L'aereo ipersonico più veloce del mondo. Aereo ipersonico russo

Lo sviluppo di un aereo passeggeri supersonico di seconda generazione, abbreviato SPS-2, sta entrando nella fase finale. Entro il 2025 è previsto il primo volo del Tu-244. Il nuovo aereo di linea commerciale russo sarà strutturalmente diverso dal Tu-144 sovietico in termini di caratteristiche, autonomia di volo, comfort, capacità, dimensioni, potenza del motore e avionica. La sua velocità supersonica di Mach 2 rimarrà la stessa del suo predecessore Tu-144LL Moskva, è ancora il miglior indicatore al mondo nella costruzione di aerei civili pesanti. A quota 20 km i percorsi sono gratuiti.

Una limitazione per i progettisti e gli sviluppatori di aeromobili può essere la lunghezza della pista di 1a classe, sono richiesti almeno 3 km. Tali strisce di cemento non sono disponibili in tutti gli aeroporti del mondo e del paese. Non ci si può illudere che i migliori aerei non saranno richiesti dai Paesi occidentali, più interessati a vendere i propri Airbus europei e Boeing americani che volano a una velocità di 700-900 km/h, 2,5-3 volte più lenta. Dovrai fare affidamento solo sulle esigenze della Russia e dei BRICS, nonché su clienti facoltosi che possono permettersi tali aeromobili.

Obiettivi di progetto

Il primo modello Tu-244 dovrebbe vedere i comprovati motori NK-32, gli stessi del bombardiere strategico Tu-160M2 aggiornato il 16/11/2017. Il primissimo sviluppo dell'SPS-2 iniziò troppo presto, nel 1973, grazie agli sviluppi dei progettisti militari sovietici degli anni '50, che erano 50 anni in anticipo sui tempi. A quel tempo, non c'erano materiali compositi di alta qualità da utilizzare in gran numero, e le centrali elettriche avevano una trazione insufficiente. Negli anni '60 c'erano motori con 20 tonnellate di spinta, negli anni '70 con 25 tonnellate, e ora sono già utilizzate 32 tonnellate.

I progettisti di aeromobili hanno 2 compiti principali:

Autonomia di volo - 9.200 km.

Consumo di carburante ridotto per questa classe di equipaggiamento.

Il primo e il secondo compito possono essere risolti seguendo l'esempio del Tu-160 e del Tu-22M3, applicare uno sweep variabile dell'ala, rendendo il velivolo multimodale. Puoi analizzare i progetti chiusi di T-4 e T-4MS Chernyakov, studiare gli sviluppi di Myasishchev sulle modifiche dell'M-50, geniale e fantastico allora, più adatto oggi. Il Tupolev Design Bureau ha tutto per questo, qui vengono raccolti materiali da tutti i principali uffici di progettazione dell'URSS coinvolti nell'aviazione strategica pesante, sulla base dei quali il miglior Tu-22M3M e Tu-22M3M e Tu -160M2 sono stati creati.

Vantaggi degli aerei a reazione

Vantaggio aerei a reazione- velocità. Ciò garantisce un volo confortevole e accorcia la distanza nel tempo. Trascorrere tre volte meno ore su una sedia è una bella sensazione per i passeggeri, ad esempio, sul volo Vladivostok-Kaliningrad. Risparmia tempo lavorativo. Utilizzando i servizi dell'aereo di linea Tu-244, puoi trascorrere 1 giorno in più in vacanza e, all'arrivo, andare subito al lavoro senza fatica. È anche importante ricevere la soddisfazione morale dei nostri cittadini dal prestigio del Tu-244, provare orgoglio in Russia. Il rilascio di aerei a reazione civili dal complesso militare-industriale della Federazione Russa è più significativo dell'autosufficienza delle imprese di difesa del paese, si tratta di un focus commerciale, posti di lavoro, garanzia di stabilità e accumulo di profitti in un mercato difficile condizioni.

Svantaggi delle navi passeggeri ad alta velocità

Nel Tupolev Design Bureau negli anni '60, notarono che la creazione di una nave passeggeri supersonica civile secondo i principi militari non avrebbe funzionato a causa dei requisiti di comfort e sicurezza. A questo proposito, hanno iniziato a studiare l'esperienza di Stati Uniti, Francia e Inghilterra, che era considerata la migliore, quindi, secondo il piano del capo progettista Alexei Andreevich Tupolev, si sono messi al lavoro. Gli svantaggi del primo Tu-144 e del Concorde includono l'elevato consumo di carburante, il rumore del motore, i boom sonici e la quantità di emissioni nocive nell'atmosfera.

Il principale svantaggio del Tu-244 sono le istituzioni commerciali, militari e politiche dell'Occidente, perché i loro Concordes sono decollati nel 2003 e non ce ne sono di nuovi nei piani, perché i nostri percorsi nella costruzione di aeromobili divergono. La spiegazione di ciò: in primo luogo, la NATO non ha bisogno dell'aviazione supersonica strategica, perché. il loro potere si basa su una flotta oceanica che trasporta aerei, ed è sufficiente consegnare bombe nucleari e missili con aerei con un raggio di 1,5 km (caccia) da basi militari sparse in tutto il mondo, motivo per cui progetti militari di questa classe in l'Occidente non è molto richiesto. Inoltre, il costo piuttosto elevato di un volo restringe drasticamente il potenziale segmento di mercato per questi velivoli, quindi non si può parlare di produzione di massa. Tuttavia, l'ordine simultaneo per il trasporto militare e passeggeri è esattamente ciò che può dare un forte impulso all'aviazione passeggeri supersonica.

Quale sarà il Tu-244 in termini di prestazioni di volo

Il progetto è stato ritardato, il Tu-144 nella configurazione del 1968 ha raggiunto le sue prime caratteristiche di progettazione entro la metà degli anni '70. Lavorare al suo miglioramento dal 1992 - l'inizio del progetto Tu-244, da allora sono passati 25 anni, ci vorranno altri 10 anni per completare ciò che abbiamo iniziato Si vede chiaramente che il coinvolgimento di USA, Inghilterra e Francia in lo sviluppo del programma Tu-244 con il crollo dell'URSS non ha portato a ciò che di buono non ha portato, come in tutti i casi simili nell'ex Unione Sovietica. Solo la raccolta di dati scientifici dal Tu-144LL per il programma spaziale militare della NASA e la decelerazione delle nostre imprese in fase di sviluppo.

Oggi ci sono molte varianti dei progetti Tu-244. Nessuno può dire con certezza come sarà l'aereo stesso. Informazioni ambigue circolano da fonti non ufficiali. Le caratteristiche descritte di seguito sono condizionali, compilate sulla base delle capacità attuali. Caratteristiche: lunghezza 88,7 m; apertura alare 54,77 m, superficie 1.200 mq, e allungamento 2,5 m; spazzata dell'ala lungo il bordo - nella sezione centrale di 75 gradi, - nella console di 35 gradi; larghezza fusoliera 3,9 m, altezza 4,1 m, compartimento bagagli per 32 mq; peso al decollo 350 tonnellate, incluso carburante 178 tonnellate; motori NK-32 - 4 unità; velocità di crociera 2,05 M; autonomia 10 mila km; Massimo. altezza 20 km.

Progetto Tu-244

Immagina un'ala trapezoidale e una complessa deformazione del suo trapezio medio. Controllo degli alettoni in bilanciamento, rollio e beccheggio. Al bordo d'attacco dei calzini vengono deviati meccanicamente. Nel design dell'ala c'è una divisione in parti, anteriore, centrale e console. Le parti centrali e a sbalzo sono con circuiti di potenza multi-trave e multi-nervature, mentre nella parte anteriore non sono presenti nervature. Nella coda verticale, la stessa della struttura alare e del timone guida a due sezioni.

La fusoliera con cabina pressurizzata, compartimenti muso e coda - la dimensione sarà selezionata in ordine in base al numero di posti passeggeri. Per 250 e 320 passeggeri è adatto un diametro della fusoliera da 3,9 a 4,1 m La cabina sarà divisa in classi, 1a, 2a e 3a. In termini di comfort, il Tu-244 sarà al livello dell'ultima modifica del Tu-204. L'aereo è dotato di un vano di carico. Ci sono quattro piloti, le loro sedie con catapulte (in russo), vengono sparate. A bordo tutto è nuovamente automatizzato e subordinato al controllo centrale del programma.

Il Tu-244 potrebbe perdere il suo muso deflessibile, simile al Tu-144LL, a causa dello sviluppo delle più recenti apparecchiature optoelettroniche e della capacità di deviare i vettori di spinta controllati nelle moderne centrali elettriche domestiche. Nei punti di massimo carico, è possibile utilizzare la lega di titanio VT-64, nell'area della ruota. Il puntone anteriore potrebbe rimanere lo stesso, ci saranno sicuramente 3 nuovi supporti principali per la striscia di cemento, progettati per carichi elevati. L'equipaggiamento di navigazione e di volo sarà conforme al minimo meteorologico secondo la classificazione internazionale IIIA ICAO.

La velocità supersonica è la velocità alla quale un oggetto viaggia più veloce del suono. Velocità di volo aereo supersonico misurato in Mach - la velocità di un aereo in un certo punto dello spazio rispetto alla velocità del suono nello stesso punto. Ora è piuttosto difficile sorprendere con tali velocità di movimento, e anche circa 80 anni fa lo sognavano solo.

