda, senza esitazione, si è seduto su una delle scialuppe di salvataggio. Si è preso cura della sua vita, ha preso questo posto, e quindi la vita di qualche bambino o donna.
Tuttavia, c'è una circostanza ancora più grave: del resto, il comandante della nave ha ricevuto un telegramma dalla nave Baltic, in cui si afferma che "il piroscafo greco Athenai ha segnalato la presenza di un iceberg e numerosi banchi di ghiaccio nella zona di 41 gradi 51 minuti latitudine nord e 49 gradi 52 minuti di longitudine est".
Il punto è anche che il presidente della White Star, dopo aver assicurato al comandante di essere il legittimo proprietario a bordo, lo ha esortato a tener conto che è una questione d'onore per la compagnia White Star che il Titanic sia entrato nel porto di New York esattamente all'ora stabilita, che è mercoledì mattina. E per di più, ha anche detto al capitano che se il Titanic fosse arrivato verso le 20 del giorno prima, durante il turno di notte, allora sarebbe stato un grande successo di stampa.
Ciò che è vero è vero, lo testimonia la storia: la stampa ebbe “successo”, ma non il successo che tanto desiderava. Così, senza assumersi alcuna responsabilità, ha sostanzialmente costretto il capitano, per meri motivi di prestigio, a mantenere una velocità troppo elevata su questo pericolosissimo tratto di rotta, in una zona letteralmente costellata di iceberg.
Si scopre che per motivi commerciali era necessario nuotare ad alta velocità, nuotare troppo velocemente, ignorando sia le informazioni ricevute che le possibili conseguenze. 1500 morti per prestigio. 1500 morti in nome dell'orgoglio.
Tieni d'occhio la tua impresa e ferma la "macchina" non appena necessario.
Prenditi la briga di pensare a quello che stai facendo per motivi di prestigio e solo per questo.
Non ti sforzi di tanto in tanto di ottenere di più a scapito della scarsa qualità, preoccupandoti solo dei risultati facili da misurare e dell'impressione che vorresti fare?
Non hai provato a passare a nuove fasi di attività prima che le precedenti fossero coscienziosamente completate?
Infatti, utilizzando tali metodi, puoi rendere i tuoi "due secchi d'acqua" così pericolosi che, inoltre, non li noterai. E poi, quando tutto diventerà ovvio e la tua impresa "darà un tiro" di 5 gradi, sarà troppo tardi.
La perdita di qualità è il più grande pericolo rappresentato dal prestigio e la perdita della capacità di gestione è il rischio più grande che corriamo nella ricerca della gloria.
Non dovresti mai confrontare i pericoli che ti aspettano con il prestigio di cui sei entusiasta. Il vero successo può venire solo dalla tua capacità di superare le avversità. Porta la velocità di sviluppo della tua attività in linea con quelle disponibili in questo momento opportunità reali e non dettate da un'ipotetica posizione nella società, non importa - personale o collettiva.
Seguire il lavoro dell'impresa e riuscire a fermare la "macchina" se ha smesso di produrre qualcosa.
LEZIONE TRE:
coesione di squadra e coordinamento di tutte le azioni
L'armonia nei rapporti tra gli ufficiali del Titanic era, per dirla in parole povere, non va bene. La considerazione che ha portato molti ufficiali a unirsi a questa nave non è stata altro che la promozione loro promessa.
Di conseguenza, durante il varo delle scialuppe di salvataggio, uno degli ufficiali non ha risposto ai comandi dell'immediato superiore, ma solo agli ordini del comandante della nave. E l'altro ha perso tempo prezioso, cercando sistematicamente di confermare con il comandante della nave la correttezza degli ordini impartiti da un grado superiore.
Quando una nave affonda, manca molto. Ad esempio, l'assistente anziano del capitano era del tutto assente. Questo divenne noto dopo il naufragio.
Tu, nel tuo collettivo di lavoro, hai una coesione così desiderata?
In azienda non si dovrebbe occasionalmente, ma al contrario, parlare sistematicamente del principio di "una persona al suo posto", del vero ruolo che dovrebbe svolgere un manager, cioè della capacità di dare alla squadra dinamismo e unire i dipendenti, creare un team capace e coeso.
