Cosa fa funzionare i treni. Servizi igienici gratuiti in stazione

L'ultimo articolo è stato apprezzato, quindi, alla vigilia dell'estate, ho deciso di tornare nuovamente al tema dei viaggi in treno ed evidenziare altri trucchi e punti non ovvi associati a questo tipo di movimento. Se qualcuno ha perso, allora il primo articolo su questo argomento. Conoscere queste cose rende la tua corsa più comoda o prevedibile, e alcune di esse possono persino salvarti la vita (seriamente!)

Trucchi per un passeggero del treno

1. Numeri dei posti in carrozza

Le persone a volte si confondono e non riescono a capire quale posto stanno acquistando. In effetti, tutto è semplice. I numeri dispari sono i ripiani inferiori. Anche - in alto. I numeri da 1 a 36 sono posti in uno scompartimento (9 scomparti per 4 posti). Da 37 a 54 - fianco nel posto riservato. E sì, 37 e 38 sono proprio i lati della toilette!

Per quanto riguarda quali posti è meglio scegliere, puoi discutere a lungo. Si ritiene tradizionalmente che l'ultimo scompartimento nel posto riservato sia peggiore degli altri e che il posto peggiore in macchina sia il 38 (il lato superiore della toilette). A proposito, nelle auto nuove, la toilette sottovuoto può funzionare abbastanza rumorosamente, quindi l'ultimo compartimento auto a scompartimento sarà diverso dal resto, un po' in peggio. Ma, ad esempio, gli scaffali 35 e 36 in un posto riservato (l'ultimo scomparto, sedili a destra) sono buoni da un certo punto di vista, meglio di 33 e 34. Nella maggior parte delle auto (ma non in quelle nuove), c'è un tramezzo ai posti 35,36, che protegge le gambe dalla porta. La stessa partizione protegge dai passeggeri incuranti. Sei mai stato svegliato da persone di passaggio che ti hanno colpito accidentalmente una gamba? Io - sì, soprattutto se viaggi sullo scaffale inferiore (non mi piacciono gli scaffali inferiori). Questa partizione limita qualcuno, ma per me ci sono più benefici che danni.

Personalmente non mi piace il primo scompartimento nel posto riservato perché di notte c'è abbastanza luce - nel corridoio di servizio la luce di solito non si spegne e interferisce un po' con il sonno. In generale, in base alla teoria della probabilità, in media i posti più calmi e silenziosi saranno al centro della macchina (17-20 e lato 45-46), se accettiamo che è più calmo dove ci sono meno persone che ti passano davanti. Questo è in un'auto standard, dove i servizi igienici sono su entrambi i lati. Ma come sarà specificamente nel tuo caso - nessuno lo sa. Un passeggero che russa cadrà in questo mezzo dell'auto e soffrirà così tutta la notte 🙂

2. Categorie di biglietti più economiche

Da qualche tempo nei vagoni delle Ferrovie Russe opera un diverso approccio al costo. luoghi differenti nel carro. Secondo me è perfettamente ragionevole che luoghi diversi dal punto di vista del comfort differiscano nel prezzo. Oggi è implementato, anche se non sempre e non ovunque.

Funziona così. Entriamo e iniziamo a cercare i biglietti in direzione. Ci vengono mostrati alcuni prezzi. Poi andiamo al data entry, proseguiamo con il design, e poi scopriamo che il prezzo finale è molto più alto di quello che ci è stato indicato durante la ricerca. È solo che durante la ricerca ci vengono mostrati i prezzi minimi e il luogo viene selezionato automaticamente al massimo. Quindi, per il costo minimo, devi scegliere tu stesso un posto.

Il problema è quello acceso questo momento il sito web delle ferrovie russe non ci informa in anticipo quale posto costa quanto, lo apprendiamo solo nella fase dell'ultimo controllo dei dati. E la situazione non è sempre la stessa. Possibili opzioni che ho individuato empiricamente:

in uno scompartimento i ripiani superiori possono essere più economici di quelli inferiori;
nel posto riservato tutti i ripiani superiori possono essere più economici;
i ripiani superiori laterali possono essere più economici;
può essere più conveniente l'ultimo scomparto del posto riservato, presso il wc, posti 33-38;
forse più economico dell'unico 38° ripiano, il lato del gabinetto.

Succede che 38 reggimenti vengano venduti a un prezzo e tutti gli altri a un solo altro. E succede che il 38 ° ripiano è il più economico, i ripiani superiori sono più costosi e quelli inferiori sono ancora più costosi. Ma il 38 ° reggimento non sarà necessariamente più economico del resto dei migliori. Succede che devi capire con la forza bruta cosa ha escogitato RZD questa volta.

3. Uscite di emergenza nei vani 3 e 6

Per chi si sente soffocante e a chi piace aprire le finestre. È irrilevante nelle auto nuove: il condizionatore funziona, ma per quelle vecchie è tutto uguale. Ti ricordo che ci sono due scomparti in macchina con uscite di emergenza attraverso il finestrino. È sempre uno scompartimento numerato 3 e 6, i numeri dei posti in macchina sono 9-12 e 21-24. Sulla finestra c'è scritto: "Uscita di emergenza". Non può essere aperto se non necessario.

In effetti, ci sono persone particolarmente dotate che aprono tali finestre. È difficile, ma può aprirsi come uno normale. Ma se, tuttavia, qualcuno ha indovinato di aprire una finestra del genere, in nessun caso dovresti provare a chiuderla. Ricordo la storia in cui il capotreno ha cercato di chiudere un finestrino del genere mentre il treno era in movimento. La finestra non si chiuse immediatamente e lei immaginò di stare sul tavolo. Di conseguenza, è volata fuori dall'auto insieme al finestrino: questa è un'uscita di emergenza!