Come tutto è cominciato

Negli anni Quaranta del XX secolo, durante la seconda guerra mondiale, i progettisti tedeschi lavorarono attivamente per risolvere questo problema, sperando di invertire le sorti della guerra con l'aiuto di tali velivoli. Come sappiamo, non ci sono riusciti, la guerra è finita. Tuttavia, nel 1945, più vicino al suo completamento, il pilota tedesco L. Hoffmann, testando il primo caccia al mondo Me-262, riuscì a raggiungere una velocità di circa 980 km / h a un'altitudine di 7200 m.

Il primo a realizzare il sogno di tutti i piloti di superare la barriera supersonica è stato il collaudatore americano Chuck Yeager. Nel 1947, questo pilota fu il primo nella storia a superare la velocità del suono in un veicolo con equipaggio. Ha pilotato il prototipo di aereo Bell X-1 a propulsione a razzo. A proposito, gli scienziati tedeschi catturati durante la guerra ei loro sviluppi hanno contribuito molto alla comparsa di questo dispositivo, nonché, di fatto, all'intero ulteriore sviluppo delle tecnologie di volo.

La velocità del suono fu raggiunta in Unione Sovietica il 26 dicembre 1948. Era un velivolo sperimentale LA-176, a quota 9060 m, pilotato da I.E. Fedorov e O.V. Sokolovsky. Circa un mese dopo, su questo velivolo, ma con un motore più avanzato, la velocità del suono non solo fu raggiunta, ma anche superata di 7000 M. Il progetto LA-176 era molto promettente, ma a causa della tragica morte di O.V. Sokolovsky, che controllava questo apparato, gli sviluppi furono chiusi.

In futuro, lo sviluppo di questo settore è leggermente rallentato, poiché è sorto un numero significativo di difficoltà fisiche associate al controllo di un aereo a velocità supersoniche. Alle alte velocità, inizia ad apparire una proprietà dell'aria come la compressibilità, la razionalizzazione aerodinamica diventa completamente diversa. Appare la resistenza alle onde e un fenomeno così spiacevole per qualsiasi pilota come il flutter: l'aereo inizia a riscaldarsi molto.

Di fronte a questi problemi, i progettisti hanno iniziato a cercare una soluzione radicale che potesse superare le difficoltà. Tale decisione si è rivelata una revisione completa del progetto di aeromobili progettati per voli supersonici. Quelle forme aerodinamiche di aerei di linea che stiamo vedendo ora sono il risultato di molti anni di ricerca scientifica.

Ulteriori sviluppi

In quel momento, quando la seconda guerra mondiale era appena finita ed erano iniziate le guerre di Corea e Vietnam, lo sviluppo dell'industria poteva avvenire solo attraverso la tecnologia militare. Ecco perché i primi velivoli di produzione in grado di volare più velocemente della velocità del suono furono il MiG-19 sovietico (NATO Farmer) e l'F-100 Super Sabre americano. Il record di velocità era detenuto da un aereo americano - 1215 km / h (stabilito il 29 ottobre 1953), ma già alla fine del 1954 il MiG-19 riuscì ad accelerare fino a 1450 km / h.

Fatto interessante. Sebbene l'URSS e gli Stati Uniti d'America non abbiano condotto ostilità ufficiali, i veri scontri multipli durante le guerre di Corea e Vietnam hanno mostrato l'innegabile vantaggio della tecnologia sovietica. Ad esempio, i nostri MiG-19 erano molto più leggeri, avevano motori con migliori caratteristiche dinamiche e, di conseguenza, con una maggiore velocità di salita. Il raggio del possibile utilizzo in combattimento dell'aereo era di 200 km in più per il MiG-19. Questo è il motivo per cui gli americani volevano davvero ottenere un campione integro e hanno persino annunciato una ricompensa per aver completato un simile compito. Ed è stato implementato.

Già dopo la fine della guerra di Corea, 1 aereo MiG-19 fu dirottato dalla base aerea dall'ufficiale dell'aeronautica coreana No Geum Sok. Per cui gli americani gli hanno pagato i $ 100.000 dovuti come ricompensa per la consegna di un aereo non danneggiato.

Fatto interessante. La prima donna pilota a raggiungere la velocità del suono è l'americana Jacqueline Cochran. Ha raggiunto una velocità di 1270 km / h, pilotando l'F-86 Sabre.

Sviluppo dell'aviazione civile

Negli anni '60 del secolo scorso, dopo la comparsa di sviluppi tecnici testati durante le guerre, l'aviazione iniziò a svilupparsi rapidamente. Sono state trovate soluzioni per i problemi esistenti delle velocità supersoniche e quindi la creazione del primo supersonico aereo passeggeri.

Il primo volo in assoluto di un aereo di linea civile a una velocità superiore a quella del suono avvenne il 21 agosto 1961 su un aereo Douglas DC-8. Al momento del volo, non c'erano passeggeri sull'aereo, ad eccezione dei piloti, e la zavorra è stata posizionata per soddisfare il pieno carico del transatlantico in queste condizioni sperimentali. Una velocità di 1262 km / h è stata raggiunta scendendo da un'altezza di 15877 m a 12300 m.

Fatto interessante. Boeing 747 SP-09 di China Airlines (China Airlines) 19 febbraio 1985, effettuando un volo da Taipei taiwanese a Los Angeles, entrò in un'immersione incontrollabile. La ragione di ciò era un malfunzionamento del motore e le conseguenti azioni non qualificate del personale. Durante un'immersione da un'altitudine di 12500 ma 2900 m, dove l'equipaggio è riuscito a stabilizzare l'aereo, è stata superata la velocità del suono. Allo stesso tempo, il rivestimento, non progettato per tali sovraccarichi, ha subito gravi danni alla sezione di coda. Tuttavia, con tutto ciò, solo 2 persone a bordo sono rimaste gravemente ferite. L'aereo è atterrato a San Francisco, è stato riparato e successivamente ha effettuato nuovamente voli passeggeri.

Tuttavia, veri e propri aerei passeggeri supersonici (SPS), in grado di effettuare voli regolari a velocità superiori alla velocità del suono, sono stati progettati e costruiti tutti e due i tipi:

aereo di linea sovietico Tu-144;
Aereo anglo-francese Aérospatiale-BAC Concorde.

Solo questi due velivoli erano in grado di mantenere la velocità supersonica di crociera (supercruise inglese). A quel tempo, superavano anche la maggior parte degli aerei da combattimento, il design di queste navi era unico per l'epoca. C'erano solo pochi tipi di velivoli in grado di volare in modalità supercruise, oggi la maggior parte dei veicoli militari moderni è dotata di tali capacità.

Aviazione dell'URSS

Il Tu-144 sovietico è stato costruito un po' prima della sua controparte europea, quindi può essere considerato il primo transatlantico supersonico per passeggeri al mondo. Aspetto esteriore di questi velivoli, sia Tu-144 che Concorde, e ora non lascerà indifferente una sola persona. È improbabile che nella storia dell'industria aeronautica ci fossero auto più belle.

Il Tu-144 ha caratteristiche interessanti, ad eccezione della gamma di utilizzo pratico: velocità di crociera più elevate e velocità di atterraggio inferiori, un soffitto di volo più alto, ma la storia del nostro transatlantico è molto più tragica.

Importante! Tu-144 non è solo il primo volo, ma anche il primo aereo di linea supersonico passeggeri precipitato. L'incidente al salone aereo di Le Bourget il 3 giugno 1973, in cui morirono 14 persone, fu il primo passo verso il completamento dei voli Tu-144. Le ragioni inequivocabili non sono state stabilite e la versione finale del disastro solleva molte domande.

Il secondo incidente vicino a Yegoryevsk nella regione di Mosca il 23 maggio 1978, dove scoppiò un incendio durante il volo e 2 membri dell'equipaggio morirono durante l'atterraggio, divenne il punto finale nella decisione di interrompere il funzionamento di questi velivoli. Nonostante il fatto che, dopo l'analisi, sia stato accertato che l'incendio si è verificato a causa di un difetto nel sistema di alimentazione del nuovo motore testato, e l'aereo stesso ha mostrato un'eccellente controllabilità e affidabilità strutturale, quando quello in fiamme è stato in grado di terra, l'aereo è stato rimosso dai voli e messo fuori servizio commerciale. .

Come è successo all'estero

Il Concorde europeo, a sua volta, ha volato molto più a lungo dal 1976 al 2003. Tuttavia, a causa della non redditività (l'aeromobile non poteva essere portato a un rimborso minimo), anche l'operazione è stata infine ridotta. Ciò è stato in gran parte dovuto all'incidente aereo di Parigi del 25 luglio 2000: durante il decollo dall'aeroporto Charles de Gaulle, il motore ha preso fuoco e l'aereo si è schiantato al suolo (morirono 113 persone, di cui 4 a terra), oltre a gli attentati terroristici dell'11 settembre 2001 Nonostante si trattasse dell'unico incidente aereo in 37 anni di attività e gli attentati terroristici non fossero direttamente collegati al Concorde, la diminuzione complessiva del flusso di passeggeri ridusse la già scarsa redditività dei voli e portò al fatto che l'ultimo volo di questo aereo è stato effettuato da Heathrow a Filton il 26 novembre 2003

Fatto interessante. Un biglietto per un volo Concorde negli anni '70 costava almeno 1.500 dollari solo andata, verso la fine degli anni novanta il prezzo è salito a 4.000 dollari. Un biglietto per un posto sull'ultimo volo di questa nave costava già $ 10.000.