Un manager moderno deve essere in grado di trovare il suo posto per ogni dipendente, riconoscere i conflitti esistenti, risolverli e portare un team coeso a un livello professionale superiore. Non dovresti assolutamente promettere a una persona una promozione specifica, lasciare solo la possibilità di sperare nell'uno o nell'altro evento in questa direzione. Non avere fretta di essere specifico.
Allo stesso tempo, il manager non dovrebbe trasformarsi in un eroe solitario, in una sorta di star insostituibile, un capo a cui tutti cercano di riferire personalmente. Deve poter delegare i suoi poteri. Essere in grado di fidarsi dei propri rappresentanti, ma anche essere in grado di controllarli.
Gli assistenti del capo, i suoi assistenti, i suoi vice non dovrebbero in nessun caso rivelarsi comparse: devono essere membri della squadra che, in assenza del capo, possono tenere saldamente il timone e guidare la "nave" lungo la sua rotta secondo con il corso previsto.
Devi assolutamente sapere quanto sono realistici quelli che diventeranno il tuo braccio destro, il tuo assistente, il tuo vice.
Scopri con ogni mezzo con quanta chiarezza rappresentano quali poteri hanno davvero sempre e quali vengono loro rimossi se sei al tuo posto. E tutti nella squadra sono d'accordo sul fatto che questi deputati diventino capi?
Cerca di capire se la squadra è davvero affiatata come vorresti. Gestisci un team basato sull'esperienza.
Tu stesso sai che siamo forti in quei mestieri che ci sono stati insegnati da professori e insegnanti appassionati del loro lavoro, quelli che hanno sviluppato le nostre capacità senza concentrarsi sui nostri errori di calcolo.
Fai lo stesso con la tua squadra. Osa e lode!
LEZIONE QUATTRO:
trascuratezza delle attrezzature tecniche
Quella notte tutti rimasero sbalorditi nello scoprire che i segnalatori, tra le attrezzature a loro disposizione, lì, sulla torre d'albero maestro a 30 m di altezza, nella cosiddetta "nidia", non avevano il binocolo!
Nonostante le ripetute richieste, non li hanno mai dati. Il binocolo non è stato posizionato all'altezza dell'albero maestro, poiché non è stato fornito secondo le istruzioni quando il Titanic è stato prelevato da Southampton. Inoltre, gli ufficiali non avevano dubbi sul fatto che il binocolo fosse destinato solo a loro.
D'altra parte, c'erano sedici scialuppe di salvataggio a bordo del Titanic, ed erano su gruette inclinabili. Ogni gruetta è stata progettata per varare due o tre barche della nave. L'ingegnere Alexander Carlist ha proposto queste gruette per il funzionamento, poiché riteneva che un tale progetto avrebbe consentito a ciascuna gruetta di servire diverse barche. Ma in questo modo ha cercato di garantire l'economia, e non la sicurezza ... Nella situazione del Titanic, le barche hanno perso la loro manovrabilità e non potevano davvero essere riempite di persone.
Quindi, nella tua azienda, devi sapere con certezza se sei riuscito a fornire al team tutti i mezzi di produzione necessari.
Ma cosa succede se ai nostri tempi non ci sono persone che lavorano su attrezzature di bassa qualità, gestiscono con mezzi improvvisati, usano attrezzature irrimediabilmente obsolete, costruite in qualche modo grazie al proprio ingegno! .. E a volte tu stesso supporti questo ... forse quello no notando.
E non ti giustifica né la mancanza di tempo per risolvere questi problemi, né la modestia del budget, che non consente di risolverli. Anche se, ovviamente, non ci sono soldi extra o tempo extra. Eppure sei tu che sei al timone, e sei tu che meriti di essere incolpato per tutte le carenze nel lavoro. Non ha senso avere pochi strumenti costosi e senza valore se l'attrezzatura vitale per te è irrimediabilmente obsoleta.
Prima di fornire ai dipendenti responsabili attrezzature migliorate, avete fornito a tutta la forza lavoro gli strumenti necessari per il loro lavoro?
Spesso questo non è così costoso e molto più efficace per il successo dell'intera impresa ...
Cerchi di capire se hai fornito i mezzi tecnici necessari a coloro di cui sei responsabile? L'attrezzatura disponibile è adatta agli scopi che serve? Come hai organizzato il lavoro del team? Hai fatto il minimo indispensabile: fornito l'attrezzatura e organizzato il suo funzionamento?