Se la finestra è aperta, dovresti dirlo al conduttore. Forse cercheranno di chiuderlo durante il parcheggio alla stazione. Ma personalmente, se fossi il conduttore, lo lascerei fino alla fine del percorso. Quindi, se non vuoi guidare con il finestrino completamente aperto e avere freddo di notte, allora non toccarlo. E non toccarlo nemmeno!

4. Quanti errori possono esserci in un ticket

Ho sentito più volte che sono consentiti fino a tre errori nel nome e cognome o nel numero di passaporto. Infatti, quando lavoravo come conduttore (anche se questo era nel 2008, dubito che qualcosa sia cambiato), secondo le istruzioni, dovevamo far salire il passeggero in macchina se l'errore era in una (!) lettera o numero . Era consentito scambiare due lettere o numeri adiacenti. Penso che se hai 2-3 errori nel tuo cognome e il tuo numero di passaporto è scritto correttamente (o viceversa), probabilmente verrai messo sul treno dopotutto. Ma è meglio non correre rischi e controllare attentamente i tuoi dati al momento dell'acquisto.

Ovviamente è necessario presentare il documento per il quale è stato acquistato il biglietto (passaporto, passaporto internazionale, carta d'identità militare). Il numero del documento e il nome sul biglietto devono corrispondere al documento. Ricordo casi in cui i conducenti inserivano passeggeri con errori nel biglietto "a pagamento". Ma questo è vietato, raramente qualcuno lo farà, secondo le regole, il conduttore deve semplicemente rifiutare l'imbarco.

5. Devo stampare un biglietto cartaceo?

Con l'introduzione della registrazione elettronica, abbiamo avuto l'opportunità di viaggiare senza biglietti tradizionali stampato su carta intestata arancione. Ora puoi acquistare tu stesso un biglietto su Internet e guidarlo. Ci viene fornito un biglietto cartaceo, che è un documento di stretta responsabilità. A proposito, non dimenticare di controllare che il biglietto abbia un segno "Registrazione elettronica superata". Oggi, in 99 casi su 100 quando si acquista su Internet, la registrazione elettronica viene eseguita automaticamente. Ma ci sono ancora treni dove, in linea di principio, non può essere. Se hai acquistato un biglietto del genere, dovrai stampare un biglietto arancione al botteghino o al terminal, altrimenti non ti metteranno sul treno. Quindi stiamo ancora controllando in modo che non ci siano sorprese.

Per quanto riguarda la necessità di stampare biglietto cartaceo. Su di esso è scritto quanto segue;

“Stampa questo tagliando o salvalo sul tuo dispositivo mobile e presentalo all'imbarco insieme al documento di identità specificato al momento dell'acquisto del biglietto elettronico.”

Infatti, nel 90% dei casi, i conduttori non chiedono questo tabulato. Se hanno elenchi, cercheranno il tuo cognome nell'elenco, controllando solo il tuo passaporto. È vero, a volte capita che non abbiano elenchi. È allora che hai bisogno di qualcosa da confermare. Personalmente ora non stampo nulla e, se necessario, mostro il biglietto nell'applicazione per smartphone. Uso la "Applicazione delle ferrovie russe" non ufficiale, ne ha scritto, molto conveniente.

A proposito, una volta mi sono imbattuto in una storia in cui non volevano mettere un uomo su un treno. Ha passato la registrazione elettronica, ed è stato scritto sul biglietto, l'ho visto io stesso. Ma per qualche motivo non era sulla lista di atterraggio. La situazione è stata risolta, il capo del treno ha chiamato da qualche parte, lo ha registrato. Poi gli ha detto che in qualche modo non ha completato la registrazione. Non riesco a immaginare cosa possa essere. Se solo si fosse registrato, avesse stampato il modulo e poi cancellato registrazione elettronica. O un fallimento alle ferrovie russe. Non credo valga la pena preoccuparsi troppo di queste possibilità.

6. Quando inizia e quando finisce l'imbarco?

Non stiamo parlando di stazioni intermedie dove inizia l'imbarco secondo l'orario, ma di quelle iniziali. Qui l'imbarco inizia esattamente 30 minuti prima della partenza. Spesso la composizione stessa viene pubblicata prima sulla piattaforma. E ad alcuni passeggeri piace salire in macchina, è particolarmente interessante in inverno, e stare sul binario, aspettare e commemorare il conduttore con una parola scortese. Puoi anche iniziare a bussare alla finestra. Quindi tutto questo è inutile, l'atterraggio dovrebbe iniziare allo stesso modo per tutto il treno, esattamente 30 minuti prima. Allo stesso tempo, la stazione annuncerà l'inizio dell'imbarco sul treno. Quindi, se sei arrivato presto alla stazione, siediti tranquillamente nell'edificio. A proposito, i falchi pellegrini vengono spesso serviti anche più tardi, di solito 20 minuti prima.

5 minuti prima della partenza, la stazione comunica che “mancano 5 minuti alla fine dell'imbarco”. Dopo questo annuncio, il conduttore chiederà a tutti coloro che sono ancora sul binario di salire in macchina, quindi camminerà lungo la macchina per controllare se ci sono persone in lutto.

2 minuti prima della partenza del treno, annunciano "il treno tale e tale parte da tale e tale percorso". Esatto, hanno già annunciato che il treno sta partendo, ma mancano ancora due minuti alla partenza stessa. Per inciso, questo vale anche per treni suburbani. Pertanto, se sei in ritardo per il treno e hai sentito un annuncio del genere, non disperare. C'è ancora un po' di tempo per provare.

7. È possibile saltare sul treno in movimento

Nei film abbiamo visto più di una volta come i passeggeri corrono lungo il binario dietro il treno che ha già iniziato a muoversi e saltano nelle porte aperte. In realtà, questo non accadrà mai. Il capotreno deve chiudere le porte subito dopo la partenza del treno. È più costoso far sedere i passeggeri quando il treno ha già iniziato a muoversi. Oltre al fatto che puoi ottenere una multa, potrebbe benissimo risultare che il passeggero abbia confuso il treno (non un vagone, ma un treno!). E cosa ne farà il capotreno quando il treno è già in movimento?