Aviazione supersonica al momento

Ad oggi non sono previste soluzioni come il Tu-144 e il Concorde. Ma se sei il tipo di persona che non si preoccupa del costo dei biglietti, ci sono una serie di sviluppi nel campo dei voli d'affari e degli aerei a posti piccoli.

Lo sviluppo più promettente è l'aereo XB-1 Baby Boom della società americana Boom technology del Colorado. Si tratta di un velivolo di piccole dimensioni, lungo circa 20 me con un'apertura alare di 5,2 m, dotato di 3 motori sviluppati negli anni '50 per i missili da crociera.

La capacità è prevista per circa 45 persone, con un'autonomia di volo di 1800 km a una velocità fino a Mach 2. SU questo momento si tratta ancora di uno sviluppo, ma il primo volo del prototipo è previsto per il 2018, e il velivolo stesso dovrebbe essere certificato entro il 2023. I creatori prevedono di utilizzare lo sviluppo sia come business jet per il trasporto privato, sia su voli regolari a bassa capacità. Il costo pianificato per un volo su questa macchina sarà di circa $ 5.000, che è parecchio, ma allo stesso tempo paragonabile al costo di un volo in business class.

Tuttavia, se si guarda all'intera industria dell'aviazione civile nel suo insieme, allora con l'attuale livello di sviluppo tecnologico, tutto non sembra molto promettente. Le grandi aziende sono più interessate a generare valore e redditività dei progetti che a nuovi sviluppi nel campo del volo supersonico. Il motivo è che nell'intera storia dell'aviazione non c'è stata un'attuazione sufficientemente riuscita di compiti di questo tipo, indipendentemente da come abbiano cercato di raggiungere gli obiettivi, tutti hanno fallito in un modo o nell'altro.

In generale, quei designer che sono impegnati in progetti attuali sono piuttosto entusiasti che sono ottimisti riguardo al futuro, che, ovviamente, si aspettano di realizzare profitti, ma sono abbastanza realistici riguardo ai risultati, e la maggior parte dei progetti esiste ancora solo sulla carta, e ci sono abbastanza analisi scettiche sulla possibilità della loro implementazione.

Uno dei pochi progetti veramente grandi è l'aereo supersonico Concorde-2 brevettato da Airbus lo scorso anno. Strutturalmente, sarà un velivolo con tre tipi di motori:

Motori a reazione Turbofan. Sarà installato davanti all'aeromobile;
Motori a getto d'aria ipersonici. Sarà montato sotto le ali del rivestimento;
Motori a razzo. Installato nella fusoliera posteriore.

Questa caratteristica progettuale prevede il funzionamento di vari motori in determinate fasi del volo (decollo, atterraggio, movimento a velocità di crociera).

Tenendo conto di uno dei principali problemi del trasporto aereo civile: il rumore (gli standard di gestione del traffico aereo nella maggior parte dei paesi fissano un limite al livello di rumore, se l'aeroporto si trova vicino a zone residenziali, ciò impone restrizioni alla possibilità di voli notturni) , Airbus ha sviluppato una tecnologia speciale per il progetto Concorde-2 che consente il decollo verticale. Ciò consentirà di evitare praticamente che le onde d'urto colpiscano la superficie del suolo, il che a sua volta garantirà che non vi siano disagi per le persone sottostanti. Inoltre, grazie a un design e una tecnologia simili, il volo di un aereo di linea avverrà a un'altitudine di circa 30-35.000 m (al momento l'aviazione civile vola a un massimo di 12.000 m), il che contribuirà a ridurre il rumore non solo durante il decollo, ma durante l'intero volo, poiché le onde sonore dello shock di questa altezza non saranno in grado di raggiungere la superficie.

Il futuro del volo supersonico

Non tutto è così triste come potrebbe sembrare a prima vista. Oltre all'aviazione civile, c'è e ci sarà sempre un'industria militare. Le esigenze di combattimento dello stato, come prima, hanno guidato lo sviluppo dell'aviazione e continueranno a farlo. Gli eserciti di tutti gli stati hanno bisogno di aerei sempre più avanzati. Di anno in anno, questa esigenza non fa che aumentare, il che comporta la creazione di nuove soluzioni progettuali e tecnologiche.

Prima o poi, lo sviluppo raggiungerà un livello in cui l'uso della tecnologia militare potrebbe diventare conveniente anche per scopi pacifici.

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Gli aerei supersonici sono aerei in grado di volare a velocità superiori a quella del suono (numero di Mach M = 1,2-5).

Storia

L'avvento dei caccia a reazione negli anni '40 ha sfidato i progettisti ad aumentare ulteriormente la loro velocità. L'aumento della velocità ha migliorato le prestazioni sia dei bombardieri che dei caccia.

Un pioniere nell'era supersonica fu il collaudatore americano Chuck Yeager. Il 14/10/1947, mentre volava su un aereo sperimentale Bell X-1 con una centrale a razzo XLR-11, superò la velocità del suono in volo controllato.

Sviluppo

Il rapido sviluppo dell'aviazione supersonica iniziò negli anni '60 e '70. XX secolo. Quindi sono stati risolti i problemi di efficienza aerodinamica, controllabilità e stabilità del velivolo. L'elevata velocità di volo ha anche permesso di aumentare il soffitto pratico di oltre 20.000 m, che era altezza comoda per bombardieri e scout.

Prima dell'avvento dei sistemi e dei sistemi missilistici antiaerei in grado di colpire obiettivi ad alta quota, il principio principale delle operazioni di bombardamento era mantenere gli aerei bombardieri alla massima altezza e velocità. Quindi, furono costruiti e messi in produzione in serie aerei supersonici per vari scopi: bombardieri da ricognizione, intercettori, caccia, bombardieri intercettori. Il Convair F-102 Delta Dagger è stato il primo aereo da ricognizione supersonico, il Convair B-58 Hustler il primo bombardiere supersonico a lungo raggio.

Attualmente è in corso la progettazione, lo sviluppo e la produzione di nuovi velivoli, alcuni dei quali sono prodotti utilizzando una speciale tecnologia che ne riduce la visibilità radar e visiva - "Stealth".

Velivolo supersonico passeggeri

Nella storia dell'aviazione sono stati creati solo 2 aerei supersonici passeggeri, che effettuavano voli regolari. Il primo volo dell'aereo sovietico Tu-144 ebbe luogo il 31 dicembre 1968, il periodo della sua operazione fu il 1975-1978. L'aereo anglo-francese "Concorde" ha effettuato il suo primo volo il 2 marzo 1969 ed è stato operato in direzione transatlantica nel 1976-2003.

L'uso di tali velivoli ha permesso non solo di ridurre il tempo di volo su lunghe distanze, ma anche di utilizzare linee aeree non occupate ad alta quota (circa 18 km) in un momento in cui le altitudini di 9-12 km utilizzate dalle navi di linea erano pesantemente caricati. Inoltre, gli aerei supersonici operavano voli al di fuori delle vie aeree (su rotte dirette).

Nonostante il fallimento di diversi progetti di velivoli transonici e supersonici (SSBJ, Tu-444, Tu-344, Tu-244, Lockheed L-2000, Boeing Sonic Cruiser, Boeing 2707) e la rimozione dal servizio di due progetti implementati, lo sviluppo dei moderni progetti di aerei di linea ipersonici continua (ad es. SpaceLiner, ZEHST) e velivoli anfibi (trasporto militare) a risposta rapida. Lancio in produzione del business jet supersonico Aerion AS2.

Domande teoriche

Rispetto al volo subsonico a velocità supersonica, viene effettuato secondo una legge diversa, perché quando l'aeromobile raggiunge la velocità del suono, si verificano cambiamenti nello schema di flusso, di conseguenza aumenta il riscaldamento cinetico dell'apparato, aumenta la resistenza aerodinamica , e si osserva un cambiamento nel focus aerodinamico. Tutto ciò in totale influisce sul deterioramento della controllabilità e della stabilità dell'aeromobile. Apparve anche un fenomeno finora sconosciuto di resistenza alle onde.

Pertanto, un volo efficiente quando si raggiunge la velocità del suono richiede non solo un aumento della potenza del motore, ma anche l'introduzione di nuove soluzioni progettuali.

Pertanto, tali velivoli hanno ricevuto un cambiamento nel loro aspetto: sono apparsi angoli acuti e le caratteristiche linee rette rispetto alla forma "liscia" degli aerei subsonici.

Ad oggi, il compito di creare un velivolo supersonico veramente efficiente non è stato risolto. I creatori sono obbligati a trovare un compromesso tra il mantenimento delle normali caratteristiche di decollo e atterraggio e l'obbligo di aumentare la velocità.

Pertanto, il raggiungimento da parte dell'aviazione moderna di nuove frontiere in altitudine e velocità è associato non solo all'introduzione di nuovi sistemi di propulsione e schemi di layout, ma anche a cambiamenti nella geometria del volo. Queste modifiche dovrebbero migliorare la qualità del velivolo durante il volo ad alta velocità senza comprometterne le prestazioni a bassa velocità e viceversa. I progettisti hanno recentemente rinunciato a ridurre l'area delle ali e lo spessore dei loro profili, aumentando l'angolo di apertura, tornando alle ali di grande spessore relativo e bassa ampiezza, se sono riusciti a soddisfare i requisiti di un soffitto pratico e velocità.

È importante che un aereo supersonico abbia buone prestazioni a basse velocità e sia resistente alla resistenza alle alte velocità, specialmente ad altitudini rispetto al suolo.