LEZIONE CINQUE:
educazione e posizione
Poi, è vero, i passeggeri hanno mostrato riluttanza a tuffarsi nelle barche, ma bisogna anche sapere che invece di 65, secondo il regolamento, sono state imbarcate solo 35-40 persone. È anche noto che solo 11 passeggeri erano ospitati nella prima barca. Ciò significa che ogni barca lanciata condannava automaticamente a morte 25-30 persone ...
Nessun ufficiale ha prestato attenzione a questa mostruosa negligenza. Se si fossero rispettate le norme di sicurezza, si sarebbero salvate altre 500 vite.
L'incompetenza di uno degli ufficiali arrivò al punto che, trovando la pendenza della barca sulla gruetta a dritta, costrinse diversi passeggeri a muoversi per creare un contrappeso. Come se una nave di 46.000 tonnellate potesse reggere il peso di più persone!
Deve aver trovato il suo diploma nell'acquisto a sorpresa e pensava di essere a bordo di un piccolo yacht a vela...
Per quanto riguarda il capitano, sarà costretto a spiegare le sue azioni da Thomas Andrews, l'autore del progetto Titanic, che ha anche preso parte al primo e all'ultimo viaggio della sua prole, ed è da biasimare per il fatto che sei impermeabili i cassoni erano rotti. Fu lui a chiedere al capitano le azioni appropriate nella situazione che si era venuta a creare e lo costrinse a utilizzare razzi di segnalazione che annunciavano il disastro.
E tutti successivamente, successivamente, tutti i passeggeri sopravvissuti hanno confermato che l'inettitudine e l'incompetenza dei marinai, responsabili della gestione delle barche, hanno giocato un ruolo importante nella portata della tragedia.
In effetti, l'addestramento al lavoro di soccorso si è rivelato inefficace, puramente simbolico. L'equipaggio ha avuto una sola sessione di addestramento al varo, inoltre, solo 48 ore prima della partenza e solo sull'esempio di due barche. Inoltre, questo è accaduto nel porto, le cui condizioni sono diverse da quelle alto mare e anche di notte.
Per quanto riguarda le esercitazioni sulle operazioni di soccorso in caso di incendio, che, secondo le istruzioni, sono obbligatorie prima di andare in mare, per ragioni sconosciute non sono state affatto effettuate. Molto tempo dopo la tragedia, è stato anche rivelato che il Titanic era stato sottoposto a un test in mare di sole otto ore prima di imbarcare i passeggeri.
Forma i tuoi dipendenti, aiutali a migliorare il loro livello professionale! Cerca di renderli più competenti entro la fine dell'anno rispetto all'inizio dell'anno.
Assicurati che abbiano l'opportunità di accumulare conoscenza e in seguito ti ricorderanno con gratitudine, considerandoti un modello. All'inizio dell'articolo ne ho già parlato: le persone devono formarsi l'idea che loro, il loro lavoro, sono necessari. Insegnando loro, dai loro il mestiere necessario per la vita.
LEZIONE SEI:
è necessario promuovere la promozione di persone con esperienza pratica di lavoro
Questa penultima lezione è rivolta specificamente a te, ti tornerà utile nel momento in cui dovrai assegnare qualcuno ad aree di lavoro responsabili.
Proviamo ad analizzare la carriera del Capitano Smith: ha conseguito il diploma di capitano nella flotta velica all'età di 25 anni, e ben presto gli è stato affidato il comando di bellissime navi. Per 35, anche 40 anni, non ha riscontrato un solo problema. Quando gli hanno detto: “Visto che non hai mai avuto problemi, vuol dire che li sapevi prevedere e anticipare”. E lui ha risposto in modo abbastanza sincero: "No, non ho mai riscontrato un solo problema".
Questo, infatti, dà il diritto di dire che non aveva quarant'anni di esperienza di servizio, poiché un anno è stato semplicemente ripetuto 40 volte. E non è affatto la stessa cosa!
Solo chi è battuto dalla vita sa resistere. Solo le difficoltà e le sconfitte formano la nostra illuminazione, la nostra esperienza.