Pertanto, se sei corso alla porta già chiusa, bussare e chiedere di farlo entrare è inutile. Ci voltiamo e andiamo alla cassa, proviamo (puoi comunque aspettarti di ricevere un importo).

Per evitare tali situazioni, arriviamo in anticipo al pianerottolo e se già sentiamo di non avere il tempo di salire in macchina, allora ci imbattiamo nel primo che incontriamo. Il conduttore è obbligato a farti sedere su presentazione di un biglietto per questo treno.

Per situazioni in cui sei già su un treno e scendi in una stazione intermedia. Lì, in teoria, sarà possibile sedersi in movimento, molto probabilmente il conduttore aspetterà, in questo caso è già poco redditizio per lui, se rimani, poi scrivi rapporti. Ma è meglio non portarlo a questo, oltre al fatto che il conduttore rischia una multa, è anche elementare pericoloso. Pertanto, seguiamo le regole, ascoltiamo le esigenze del conduttore ed entriamo in macchina in anticipo!

8. È possibile non acquistare la biancheria da letto

Ad oggi è impossibile rifiutarsi di acquistare la biancheria da letto negli scompartimenti e nelle carrozze SV. Ma nel posto riservato si può. Nel 2017 la biancheria intima costa 138 rubli e nel tempo questa cifra sta gradualmente crescendo, insieme all'inflazione.

Ma va ricordato che il pagamento della biancheria da letto dà diritto all'utilizzo di materasso, cuscino e coperta. Se la biancheria non viene pagata, non puoi usarla, quindi l'opzione con la tua biancheria da letto non funzionerà. Pertanto, tali risparmi hanno senso solo se prevedi di sederti fino in fondo. Nessuno vieta agli escursionisti di stendere le loro schiume e sacchi a pelo 🙂

A proposito, se non hai incluso in anticipo la biancheria da letto nel tuo biglietto, puoi sempre acquistarla dal conduttore allo stesso prezzo.

9. Benda per dormire

Per me è assolutamente incomprensibile il motivo per cui questo attributo non è molto popolare tra i viaggiatori. Dopo aver apprezzato la comodità di una benda per dormire, non me ne separo mai, soprattutto quando viaggio con qualsiasi mezzo di trasporto.

Grazie a questo accessorio, diventiamo indipendenti dall'illuminazione dell'auto. Puoi dormire durante il giorno. Ma anche di notte ci sono dei problemi sul treno, ad esempio, che stai già andando a letto, ma tutti non spengono la luce. Una volta stavo guidando verso auto con posto riservato dove un direttore d'orchestra inesperto ha lasciato una fioca luce tutta la notte. Potevi andare a chiedere di spegnerlo, ma era più facile mettersi una benda e non pensarci.

10. Devo versare il tè da solo

Quando acquistiamo il tè da un conduttore, non è affatto necessario versare acqua bollente da soli. In molti casi, la guida si offrirà di portare il tè al tuo posto. Ma capita che i conduttori siano troppo pigri per farlo e si limitino a darti un bicchiere in un portabicchieri e una bustina di tè. Per evitare che ciò accada, non devi chiedere il tè e aspettare. Ci siamo avvicinati al direttore d'orchestra, abbiamo detto: "Porta il tè in questo o quel posto, per favore", e basta, ce ne andiamo. Pagheremo quando lo avremo. Il conduttore non è uno sciocco, ovviamente ti porterà il tè, gli fa bene. Non devi nemmeno seguirlo, puoi prendere la guida quando passa da casa tua. S è un servizio.

Anche se non costringo nessuno a sforzare ancora una volta il direttore d'orchestra, ad alcune persone piace versarsi il tè.

Il treno è il mezzo di trasporto più spesso utilizzato dai residenti della CSI se hanno bisogno di viaggiare al di fuori della loro località. Allo stesso tempo, poche persone sanno che prima dell'avvento delle ferrovie, la parola "treno" era chiamata un altro tipo di trasporto. Scopriamo quale, e conosciamo anche un po 'la storia dei treni, i loro tipi.

Il treno è…

Oggi questa parola si riferisce a un treno di più vagoni attaccati a una locomotiva che mette in moto l'intero treno. Di norma, i treni hanno una "testa" (inizio) e una "coda" (fine), su entrambi i lati dei quali è attaccata una locomotiva. A seconda di quale delle locomotive sta attualmente trainando i vagoni, la posizione della "testa" e della "coda" del treno potrebbe cambiare.

A proposito, non tutti lo sanno, ma anche la locomotiva stessa senza vagoni annessi appartiene al concetto di “treno”.

Nei paesi della CSI, i treni sono numerati in modo che non ci sia confusione. Anche le carrozze ricevono la numerazione, e rimangono invariate anche se cambia la "testa" del treno.

Quello che in passato si chiamava "treno".

In Rus', la parola "treno" è apparsa molto prima di quanto l'umanità abbia mai inventato. trasporto ferroviario. Ai vecchi tempi, questo era il nome di un convoglio costituito da una fila di carri che si susseguivano uno dopo l'altro (in inverno - una slitta). Tali treni venivano utilizzati per trasportare provviste e armi dai militari, nonché dai mercanti per consegnare le loro merci da un luogo all'altro.

Con l'avvento delle ferrovie, la parola familiare al popolo dell'Impero russo iniziò ad essere usata come nome sia per la locomotiva a vapore stessa che per essa in combinazione con i vagoni. A proposito, le auto stesse inizialmente continuarono a essere chiamate equipaggi.

È interessante che in questo senso il termine "treno" sia usato oggi solo durante i festeggiamenti nuziali. Questo è il nome della solenne processione dello sposo, che segue la casa della sposa per portarla in chiesa o all'anagrafe.

