Ormeggio di una nave affiancata all'ormeggio, operazioni di ormeggio, gestione della nave e sicurezza della navigazione, organizzazione del servizio sulle navi del Ministero della Marina, classificazione. Ormeggio di una nave a fianco di un'altra

Le navi da trasporto nella maggior parte dei casi sono ormeggiate alle strutture di attracco a bordo. Questo metodo di ormeggio è considerato il principale e gli altri metodi sono privati.

Il termine “operazioni di ormeggio” comprende:

avvicinamento della nave all'ormeggio;

il suo turno nella posizione richiesta;

assicurare la nave all'ormeggio;

garantire la sicurezza durante l'ormeggio;

partenza della nave dall'ormeggio.

Le operazioni di ormeggio possono essere effettuate sia autonomamente (l'opzione più difficile), sia con l'ausilio di uno o più rimorchiatori.

Il controllo della nave durante le operazioni di ormeggio avviene a velocità estremamente basse, il che porta a:

per ridurre l'efficienza del dispositivo di guida.

La parte principale della forza che si verifica sul timone quando viene spostato è creata da un getto dell'elica lanciato sul timone. Pertanto, sia che la nave si muova avanti o indietro o sia ferma, il timone ha la massima influenza quando l'elica è in movimento in avanti e ha un effetto minimo o nullo sul comportamento della nave quando l'elica è in retromarcia;

un aumento dell'impatto relativo sulla nave di vento e corrente;

un'influenza significativa sulla controllabilità dell'elica, le caratteristiche del design della nave, il suo rollio e il suo assetto.

Pertanto, una chiara conoscenza della natura del comportamento della nave, a seconda della direzione del suo movimento, della posizione del timone e della modalità operativa dell'elica è un prerequisito per il successo delle operazioni di ormeggio.

1. Norme generali per le operazioni di ormeggio

1. Norme generali per le operazioni di ormeggio

Prima delle operazioni di ormeggio, la nave viene preparata: il motore viene trasferito in anticipo alla modalità di manovra, viene verificato il funzionamento del telegrafo del motore, vengono confrontate le letture dell'orologio, vengono fatti dei segni sulla carta di rotta, vengono preparati ancora e dispositivi di ormeggio per opera.

Al momento dell'inizio delle manovre per l'ormeggio, la nave dovrebbe avere la velocità minima possibile.

Qualsiasi cambio di rotta significativo, di norma, viene effettuato dal funzionamento del complesso di manovra e propulsione in modalità variabile o con rilascio dell'ancora.

Il primo contatto della nave con l'ormeggio non deve essere effettuato dall'intero scafo, ma da una delle estremità della nave. Di norma, la prima punta da portare all'ormeggio è quella peggio controllata (in assenza di un ACS sulla nave): la prua.

La condizione ideale per un ormeggio sicuro, che deve essere ricercata, è l'inerzia del moto completamente estinta dal momento del contatto con l'ormeggio.

Nota: Gli schemi di manovra considerati di seguito durante l'esecuzione delle operazioni di ormeggio si riferiscono ad una nave con elica a passo fisso destra.

2. Autoormeggio della nave

2. Autoormeggio della nave

lato porto

1. L'angolo di avvicinamento all'ormeggio è di 15-20° per le navi di medio tonnellaggio e di 10-15° per le navi di grande tonnellaggio. Direzione di avvicinamento - al punto B, che dista circa 1/3 della lunghezza della nave dall'ormeggio, dove si troverà la prua. All'auto viene dato "Stop".

2. Viene eseguita la retromarcia. Il volante è spostato sul lato destro. Di conseguenza, la nave inizia a virare verso l'ormeggio, avvicinandosi allo stesso tempo. La distanza AB dovrebbe essere leggermente maggiore della distanza di frenata. Si consiglia di costruire la manovra in modo tale che la retromarcia venga eseguita a bassa retromarcia.

3. Alla prima occasione viene consegnata una molla di prua che viene portata alle bitte e avvelenata in modo tale da impedire che la prua si allontani dalla cuccetta. Non appena la nave perde lo slancio del movimento in avanti, all'auto viene dato uno "Stop", il timone viene spostato dritto.

Lato destro.

1. L'angolo di avvicinamento all'ormeggio deve essere inferiore a 10° e la direzione deve essere approssimativamente al centro dell'ormeggio. All'auto viene dato "Stop". Il volante è spostato sul lato sinistro. La nave si avvicina all'ormeggio, virando contemporaneamente verso di esso con un ritardo.

2. Dare alla macchina una breve spinta in avanti fino a quando la prua dell'imbarcazione non si trova a sinistra e invertire immediatamente la marcia. Durante la retromarcia, la nave continua ad avanzare per inerzia e allo stesso tempo riceve un movimento rotatorio in senso orario, che crea una minaccia di prua sulla cuccetta. Pertanto, il tempo di funzionamento della macchina in retromarcia dovrebbe essere il più breve possibile in modo che la nave non acquisisca un'inerzia significativa del movimento rotatorio.

3. Le cime di ormeggio vengono fornite alla prima occasione. Non appena la nave perde lo slancio del movimento in avanti, all'auto viene dato uno "Stop", il timone viene spostato dritto.

Ormeggio della nave fianco a fianco all'ormeggio al vento

Ormeggio della nave fianco a fianco all'ormeggio al vento

Vento incalzante.

1. La nave segue alla sua velocità più bassa verso la fine dell'ormeggio.

2. L'ancora al vento viene rilasciata. La catena dell'ancora è incisa saldamente. Il volante è spostato verso il molo.

3. L'imbarcazione si avvicina all'ormeggio regolando la velocità di avvicinamento tendendo la catena dell'ancora. Il lavoro dell'elica in avanti e il timone spostato verso il molo creano una forza che trattiene la poppa al vento.

4. Nelle immediate vicinanze dell'ormeggio viene ritardata la catena dell'ancora, viene fornito il morsetto di prua, viene montato e posizionato sulle bitte. All'auto viene dato "Stop", il volante è dritto.

5. Allentando la pressione, regolano la velocità di avvicinamento della poppa alla cuccetta sotto l'influenza del vento.

Vento che stringe.

1. La nave segue alla sua velocità più bassa verso la fine dell'ormeggio. L'ancora sottovento è data. La catena dell'ancora è incisa per una lunghezza pari a 1,5-2,0 di profondità, in modo che quando la nave si muove, l'ancora viene trascinata sul terreno. Il volante viene allontanato dal molo.

3. Servito e posizionato sulle bitte di prua a molla e longitudinali. All'auto viene dato "Stop". La catena dell'ancora è incisa.

4. La poppa della nave viene premuta contro l'ormeggio a causa del funzionamento della macchina in marcia avanti e del timone allontanato dall'ormeggio.

Ormeggio della nave con un ritardo rispetto all'ormeggio durante la corrente

Ormeggio della nave con un ritardo rispetto all'ormeggio durante la corrente

Controcorrente.

1. L'avvicinamento all'ormeggio è pianificato in modo tale che la nave possa andare un po 'più avanti rispetto al punto di ormeggio previsto controcorrente e spegnere completamente la velocità rispetto al suolo, trovandosi a una distanza approssimativamente pari a 0,5 -1,0 del larghezza della nave dall'ormeggio. L'angolo di avvicinamento all'ormeggio dovrebbe essere di 5-10°; direzione - punto B, situato approssimativamente alla lunghezza della prua longitudinale dall'estremità della cuccetta.

2. Alla macchina viene dato "Stop". Il volante viene allontanato dal molo. La distanza AB dovrebbe essere approssimativamente uguale alla corsa libera meno la deriva della nave con la corrente.

3. Viene fornito e fissato il longitudinale anteriore, sul quale la nave scende all'ormeggio.

4. Le restanti linee di ormeggio sono in servizio.

Una corrente passeggera.

1. La nave segue alla sua velocità più bassa verso la fine dell'ormeggio. L'angolo di avvicinamento è di circa 5-10°. L'ancora è data dal lato opposto al lato dell'ormeggio. La catena dell'ancora è incisa per una lunghezza pari a 1,5-2,0 di profondità, in modo che quando la nave si muove, l'ancora viene trascinata sul terreno. Il volante viene allontanato dal molo.