E solo chi ha una vera esperienza diventa un vero combattente, in altre parole, sa dire “sì” così come sa dire “no”! Questo è ciò che il Capitano Smith non sapeva come fare. Riuscì solo a dire di sì al vicepresidente della compagnia, il quale, per vanità, voleva assolutamente arrivare al porto a una certa ora. Tuttavia, Smith ha fatto il suo ultimo viaggio, la sua carriera è stata lasciata alle spalle, non aveva più niente da perdere o da guadagnare. Obbedì solo per compiacere, in modo che, Dio non voglia, per non sembrare dispiaciuto.
Questa mostruosa obbedienza è stata pagata con 1500 vite!
LEZIONE SETTIMA:
La fortuna è il risultato della buona fede
A quelle lezioni che ho già menzionato, un'altra, l'ultima, dovrebbe essere aggiunta. Stiamo parlando di concetti più difficili da analizzare: fortuna e sfortuna.
Quella tragica notte non era diversa da qualsiasi altra notte, buia e splendente allo stesso tempo, tranquilla, calma, senza mare agitato... I segnalatori del Titanic, che si trovavano nella "coffa" per l'osservazione, non avevano la opportunità di trarre vantaggio dall'osservazione di oggetti ordinari. Questo oggetto, come sempre, era una striscia di schiuma marina che circondava l'iceberg, che avvertiva i segnalatori che era abbastanza lontano.
E di conseguenza, l'iceberg è apparso in un batter d'occhio - troppo tardi e troppo presto:
Troppo tardi per schivare
Troppo presto per resistere alla tentazione di provare a manovrare per evitare una collisione, manovra che ha avuto conseguenze ben più pericolose di una collisione frontale a tutta velocità. Se il Titanic avesse colpito l'iceberg con il naso, non sarebbe affondato.
Inoltre, la sfortuna era che si trattava del famoso iceberg blu. Si tratta di una specie di iceberg che si ribalta, separato dalla zona di banchisa, e la parte precedentemente invisibile diventa visibile, ma è quasi completamente trasparente, traslucida.
Sfortuna... In effetti, sfortuna, ma la fortuna non è affatto un incidente del genere, può essere assicurata dalla coscienziosità, dallo zelo, dalla ricerca dell'alta qualità. La fortuna ottenuta in questo modo ci consente di notare al momento giusto l '"iceberg" proprio sul naso della nostra impresa.
Il fallimento può anche essere il frutto di un lavoro di hacking, approssimazione, indifferenza.
E lascia che tutti imparino la lezione da questa storia.
Ti ho dato una storia su questo dramma in modo che tu possa trarne le lezioni necessarie per il buon funzionamento della tua "nave", e anche in modo che le lezioni di "Titanic" ti permettano di evitare di ripetere la storia.
Un marinaio una volta mi disse: Grandi disastri lasciano una speranza in mare: forse non commetteranno più errori del genere, forse riusciranno a salvare la vita delle persone.
75 anni dopo l'affondamento del Titanic, il capitano del traghetto per passeggeri automobilistici dal nome sonoro "Hrait of free enterprise" ("Heraid of free enterprise") ha lasciato il porto di Zeebrugge senza chiudere i cancelli del traghetto ... Poiché era necessario andare a una velocità molto elevata, 189 persone furono spazzate via. Sono morti, spariti!
Quindi, voglio dirti che la tua impresa non dovrebbe essere come queste navi, che sono state guidate da persone che non considerano loro dovere pensare a qualcosa, e di conseguenza, un giorno hanno trovato la pace in fondo al mare , immerso nel più completo silenzio...
Gli amici sono conosciuti nei guai e il vero carattere di una persona si trova in una situazione estrema. Ogni persona subisce una prova di forza una volta o l'altra nella vita, ma ne trova alcuni in un ambiente privato, e alcuni si ritrovano (risultati), ad esempio, sul Titanic o sul Lusitania. E di fronte alla storia, possono (o meno) mostrare egoismo o amore per le persone.
Se la storia della morte del Titanic il 14 aprile 1912 è ben nota e interpretata in modi diversi una dozzina di volte, allora il Lusitania non è così noto. Questo transatlantico britannico, dopo otto anni di viaggi transatlantici di successo, fu silurato da un sottomarino tedesco il 7 maggio 1915 e affondò in 18 minuti, a soli 13 km dalla costa dell'Irlanda. 1198 persone su 1959 a bordo morirono (per confronto, 1502 viaggiatori su 2208 morirono sul Titanic, che affondò per circa tre ore).