Origine del termine

Il sostantivo "treno" è una parola russa nativa che si è formata dal sostantivo "viaggio", e prima ancora - dal verbo "cavalcare" (muoversi con l'aiuto di un veicolo).

Il verbo stesso esisteva nella lingua proto-slava. Per questo motivo, è stato conservato in ucraino moderno ("їzditi"), bielorusso ("ezdzit"), bulgaro ("yazdya"), ceco ( jezdit), Polacco ( jeździc) e altre lingue slave.

La prima ferrovia nell'impero russo

In Europa, il primo fu lanciato per la prima volta nel settembre 1830. Gli europei pratici si resero presto conto di quanto fosse conveniente e pratico e, soprattutto, economico il nuovo modo di trasporto, e presto il territorio dei paesi più avanzati fu coperto di una rete di ferrovie.

Pochi anni dopo il lancio del primo treno, anche i residenti dell'Impero russo ne furono interessati e iniziarono i lavori per creare la propria locomotiva.

Già nel 1836 ci fu il primo tentativo di far correre un treno sulla ferrovia, però poi, invece di una locomotiva a vapore, le carrozze furono trainate da una serie di cavalli imbrigliati. Dopo i test riusciti nel 1837, fu istituito il treno San Pietroburgo - Tsarskoye Selo, che correva lungo una ferrovia appositamente costruita. È interessante notare che la locomotiva a vapore per il movimento di questo treno veniva utilizzata solo nei fine settimana, e nei giorni feriali, al suo posto, la carovana veniva trainata lungo i binari da cavalli imbrigliati alla vecchia maniera.

Vale la pena notare che la dimostrazione di successo del primo ferrovia e le sue capacità hanno contribuito allo sviluppo di questa infrastruttura in tutto l'impero, e all'inizio del nuovo secolo c'era un'intera rete di ferrovie in Russia.

Quali sono i tipi di treni nella CSI

La classificazione dei treni viene effettuata per vari motivi. Per capire quale treno appartiene a quale tipo, è necessario conoscerne chiaramente la velocità, la lunghezza, la massa, la distanza percorsa e il tipo di carico.

Per velocità, i treni sono: veloci (più di 50 km / h), ad alta velocità (140 km / h), ad alta velocità (200-250 km / h) e accelerati (non esiste una velocità esatta, ma si muove più velocemente che veloce e ad alta velocità, non trasporta passeggeri).
In lunghezza: ordinario senza nome, pezzo lungo, lunghezza maggiorata e collegato da più treni.
In peso: massa super pesante e aumentata (oltre 6000 tonnellate).
In termini di autonomia: suburbana, lunga distanza (più di 150 km), diretta (seguire più di due strade), locale (seguire meno di 700 km all'interno della stessa strada), passante, circoscrizione (viaggio da una stazione all'altra) , squadre ( i carri vengono consegnati a diverse stazioni).
A seconda del tipo di carico, i treni sono passeggeri, merci (merci), merci-passeggeri, merci-bagagli, posta-bagagli e militari.
Per regolarità: estate, una tantum, tutto l'anno.

I termini "treno", "stazione": qual è il loro rapporto?

Considerando il tema dei treni, non si può fare a meno di ricordare un concetto come "stazione". Sebbene ci siano stazioni di autobus, fiume, mare, aviazione (aeroporto), molto spesso nella mente dei cittadini questo concetto è fortemente associato alla ferrovia. Il fatto è che viaggiare in treno fino ad oggi rimane il più economico e conveniente per i residenti di quasi tutti i paesi in cui è presente una ferrovia.

Una stazione è un complesso di uno o più edifici costruiti per servire i passeggeri e smistare i bagagli. Si trovano in punti di trasporto particolarmente importanti (nel caso della ferrovia - nei più grandi insediamenti).

Per tradizione, nelle stazioni, non solo puoi salire o scendere da qualsiasi mezzo di trasporto, ma anche conoscere l'orario dei treni, acquistare un biglietto al botteghino, lasciare i bagagli nel deposito, andare in bagno o mangiare in un locale bar. Inoltre, molte stazioni sono dotate di sale d'attesa, lounge (o hotel), dove ogni passeggero può aspettare il proprio treno o rilassarsi e fare le pulizie.

Hai imparato quanto è vasta la nostra patria durante l'infanzia, durante una lezione di geografia. E poi ti è venuto in mente di guidare tutto in treno in 6 giorni. L'inizio è buono, il viaggio sarà educativo. Ma l'atmosfera sul treno su cui stai salendo è, ovviamente, spartana: niente bagno e nemmeno una doccia fatiscente, cibo stranamente caro nel vagone ristorante, vicini pericolosi e molte altre sciocchezze. Ora ti diremo come superare questo con perdite minime.

Non puzzare

Dal momento in cui hai varcato le porte della carrozza, dovrai dimenticare le tue solite procedure idriche. Per mantenere il tuo aspetto umano, metti lo shampoo secco nella tua borsa. Questa cosa funziona in modo estremamente semplice: lo spruzzi sui capelli dalla lunghezza del braccio, attendi un paio di minuti fino a quando l'assorbente (che è lo shampoo a secco) risucchia particelle di sporco, grasso e polvere dai capelli e pettina accuratamente. La tua testa non sarà pulita come dopo il normale shampoo, ma questo è un degno compromesso per la durata del viaggio. E non usarlo tutti i giorni, non gioverà al cuoio capelluto. Punto due: salviettine umidificate per pulire i punti particolarmente odorosi del corpo. Scegli quelli che dicono "per l'igiene intima", ti asciugheranno la pelle meno di altri.