2. La nave si avvicina all'ormeggio regolando la velocità e la direzione di avvicinamento mediante le modalità di funzionamento della macchina e gli spostamenti del timone.

3. Alla prima occasione, viene servito un longitudinale di poppa. Alla macchina viene dato "Stop". Il volante è dritto.

4. Allentando la catena longitudinale e dell'ancora, scendono al posto di ormeggio.

1. La nave segue per inerzia parallela all'ormeggio. L'ancora viene rilasciata dal lato opposto all'ormeggio e la catena dell'ancora viene allentata.

2. La catena dell'ancora è ritardata. L'auto riceve una spinta a breve termine alla velocità minima, il volante viene allontanato dal molo. L'angolo di virata della nave, nella situazione rappresentata nel diagramma, deve essere maggiore di 90°, perché durante la retromarcia, la poppa della nave andrà a sinistra.

3. Viene data la seconda ancora, all'auto viene data la retromarcia più piccola. Man mano che ci si avvicina alla cuccetta, la catena dell'ancora si allenta strettamente, a piccoli tratti, per evitare che la poppa si appoggi al molo.

4. Alla prima occasione vengono fornite le cime di ormeggio e con il loro aiuto la poppa viene finalmente premuta contro la cuccetta. Dopo aver fissato le cime di ormeggio, le catene dell'ancora vengono avvolte strettamente.

Ormeggio di navi Ro-Ro

Ormeggio di navi Ro-Ro

Sul retro.

1. L'imbarcazione si sta muovendo sulla rotta di poppa più lenta. L'elica di prua (NPU) viene attivata lontano dalla cuccetta.

2. Sotto l'influenza delle forze laterali dell'elica e dell'FSL, la nave si avvicina all'ormeggio con un certo angolo di deriva.

3. Ad una distanza dall'ormeggio, pari a circa 0,1 - 0,25 della lunghezza della nave, a seconda della velocità di avvicinamento, invertire la rotta in avanti. La posizione del timone dipende dalla velocità di avvicinamento della poppa alla cuccetta. Per ridurlo, il volante viene spostato verso il molo.

4. Alla prima occasione, viene servito un longitudinale di poppa. Quando l'inerzia del movimento si estingue, all'auto viene dato "Stop", il volante è dritto. Dopo aver fissato l'FSL longitudinale viene acceso verso l'ormeggio.

5. La nave viene spinta all'ormeggio. La NPU è disattivata. Le restanti cime di ormeggio sono in fase di fornitura.

Sul davanti.

1. L'imbarcazione si sta muovendo sulla rotta in avanti più lenta, parallela all'ormeggio. L'elica di prua (NPU) è accesa verso la cuccetta. Sotto l'influenza delle forze laterali del timone e dell'FSL, la nave si avvicina all'ormeggio con un certo angolo di deriva.

2. Poco prima di raggiungere il posto di ormeggio, l'auto riceve uno "Stop" e l'FSL viene commutato dal lato dell'ormeggio. Di conseguenza, la nave riceve un movimento rotatorio e la poppa va all'ormeggio.

3. Alla prima occasione, viene servito un longitudinale di poppa, la macchina viene invertita per compensare l'inerzia del movimento in avanti. L'FSL continua a lavorare nella stessa direzione per evitare che la poppa si allontani dalla cuccetta.

4. Quando l'inerzia si estingue, alla cabina viene dato uno "Stop". Dopo aver fissato la FPU longitudinale di poppa passa al lato della cuccetta.

5. Quando la prua della nave si avvicina all'ormeggio, vengono servite le restanti cime di ormeggio. Se necessario, la poppa viene spinta alla cuccetta mediante un breve azionamento della macchina in marcia avanti e il timone spostato dalla cuccetta.

Ormeggio di navi in ​​mare e in rada

Ormeggio di navi in ​​mare e in rada

Prima dell'ormeggio, viene stabilito un affidabile contatto radio tra le navi coinvolte. La nave ormeggiatrice richiede periodicamente la rotta e la velocità della nave a cui sta ormeggiando.

1. L'imbarcazione più piccola è ormeggiata a lato di quella più grande, che giace con la prua contro l'onda e riduce la sua velocità al minimo, il che mantiene la controllabilità di entrambe le imbarcazioni. La nave ormeggiatrice va a traversare a una distanza di 1,5 - 2 cableton, si adagia su una rotta parallela, equalizza la sua velocità e inizia ad avvicinarsi cambiando la rotta di 2-3 ° verso la nave attraccante.

2. Dopo che le estremità di lancio sono state consegnate, la nave ormeggiatrice allinea le rotte e consegna 2-3 linee longitudinali di prua alla nave attraccante.

3. Dopo che i longheroni sono stati fissati, la nave di ormeggio riduce gradualmente la velocità di rotazione dell'elica in modo che i longitudinali si adattino dolcemente e prendano il carico senza strappi. Quando la nave in ormeggio si trova sui parabordi, viene dato uno "Stop" alla sua auto e il resto delle cime di ormeggio viene avviato.

La velocità e la direzione della deriva reciproca delle navi sono impostate e l'avvicinamento è pianificato tenendo conto dei fattori indicati. L'ordine di ormeggio praticamente non differisce dall'ormeggio all'ormeggio.

Imposta la deflessione massima dell'imbarcazione durante l'imbardata. Il percorso di incontro deve passare per il punto di maggiore deviazione. L'ordine di ormeggio praticamente non differisce dall'ormeggio all'ormeggio.

3. Ormeggio della nave con l'ausilio di rimorchiatori

3. Posto barca con rimorchiatori

1. Traino con funi di traino.

2. Traino laterale.

3. Rimorchio push-pull (bitteng): i rimorchiatori sono ormeggiati alla tavola in modo tale da poter cambiare la loro posizione rispetto alla nave rimorchiata, cambiando così la direzione della spinta.

4. Modo di traino per pungere.

Ormeggio con un rimorchiatore

Ormeggio con un rimorchiatore

1, 2. La nave va alla trave dell'ormeggio, estinta l'inerzia del movimento in avanti.

3. Per garantire una pressione uniforme della nave fino all'ormeggio, il rimorchiatore viene installato un po' dietro la parte centrale della nave utilizzando il metodo prick. La spinta dell'elica del rimorchiatore è regolata in modo tale che al momento del contatto con l'ormeggio la nave non acquisisca una velocità trasversale significativa.

Brezza fresca.

1. Il rimorchiatore è ormeggiato sul lato sottovento nella zona centrale utilizzando il metodo push-pull. Quando ci si avvicina all'ormeggio a velocità minima, l'ancora viene sganciata dal lato opposto a quello di ormeggio. La catena dell'ancora è incisa per una lunghezza pari a 1,5-2,0 di profondità, in modo che quando la nave si muove, l'ancora viene trascinata sul terreno.

2. Avvicinarsi all'ormeggio, trascinando l'ancora a terra, utilizzando un rimorchiatore e, se necessario, al chiaro di luna con una macchina.

3. Alla prima occasione, viene servito un arco longitudinale, dopo aver fissato il quale il rimorchiatore gira perpendicolarmente al lato della nave e lo preme contro l'ormeggio. La catena dell'ancora è tenuta sciolta, se necessario, incisa.

Vento incalzante.

1. Da poppa al rimorchiatore viene alimentato un cavo di traino. La nave arriva al traverso della cuccetta.

2. L'ancora del lato sopravvento viene rilasciata, il che impedisce alla prua della nave di ingrossarsi sulla cuccetta. Stern - tenuto da un rimorchiatore.

3. Allentando la catena dell'ancora e riducendo la spinta dell'elica del rimorchiatore, la nave si avvicina all'ormeggio sottovento.

Ormeggio con due rimorchiatori

Ormeggio con due rimorchiatori

Vento di spremitura calmo o debole.

I rimorchiatori portano la nave al baglio dell'ormeggio, vengono date le funi di traino (una o entrambe a seconda dei casi) e il lavoro dei rimorchiatori (rimorchiatore) spinge la nave all'ormeggio.

Vento incalzante.