Classificazione dell'aeromobile:

Il Tu-144 è un aereo supersonico sovietico sviluppato dal Tupolev Design Bureau negli anni '60. Insieme al Concorde, è uno degli unici due aerei di linea supersonici mai utilizzati dalle compagnie aeree per scopi commerciali.

Negli anni '60, i circoli dell'aviazione negli Stati Uniti, Gran Bretagna, Francia e URSS hanno discusso attivamente progetti per la creazione di un aereo supersonico passeggeri con una velocità massima di 2500-3000 km / h, un'autonomia di volo di almeno 6-8 mila km. Nel novembre 1962, Francia e Gran Bretagna firmarono un accordo sullo sviluppo e la costruzione congiunti del Concorde (Consenso).

I creatori dell'aereo supersonico

In Unione Sovietica, l'ufficio di progettazione dell'accademico Andrey Tupolev era impegnato nella creazione di un aereo supersonico. In una riunione preliminare del Design Bureau nel gennaio 1963, Tupolev dichiarò:

"Pensando al futuro del trasporto aereo di persone da un continente all'altro, arrivi a una conclusione inequivocabile: gli aerei di linea supersonici sono senza dubbio necessari e non ho dubbi che prenderanno vita ..."

Il figlio dell'accademico, Alexei Tupolev, è stato nominato capo progettista del progetto. Più di mille specialisti di altre organizzazioni hanno collaborato strettamente con il suo ufficio di progettazione. La creazione è stata preceduta da un ampio lavoro teorico e sperimentale, inclusi numerosi test nelle gallerie del vento e condizioni naturali durante i voli analogici.

Concorde e Tu-144

Gli sviluppatori hanno dovuto scervellarsi per trovare il layout ottimale della macchina. La velocità del liner progettato è di fondamentale importanza: 2500 o 3000 km/h. Gli americani, avendo appreso che il Concorde è progettato per 2500 km / h, dissero che avrebbero rilasciato il loro passeggero Boeing 2707, realizzato in acciaio e titanio, solo sei mesi dopo. Solo questi materiali hanno resistito al riscaldamento della struttura a contatto con il flusso d'aria a velocità di 3000 km/h e oltre senza conseguenze distruttive. Tuttavia, le solide strutture in acciaio e titanio devono ancora essere sottoposte a seri test tecnologici e operativi. Ci vorrà molto tempo e Tupolev decide di costruire un aereo supersonico in duralluminio, basato su una velocità di 2500 km / h. Il progetto americano Boeing è stato successivamente chiuso del tutto.

Nel giugno 1965, il modello fu mostrato all'annuale Paris Air Show. Concorde e Tu-144 si sono rivelati sorprendentemente simili tra loro. I progettisti sovietici hanno detto: niente di sorprendente: la forma generale è determinata dalle leggi dell'aerodinamica e dai requisiti per un certo tipo di macchina.

forma dell'ala di un aereo supersonico

Ma quale dovrebbe essere la forma dell'ala? Abbiamo optato per una sottile ala triangolare con un contorno del bordo d'attacco a forma di lettera "8". Lo schema senza coda - inevitabile con un tale progetto dell'aereo da trasporto - ha reso il transatlantico supersonico stabile e ben controllato in tutte le modalità di volo. Quattro motori erano situati sotto la fusoliera, più vicino all'asse. Il carburante viene immesso in serbatoi alari a cassone. I serbatoi di bilanciamento, situati nella parte posteriore della fusoliera e dei rigonfiamenti alari, sono progettati per modificare la posizione del baricentro durante il passaggio dalla velocità di volo subsonica a quella supersonica. Il naso è stato reso affilato e liscio. Ma come in questo caso fornire ai piloti una visione in avanti? Hanno trovato una via d'uscita: "naso piegato". La fusoliera a sezione circolare aveva un cono della cabina di pilotaggio che deviava verso il basso con un angolo di 12 gradi durante il decollo e 17 gradi durante l'atterraggio.

Gli aerei supersonici prendono il volo

Il primo aereo supersonico prende il volo l'ultimo giorno del 1968. La macchina è stata guidata dal pilota collaudatore E. Yelyan. Come aereo passeggeri, fu il primo al mondo a superare la velocità del suono all'inizio di giugno 1969, trovandosi a un'altitudine di 11 chilometri. L'aereo supersonico ha raggiunto la seconda velocità del suono (2M) a metà del 1970, trovandosi a un'altitudine di 16,3 chilometri. L'aereo supersonico incorporava molte innovazioni progettuali e tecniche. Qui vorrei notare una decisione come la coda orizzontale anteriore. Quando si utilizza il PGO, la manovrabilità del volo è stata migliorata e la velocità si è estinta durante l'avvicinamento all'atterraggio. L'aereo supersonico domestico potrebbe essere operato da due dozzine di aeroporti, mentre il Concorde franco-inglese, avendo un'elevata velocità di atterraggio, potrebbe atterrare solo in un aeroporto certificato. I progettisti del Tupolev Design Bureau hanno svolto un lavoro straordinario. Prendi, ad esempio, i test sul campo dell'ala. Si sono svolti in un laboratorio volante: il MiG-21I, appositamente convertito per testare il design e l'equipaggiamento dell'ala del futuro aereo supersonico.

Sviluppo e modifica

Il lavoro sullo sviluppo del progetto di base "044" è andato in due direzioni: la creazione di un nuovo motore a turbogetto economico senza postcombustione del tipo RD-36-51 e un significativo miglioramento dell'aerodinamica e del design di un aereo supersonico. Il risultato è stato quello di soddisfare i requisiti per la portata del volo supersonico. La decisione della commissione del Consiglio dei ministri dell'URSS sulla variante di un aereo supersonico con RD-36-51 è stata adottata nel 1969. Allo stesso tempo, su suggerimento del MAP - MGA, viene presa la decisione, fino alla creazione dell'RD-36-51 e alla loro installazione su un velivolo supersonico, di costruire sei velivoli supersonici con NK-144A con carburante specifico ridotto consumo. Il design del velivolo supersonico seriale con l'NK-144A avrebbe dovuto essere notevolmente modernizzato, per apportare cambiamenti significativi nell'aerodinamica, avendo ricevuto Kmax più di 8 in modalità di crociera supersonica serie su RD-36-51.

Costruzione di un aereo supersonico modernizzato

La costruzione del Tu-144 modernizzato di pre-produzione ("004") è iniziata presso la MMZ "Experience" nel 1968. Secondo i dati calcolati con i motori NK-144 (Cp = 2,01), l'autonomia supersonica prevista avrebbe dovuto essere di 3275 km, e con NK-144A (Cp = 1,91) avrebbe dovuto superare i 3500 km. Per migliorare le caratteristiche aerodinamiche in modalità di crociera М=2.2, la forma dell'ala è stata modificata in pianta (la parte inclinata lungo il bordo d'attacco è stata ridotta a 76°, e quella di base è stata aumentata a 57°), la forma dell'ala è diventata più vicino al "gotico". Rispetto allo "044" è stata aumentata la superficie alare, è stata introdotta una torsione conica più intensa delle parti terminali dell'ala. Tuttavia, l'innovazione più importante nell'aerodinamica dell'ala è stata la modifica della parte centrale dell'ala, che ha fornito l'autobilanciamento in modalità crociera con perdite minime qualità, tenendo conto dell'ottimizzazione per le deformazioni di volo dell'ala in questa modalità. La lunghezza della fusoliera è stata aumentata per ospitare 150 passeggeri, la forma della prua è stata migliorata, il che ha avuto anche un effetto positivo sull'aerodinamica.

A differenza dello "044", ciascuna coppia di motori nelle gondole bimotore con prese d'aria è stata allontanata, liberando da esse la parte inferiore della fusoliera, scaricandola dall'aumento della temperatura e dai carichi di vibrazione, modificando la superficie inferiore dell'ala nel luogo dell'area di compressione del flusso calcolata, aumentando lo spazio tra la superficie inferiore dell'ala e la superficie superiore della presa d'aria - tutto ciò ha permesso di utilizzare più intensamente l'effetto del precarico del flusso all'ingresso delle prese d'aria a Kmax di quanto fosse possibile ottenere su "044". Il nuovo layout delle gondole del motore ha richiesto modifiche al telaio: il carrello di atterraggio principale è stato posizionato sotto le gondole del motore, con la loro pulizia all'interno tra i canali dell'aria dei motori, sono passati a un carrello a otto ruote e lo schema per la pulizia anche il carrello di atterraggio anteriore è cambiato. Una differenza importante tra "004" e "044" è stata l'introduzione di un'ala destabilizzatrice anteriore multisezione retrattile in volo, che è stata estesa dalla fusoliera in modalità di decollo e atterraggio, e ha permesso di fornire il bilanciamento richiesto con elevon deviato lembi. I miglioramenti del design, l'aumento del carico utile e la fornitura di carburante hanno portato ad un aumento del peso al decollo, che ha superato le 190 tonnellate (per "044" - 150 tonnellate).

Pre-produzione Tu-144

La costruzione dell'aereo supersonico di pre-produzione n. 01-1 (numero di coda 77101) fu completata all'inizio del 1971, il 1 giugno 1971 fece il suo primo volo. Secondo il programma di test di fabbrica, la macchina ha completato 231 voli, della durata di 338 ore, di cui 55 ore di volo supersonico. Su questa macchina sono state risolte questioni complesse: questioni sull'interazione della centrale elettrica in varie modalità di volo. Il 20 settembre 1972 l'auto effettuò un volo lungo la rotta Mosca-Tashkent, mentre la rotta fu completata in 1 ora e 50 minuti, la velocità di crociera durante il volo raggiunse i 2500 km / h. La macchina di pre-produzione divenne la base per il dispiegamento della produzione di massa presso l'impianto di aviazione di Voronezh (VAZ), a cui, per decisione del governo, fu affidato lo sviluppo di un aereo supersonico in serie.