Non perderti

Porta sempre con te biglietto, passaporto, polizza sanitaria obbligatoria e contanti. Primo, rubano sui treni. In secondo luogo, in qualsiasi emergenza, questo particolare set ti aiuterà a far fronte alla situazione. Ad esempio, rimani a bocca aperta sul binario da qualche parte a Ulan-Ude e il treno è partito senza di te. Vai direttamente dall'addetto alla stazione, presenta il passaporto e il biglietto. Se il treno è partito prima del previsto (questo accade se il treno non rientra nell'orario), è necessario passare a quello successivo. E se tu stesso hai perso la partenza, beh, almeno ti verrà rimborsata una parte del prezzo del biglietto. E prima segnali la situazione, più ti avvicini per i bagagli: le cose verranno lasciate al personale della stazione più vicina.

Cosa cavalcheremo

Se stai già per salire su questo treno, non ti farà male imparare qualcosa al riguardo. Ecco alcuni fatti che puoi mostrare di fronte a un simpatico compagno di viaggio:

1. Firma treno"Russia" n. 2/1 (vale a dire, questo è il nome del treno che va da Mosca a Vladivostok e ritorno) partì per il suo primo volo il 30 settembre 1966.

2. Il treno percorre 9259 km, e questo è il percorso ferroviario più lungo del pianeta. Il tempo di percorrenza è di 6 giorni più o meno un'ora.

3. Il treno attraversa 14 regioni, 90 città e 8 fusi orari.

4. Lungo la strada, il treno passa 65 fermate. I più brevi durano solo 1 minuto, ad esempio Bogotol e Achinsk. I più lunghi durano mezz'ora (puoi uscire per sgranchirti le gambe, diciamo, a Khabarovsk e Belogorsk).

5. Oltre al marchio "Russia", un senza nome treno espresso con il numero 100E. I biglietti sono più economici, il che influisce sulla qualità della finitura e, probabilmente, sulla gentilezza dei conduttori. E dura 19 ore in più e fa ben 126 fermate.

Non attaccarti da nessuna parte

La frequenza nella presa che troverai nel tuo scompartimento (se non viaggi in un posto riservato, ovviamente) è di 200 Hz, è progettata per i rasoi elettrici. Collega il tuo telefono o laptop e non lamentarti se si rompe. Per le apparecchiature portatili, in ogni carrello è installata una presa comune: è vergognoso stare accanto ad essa e proteggere il dispositivo se è in carica.

fare scorta di cibo

Affinché il cibo che hai portato con te rimanga commestibile a lungo senza frigorifero, devono essere soddisfatte due condizioni: un minimo di contatto con l'aria e l'umidità. È chiaro che il prodotto stesso non dovrebbe essere deperibile, quindi dimentica la ricotta. Ma con un'altra importante fonte di proteine: la carne, tutto va già meglio.

La prima opzione è cuocere, ad esempio, carne di maiale con spezie. Ecco una ricetta dello chef e conduttore di programmi culinari su NTV Konstantin Zhuk:

1. Prendi un filetto di maiale (700 grammi), sciacqualo con acqua fredda e taglia via tutto il grasso visibile;

2. Fare dei buchi nel filetto e farcirci dentro 10 spicchi d'aglio (se gli spicchi sono grossi tagliarli per il lungo e farcirli comunque);

3. Condire la carne con olio d'oliva, strofinare abbondantemente con sale e pepe (prendere un cucchiaio di ciascuno, questi sono conservanti naturali; è possibile aggiungere anche eventuali erbe aromatiche a piacere), quindi avvolgere strettamente nella carta stagnola;

4. Preriscaldare il forno a 180 gradi, cuocere per 1,5-2 ore. Pronto! Un piatto del genere durerà per due giorni anche se è caldo.

La seconda opzione è asciugare la carne allo stato di patatine. Questa, ovviamente, non è una cena a tutti gli effetti, come nel caso di un filetto al forno, ma tale cibo non andrà a male per una settimana, o anche di più:

1. Taglia un pezzo di maiale o manzo da 600 grammi a strisce, il più sottile possibile (puoi anche sbattere i pezzi per renderli ancora più sottili);

2. Mescolare la marinata: 5 cucchiai. l. zucchero, 4 spicchi d'aglio schiacciati, 2 cucchiai. l. uksu-sa, 5 cucchiai. l. salsa di soia e 1 cucchiaio. l. coriandolo macinato. Metti la carne nella marinata e mandala in frigorifero per almeno 4 ore, e preferibilmente 8;

3. Metti la carta da forno su una teglia, stendi sopra i pezzi di carne e cuoci in forno a 100 gradi per 45 minuti in modo che tutta l'umidità sia scomparsa dalle patatine.

Non è necessario limitarsi a queste due ricette. Puoi friggere o cuocere qualsiasi carne o pollame, purché ci sia un minimo di umidità nel prodotto (e non dimenticare di salare e pepare generosamente, ma in modo che il piatto sia ancora commestibile). Imballare il cibo ben stretto in un foglio o in un contenitore per alimenti e non utilizzare pellicola trasparente: i batteri si moltiplicheranno molto rapidamente senza un frigorifero.

Cosa mangiare quando finisci l'arrosto di maiale? Ti aiuteranno i legumi in scatola: fagioli, ceci, i fagioli stessi, ecc. Cerca cibi pronti e fortificali direttamente dal barattolo. I legumi sono pieni di carboidrati lenti: il tuo corpo li digerirà per mezza giornata e non avrai presto fame. Ignora lo stufato, ma piuttosto porta con te alcune lattine di pesce per bambini e purea di carne. Certo, ha un sapore disgustoso, ma è il cibo più dietetico, senza conservanti e esaltatori di sapidità.

Se sei nei guai

1. Per tutto il percorso, una squadra di polizia viaggia sul treno. Quindi, se ti sei perso le tue cose, vai da loro. Non è che siano diversi da tutti gli altri poliziotti che hai visto prima, ma almeno questi ragazzi hanno il diritto di girare per le auto e gli scompartimenti e controllare i passeggeri per vedere se qualcuno di loro indossa la stessa giacca di pelle questo è per te firmato personalmente da James Hetfield.