Le funi di traino vengono alimentate dalla prua e dalla poppa ai rimorchiatori. La nave viene portata dai rimorchiatori al baglio dell'ormeggio e tenuta al vento. Riducendo la forza di trazione dei rimorchiatori, sotto l'influenza del vento, la nave si avvicina all'ormeggio. Prima del contatto con l'ormeggio, per evitare un ammasso tagliente, la spinta del rimorchiatore viene brevemente aumentata.

Vento che stringe.

1. Le funi di traino vengono alimentate dalla prua e dalla poppa ai rimorchiatori. La nave viene portata il più vicino possibile all'ormeggio.

2. La nave è trattenuta da rimorchiatori fino a quando la prua longitudinale non viene consegnata o introdotta.

3. Dopo aver fissato il longitudinale, viene dato il rimorchiatore di prua, che va a poppa per lavorare sull'iniezione. Successivamente, viene dato un rimorchiatore di poppa, che va a prua della nave per lavorare sull'iniezione. Il lavoro di due rimorchiatori trascina la nave al molo.

1. Le navi di grande stazza, anche a bassa velocità, hanno un'elevata energia cinetica. Pertanto, il compito principale durante l'ormeggio è garantire il loro movimento a velocità estremamente basse per evitare il verificarsi di grandi forze inerziali. I rimorchiatori portano la nave al traverso dell'ormeggio. I rimorchiatori 2 e 4 lavorano in avanti e 1 e 3 lavorano all'indietro con una spinta leggermente inferiore.

2. Dopo che la nave si è fermata all'ormeggio al traverso, vengono rilasciati i rimorchiatori 3 e 4, che vanno a lavorare per una spinta, spingendo la nave all'ormeggio.

3. I rimorchiatori 1 e 2 trattengono la nave in modo che non raggiunga una velocità eccessiva di avvicinamento all'ormeggio. Prima di entrare in contatto con l'ormeggio, la spinta di questi rimorchiatori deve essere aumentata per fermare la nave.

1. I rimorchiatori portano la nave all'ormeggio, le cime di ormeggio di prua vengono spostate e fissate, vengono fornite le cime di traino.

2. Uno dei rimorchiatori con un getto di un'elica che opera in avanti lava via il ghiaccio tra il fianco della nave e l'ormeggio, l'altro, lavorando per un'iniezione, preme la poppa contro l'ormeggio. L'elica della nave sta lavorando in avanti, lavando via il ghiaccio a poppa.

3. Quando c'è acqua limpida tra la poppa della nave e l'ormeggio, il rimorchiatore fuoriesce da sotto la fiancata e la poppa viene premuta contro l'ormeggio. Le cime di ormeggio di poppa sono fornite e fissate. I resti di ghiaccio tra la fiancata e la cuccetta vengono spazzati via dal lavoro dell'elica della nave al contrario, dopodiché l'estremità di prua viene premuta vicino alla cuccetta dal lavoro del rimorchiatore per pungere.

Garantire la sicurezza dell'ormeggio della nave

4. Garantire la sicurezza del parcheggio della nave sulle cime di ormeggio

Consiste nel monitoraggio regolare delle condizioni delle cime di ormeggio, nell'attacco tempestivo - durante lo scarico, quando il pescaggio della nave diminuisce e si alza, e nel serraggio tempestivo - durante il carico, quando il pescaggio aumenta e la nave affonda.

In caso di deterioramento delle condizioni idrometeorologiche del parcheggio, se necessario, vengono realizzate ulteriori cime di ormeggio.

Disormeggio della nave

5. Disormeggio della nave

Auto-ormeggio

Niente vento o corrente.

Il metodo principale di disormeggio è disormeggio a poppa: la molla di prua viene lasciata, il timone viene spostato verso la cuccetta, all'auto viene data la velocità di avanzamento minima. Sotto l'azione della forza laterale del timone, la poppa si allontana dalla cuccetta. Viene data la retromarcia e viene selezionata la molla.
L'angolo tra la linea centrale della nave e l'ormeggio al momento dell'inversione dovrebbe essere tale che durante l'inversione, quando la nave è ormeggiata a babordo (sotto l'azione delle forze laterali dell'elica, la poppa della nave si muove a sinistra), la poppa non si ammucchia sulla cuccetta.

Se è impossibile disormeggiare la poppa, viene utilizzata taglio del naso: si lascia la molla di poppa e per un breve periodo la macchina lavora al contrario per spostare la prua dalla cuccetta di 10-15°.
Quindi la molla viene data e selezionata, e quando viene selezionata, l'auto viene spostata in avanti. Il timone al momento di dare la rotta in avanti viene spostato di un piccolo angolo verso il molo per lanciare la poppa, quindi allontanarlo gradualmente dal molo.

Vento che stringe.

Con vento vicino al traverso lasciare prua e poppa longitudinali. Allentandoli, regolano la velocità e la direzione della partenza della nave dall'ormeggio sotto l'influenza del vento. Quindi danno e scelgono le cime di ormeggio. Quando a bordo viene selezionato il longitudinale di poppa, la macchina viene mossa.

Con il vento sul naso molla di poppa e prua longitudinale. La cancellazione longitudinale allontana la prua della nave dall'ormeggio. L'ulteriore sequenza di azioni è simile all'ormeggio con la prua in assenza di vento.

Con il vento di poppa lasciare la molla del naso. Quando la poppa si allontana dalla cuccetta sotto l'influenza del vento, si invertono e scelgono una molla.

Vento incalzante.

Nella maggior parte dei casi, l'ormeggio autonomo non è possibile e devono essere utilizzati rimorchiatori.

Controcorrente.

Lascia la molla di poppa e la prua longitudinale. La cancellazione longitudinale allontana la prua della nave dall'ormeggio. L'ulteriore sequenza di azioni è simile all'ormeggio con la prua in assenza di vento.

Una corrente passeggera.

Lascia la poppa longitudinale e la molla di prua. Allentando il longitudinale, la poppa viene deviata dalla cuccetta di 30-40°. Danno un longitudinale e dopo che è stato selezionato a bordo, danno il contrario. Non appena la nave torna indietro, viene data e selezionata la molla di prua.

Disormeggio di una nave Ro-Ro.

Vengono fornite le cime di ormeggio, il timone viene spostato a bordo verso l'ormeggio, la FPU viene attivata per lavorare dall'ormeggio e viene indicata la velocità di avanzamento minima. Sotto l'azione delle forze laterali del timone e dell'FSL, la nave si allontana praticamente dall'ormeggio con un ritardo.

Disormeggio di una nave da poppa all'ormeggio.

Vengono fornite le cime di ormeggio e vengono selezionate le catene dell'ancora.

Disormeggio con rimorchiatore

Disormeggio con uno o più rimorchiatori

Quando si utilizza un rimorchiatore, viene alimentato un cavo di traino dalla prua. Si lascia la molla di prua, sulla quale si toglie la poppa dalla cuccetta, poi si sgancia la molla e il rimorchiatore allontana la prua dalla cuccetta.

Quando si utilizzano due rimorchiatori, vengono fornite loro le funi di traino da prua e da poppa, vengono fornite le cime di ormeggio e i rimorchiatori allontanano la nave dall'ormeggio e la girano nella giusta direzione.

Tutte le manovre, che, ad esempio, entrando nel porto di Anversa all'attracco nord di Havendok numero 3 (DerdeHavendok), possono durare diverse ore (almeno sei), comprendono: rada, avvicinamento al punto di incontro del pilota a Steenbank , presa a bordo del pilota, passaggio al luogo di cambio del pilota a Vlissingen, partenza del pilota, arrivo di un altro pilota, passaggio con il pilota lungo il fiume Schelda fino alla chiusa di Boudewijnsluis, entrata in essa, uscita dalla chiusa già senza pilota portuale (il pilotaggio nel porto di Anversa è facoltativo, la nave è obbligata a prendere un pilota portuale solo se il comandante ordina rimorchiatori portuali per l'ormeggio). E tutto questo ha preceduto immediatamente il tuo imminente ormeggio, quindi, essendo già uscito dalla chiusa senza pilota nell'angusto e frenetico porto, sarai già sotto la pressione dello stress e della fatica provati.