Il primo volo del seriale Tu-144

Il 20 marzo 1972 ebbe luogo il primo volo di un aereo supersonico seriale n. 01-2 (numero di coda 77102) con motori NK-144A. Nella serie, in base ai risultati dei test della macchina di pre-produzione, l'aerodinamica dell'ala è stata corretta e la sua area è stata nuovamente leggermente aumentata. Il peso al decollo della serie ha raggiunto le 195 tonnellate. Il consumo specifico di carburante dell'NK-144A al momento dei test operativi delle macchine seriali doveva essere aumentato a 1,65-1,67 kg / kgf ora ottimizzando l'ugello del motore, e successivamente fino a 1,57 kg / kgf ora, mentre l'autonomia di volo dovrebbe aumentare rispettivamente a 3855-4250 km e 4550 km. Nel 1977, durante i test e il perfezionamento delle serie Tu-144 e NK-144A, siamo stati effettivamente in grado di raggiungere Cp = 1,81 kg / kgf ora nella modalità di spinta supersonica di crociera di 5000 kgf, Cp = 1,65 kg / kgf ora nella modalità di spinta supersonica di crociera di 5000 kgf, Cp = 1,65 kg / kgf ora decollo modalità di spinta postcombustore 20.000 kgf, Cp=0,92 kg/kgf ora in modalità di spinta subsonica di crociera di 3000 kgf e in modalità massima postcombustore in modalità transonica ricevuto 11800 kgf Frammento di un aereo supersonico.

Voli e test di aerei supersonici

Prima fase di test

In un breve periodo di tempo, in stretta conformità con il programma, sono stati effettuati 395 voli con un tempo di volo totale di 739 ore, di cui oltre 430 ore in modalità supersoniche.

Seconda fase di test

Nella seconda fase del test operativo in conformità con ordine congiunto Ministri dell'industria aeronautica e dell'aviazione civile del 13 settembre 1977 n. 149-223, c'era una connessione più attiva delle strutture e dei servizi dell'aviazione civile. È stata costituita una nuova commissione di test, guidata dal viceministro dell'aviazione civile B.D. Grezzo. Con decisione della commissione, poi confermata con ordinanza congiunta del 30 settembre - 5 ottobre 1977, gli equipaggi furono incaricati di condurre prove operative:

Primo equipaggio: piloti B.F. Kuznetsov (Amministrazione dei trasporti di Mosca dell'aviazione civile), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigatore S.P. Khramov (MTU GA), ingegneri di volo Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), ingegnere capo S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
Il secondo equipaggio: i piloti V.P. Voronin (MGU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigatore A.A. Senyuk (MTU GA), ingegneri di volo E.A. Trebuntsov (MTU GA) e V.V. Solomatin (ZhLIiDB), ingegnere capo V.V. Isaev (GosNIIGA).
Il terzo equipaggio: i piloti M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigatore V.V. Vyazigin (GosNIIGA), ingegneri di volo M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), capo ingegnere V.N. Poklad (ZhLIiDB).
Il quarto equipaggio: i piloti N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigatore Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), ingegnere di volo V.L. Venediktov (GosNIIGA), capo ingegnere I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Prima dell'inizio dei test, è stato svolto un grande lavoro di revisione di tutti i materiali ricevuti al fine di utilizzarli “per compensare” il soddisfacimento di specifici requisiti. Tuttavia, nonostante ciò, alcuni esperti dell'aviazione civile hanno insistito sull'attuazione del "Programma di test operativi di un aereo supersonico", sviluppato a GosNIIGA nel 1975 sotto la guida dell'ingegnere capo A.M. Teteryukov. Questo programma richiedeva, infatti, la ripetizione di voli precedentemente completati per un importo di 750 voli (1200 ore di volo) sulle rotte MGA.

Il volume totale dei voli operativi e dei test per entrambe le fasi ammonterà a 445 voli con 835 ore di volo, di cui 475 ore in modalità supersoniche. Sono stati effettuati 128 voli accoppiati sulla rotta Mosca-Alma-Ata.

La fase finale

La fase finale dei test non è stata faticosa dal punto di vista tecnico. Il lavoro ritmico nei tempi previsti è stato fornito senza gravi guasti e difetti importanti. Lo staff tecnico e ingegneristico si è "divertito" a valutare le attrezzature domestiche, preparandosi per il trasporto passeggeri. Gli assistenti di volo coinvolti nei test e gli specialisti competenti dell'Istituto statale di ricerca dell'aviazione civile hanno iniziato a condurre l'addestramento a terra per elaborare la tecnologia di assistenza ai passeggeri in volo. Il cosidetto. "scherzi" e due voli tecnici con passeggeri. Il 16 ottobre 1977 si tenne la "Lotteria", con una simulazione completa del check-in del biglietto, del check-in dei bagagli, dell'imbarco dei passeggeri, del volo di durata reale, dello sbarco dei passeggeri, del check-in dei bagagli nell'aeroporto di destinazione. Dai "passeggeri" (i migliori dipendenti del Design Bureau, ZhLIiDB, GosNIIGA e altre organizzazioni) non c'era fine. La dieta nel "volo" era il livello più alto Poiché è stato approvato dal menu di prima classe, è piaciuto molto a tutti. Il "sorteggio" ha permesso di chiarire molti elementi e dettagli importanti del servizio passeggeri. Il 20 e 21 ottobre 1977 furono effettuati due voli tecnici lungo la rotta Mosca-Alma-Ata con passeggeri. I primi passeggeri erano dipendenti di molte organizzazioni direttamente coinvolte nella creazione e nel collaudo di un aereo supersonico. Oggi è persino difficile immaginare l'atmosfera a bordo: c'era un senso di gioia e orgoglio, una grande speranza di sviluppo sullo sfondo di un servizio di prima classe, a cui i tecnici non sono assolutamente abituati. Nei primi voli erano a bordo tutti i capi delle principali istituzioni e organizzazioni.

La strada per il traffico passeggeri è aperta

I voli tecnici si sono svolti senza osservazioni serie e hanno mostrato la piena prontezza dell'aereo supersonico e di tutti i servizi di terra per il trasporto regolare. Il 25 ottobre 1977, il ministro dell'aviazione civile dell'URSS B.P. Bugaev e ministro dell'industria aeronautica dell'URSS V.A. Kazakov ha approvato il documento principale: "Agire sui risultati dei test operativi di un aereo supersonico con motori NK-144" con una conclusione e conclusioni positive.

Sulla base delle tabelle presentate della conformità del Tu-144 ai requisiti degli standard di aeronavigabilità ad interim per i Tu-144 civili dell'URSS, l'intera quantità di prove presentate, compresi gli atti sui test di stato e operativi, il 29 ottobre 1977, il presidente del registro dell'aviazione statale dell'URSS I.K. Mulkidzhanov approvò la conclusione e firmò il primo certificato di aeronavigabilità dell'URSS tipo n. 03-144 per un aereo supersonico con motori NK-144A.

La strada per il traffico passeggeri era aperta.

L'aereo supersonico poteva atterrare e decollare in 18 aeroporti dell'URSS, mentre il Concorde, la cui velocità di decollo e atterraggio era più veloce del 15%, richiedeva un certificato di atterraggio separato per ogni aeroporto. Secondo alcuni esperti, se i motori Concorde fossero stati posizionati allo stesso modo di quelli del Tu-144, l'incidente del 25 luglio 2000 non sarebbe avvenuto.

Secondo gli esperti, il design della cellula del Tu-144 era perfetto, ma i difetti riguardavano motori e vari sistemi.

La seconda copia seriale dell'aereo supersonico

Nel giugno 1973 si svolse in Francia il 30° Salone Internazionale dell'Aeronautica di Parigi. L'interesse suscitato dal transatlantico sovietico Tu-144, il primo aereo supersonico al mondo, fu enorme. Il 2 giugno, migliaia di visitatori dello spettacolo aereo nella periferia di Parigi, Le Bourget, hanno visto la seconda copia seriale dell'aereo supersonico prendere la pista. Il rombo di quattro motori, un potente decollo - e ora l'auto è in aria. Il muso affilato del transatlantico si raddrizzò e mirò al cielo. Il supersonico Tu, pilotato dal capitano Kozlov, fece il suo primo volo dimostrativo su Parigi: raggiunta l'altezza necessaria, l'auto andò oltre l'orizzonte, poi tornò e fece un giro sopra l'aerodromo. Il volo si è svolto in modalità normale, non sono stati rilevati problemi tecnici.

Il giorno successivo, l'equipaggio sovietico decise di mostrare tutto ciò di cui era capace il nuovo.