2. Segnala la cattiva salute al conduttore: agirà. Verrai portato alla prima stazione, dove verrai trasferito su un'ambulanza, dove andrai all'ospedale più vicino. Vedendo il tuo passaporto e la polizza medica obbligatoria (li porti con te, come concordato?), le persone in camice bianco saranno obbligate a salvarti. La buona notizia è che non appena ti sveglierai, verrai trasferito gratuitamente sul prossimo treno per Vladivostok. Ma per questo dovrai mostrare al cassiere alla stazione non solo il tuo biglietto e il tuo passaporto, ma anche un certificato dell'ospedale che ti hanno davvero preso.

La teoria del movimento del treno è parte integrante della scienza applicata della trazione del treno, che studia i problemi del movimento del treno e del funzionamento delle locomotive. Per una più chiara comprensione del processo di funzionamento di una locomotiva elettrica, è necessario conoscere le disposizioni di base di questa teoria. Innanzitutto, considera le forze principali che agiscono sul treno durante il movimento: questa è la forza di trazione F, la resistenza al movimento W, la forza frenante B. Il conducente può modificare la forza di trazione e la forza frenante; la forza di resistenza al movimento non può essere controllata.

Come si formano queste forze, da cosa dipendono? Abbiamo già detto che ogni coppia di ruote motrici di una locomotiva elettrica ha un motore di trazione separato, che è collegato ad esso da un riduttore (Fig. 3, a). La ruota dentata piccola del riduttore (ingranaggio) è montata sull'albero del motore di trazione e quella grande sull'asse della sala montata. Il rapporto tra il numero di denti della ruota grande e il numero di denti della ruota piccola si chiama rapporto di trasmissione. Se un motore di trazione viene messo in moto, viene creata una coppia sul suo albero. La velocità del set di ruote sarà 1 volte inferiore alla velocità dell'albero motore, ma la coppia è corrispondentemente 1 volta maggiore (se non si tiene conto dell'efficienza del treno di ingranaggi).

Considera le condizioni necessarie affinché una locomotiva elettrica inizi a muoversi.

Se le ruote della locomotiva elettrica non toccassero le rotaie, dopo aver avviato i motori di trazione, ruoterebbero semplicemente, rimanendo nello stesso punto. Tuttavia, a causa del fatto che le ruote della locomotiva sono in contatto con le rotaie quando le coppie M vengono trasmesse agli assi delle coppie di ruote, si crea una forza di adesione tra le superfici delle ruote e le rotaie.

Di sfuggita, notiamo che inizialmente, durante la creazione delle prime locomotive - locomotive a vapore, generalmente dubitavano della possibilità del loro movimento lungo un binario "liscio". Pertanto, è stato proposto di creare un ingranaggio tra le ruote della locomotiva e le rotaie (locomotiva di Blenkinson). Fu costruita anche una locomotiva (locomotiva a vapore Brunton), che si muoveva lungo i binari con l'ausilio di appositi dispositivi, alternativamente respinti dal binario. Fortunatamente, questi dubbi non erano giustificati.

Il momento M (vedi Fig. 3) applicato alla ruota forma una coppia di forze con uno spallamento R. La forza FK è diretta contro il moto. Tende a spostare il punto di riferimento della ruota rispetto alla rotaia nella direzione opposta alla direzione del movimento. Ciò è impedito dalla forza di reazione della rotaia, la cosiddetta forza di adesione Fcu, che si genera sotto l'azione della ruota che preme sulla rotaia nel punto di riferimento.Secondo la terza legge di Newton, è uguale e contraria alla forza FK. Questa forza fa muovere la ruota, e quindi la locomotiva elettrica, lungo il binario.

Nel punto di contatto tra ruota e rotaia vi sono due punti, uno dei quali appartiene alla benda Ab e l'altro alla rotaia Ap. Per una locomotiva elettrica ferma, questi punti si fondono in uno solo. Se nel processo di trasferimento della coppia alla ruota, il punto Ab si sposta rispetto al punto Lr, nell'istante successivo i punti del pneumatico inizieranno a entrare in contatto con il punto Lr a loro volta. Allo stesso tempo, la locomotiva non inizia a muoversi e, se si è già mossa, la sua velocità diminuisce drasticamente, la ruota perde il suo arresto e inizia a slittare rispetto al binario - alla scatola.

Nel caso in cui i punti Ap e Ab non abbiano uno spostamento relativo, in ogni momento successivo lasciano il contatto, ma allo stesso tempo entrano continuamente in contatto i seguenti punti: Bb con Br, Wb con Bp, ecc.

Il punto di contatto tra ruota e rotaia è il centro istantaneo di rotazione. È ovvio che la velocità con cui il centro di rotazione istantaneo si sposta lungo le rotaie è uguale alla velocità di avanzamento della locomotiva.

Per il movimento di un locomotore elettrico è necessario che la forza di adesione nel punto di contatto tra la ruota e la rotaia feu, uguale ma opposta in direzione alla forza FK, non superi un certo valore limite. Finché oia non la raggiunge, la forza FC crea un momento reattivo FCVLR che, secondo la condizione di moto uniforme, deve essere uguale alla coppia.

La somma delle forze di adesione nei punti di contatto di tutte le ruote del locomotore elettrico determina la forza totale, detta forza tangenziale FK. È facile immaginare che esista una certa forza di trazione massima, limitata dalle forze di adesione, alla quale non si verifica ancora il pugilato.

L'emergere della forza di adesione può essere in qualche modo semplificato come segue. Le superfici apparentemente lisce dei binari e delle ruote presentano delle irregolarità. Poiché l'area di contatto (superficie di contatto) della ruota e della rotaia è molto piccola e il carico delle ruote sulle rotaie è significativo, nel punto di contatto si verificano grandi pressioni. Le irregolarità della ruota vengono premute nelle irregolarità sulla superficie delle rotaie, per cui la ruota aderisce alla rotaia.

È stato stabilito che la forza di adesione è direttamente proporzionale alla forza di pressione, il carico di tutte le ruote in movimento sui binari. Questo carico è chiamato peso di presa della locomotiva.