Prevedi ingenuamente che ora, uscendo dalla chiusa, scivolerai velocemente attraverso Khansadok e Leopolddok, passerai sotto i ponti levatoi, ed ecco gli Havendoks di fronte a te e dietro l'angolo a sinistra c'è il tuo terzo molo, ormeggio sul lato sinistro lungo il corso verso il lato nord senza ormeggiatori, poiché si cerca di risparmiare denaro per l'armatore.

Tuttavia, uscendo dal gateway e avvicinandosi a Leopolddok, chiama il supervisore del ponte, e lei ti dice con voce così dolce da sveglia (succede alle 02:35 di notte) che il ponte è fuori servizio ed è impossibile aprirlo, quindi devi andare in giro per Americahafen. Rispondi che hai capito tutto, gira velocemente a destra, rallenta e inizia a guardare la mappa del porto, sì, il gancio risulta essere decente, con curve strette e un altro ponte. Conduci la tua nave lì in spazi ristretti e al buio, va notato che poiché tutto intorno è illuminato dalle luci dell'illuminazione costiera, è piuttosto scomodo navigare, ricordando naturalmente tutti i santi a te stesso. Nella parte orientale di Americahafen, tra le altre cose, trovi una draga funzionante, stringiti tra essa e le chiatte in piedi al molo, non più per te stesso, ma commemorando a gran voce tutti i santi e i santi, entra in Albertdock, passa Havendoc numero 2, finalmente avvicinati al tuo Havendoc numero 3, trasformati in esso e, ... che cos'è!? Nel buio, sullo sfondo dei magazzini scarsamente illuminati, scopri che un paio di chiatte sono parcheggiate al tuo ormeggio e tutti gli altri ormeggi sono occupati. Restituisci l'auto per fermare la nave e usa l'elica di prua per mantenere la prua della nave, e va bene se non c'è vento e puoi tenere la nave vicino al centro del porto mentre componi il numero dell'agente sul cellulare telefona e brevemente, con palese irritazione, spiegagli la situazione, e lui, svegliandosi, all'inizio sarà naturalmente "stupido". Allo stesso tempo, chiama il primo ufficiale sul VHF della nave e chiedigli di venire in plancia dal castello di prua. E in questo momento, una nave bunker girerà da poppa al porto e, tramite VHF, inizierà a chiamarti e scoprire le tue intenzioni e ti chiederà di toglierti di mezzo, poiché la tua nave le impedisce di avvicinarsi al lato della nave portarinfuse ormeggiata di fronte a te. In questo momento squilla il tuo cellulare e l'agente segnala che, purtroppo, le chiatte non possono allontanarsi dall'ormeggio, tuttavia c'è un ormeggio libero nel vicino porto di Havendock numero 2, sul lato nord, ma puoi ormeggiate solo a dritta e libere. Non ci saranno ormeggiatori per le prossime tre ore. Gli rispondi che hai capito tutto e ti trasferirai nel porto vicino al molo indicato. In VHF, informa l'operatore del bunker che ora lascerai il porto in retromarcia. Dite al primo ufficiale che ormeggerete a dritta e quindi dovete preparare le cime di ormeggio da dritta, e contemporaneamente i parabordi e la scaletta per il marinaio, che salterà sul molo per prendere il cime di ormeggio. Esci dal porto in retromarcia e continua a tornare indietro attraverso l'Albertdock fino all'Handondock numero 2, quindi entra a poppa per avvicinarti alla banchina a dritta senza bordi. Va bene se non c'è "movimento" di altre navi, soprattutto di grande capacità, che manovrano con rimorchiatori portuali e un pilota che, vedendo i tuoi "vagabondaggi" per i porti e ascoltando le trattative VHF con un bunker, con una probabilità del cento per cento, lo farà non perdere l'occasione di chiamarti, e affinché l'operatore del servizio di traffico ascolti, ti chieda di non creare difficoltà per la manovra sicura della sua nave, risponderai che capisci e farai tutto il possibile per non creare difficoltà per lui. Ricordando l'elenco dei santi, dei santi, del pilota, dell'operatore del servizio stradale e dei loro parenti stretti e lontani, a seconda delle circostanze, prenderai ancora di più a sinistra oa destra, e in questo momento l'operatore del servizio stradale ti chiamerà e chiedi cosa sta succedendo lì, e sei in subbuglio, ti sei dimenticato di dirgli che l'agente ti ha dato un altro posto e ti stai solo muovendo verso di esso. L'operatore, per tua fortuna, si è già stancato durante la notte e stiamo contando i minuti che mancano alla fine del turno, quindi non ha voglia di prendere parte alla "schermaglia", e ti perdona gentilmente per aver violato la comunicazione radio regole, ti chiede solo di non interferire con il movimento di una nave di grande capacità. E poi hai solo due mani, e per tutto questo tempo, durante le comunicazioni VHF, controlli ancora il timone, il motore principale e l'elica di prua. Alla fine, porti la nave all'ormeggio e scopri che il tuo posto barca è libero, anche se i posti per la tua nave sono "schiena contro schiena", cioè lo spazio libero è "leggermente" più della lunghezza della tua nave, questo "leggermente" può essere solo di 5 - 8 metri, ciò significa che il margine per prua e poppa sarà di circa 2 - 4 metri. La riserva, francamente, è piccola ed è buona se non c'è vento che stringe, altrimenti dovrai sforzarti di avvicinare la nave all'ormeggio con la poppa in modo che il tuo marinaio possa tranquillamente scendere e saltare sul molo per ricevere dai colleghi le cime di ormeggio di poppa e di prua.

È necessario ricordare ai lettori che è passata più di un'ora dall'uscita dalla chiusa, e per tutto questo tempo tu, seppur a intermittenza, hai “inseguito” l'elica di prua. In tutto questo tumulto ti sei “dimenticato” più volte e quindi il “volante” (come di solito i marinai chiamano in gergo l'elica di prua) si è acceso al 100%, e questo, beh, in moltissimi casi porta al suo riscaldamento e se il surriscaldamento non si è verificato mentre il suo funzionamento è al 100%, quindi da un funzionamento variabile per più di un'ora può surriscaldarsi molto facilmente.

E nel momento più inopportuno, quando non resta che “spremere” la nave nello spazio libero del molo, secondo la legge della meschinità, e come avrete sentito, i marinai dicono questo: “il fenomeno più probabile è il meno desiderabile”, si sente una chiamata all'interno del telefono della nave e il capo mech della CPU (posto di controllo centrale della sala macchine) riferisce che la protezione contro il surriscaldamento spegne il timone. E tu, come abbiamo già detto, devi infilarti in una barca con spazi minimi, e poi ci sono problemi con il volante. Anche senza vento, ormeggio a dritta, da poppa alla cuccetta con distanze minime lungo prua e poppa, senza addetti all'ormeggio, il compito non è dei più facili, e qui può essere ancora da fare senza timone.

Già con voce "sistemata", chiedi allo starmech di "pazientare" per 10 minuti, digli che lavorerai solo come propulsore alla prima velocità, che non è altrimenti. Va bene se il "nonno" è un uomo normale, ma in caso contrario, cosa c'è dentro l'anno scorso più probabilmente, e inizierà a "ronzarti" che il piantone dello sterzo si "brucerà" e la colpa sarà tua, e il riavvolgimento di un motore elettrico bruciato richiederà almeno 10 giorni e costerà circa 12.000 euro. E poi la nave si muove e poi, a proposito, devi gestirla e non persuadere lo starmech a "essere paziente".

Infine, “liberato” da tuo nonno, tu, manovrando, porti la poppa della nave all'ormeggio, il marinaio vi scende sicuro e prende le cime di ormeggio. Porti la nave all'ormeggio, sul castello di prua ea poppa i marinai stringono e allacciano le cime di ormeggio portate al molo.

Certo, non tutti gli ormeggi vengono effettuati con tali difficoltà (non c'è una sola parola di finzione in quanto sopra), ma non ci sono nemmeno così tanti ormeggi facili. La cosa principale è che non viene eseguito un solo ormeggio in isolamento da altri processi operativi. Le condizioni e le circostanze sono quasi sempre diverse, anche negli stessi porti e agli stessi attracchi, e che dire dei porti nuovi e di quelli visitati per la prima volta.