Disastro durante la manifestazione

La soleggiata mattina del 3 giugno non sembrava far presagire guai. All'inizio, tutto è andato secondo i piani: il pubblico, alzando la testa, ha applaudito all'unisono. L'aereo supersonico, dopo aver mostrato la "classe più alta", è precipitato. In quel momento, un combattente Mirage francese è apparso in aria (come si è scoperto in seguito, stava filmando uno spettacolo aereo). Una collisione sembrava inevitabile. Per non schiantarsi contro il campo d'aviazione e gli spettatori, il comandante dell'equipaggio ha deciso di salire più in alto e ha tirato il volante verso di sé. Tuttavia, l'altezza era già persa, sulla struttura si creavano grandi carichi; di conseguenza, l'ala destra si è rotta ed è caduta. Lì è scoppiato un incendio e pochi secondi dopo un aereo supersonico in fiamme si è precipitato a terra. Un terribile atterraggio è avvenuto in una delle strade del sobborgo parigino di Goosenville. La macchina gigante, distruggendo tutto sul suo cammino, si schiantò al suolo ed esplose. L'intero equipaggio - sei persone - e otto francesi a terra sono stati uccisi. Anche Goosenville ha sofferto: diversi edifici sono stati distrutti. Cosa ha portato alla tragedia? Secondo la maggior parte degli esperti, la causa del disastro è stato un tentativo da parte dell'equipaggio di un aereo supersonico di evitare una collisione con il Mirage. Durante l'atterraggio, il Tu è entrato in scia dal caccia Mirage francese.

Video: incidente del Tu-144 nel 1973: com'era

Questa versione è data nel libro di Gene Alexander "Russian Aircraft since 1944" e in un articolo dell'11 giugno 1973 sulla rivista Aviation Week and Space Technology, scritto in una nuova ricerca. Gli autori ritengono che il pilota Mikhail Kozlov sia atterrato sulla pista sbagliata, per errore del direttore di volo o per disattenzione dei piloti. Il controllore ha notato l'errore in tempo e ha avvertito i piloti sovietici. Ma invece di andare al secondo cerchio, Kozlov ha fatto una brusca virata ed è finito proprio davanti al muso del caccia dell'aeronautica francese. Il copilota in quel momento stava filmando una storia sull'equipaggio del Tu per la televisione francese con una cinepresa e quindi non indossava la cintura di sicurezza. Durante la manovra è caduto sulla consolle centrale e quando è tornato al suo posto aveva già perso altezza. Kozlov tirò bruscamente il volante verso di sé - sovraccarico: l'ala destra non lo sopportava. Ed ecco un'altra spiegazione per la terribile tragedia. A Kozlov fu ordinato di spremere il massimo dall'auto. Anche durante il decollo, a bassa velocità, ha preso quasi un angolo verticale. Per un transatlantico con una tale configurazione, questo è irto di enormi sovraccarichi. Di conseguenza, uno dei nodi esterni non ha resistito ed è caduto.

Secondo i dipendenti di AN Tupolev Design Bureau, la causa del disastro è stata la connessione di un'unità del sistema di controllo analogico mal sintonizzata, che ha portato a un sovraccarico distruttivo.

La versione spia appartiene allo scrittore James Ahlberg. In breve, lo è. I sovietici cercarono di "fornire" il Concorde. Gruppo N.D. Kuznetsova ha creato buoni motori, ma non potevano funzionare a basse temperature, a differenza del Concorde. Quindi furono coinvolti gli ufficiali dell'intelligence sovietica. Penkovsky, tramite il suo agente Greville Wine, ottenne alcuni dei disegni per il Concorde e li inviò a Mosca tramite un rappresentante commerciale della Germania dell'Est. Il controspionaggio britannico stabilì così la fuga di notizie, ma invece di arrestare la spia, decisero di far entrare la disinformazione a Mosca attraverso i propri canali. Nasce così il Tu-144, molto simile al Concorde. È difficile stabilire la verità, poiché le "scatole nere" non hanno chiarito nulla. Uno è stato trovato a Bourges, sul luogo dell'incidente, però, a giudicare dai rapporti, danneggiato. Il secondo non è mai stato trovato. Si ritiene che la "scatola nera" dell'aereo supersonico sia diventata oggetto di contesa tra KGB e GRU.

Secondo i piloti, in quasi tutti i voli si sono verificate situazioni di emergenza. Il 23 maggio 1978 si verificò il secondo incidente di un aereo supersonico. Una versione sperimentale migliorata del rivestimento, Tu-144D (n. 77111), dopo un incendio di carburante nell'area della navicella del motore della 3a centrale elettrica a causa della distruzione della linea del carburante, fumo nella cabina e lo spegnimento di due motori da parte dell'equipaggio, ha effettuato un atterraggio di emergenza in un campo vicino al villaggio di Ilyinsky Pogost, non lontano dalla città di Yegoryevsk.

Dopo l'atterraggio, il comandante dell'equipaggio VD Popov, il copilota EV Elyan e il navigatore VV Vyazigin hanno lasciato il transatlantico attraverso il finestrino della cabina di pilotaggio. Gli ingegneri V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky, che erano nella cabina, lasciarono il transatlantico attraverso la porta d'ingresso principale. Gli ingegneri di volo O. A. Nikolaev e V. L. Venediktov sono stati catturati sul posto di lavoro da strutture deformate durante l'atterraggio e sono morti. (Il cono del muso deviato ha toccato per primo il suolo, ha funzionato come un coltello da bulldozer, guadagnando terreno e si è girato sotto la pancia, entrando nella fusoliera.) Il 1 giugno 1978, l'Aeroflot interruppe definitivamente i voli passeggeri supersonici.

Miglioramento del velivolo supersonico

I lavori per migliorare l'aereo supersonico continuarono per molti altri anni. Cinque aerei di serie prodotti; altri cinque erano in costruzione. È stata sviluppata una nuova modifica: Tu-144D (a lungo raggio). Tuttavia, la scelta di un nuovo motore (più economico), RD-36-51, ha richiesto una significativa riprogettazione del velivolo, in particolare della centrale elettrica. Gravi lacune di progettazione in quest'area hanno portato a un ritardo nel rilascio del nuovo rivestimento. Solo nel novembre 1974 decollò il seriale Tu-144D (numero di coda 77105) e nove (!) Anni dopo il suo primo volo, il 1 novembre 1977, l'aereo supersonico ricevette un certificato di aeronavigabilità. Lo stesso giorno sono stati aperti i voli passeggeri. Durante la loro breve operazione, le navi trasportavano 3194 passeggeri. Il 31 maggio 1978 i voli furono interrotti: scoppiò un incendio su uno dei serial Tu-144D e il transatlantico si schiantò, schiantandosi durante un atterraggio di emergenza.

Le catastrofi a Parigi e Yegorievsk hanno portato al fatto che l'interesse dello stato per il progetto è diminuito. Dal 1977 al 1978 sono stati individuati 600 problemi. Di conseguenza, già negli anni '80, si decise di rimuovere l'aereo supersonico, spiegandolo con "negativi effetti sulla salute delle persone quando si attraversa la barriera del suono". Tuttavia, quattro dei cinque Tu-144D che erano in produzione furono comunque completati. Successivamente furono basati a Zhukovsky e presero il volo come laboratori volanti. In totale, furono costruiti 16 velivoli supersonici (comprese le modifiche a lungo raggio), per un totale di 2556 sortite. A metà degli anni '90 ne erano sopravvissuti dieci: quattro nei musei (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); uno è rimasto nello stabilimento di Voronezh, dove è stato costruito; un altro era a Zhukovsky insieme a quattro Tu-144D.

Successivamente, il Tu-144D è stato utilizzato solo per il trasporto merci tra Mosca e Khabarovsk. In totale, l'aereo supersonico ha effettuato 102 voli sotto la bandiera di Aeroflot, di cui 55 voli passeggeri (sono stati trasportati 3.194 passeggeri).

Successivamente, gli aerei supersonici hanno effettuato solo voli di prova e alcuni voli con l'obiettivo di stabilire record mondiali.

Sui motori Tu-144LL sono stati installati NK-32 a causa della mancanza di NK-144 o RD-36-51 riparabili, simili a quelli utilizzati sul Tu-160, vari sensori e apparecchiature di controllo e registrazione dei test.

Furono costruiti un totale di 16 navi Tu-144, che fecero un totale di 2.556 sortite e volarono 4.110 ore (tra queste, 77144 volarono di più, 432 ore). La costruzione di altre quattro navi non fu mai completata.

Cosa è successo agli aerei

Ne sono state costruite 16 in totale: schede 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 e 77144.

Quelli rimasti in condizioni di volo non esistono attualmente. I lati del Tu-144LL n. 77114 e del Tu-144D n. 77115 sono quasi completamente equipaggiati con parti e possono essere ripristinati in condizioni di volo.

TU-144LL n. 77114, utilizzato per i test della NASA, è conservato in uno stato recuperabile presso l'aeroporto di Zhukovsky.

TU-144D n. 77115 è anche immagazzinato nell'aeroporto di Zhukovsky. Nel 2007, entrambe le navi sono state ridipinte e esposte al pubblico allo spettacolo aereo MAKS-2007.

N. 77114 e n. 77115 saranno molto probabilmente installati come monumenti o esposti all'aeroporto di Zhukovsky. Nel 2004-2005 sono stati fatti alcuni accordi con loro per venderli come rottami, ma le proteste della comunità aeronautica hanno portato alla loro conservazione. Il pericolo di venderli per rottamazione non è stato del tutto eliminato. Le domande sulla proprietà di chi passeranno non sono state finalmente risolte.

La foto mostra la firma del primo cosmonauta che è atterrato sulla luna Neil Armstrong, il pilota cosmonauta Georgy Timofeevich Beregovoy e tutti i membri dell'equipaggio morti. L'aereo supersonico n. 77102 si è schiantato durante un volo dimostrativo allo spettacolo aereo di Le Bourget. Tutti e 6 i membri dell'equipaggio (Honored Test Pilot Hero of the Soviet Union M.V. Kozlov, Test Pilot V.M. Molchanov, Navigator G.N. Bazhenov, Deputy Chief Designer, Engineer Major General V.N. Benderov, Leading Engineer BA Pervukhin e Flight Engineer A.I. Dralin) sono morti.