Per calcolare la massima forza di trazione che una locomotiva può sviluppare senza superare la forza di adesione, oltre al peso di adesione, è necessario conoscere anche il coefficiente di aderenza. Moltiplicando il peso della frizione della locomotiva per questo fattore, si determina la forza di trazione.

Il problema del massimo utilizzo della forza di adesione delle ruote alle rotaie è dedicato al lavoro di molti scienziati e professionisti. Non è stato ancora definitivamente risolto.

Cosa determina il valore del coefficiente di attrito? Prima di tutto, dipende dal materiale e dalle condizioni delle superfici di contatto, dalla forma dei pneumatici e dei binari. Con un aumento della durezza dei pneumatici delle coppie di ruote e dei binari, aumenta il coefficiente di aderenza. Con una superficie della rotaia bagnata e sporca, il coefficiente di attrito è inferiore rispetto a una superficie asciutta e pulita. L'influenza dello stato della superficie della rotaia sul coefficiente di attrito può essere illustrata dal seguente esempio. Sul quotidiano "Trud" del 13 dicembre 1973, nell'articolo "Lumache contro una locomotiva a vapore" si riportava che uno dei treni in Italia era stato costretto a fermarsi per diverse ore. Il motivo del ritardo si è rivelato essere un numero enorme di lumache che strisciavano sui binari della ferrovia. L'autista ha cercato di guidare il treno attraverso questa massa in movimento, ma senza successo: le ruote si sono inscatolate e non poteva muoversi. Solo dopo che il flusso di lumache si è diradato, il treno è stato in grado di muoversi.

Il coefficiente di adesione dipende anche dal design della locomotiva elettrica: il dispositivo di sospensione a molla, lo schema per l'accensione dei motori di trazione, la loro posizione, il tipo di corrente, lo stato del binario (più le rotaie sono deformate o lo strato di zavorra cedimenti, minore è il coefficiente di adesione realizzato) e altri motivi. In che modo queste ragioni influenzano l'implementazione della forza di trazione sarà discusso più avanti nei paragrafi pertinenti del libro. Il coefficiente di attrito dipende anche dalla velocità del treno: al momento della partenza del treno è maggiore, all'aumentare della velocità il coefficiente di aderenza realizzato prima aumenta leggermente, poi diminuisce. Come sapete, il suo valore varia in un ampio intervallo, da 0,06 a 0,5. A causa del fatto che il coefficiente di attrito dipende da molti fattori, per determinare la massima forza di trazione che una locomotiva elettrica può sviluppare senza inscatolamento, viene utilizzato il coefficiente di aderenza calcolato. È il rapporto tra la massima forza di trazione, realizzata in modo affidabile in condizioni operative, e il peso di presa della locomotiva. Il coefficiente di attrito di progetto è determinato da formule empiriche che dipendono dalla velocità; sono ottenuti sulla base di numerosi studi e viaggi sperimentali, tenendo conto dei risultati di macchinisti avanzati.

Alla partenza, cioè quando la velocità è nulla, il coefficiente per le locomotive elettriche in corrente continua e doppia potenza è 0,34 (0,33 per le locomotive elettriche serie VL8) e 0,36 per le locomotive elettriche in corrente alternata. Quindi, per una locomotiva elettrica a doppia alimentazione VL 82m, il cui peso di accoppiamento è P = 1960 kN (200 tf), la forza di trazione tangenziale Fk, tenendo conto del coefficiente calcolato.

Se la superficie delle rotaie è contaminata e il coefficiente di attrito è sceso, diciamo, a 0,2, allora la forza di trazione Pk sarà di 392 kN (40 tf). Quando viene fornita la sabbia, questo coefficiente può aumentare fino al valore precedente e persino superarlo. L'uso della sabbia è particolarmente efficace a basse velocità: fino a una velocità di 10 km / h su rotaie bagnate, il coefficiente di aderenza aumenta del 70-75%. L'effetto dell'applicazione della sabbia diminuisce con l'aumentare della velocità.

È molto importante garantire il più alto coefficiente di aderenza durante la partenza e la marcia: più è alto, maggiore è la forza di trazione che la locomotiva elettrica può realizzare, maggiore è la massa del treno che può essere trainata.

La resistenza al movimento del treno W nasce dall'attrito delle ruote sui binari, l'attrito nelle boccole, la deformazione del binario, la resistenza dell'aria, la resistenza dovuta a discese e salite, tratti curvi di la pista, ecc. La risultante di tutte le forze di resistenza è solitamente diretta contro il movimento e solo su discese molto ripide coincide con la direzione del movimento.

La resistenza al movimento è divisa in primaria e secondaria. La resistenza principale è costante e si verifica non appena il treno inizia a muoversi; addizionale a causa di pendenze della pista, curve, temperatura esterna, vento forte, partenze.

È molto difficile calcolare i singoli componenti della resistenza principale per allenare il movimento. Solitamente viene calcolato per vetture di ogni tipo e locomotive di diverse serie secondo formule empiriche ottenute sulla base dei risultati di numerosi studi e prove in varie condizioni. La resistenza principale aumenta all'aumentare della velocità. Alle alte velocità, prevale la resistenza dell'aria.
Tenendo conto della principale resistenza al movimento della locomotiva, oltre alla forza di trazione tangenziale della locomotiva elettrica, viene introdotto il concetto di forza di trazione sull'accoppiatore automatico Fa (Fig. 4).

Nel processo di guida di un treno, per ridurre la velocità, arrestare o mantenere la sua velocità costante in discesa, vengono utilizzati freni che creano forza frenante B. La forza frenante si forma a causa dell'attrito delle pastiglie dei freni sui cerchioni delle ruote (frenata meccanica ) o quando i motori di trazione funzionano come generatori. Come risultato della pressione della ganascia del freno sulla benda con la forza K (vedi Fig. 3, b), su di essa si genera una forza di attrito.

attrito. A causa di ciò, sulla benda si forma una forza di adesione B nel punto di contatto con la rotaia, pari alla forza T. La forza B è una forza frenante: impedisce al treno di muoversi.