Su una nave da carico secco, hanno caricato il grano a Trondheim (Norvegia) nel porto norvegese nella regione di Kristiansund, non c'è nemmeno un porto, ma un molo nella baia a sud di Kristiansund. Abbiamo lasciato Trondheim in tarda serata. Non avevo il permesso di navigare senza pilota negli scogli norvegesi lungo la rotta, tuttavia navigavamo regolarmente verso vari porti della Norvegia, e forse quindi il servizio di traffico ci ha dato il via libera per andare a Kristiansund senza pilota attraverso gli skerries. Il passaggio attraverso gli scogli è molto più breve che con l'accesso al mare aperto, e andrebbe tutto bene, ma questo significa solo che il capitano deve stare in plancia tutta la notte, cioè nove ore, e gestire la nave. Ok, abbiamo attraversato gli scogli, ci avviciniamo a Kristiansund al mattino, chiamiamo il servizio del traffico, facciamo rapporto e chiediamo a quale posto barca nella baia dovremmo andare, perché ci sono due posti barca sulla nostra mappa. L'operatore risponde che cercherà di informarsi e ci informerà in una trentina di minuti. Il tempo passa, ci chiama e dice che il primo posto barca è un posto barca container e noi non siamo per lui, significa per un altro, ma non sa da che parte e come arrivare a un altro posto barca. Rispondiamo che l'abbiamo capito e vi ringraziamo per l'informazione. Andiamo, come hai già capito, senza pilota e senza ufficiali di ormeggio.

Era una prima mattina nuvolosa d'autunno. Siamo passati da Kristiansund, trasformato in un altro fiordo, ci siamo avvicinati con cautela alla baia di Kristvik, questo era il nome del luogo dove dovevamo andare. Osserviamo un ormeggio per container proprio lungo la prua della nave, ma non siamo ad esso, ma a ciò che non è chiaramente visibile nelle profondità della baia. Completa incertezza, vai avanti, in qualche modo "stupido". La decisione va presa in fretta, ma dopo una notte insonne trascorsa in plancia a guidare la nave tra gli scogli, la testa è lenta a pensare. Tuttavia, la cautela ha il suo pedaggio e la decisione arriva. Dico al primo ufficiale, ora ci "rannicceremo" su una molla di prua fino all'ormeggio del container, prenderai una stazione radio e andrai in "bicicletta" all'ormeggio di cui abbiamo bisogno, scoprilo dagli operai lì come dovremmo arrivarci, informatemi via VHF e aspettateci al molo, allo stesso tempo accetterete le cime di ormeggio. Non era lontano andare in bicicletta, forse circa due chilometri. Il capo era un ragazzo giovane, era felice di andare in bicicletta.

Siamo inciampati con cautela sul molo, il capo ci è saltato sopra e ha preso la molla di prua dal serbatoio con una cavità (Questo metodo di realizzazione della molla consente di liberarla dalla nave, quando necessario, senza l'aiuto di ufficiali di ormeggio costiero o altro aiuto esterno). I marinai ripararono la sorgente e ne diedero una grande al capo. È partito e nemmeno venti minuti dopo chiama e dice che devi ormeggiare sul lato sinistro esattamente in modo che la gru costiera si trovi al centro della lunghezza della nave, ma la lunghezza dell'ormeggio è inferiore alla lunghezza della nave e devi tenerlo a mente. Gli dico che ho capito, aspetta, andiamo.

I marinai rinunciarono alla molla di prua, si allontanarono dal molo e si addentrarono nelle profondità della baia fino all'ormeggio di scarico. L'ufficiale capo ha preso le nostre cime di ormeggio e abbiamo ormeggiato al molo.

Dopo che lo scarico è stato completato, per qualche motivo ci hanno inviato un pilota per andare in mare.

Sono passate due settimane e navighiamo di nuovo da Trondheim, anche tutta la notte senza pilota, verso Christwick. Ci avviciniamo a Kristiansund, riferiamo al servizio del traffico, in risposta rispondono che dobbiamo prendere un pilota, e dato che ci stiamo avvicinando un po 'presto, dobbiamo rallentare e avvicinarci al punto d'incontro del pilota entro le dieci del mattino . Bene, dico, stiamo preparando una scala pilota. La visibilità è buona, non c'è vento, il tempo è stupendo, perché abbiamo bisogno di un pilota, quando siamo già lì, tutti gli ormeggi non sono solo quelli che abbiamo studiato, ma anche viaggiato in bici. Ebbene, sì a noi, cosa, le quote di pilotaggio non sono di tasca nostra, ma del conto dell'armatore. Ci avviciniamo al punto d'incontro del pilota, il pilota sale in plancia, saluta e dice che c'è un problema. Gli chiedo che tipo di problema può essere in una mattinata così limpida. Ricevo una risposta dal pilota: “Capitano, il fatto è che non sono mai stato a Christwick Bay e quindi non so esattamente dove sia il molo di attracco!” Rispondo che questo non è un problema, visto che ci sono già stato e racconto le circostanze del nostro ingresso, come descritto sopra. Il pilota fa gli occhi "quadrati" e inizia a risentirsi per come mi è stato permesso di entrare nella baia senza pilota.

A sua volta, sono sorpreso dalla sua reazione generalmente negativa, e gli noto che potrebbe essere successo che un pilota sia stato inviato alla nave che non era mai stato nella baia in cui doveva navigare la nave, quindi perché non può? Sarà che il capitano era lì senza pilota. Devo dire6 che si è rapidamente calmato, e siamo entrati in sicurezza e amichevolmente nella baia e abbiamo ormeggiato la nave al molo.

Devo dire che questo sarebbe il mio secondo caso in cui il pilota, salendo in plancia, mi informò di non essere mai stato nel luogo dove doveva far navigare la nave. Questo secondo caso si è verificato quando ho avuto la possibilità di lavorare come capitano per sette anni. Ma il primo caso si è verificato dopo meno di un anno di lavoro da capitano e in condizioni più difficili, anche se in quel caso mi è capitato di essere in porto un paio di volte come primo ufficiale qualche anno prima di entrare in capitano.

Il controllo di una nave di grande stazza durante il suo ormeggio e la sua partenza richiede un'elevata abilità e tecniche di manovra ben ponderate. La manovra di ormeggio in condizioni di aree limitate (nella maggior parte dei porti) di manovra libera e grandi forze inerziali per navi di grande capacità è un compito di navigazione difficile, associato al rischio di incidente, e quindi al rischio di ingenti perdite materiali. A seconda della natura delle manovre eseguite, il processo di ormeggio può essere suddiviso in due fasi: avvicinamento all'ormeggio e avvicinamento all'ormeggio.

Quando si avvicina all'ormeggio, il navigatore che guida una nave di grande capacità deve conoscere lo schema di riduzione della velocità ed essere ben consapevole delle possibilità di modificare il movimento in avanti, tenendo conto di una varietà di fattori che agiscono sulla nave. Per garantire l'ormeggio sicuro delle navi di grande capacità, è necessario l'utilizzo e la disponibilità di informazioni sulle componenti longitudinali e trasversali delle velocità.

Uno studio dell'esperienza di ormeggio di navi cisterna di grande tonnellaggio e navi petrolifere e minerarie nel nostro paese e all'estero ha dimostrato che dal punto di vista della sicurezza delle manovre di ormeggio, il più appropriato è l'uso di quattro rimorchiatori dotati di eliche a palette o due eliche a passo variabile e verricelli di traino installati a prua della nave con comando a distanza dalla cabina del veicolo trainante. L'uso di tali rimorchiatori consente di abbandonare il rimorchio più pericoloso di una nave di grande capacità su un cavo sia nella posizione dell'ormeggio che in avvicinamento all'ormeggio e passare alla spinta (quando si lavora "a spinta" e " underboard”), in cui i rimorchiatori hanno un contatto diretto con lo scafo della nave e sono in grado di modificare rapidamente la direzione e l'entità della forza di spinta sia in avanti che a poppa. Come sapete, i veicoli trainanti con eliche a palette o con due motori con eliche a passo variabile hanno la massima manovrabilità e in retromarcia hanno la stessa forza di spinta che in avanti.