Da sinistra a destra. Sei membri dell'equipaggio a bordo dell'aereo supersonico n. Successivamente, il pilota-cosmonauta, due volte Eroe dell'Unione Sovietica, il maggiore generale Georgy Timofeevich Beregovoy, dietro di lui a sinistra Lavrov Vladimir Alexandrovich, poi il primo cosmonauta americano ad atterrare sulla luna Neil Armstrong, poi (in piedi dietro il Nilo) - Stepan Gavrilovich Korneev (capo dell'UVS del dipartimento delle relazioni esterne Presidio dell'Accademia delle scienze), al centro Tupolev Andrei Nikolaevich - progettista di aerei sovietici, accademico dell'Accademia delle scienze dell'URSS, colonnello generale, tre volte eroe del lavoro socialista , Eroe del lavoro della RSFSR, poi Alexander Alexandrovich Arkhangelsky, capo progettista dell'impianto, progettista di aerei sovietici, dottore in scienze tecniche, onorato lavoratore della scienza e tecnici della RSFSR, Eroe del lavoro socialista. Tupolev Aleksey Andreyevich (figlio di A.N. Tupolev) all'estrema destra è un progettista di aerei russo, accademico dell'Accademia delle scienze russa, accademico dell'Accademia delle scienze dell'URSS dal 1984, Eroe del lavoro socialista. La foto è stata scattata nel 1970. Firme sulla foto di G.T. Beregovoy e Neil Armstrong.

Concordia

Incidente di Concordia.

Attualmente, il transatlantico non è operativo a causa del disastro del 25 luglio 2000. Il 10 aprile 2003, British Airways e Air France hanno annunciato la loro decisione di cessare le operazioni commerciali della loro flotta di Conchords. Ultimi voli avvenuta il 24 ottobre. L'ultimo volo del Concorde è avvenuto il 26 novembre 2003, il G-BOAF (l'ultimo aereo costruito) è decollato da Heathrow, ha sorvolato il Golfo di Biscaglia, ha sorvolato Bristol ed è atterrato all'aeroporto di Filton.

Perché gli aerei supersonici non vengono più utilizzati

L'aereo supersonico di Tupolev viene spesso definito la "generazione perduta". I voli intercontinentali sono riconosciuti come antieconomici: in un'ora di volo, un aereo supersonico ha bruciato otto volte più carburante di un passeggero convenzionale. Per lo stesso motivo, i voli a lunga distanza per Khabarovsk e Vladivostok non si sono giustificati. Non è pratico utilizzare il supersonico "Tu" come nave da trasporto a causa della sua ridotta capacità di carico. Verità, Trasporto passeggeri tuttavia divenne un'attività prestigiosa e redditizia per Aeroflot, sebbene all'epoca i biglietti fossero considerati molto costosi. Anche dopo la chiusura ufficiale del progetto, nell'agosto 1984, il capo della base di test di volo Zhukovsky, Klimov, il capo del dipartimento di progettazione, Pukhov, e il vice capo progettista, Popov, con il supporto di appassionati di volo supersonici, ripristinarono e ha commissionato due aerei di linea, e nel 1985 ha ottenuto il permesso di volare per aver stabilito record mondiali. Gli equipaggi di Aganov e Veremey hanno stabilito più di 18 record mondiali nella classe degli aerei supersonici - in termini di velocità, velocità di salita e autonomia con un carico.

Il 16 marzo 1996 iniziò a Zhukovsky una serie di voli di ricerca Tu-144LL, che segnò l'inizio dello sviluppo della seconda generazione di navi passeggeri supersoniche.

95-99 anni. L'aereo supersonico con numero di coda 77114 è stato utilizzato dalla NASA americana come laboratorio di volo. Ha ricevuto il nome Tu-144LL. Lo scopo principale è la ricerca e il test degli sviluppi americani per creare il nostro moderno aereo supersonico per il trasporto passeggeri.

Quando può prendere il volo un nuovo aereo passeggeri supersonico? Business jet basato sul bombardiere Tu-160: vero? Come rompere silenziosamente la barriera del suono?

Tu-160 - il più grande e potente della storia aviazione militare velivoli supersonici e velivoli con geometria alare variabile. Tra i piloti ha ricevuto il soprannome di "White Swan". Foto: AP

Le autovetture supersoniche hanno un futuro? - Ho chiesto non molto tempo fa all'eccezionale progettista di aerei russo Genrikh Novozhilov.

Certo. Apparirà sicuramente almeno un aereo d'affari supersonico, - rispose Genrikh Vasilyevich. - Ho avuto la possibilità di parlare con uomini d'affari americani più di una volta. Dichiararono chiaramente: "Se apparisse un aereo del genere, signor Novozhilov, allora, non importa quanto fosse costoso, lo comprerebbero immediatamente da te". Velocità, altitudine e autonomia sono tre fattori sempre rilevanti.

Sì, sono rilevanti. Il sogno di ogni uomo d'affari è attraversare l'oceano al mattino, fare un grosso affare e tornare a casa la sera. Aerei moderni volare non più veloce di 900 km/h. Un business jet supersonico avrà una velocità di crociera di circa 1900 km orari. Quali prospettive per il mondo degli affari!

Ecco perché né la Russia, né l'America, né l'Europa hanno mai abbandonato i tentativi di creare una nuova autovettura supersonica. Ma la storia di quelli che hanno già volato - il Tu-144 sovietico e il Concorde anglo-francese - ci ha insegnato molto.

Nel dicembre di quest'anno, sarà mezzo secolo da quando il Tu-144 ha effettuato il suo primo volo. E un anno dopo, il transatlantico ha mostrato di cosa è esattamente capace: ha infranto la barriera del suono. Ha raggiunto una velocità di 2,5 mila km / h a un'altitudine di 11 km. Questo evento è passato alla storia. Non ci sono ancora al mondo analoghi di tavole passeggeri in grado di ripetere una simile manovra.

"Centoquarantaquattro" ha aperto una pagina fondamentalmente nuova nell'industria aeronautica globale. Dicono che in una delle riunioni del Comitato centrale del PCUS, il designer Andrei Tupolev abbia riferito a Krusciov: l'auto si sta rivelando piuttosto vorace. Ma ha appena agitato la mano: il tuo compito è pulire il naso dei capitalisti, e abbiamo il cherosene - almeno riempire ...

Naso - perso. Cherosene - allagato.

Tuttavia, anche il concorrente europeo, decollato più tardi, non eccelleva in termini di efficienza. Così, nel 1978, nove "Concordes" portarono alle loro società perdite per circa 60 milioni di dollari. E solo i sussidi governativi hanno salvato la situazione. Tuttavia, gli anglo-francesi volarono fino al novembre 2003. Ma il Tu-144 è stato cancellato molto prima. Come mai?

Prima di tutto, l'ottimismo di Krusciov non era giustificato: nel mondo scoppiò una crisi energetica e i prezzi del cherosene salirono vertiginosamente. Il primogenito supersonico è stato subito soprannominato "il boa constrictor di Aeroflot intorno al collo". L'enorme consumo di carburante ha anche messo fuori uso il raggio di volo di progettazione: il Tu-144 non ha raggiunto né Khabarovsk né Petropavlovsk-Kamchatsky, solo da Mosca ad Alma-Ata.

E se solo questo. Un "ferro" da 200 tonnellate, che attraversava aree densamente popolate a velocità supersonica, ha letteralmente fatto saltare in aria l'intero spazio lungo il percorso. Le lamentele si sono riversate: la produzione di latte delle mucche è diminuita, i polli hanno smesso di deporre le uova, le piogge acide sono state schiacciate ... Dov'è la verità, dov'è la bugia - oggi non puoi dirlo con certezza. Ma resta il fatto: il Concorde ha sorvolato solo l'oceano.

Infine, e soprattutto, i disastri. Uno - nel giugno 1973 al salone aereo di Parigi a Le Bourget, come si suol dire, in piena vista dell'intero pianeta: l'equipaggio del pilota collaudatore Kozlov voleva dimostrare le capacità dell'aereo di linea sovietico ... L'altro - in cinque anni . Quindi è stato effettuato un volo di prova con i motori della nuova serie: dovevano solo portare l'aereo alla portata richiesta.

Anche il "Concorde" non è sfuggito alla tragedia: l'aereo è precipitato nel luglio 2000 durante il decollo dall'aeroporto Charles de Gaulle. Ironia della sorte, si è schiantato quasi dove un tempo si trovava il Tu-144. 109 persone a bordo e quattro a terra sono state uccise. Il regolare traffico passeggeri è ripreso solo un anno dopo. Ma seguì un'altra serie di incidenti e anche un proiettile fu piazzato su questo aereo supersonico.

Il 31 dicembre 1968 ebbe luogo il primo volo del Tu-144, due mesi prima del Concorde. E il 5 giugno 1969, a un'altitudine di 11.000 metri, il nostro aereo è stato il primo al mondo a superare la barriera del suono. Foto: Sergey Mikheev / RG

Oggi, in una nuova fase dello sviluppo della tecnologia, gli scienziati devono trovare un equilibrio tra fattori contrastanti: la buona aerodinamica del nuovo velivolo supersonico, il basso consumo di carburante, nonché severe restrizioni al rumore e al boom sonico.