Il valore massimo della forza frenante è determinato dalle stesse condizioni della forza di trazione.Per evitare lo slittamento (slittamento senza rotazione delle ruote lungo i binari) durante la frenata, deve essere soddisfatta la condizione di attrito delle pastiglie freno sulla benda, a seconda della velocità di movimento, della specifica pressione dei pattini sulla ruota e del loro materiale. Tale coefficiente diminuisce all'aumentare della velocità e della pressione specifica per effetto dell'aumento della temperatura delle superfici di sfregamento. Pertanto, applicare una pressione bilaterale sulle ruote durante la frenata.

A seconda delle forze applicate al treno, si distinguono tre modalità di movimento del treno: trazione (movimento sotto corrente), run-out (senza corrente) e frenata.

Al momento dell'avviamento e durante il periodo di ulteriore movimento sotto corrente, il treno è influenzato dalla forza di trazione Fk e dalla resistenza al movimento del treno K. La natura del cambio di velocità a seconda del tempo sulla sezione del treno La curva OA (Fig. 5) è determinata dalla differenza di forze. Maggiore è questa differenza, maggiore è l'accelerazione del treno. La resistenza al movimento, come già notato, è un valore variabile che dipende dalla velocità. Aumenta con la velocità. Pertanto, se la forza di spinta è costante, la forza di spinta in accelerazione diminuirà. Dopo un certo punto O, la forza di spinta diminuisce. Poi arriva un momento in cui Fk e il treno sotto corrente si muove a velocità costante (sezione della curva AB).

Inoltre, il macchinista può spegnere i motori e continuare a girare a ruota libera (sezione BV) grazie all'energia cinetica del treno. Allo stesso tempo, sul treno agisce solo la forza di resistenza al movimento, che ne riduce la velocità se il treno non si muove lungo una ripida discesa. Quando il conducente applica i freni (dal punto B al punto D), due forze agiscono sul treno: resistenza al movimento e forza frenante B. La velocità del treno diminuisce. La somma delle forze B è la forza ritardante. È anche possibile un tale caso di movimento quando il treno si muove lungo una ripida discesa e il conducente utilizza la forza frenante per mantenere una velocità costante consentita.

La preparazione del treno inizia direttamente dall'ispezione e subito dopo il suo arrivo dal volo precedente. Gli ispettori dell'attrezzatura esterna e interna determinano quali auto possono circolare e quali devono essere sganciate. La composizione viene sciolta e di nuovo composta da personale. Un team di assistenza è assegnato per la sua manutenzione. Alcuni treni hanno circa un giorno o poco più di tempo prima del prossimo volo, mentre altri dovrebbero essere pronti in cinque ore.

Lavori preparatori al deposito

L'ispezione tecnica (TO-2) viene eseguita dalle squadre dell'officina elettrica, della riparazione della marcia e delle attrezzature interne e dell'officina di riparazione delle auto ristorante.

Il team di allestimento lavora secondo un programma prestabilito. Tutto il necessario per il restauro è disponibile. I capi dei treni e i capotreni scambiano costantemente la documentazione con il magazziniere-addetto all'inventario. Le informazioni sui restanti set inutilizzati di biancheria da letto, tovaglie e altri utensili del treno vengono inserite nel database. Si formano così nuove esigenze dell'auto e del treno nel suo insieme.

Prima della partenza, il treno viene riempito d'acqua. Il conduttore controlla attentamente, oltre alla sua presenza e all'agibilità del rubinetto, anche il livello del carburante, il contenuto della cassetta di pronto soccorso, l'agibilità di corrimano, chiuse, pedane di ingresso e di passaggio, la presenza di sigilli su valvole di intercettazione e maniglie di guida uscite di emergenza, disponibilità e manutenibilità del fuoco e di altre attrezzature interne.

Viene effettuato il controllo del funzionamento dell'impianto frenante e del telaio che, insieme a un assistente, controlla il lavoro degli specialisti tecnici. Tutte le carenze rilevate vengono eliminate alla loro prima richiesta.

Ad ogni composizione viene assegnata una commissione, che alla fine controlla la disponibilità per la spedizione. Comprende: i rappresentanti del deposito, il servizio sanitario ed epidemiologico, l'apparato dei revisori per la sicurezza stradale.

Prima dell'inizio del movimento, tutti i dipendenti coinvolti nella sua fornitura devono essere istruiti.

Partenza del treno su un volo

Il dispatcher, prese le letture dei dispositivi di controllo sull'ufficio centrale, dopo essersi accertato che le sezioni di scambio siano libere (quando si cambia il percorso - la tappa), imposta il percorso di partenza, quindi esegue l'effettivo trasferimento degli scambi e l'apertura del semaforo di uscita.

Ad un segnale di abilitazione, il conducente con un assistente esegue il regolamento "Minuto di disponibilità". Assume la forma di un dialogo, durante il quale l'assistente riferisce su:

Disponibilità di documenti di viaggio e modulo di avviso;
Accensione dispositivi di sicurezza e stazioni radio;
rilasciare il freno a mano;
Disponibilità di certificati su freni e codone;
Indicazioni di un semaforo locomotiva;
Pressione nei freni e nelle linee di pressione;
Indicazioni del semaforo di uscita (percorso);
La velocità impostata per seguire il percorso;
Circa la fine del tempo di parcheggio e l'assenza di segnali di stop lungo la strada.

Infatti descrizione del lavoro la preparazione del volo comprende un numero enorme di operazioni diverse e quelle nominate sono solo una piccola parte dell'enorme lavoro svolto dai dipendenti delle ferrovie russe per garantire che i passeggeri raggiungano la loro destinazione in tempo e senza problemi.