Nave portacontainer Cape Charles

Per fornire ormeggi nei porti di Giappone, Canada, Brasile, Italia e altri paesi sono ampiamente utilizzati veicoli trainanti con le seguenti caratteristiche:

• stazza lorda 200 tonnellate, misure principali;
• L x B x T=27 x 8,6 x 2,6 m;
• motori principali 883 kW x 2 con una trazione anteriore totale di 36 tonnellate;
• in retromarcia 33 t;
• eliche - eliche a passo regolabile.

Nel nostro Paese, per garantire l'ormeggio di petroliere di grosso tonnellaggio, vengono utilizzati rimorchiatori con una capacità di 1693 kW e 3680 kW.

In molti porti, gli ormeggi moderni appositamente progettati per la movimentazione di navi di grande capacità hanno tratti rettilinei del fairway all'avvicinamento ad essi, il che facilita e accelera il processo di ormeggio di navi di grande capacità.

Schema per ridurre la velocità della nave quando ci si avvicina all'ormeggio. Quando si manovra una nave all'ingresso del porto e quando ci si avvicina all'ormeggio, il navigatore, di regola, è guidato dall'esperienza e dall'intuizione accumulate, tuttavia, quando si manovrano navi di grande capacità, è impossibile garantire il controllo sicuro di la nave in questo modo, è necessario fare dei calcoli prima di effettuare le manovre.

Se il fairway sull'avvicinamento all'ormeggio è rettilineo, la base per i calcoli per le manovre dovrebbe essere la determinazione dello schema per ridurre la velocità della nave. Nel processo di avvicinamento all'ormeggio, la velocità di solito diminuisce da 9-10 nodi a zero. Durante la riduzione della velocità, la nave non deve perdere il controllo e fermare la velocità in una posizione in cui la linea centrale della nave (linea di rotta) è parallela alla linea di attracco (parete o frangiflutti). La sosta viene effettuata sulla trave dell'ormeggio a una distanza da esso di circa una lunghezza della nave (200-300 m). Quando si utilizzano i motori della nave, le loro modalità operative di manovra sono le seguenti: avanti medio (10 nodi), avanti lento, avanti più lento, arresto, e poi quando ci si avvicina a una distanza di (1 -1,5) L al punto di arresto per il la retromarcia del motore viene data per compensare l'inerzia della nave.

Durante il movimento della nave alla velocità più bassa o dopo che il motore si è fermato, i rimorchiatori (tornitori) di solito si avvicinano alla nave, che, nella fase finale dell'arresto, aiutano sia a smorzare l'inerzia che a garantire la controllabilità, oltre a garantire l'avvicinamento sicuro di una nave di grosso tonnellaggio all'ormeggio.

Per le condizioni in cui non ci sono corrente e vento, l'equazione del moto della nave nella rotta di andata è espressa dalla formula (), e l'entità della variazione di velocità e distanza percorsa dopo una diminuzione della velocità di propulsione può essere determinata da le formule () e (). Spostandoci all'interno del porto considereremo la velocità alla massima velocità pari a 10 nodi, alla velocità media 8 nodi, alla velocità lenta 6 nodi, alla velocità minima 5 nodi.

Sulla fig. 1 mostra i grafici per il calcolo dello schema per ridurre la velocità delle navi con un dislocamento di 125 mila tonnellate da una velocità di 11 nodi a 5 nodi riducendo la velocità del motore alla bassa velocità di avanzamento. Quando si riduce la velocità in questo caso, il comando "avanti più lento" e "stop" dovrebbe essere dato dopo aver aumentato di 0,5 nodi la velocità impostata dal comando precedente:

• in altre parole, raggiunta la velocità di 8,5 nodi, viene dato il comando “piccolo avanti”, la velocità di 6,5 nodi è “il più piccolo movimento in avanti”;
• velocità 5,5 nodi - "stop".

Il grafico mostra linee curve calcolate utilizzando le formule () e (), che mostrano la variazione di velocità e distanza percorsa per una nave con un dislocamento di 125mila tonnellate dopo il comando di arresto.

Riso. 1 Dipendenze della variazione di velocità e distanza percorsa per una nave con una cilindrata di 125 mila tonnellate da una diminuzione della velocità dell'albero motore: 1, 2 - diminuzione della velocità con una diminuzione del numero di giri dalla velocità di manovra piena e media al più piccolo, 1′, 2 - variazione della distanza percorsa, rispettivamente, 3′, 4′, 5′ — diminuzione della velocità quando il motore è fermo 3, 4, 5 — variazione della distanza percorsa, rispettivamente, 6 — diminuzione in velocità durante la frenata in retromarcia bassa, 6′ — variazione della distanza percorsa, rispettivamente

Quando la nave si ferma prima di avvicinarsi al baglio dell'ormeggio, il motore viene invertito, mentre il percorso percorso dalla nave, espresso in lunghezze della nave L, può essere determinato dalla formula

s t = 0 , 40 v 1 . 6 , (1)

• dove v 0 è la velocità alla quale inizia la frenata, m / s.

Il tempo di frenata può essere determinato durante la guida a bassa velocità utilizzando la formula approssimativa

t T = s T L 0 , 5 u 0 , (2)

• dove t T è il tempo di frenata, s;
• S T
• v 0 - la velocità della nave, da cui inizia la frenata con il funzionamento dell'unità di propulsione a bassa retromarcia, m / s.

Per studiare l'attuale schema di riduzione della velocità quando ci si avvicina all'ormeggio di varie navi gestite da diversi navigatori, sono state effettuate misurazioni in situ in vari porti di K. Khara, in cui le posizioni delle navi sono state determinate utilizzando la Coastal Radar Station (BRLS ) dopo 1 min e con l'ausilio di videoregistratori dopo 15 s. Integrando l'espressione per la velocità risultante, possiamo determinare la distanza dall'ormeggio D.

Nel 1982, abbiamo studiato le velocità delle navi con un dislocamento di 125.000 tonnellate che si avvicinavano all'ormeggio Sheskharis nel porto di Novorossiysk, le misurazioni sono state effettuate utilizzando il radar di una nave. È noto che la riduzione della velocità è influenzata dalle condizioni di rilievo del porto, dalla classe della nave, dal suo dislocamento e dall'impatto delle forze esterne. I criteri di confronto erano la velocità adimensionale (v/v e) — il rapporto tra la velocità di avvicinamento all'ormeggio e la velocità operativa ve e il rapporto tra la distanza dall'ormeggio D e la lunghezza della nave (D/L).

Sulla fig. 2 mostra graficamente lo schema di riduzione della velocità in avvicinamento agli ormeggi nei porti di Kobe e Novorossiysk. La stazza lorda delle navi nel porto di Kobe variava da 3.000 a 12.000: reg. tonnellate, nel porto di Novorossiysk - 125mila tonnellate In media, gli schemi di riduzione della velocità sono vicini l'uno all'altro.

K. Hara ha proposto il seguente modello matematico per ridurre la velocità quando ci si avvicina all'ormeggio:

v / v E \u003d 0, 109 ln (D / L) + 0, 15. (3)

Sul tratto di rotta dove D/L = 20, i valori della formula proposta e le misure effettive sono in buon accordo con navi con dislocamento fino a 12 mila tonnellate, come si può vedere dalla Fig. 2, per navi con un dislocamento di 125.000 tonnellate, la formula di K. Hara fornisce velocità notevolmente sovrastimate, che a una distanza dall'ormeggio 10L sono circa il 25%. Pertanto, la legge logaritmica della riduzione della velocità diventa inaccettabile.

Sulla fig. La figura 3 mostra i grafici di riduzione della velocità per una nave con un dislocamento di 125mila tonnellate quando si avvicina all'ormeggio Sheskharis nel porto di Novorossiysk senza l'uso di rimorchiatori con tempo calmo. I momenti di variazione della modalità di funzionamento del motore corrispondono a quelli effettivi e le variazioni di velocità sono determinate dalle formule (), () e (), ovvero, nel tempo, il processo a fondo scala corrisponde esattamente a quello effettivo. Anche l'entità delle velocità nei punti in cui il motore è stato invertito coincide.