Quanto è realistico creare un nuovo aereo passeggeri supersonico basato sul bombardiere Tu-160? Da un punto di vista puramente ingegneristico, è abbastanza, dicono gli esperti. E ci sono esempi nella storia in cui gli aerei militari "si sono tolti gli spallacci" con successo e sono volati "alla vita civile": ad esempio, il Tu-104 è stato creato sulla base del bombardiere a lungo raggio Tu-16 e il Tu- 114 era basato sul bombardiere Tu-95. In entrambi i casi, la fusoliera doveva essere rifatta - per modificare la disposizione delle ali, per espandere il diametro. In effetti, si trattava di nuovi velivoli e di discreto successo. A proposito, un dettaglio curioso: quando il Tu-114 è volato per la prima volta a New York, non c'erano né una scala adatta né un trattore nell'aeroporto sbalordito ...

Un lavoro simile sarà richiesto almeno per la conversione del Tu-160. Tuttavia, quanto sarà conveniente questa soluzione? Tutto deve essere attentamente valutato.

Di quanti di questi aerei hai bisogno? Chi li farà volare e dove? In che misura saranno commercialmente disponibili per i passeggeri? Quanto presto verranno ripagati i costi di sviluppo?.. I biglietti per lo stesso Tu-144 costavano 1,5 volte di più del solito, ma anche un costo così elevato non copriva i costi operativi.

Nel frattempo, secondo gli esperti, il primo aereo amministrativo supersonico russo (business jet) può essere progettato in sette-otto anni se c'è un arretrato sul motore. Un tale aereo può ospitare fino a 50 persone. La domanda complessiva nel mercato interno è prevista a livello di 20-30 auto al prezzo di 100-120 milioni di dollari.

Gli aerei passeggeri supersonici seriali di nuova generazione potrebbero apparire intorno al 2030

I progettisti di entrambe le sponde dell'oceano stanno lavorando a progetti per business jet supersonici. Tutti sono alla ricerca di nuove soluzioni di layout. Qualcuno offre una coda atipica, qualcuno - un'ala completamente insolita, qualcuno - una fusoliera con un asse centrale curvo ...

Gli specialisti di TsAGI stanno sviluppando un progetto SDS / SPS ("aereo commerciale supersonico / aereo passeggeri supersonico"): secondo l'idea, sarà in grado di effettuare voli transatlantici fino a 8600 km a una velocità di crociera di almeno 1900 km / h. Inoltre, il salone sarà trasformato - da una classe VIP da 80 posti a una da 20 posti.

E la scorsa estate allo spettacolo aereo di Zhukovsky, uno dei più interessanti è stato il modello ad alta velocità aerei civili, creato dagli scienziati TsAGI nell'ambito del progetto internazionale HEXAFLY-INT. Questo velivolo deve volare a una velocità superiore a 7-8 mila km / h, corrispondente a Mach 7 o 8.

Ma affinché un aereo civile ad alta velocità diventi realtà, è necessario risolvere una vasta gamma di compiti. Riguardano i materiali, la centrale elettrica a idrogeno, la sua integrazione con la cellula e l'ottenimento di un'elevata efficienza aerodinamica del velivolo stesso.

E ciò che è già assolutamente certo: le caratteristiche del design della macchina alata progettata saranno chiaramente non standard.

Competentemente

Sergej Chernyshev, direttore generale TsAGI, Accademico dell'Accademia Russa delle Scienze:

Il livello del boom sonico (un forte calo di pressione nell'onda d'urto) del Tu-144 era di 100-130 pascal. Ma la ricerca moderna ha dimostrato che può essere portato fino a 15-20. Inoltre, riduci il volume del boom sonico a 65 decibel, che equivale al rumore grande città. Fino ad ora, non esistono standard ufficiali per il livello consentito di boom sonico nel mondo. E molto probabilmente sarà determinato non prima del 2022.

Abbiamo già proposto l'aspetto di un dimostratore di un aereo civile supersonico del futuro. Il campione dovrebbe mostrare la fattibilità della riduzione del boom sonico nella crociera supersonica e nel rumore aeroportuale. Sono allo studio diverse opzioni: un aereo per 12-16 passeggeri, anche per 60-80. Esiste una variante di un aereo business molto piccolo - per 6-8 passeggeri. Questi sono pesi diversi. In un caso, la macchina peserà circa 50 tonnellate e nell'altro - 100-120, ecc. Ma inizieremo dal primo degli aerei supersonici designati.

Secondo varie stime, oggi esiste nel mercato un bisogno non realizzato di voli veloci per uomini d'affari su aerei con una capacità passeggeri di 12-16 persone. E, naturalmente, l'auto deve volare a una distanza di almeno 7-8mila chilometri lungo rotte transatlantiche. La velocità di crociera sarà Mach 1,8-2, che è circa il doppio della velocità del suono. Questa velocità è una barriera tecnologica all'uso di materiali convenzionali in alluminio nella progettazione della cellula. Pertanto, il sogno degli scienziati è realizzare un aereo interamente con compositi termici. E ci sono buone pratiche.

Requisiti chiari per l'aeromobile devono essere determinati dal cliente di lancio, e quindi nelle fasi di progettazione preliminare e lavoro di progettazione sperimentale, è possibile qualche cambiamento nell'aspetto iniziale dell'aeromobile ottenuto nella fase di progettazione preliminare. Ma i sani principi della riduzione del boom sonico rimangono invariati.

L'operazione passeggeri a breve termine del supersonico Tu-144 era limitata ai voli da Mosca ad Alma-Ata. Foto: Boris Korzin/ Cinegiornale TASS

Penso che siamo a 10-15 anni dal prototipo volante. Nel prossimo futuro, secondo i nostri piani, dovrebbe apparire un dimostratore volante, il cui aspetto è in fase di elaborazione. Il suo compito principale è dimostrare le tecnologie di base per la costruzione di un aereo supersonico con un basso livello di boom sonico. Questo è un passo necessario nel lavoro. Un aereo supersonico di produzione di nuova generazione potrebbe apparire all'orizzonte del 2030.

Oleg Smirnov, pilota onorato dell'URSS, presidente della commissione per l'aviazione civile del consiglio pubblico di Rostransnadzor:

Realizzare un aereo supersonico passeggeri basato sul Tu-160? Per i nostri ingegneri - assolutamente reale. Nessun problema. Inoltre, questa macchina è molto buona, con eccellenti qualità aerodinamiche, una buona ala e fusoliera. Tuttavia, oggi qualsiasi aereo passeggeri deve prima di tutto soddisfare i requisiti tecnici e di aeronavigabilità internazionali. Le discrepanze, se confrontiamo il bombardiere e l'aereo passeggeri, superano il 50%. Ad esempio, quando alcuni dicono che durante l'alterazione è necessario "gonfiare la fusoliera", bisogna capire che il Tu-160 stesso pesa più di 100 tonnellate. "Gonfia" significa aggiungere più peso. Ciò significa: aumentare il consumo di carburante, ridurre la velocità e l'altezza, rendere il dispositivo assolutamente poco attraente per qualsiasi compagnia aerea in termini di costi operativi.

Per creare un aereo supersonico per l'aviazione d'affari, abbiamo bisogno di nuova avionica, nuovi motori aeronautici, nuovi materiali, nuovi tipi di carburante. Sul Tu-144, il cherosene, come si suol dire, scorreva come un fiume. Oggi, questo è impossibile. E, cosa più importante, dovrebbe esserci una domanda massiccia per un tale aereo. Una o due auto commissionate da milionari non risolveranno il problema finanziario. Le compagnie aeree dovranno affittarlo e "risolvere" il costo. Su chi? Naturalmente, sui passeggeri. Dal punto di vista economico, il progetto sarà un fallimento.

Sergey Melnichenko, direttore generale dell'ICAA "Voli sicuri":

Nei quasi 35 anni trascorsi dall'inizio della produzione in serie del Tu-160, la tecnologia è avanzata e questo dovrà essere preso in considerazione nella profonda modernizzazione del velivolo esistente. I costruttori di aerei affermano che è molto più semplice ed economico costruire un nuovo aereo secondo un nuovo concetto piuttosto che ricostruirne uno vecchio.

Un'altra domanda: se il Tu-160 viene ricostruito appositamente per un business jet, gli sceicchi arabi ne saranno ancora interessati? Tuttavia, ci sono diversi "ma". L'aeromobile dovrà ottenere un certificato internazionale (e l'Unione Europea e gli Stati Uniti sono dietro il suo rilascio), il che è molto problematico. Inoltre, saranno necessari nuovi motori economici, che non abbiamo. Quelli disponibili non consumano carburante, ma bevono.

Se l'aereo viene convertito per il trasporto di passeggeri in economia (il che è improbabile), la domanda è dove volare e chi trasportare? L'anno scorso ci siamo appena avvicinati alla cifra di 100 milioni di passeggeri trasportati. In URSS, queste cifre erano molto più alte. Il numero di aeroporti è diminuito più volte. Non tutti coloro che vorrebbero volare nella parte europea del paese da Kamchatka e Primorye possono permetterselo. I biglietti per un "aereo che beve carburante" saranno più costosi che per Boeing e Airbus.

Se si prevede di ricostruire l'aereo esclusivamente per gli interessi dei leader di grandi aziende, molto probabilmente sarà così. Ma allora questa domanda riguarda solo loro, e non l'economia e il popolo russo. Anche se anche in questo caso è difficile immaginare che i voli saranno operati solo verso la Siberia o l'Estremo Oriente. Il problema con il rumore nella zona. E se l'aereo aggiornato non è consentito in Sardegna, allora chi ne ha bisogno?