La storia ha conservato per noi una caratteristica sorprendente: i passeggeri del Lusitania (in primis gli uomini più forti e capaci) per la maggior parte pensavano solo a se stessi, ma sul Titanic molti erano pronti a sacrificare la propria vita, salvando donne e bambini. In particolare, è noto che il capo architetto del Titanic, Thomas Andrews, morì eroicamente, salvando donne e bambini, e non usò il suo diritto di sedersi su una scialuppa di salvataggio.
Gli psicologi ritengono che il comportamento sociale in tali casi sia determinato dalla velocità di sviluppo di un'emergenza con un rischio per la vita.
Museo Marittimo Nazionale
“Quando devi agire molto rapidamente, gli istinti guidano una persona in misura maggiore rispetto alle norme e ai principi sociali acquisiti. Gli istinti funzionano solo automaticamente, e quindi più velocemente ", ha affermato il professor Benno Torgler, autore di uno studio sui modelli di comportamento sul Titanic e sul Lusitania, pubblicato su Atti dell'Accademia Nazionale delle Scienze.
I naufragi sono, in un certo senso, ideali "laboratori psicologici". Le persone sono in uno spazio completamente chiuso, è fisicamente impossibile sfuggire alle circostanze. I disastri del Titanic e del Lusitania sono stati scelti per lo studio a causa delle loro somiglianze: la percentuale di sopravvissuti, il design della nave e la data del disastro differiscono poco. Inoltre, anche la struttura sociale dei membri dell'equipaggio e dei passeggeri della nave differiva poco.
Gli scienziati hanno analizzato in dettaglio le statistiche sui morti e sui sopravvissuti su entrambe le navi, includendo nell'analisi i seguenti elementi: sesso, età, classe di servizio, nazionalità, legami familiari con altri passeggeri. In base a questi parametri esatti, le catastrofi differivano già notevolmente.
I bambini durante l'affondamento del Titanic, come si è scoperto, avevano il 14,8% in più di probabilità di sopravvivere rispetto agli adulti.
Sul Lusitania, invece, i bambini avevano il 5,3% in più di probabilità di morire. Le statistiche per le donne sono ancora più sorprendenti: sul Titanic sono sopravvissute il 53% più spesso degli uomini e sul Lusitania - l'1,1% meno spesso.
In generale, è chiaro che sul Titanic gli uomini hanno fatto ogni sforzo per salvare donne e bambini, e sul Lusitania hanno fatto del loro meglio. Gli psicologi ritengono che tre ore siano sufficienti affinché gli istinti si ritirino, cedendo il controllo alle norme sociali e all'educazione, e 20 minuti sono troppo pochi per questo.
Tuttavia, questa idea ha già ricevuto critiche.
“L'idea di avere un senso del tempo mentre si cerca di sopravvivere è fantastica, ma forse semplificando eccessivamente il modello. Forse, per una corretta interpretazione, è necessario studiare il comportamento di gruppo delle persone, prestando maggiore attenzione alla relazione degli individui all'interno dei gruppi ”, afferma Benigno Aguerre, professore di sociologia dell'Università del Delaware.
Lo stesso Aguerre ha pubblicato nel 2003 un'opera dedicata all'analisi del comportamento sociale delle persone nel tempo. Ha scoperto che le persone che erano nel club con amici, parenti o conoscenti avevano meno probabilità di sopravvivere rispetto ai "solitari" che non avevano nessuno di cui prendersi cura se non se stessi.
Nell'analisi della situazione sul Titanic e sul Lusitania, sono stati presi in considerazione solo i legami familiari. Forse sarebbe più corretto tenere conto del rapporto di amici, colleghi e conoscenti. Nei casi in cui si tratta della scelta "vivere o morire", tali connessioni possono anche avere un effetto notevole sul comportamento umano.
Ora gli autori dello studio descritto continuano a studiare il comportamento sociale durante i disastri. Questa volta analizzano i testi dei brevi messaggi inviati da persone rinchiuse nelle torri dell'Internazionale centro commerciale a New York l'11 settembre 2001. Si è scoperto che i motivi principali di questi messaggi sono l'amore per la famiglia e la fede in Dio.