La nave si muoveva lungo l'area portuale ad una velocità di 9 nodi. A una distanza di 39 kb dall'ormeggio (D/L= 30), il regime del motore è stato ridotto al minimo per 5 minuti, quindi per 4 minuti alla velocità più bassa (40 min -1), e la nave ha coperto una distanza pari a 14kb. Quindi il motore è stato spento quando la velocità della nave era di 6,3 nodi e la nave era a 21 kb dall'ormeggio (D/L=15,8). Per 25 minuti, la nave si è mossa con il motore fermo e durante questo periodo ha coperto una distanza di 22 kb, riducendo la velocità a 3 nodi. Quindi, a una distanza di 3 kb dall'ormeggio, il motore si accendeva periodicamente più volte alla velocità più bassa e più bassa, e dopo 9 minuti la nave si fermava sulla trave dell'ormeggio a una distanza di 100 m da essa.

Lo schema di riduzione della velocità dato può essere utilizzato per controllare l'andamento della manovra di avvicinamento all'ormeggio di navi di questo tipo, poiché consente, in base alla distanza dall'ormeggio (punto di sosta) misurata dal radar, di determinare il previsto velocità e, confrontandolo con quello effettivo, stabilire il grado di discrepanza e adottare misure per eliminarlo. Inoltre, lo schema consente di impostare la distanza dall'ormeggio, alla quale è necessario iniziare a ridurre il regime del motore, fermarlo o invertirlo. Ad esempio, secondo il radar, è stato determinato che la distanza dall'ormeggio (punto di sosta) è di 28 kb. Dalla figura 28 kb sulla metà sinistra del grafico, ripristiniamo la perpendicolare e, tracciando una linea parallela dal punto A all'intersezione con l'asse y, stabiliamo che la velocità prevista dovrebbe essere pari a 7,1 nodi. Confrontandolo con gli indicatori di ritardo, siamo convinti che se il motore gira alla velocità della corsa stessa, il processo di avvicinamento è normale e dopo 3 minuti è necessario spegnere il motore. Va notato che le condizioni idrometeorologiche e il carico della nave, ecc., cambiano in una situazione reale, quindi i programmi di riduzione della velocità devono essere considerati indicativi. Allo stesso tempo, va notato che nello schema di riduzione della velocità proposto, in qualsiasi momento, il navigatore ha a sua disposizione una notevole riserva di potenza del motore, che può essere utilizzata per regolare la velocità in avvicinamento al punto di sosta.

Per sviluppare uno schema di riduzione della velocità, è possibile utilizzare grafici simili a quelli mostrati in fig. 3. Come si può vedere dal suddetto schema di riduzione della velocità, circa il 50% delle volte in cui si avvicina all'ormeggio, un'autocisterna di grosso tonnellaggio è costretta a muoversi con i motori spenti. Allo stesso tempo, ha un'agilità molto scarsa all'inizio del periodo o un'agilità nulla. Pertanto, con venti a bordo di 4-5 punti o più, o in presenza di correnti dirette ad angolo rispetto all'asse del fairway di avvicinamento, o se il fairway di avvicinamento a una distanza inferiore a 1,5 miglia dall'ormeggio ha contorni curvilinei che richiedono un cambio di rotta della nave, l'avvicinamento all'ormeggio di tale nave senza assistenza diventa quasi impossibile. Pertanto, di norma, l'avvicinamento all'ormeggio viene effettuato con l'ausilio di veicoli trainanti.

A una distanza di 1,5-2 miglia dall'ormeggio, quando la velocità della nave viene ridotta alla velocità più bassa (5-6 nodi), quattro rimorchiatori simili 1, 2, 8, 4 si avvicinano alla nave dai bordi destro e sinistro del fairway (Fig. 4 c), che alimentano il cavo di traino dal verricello di traino di prua alle bitte di prua e di poppa di una nave di grosso tonnellaggio, il cui motore è fermo. L'alimentazione viene effettuata con l'ausilio di un'estremità di lancio, che è fissata alla fune di traino. Pertanto, viene impiegato poco tempo per l'alimentazione e il fissaggio del cavo di traino. Poi i rimorchiatori, prendendo posizione lungo il fianco e scegliendo uno stretto la fune di traino, al comando dalla plancia, l'inerzia della nave di grossa cilindrata viene spenta dal lavoro dei motori in retromarcia.

Allo stesso tempo, per i necessari piccoli cambiamenti di rotta, si creano diverse forze di spinta per i veicoli trainanti da una parte e dall'altra. Nelle curve più strette, le eliche dei veicoli trainanti sul lato verso il quale si effettua la svolta si fermano. In brusca svolta a sinistra, i propulsori dei rimorchiatori di tribordo vengono dati a tutta velocità in avanti, ei rimorchiatori del lato sinistro lavorano a tutta velocità a poppa. Inoltre, in qualsiasi momento, anche il motore di una nave di grande stazza è pronto. Se necessario, il veicolo trainante può girare perpendicolarmente al lato della nave. Pertanto, fino all'arresto completo della nave, l'agilità di una nave di grande capacità è fornita dai veicoli trainanti.

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In tutti i cartoni animati e film sul mare, sulle navi, sui pirati, sentiamo il capitano della nave o il suo assistente gridare il comando “Molla gli ormeggi!”. Questa frase è chiaramente associata alle opere d'arte, ma è ancora usata su navi reali fino ad oggi, non solo in mare, ma anche in aria.

Il significato della parola "ormeggio"

La maggior parte della terminologia marittima associata ai tipi di navi, ai metodi di navigazione, ha radici arabe, comprese le parole "nave", "galea", "ammiraglio". Ciò non sorprende, dal momento che i navigatori arabi furono i primi a collegare la penisola arabica con il Madagascar, Ceylon, l'India e persino la Cina attraverso rotte commerciali nel periodo preislamico.

E vari dispositivi, meccanismi - appartengono agli olandesi e inglese, Per esempio cambusa, dissuasore, albero, sartiame. Gli europei erano impegnati nello sviluppo tecnologico della costruzione navale e non per niente il futuro imperatore Pietro I studiò affari marittimi in Olanda e in Inghilterra. Ha creato personalmente la prima "Carta navale" in Russia » nel 1720, dove è citato cime di ormeggio .

Esistono due versioni dell'origine della parola "ormeggi":

1. L'olandese "zwaar touw" significa "corda pesante";
2. Le parole inglesi "shore" e "tow" significano riva e rimorchiatore.

In questo modo, corda di ormeggio - un dispositivo per legare una nave a un molo o un'altra nave durante l'attracco.

La parola è usata non solo negli affari marittimi, ma anche nell'aviazione. Quindi gli aerei sono ormeggiati al parcheggio in modo che non vengano spazzati via da una forte raffica di vento.

Nel dizionario di Dahl, oltre al significato già indicato, l'ormeggio è chiamato ormeggio marittimo, al quale attracca la nave. Sinonimi: sheima, stipite.

Anche nel discorso dei marinai si usa la parola "ormeggio", che significa ancora di scorta.

Nel dispositivo della nave ci sono molte funi, cavi, funi e catene, che insieme tengono insieme le singole parti e sono anche utilizzate per trasportare merci, controllare la nave. Insieme sono chiamati rigging.

Separatamente, si distinguono le corde che controllano le vele: vengono chiamate affrontare.

Le funi di ormeggio, come altri cavi su una nave, sono realizzate con i seguenti materiali:

• catena d'acciaio;
• canapa;
• Sintetici (polipropilene, terilene);
• fibre vegetali;
• tele per vele;
• Nei tempi antichi - fibra di cocco, fibre della palma da cocco;
• Fili.

Sulla nave ci sono tali corde:

1. Bakštov. Utilizzato per il fissaggio di piccole imbarcazioni alla nave, comprese le barche;
2. imbracature. Adatte per movimentare carichi, appendere, legare e movimentare, sia all'interno della tavola che durante lo scarico a terra;
3. Buyarep. Viene fissato all'ancora e, grazie ad uno speciale galleggiante in legno, ne determina la posizione;
4. Sorlin. Controlla il funzionamento del volante e aiuta in caso di rottura;
5. Sorgenti. Uno dei tipi di cavi di ormeggio viene alimentato in modo tale da mantenere la nave in una determinata posizione quando è ormeggiata al molo.

Cosa significa dare gli ormeggi?

Il comando di "rinunciare alle cime di ormeggio" o "rinunciare alle estremità" risuona sulla nave nel momento in cui la nave si prepara ad attraccare. In questo momento, al molo, "prendono le cime di ormeggio", cioè afferrano l'estremità della fune e fissano la nave a riva. Contemporaneamente si ammainano le vele, si cala l'ancora.

Tipi di punte o tiri:

• Radice;
• In esecuzione.

La fine consiste in fuoco, tinca, cioè un cavo dell'impianto, e leggerezza- una borsa di tela piena di sabbia.

Operazioni di ormeggio

L'ormeggio a riva e l'uscita in nave è una delle operazioni più complesse che richiedono un lavoro ben coordinato dell'equipaggio della nave e dei marinai sul molo. Collettivamente sono indicati come "operazioni di ormeggio".

Il processo di ormeggio, ovvero l'ormeggio, avviene come segue:

1. Membri anziani della squadra: assistenti del capitano, meccanico, marinaio anziano - prendono posto a prua, a poppa.
2. All'estremità della cima dell'ormeggio, che è attaccata alla cuccetta, c'è un cappio chiamato fuoco - dall'olandese "occhio";
3. Sull'impalcato e sul molo sono presenti bitte accoppiate per il fissaggio del cavo - bitte;
4. L'estremità viene fatta passare attraverso speciali fori nel ponte: cubia, assi di balle;
5. Dopo aver steso la corda con la tela nei punti di attrito, le estremità, a comando, vengono lanciate prima dall'arco, poi il resto;
6. Dopo che le corde sono state attaccate al nodo marino, i punti di attacco sono coperti con scudi antiratto.

I parabordi sono posti tra il lato della nave e il molo: palline di gomma o pneumatici usati pieni d'aria. Sono necessari affinché lo scafo della nave non venga danneggiato.

Nei casi in cui non sia possibile ormeggiare a riva, la nave viene assicurata ad una o più botti di ormeggio.

Quando si disormeggia, cioè si parte dalla riva, il processo differisce solo per il fatto che le cime di ormeggio vengono fornite dall'ormeggio, vengono portate sul ponte e tirate a bordo.

Nodi marittimi e messa in sicurezza delle navi

Naturalmente, quando si fissa una nave alla riva, non si può fare a meno dei nodi marini. Durante l'ormeggio vengono utilizzati i seguenti tipi:

• Nodo Vyblochny con un cappio. Ha preso il nome grazie ai vyblenkami: gradini di corda lungo i quali i marinai salgono sull'albero. Utilizzato per legare corde su oggetti con una superficie liscia;
• Nodo mezza baionetta. Nodo di sicurezza, rafforza la radice in caso di aumento del carico.

Come possiamo vedere, l'ormeggio è un processo laborioso associato alla navigazione e all'aviazione. Mostra il lavoro di squadra dell'equipaggio, la perfezione dei dispositivi tecnologici sulla nave. Nonostante il termine abbia almeno trecento anni, in Marina si sente il comando "Molla gli ormeggi!" tutti i giorni fino ad ora.

Video: come viene varata la nave

Questo video mostrerà i lanci più spettacolari di navi passeggeri e cargo giganti:

Quando la nave assume una posizione parallela all'ormeggio e si trova a breve distanza da esso, i cavi di ormeggio vengono alimentati all'ormeggio con l'ausilio di estremità di lancio (posizione IV).

Di solito tendono ad alimentare prima di tutto le cime di ormeggio da prua: primaverili e longitudinali. La molla non consente alla nave di avanzare e consente di spingerla all'ormeggio con l'ausilio di un'auto; longitudinale impedisce alla nave di muoversi all'indietro.

Molto rapidamente è necessario inviare almeno un cavo di ormeggio da poppa per tirarlo su. Quando si forniscono i cavi di poppa all'ormeggio, è necessario tenere conto della possibilità che la cima di ormeggio passi sotto l'elica.

Quindi tutti gli altri cavi di ormeggio necessari vengono alimentati da prua e poppa.

Nei porti con correnti di marea, per evitare danni alle ringhiere durante l'abbassamento dell'imbarcazione al di sotto dell'ormeggio, tutti i cavi di ormeggio devono essere fatti passare attraverso appositi occhielli (vicino al tavolato).

Il processo di fornitura, selezione e fissaggio del cavo di ormeggio viene eseguito come segue. A comando dal ponte per alimentare l'uno o l'altro cavo, il marinaio consegna la lenza al molo. Gli ormeggi costieri scelgono un cavo di ormeggio, la cui luce è fissata al piedistallo (pistola, anelli).
A seconda del movimento della nave, della distanza dall'ormeggio e dello scopo (tipo) del cavo (a molla, longitudinale), viene portato al tamburo del verricello o posizionato direttamente sulla bitta (di solito viene posizionata una molla di prua su la bitta, che viene incisa man mano che la nave avanza).

Nella maggior parte dei casi, il cavo di ormeggio portato a terra viene portato al tamburo del verricello o del verricello di ormeggio. Quando la nave viene tirata vicino all'ormeggio e cade in posizione, il verricello raccoglie l'allentamento del cavo e quindi viene posizionato un fermo catena sul cavo in modo che si trovi sulla linea di tensione del cavo o faccia un piccolo angolo con esso.

Dopo aver applicato e serrato il tappo, lo allentano gradualmente, quindi rimuovono i tubi del cavo dai tamburi dei meccanismi di ormeggio e li fissano alla bitta con cinque o sei tubi (si consiglia di applicare un attacco agli ultimi due tubi) . Quindi rimuovere il fermacatena. Allo stesso modo, tutti gli altri cavi sono posizionati sui dissuasori.

Quando la nave si avvicina all'ormeggio, per assorbire eventuali urti dello scafo contro l'ormeggio, è necessario calare fuoribordo i parabordi morbidi nei punti di contatto tra lo scafo e l'ormeggio, e le estremità dei parabordi non devono essere fissate, ma tenuto in mano per evitare rotture.

Se la nave è ormeggiata con passo dell'elica a dritta, è necessario avvicinarsi all'ormeggio sotto la murata di dritta angolo acuto oppure parallela ad essa alla minor velocità possibile, mantenendosi il più vicino possibile alla banchina. Con l'aiuto del timone cercano di avvicinare la poppa al molo in modo tale che in futuro, quando la macchina lavora al contrario, la poppa, sotto l'influenza del funzionamento dell'elica, non si muova molto lontano dal molo.

Quando la nave si avvicina al molo, il getto d'acqua dell'elica in retromarcia spinge la poppa. Questa circostanza è spesso la ragione dell'ingombro della prua della nave sulle strutture costiere, che è particolarmente pericoloso se la nave ha una prua bulbosa.

Quando si ormeggia a lato della nave in piedi all'ormeggio, si avvicinano con un angolo più acuto rispetto a quando si ormeggia all'ormeggio. In alcuni casi (quando una nave ferma è di dimensioni inferiori a una idonea), si consiglia di avvicinarsi quasi parallelamente al piano diametrale con l'uso obbligatorio di un'ancora.

Per una nave carica, il metodo di ormeggio all'ormeggio, anche con tempo fresco, è quasi lo stesso del metodo di ormeggio fianco a fianco in condizioni favorevoli, poiché il vento ha scarso effetto su una nave con una piccola deriva e un significativo brutta copia.
La manovra di ormeggio fianco a fianco diventa molto più difficoltosa quando c'è vento fresco sottovento o forzante e se la nave è in zavorra e con prua a bulbo.
L'ormeggio in tali condizioni deve essere effettuato con lo sgancio dell'ancora/e e l'utilizzo di rimorchiatori (in assenza di imbarcazioni l'ormeggio va rimandato a condizioni meteorologiche più favorevoli).

Le operazioni di ormeggio su una nave birotore sono semplificate grazie alla sua migliore manovrabilità rispetto a una monorotore.