Le strade della Cina potrebbero sorprendere anche te. Come si costruiscono le strade in Cina Fratelli: per sempre

Mezzo secolo fa, la Cina era uno dei paesi più arretrati in termini di lunghezza delle strade asfaltate. Il governo cinese credeva che ci fossero compiti più importanti... La situazione cominciò a cambiare solo negli anni '80, quando si capì che senza le moderne infrastrutture stradali era impossibile continuare. C’era anche uno slogan: “Se vogliamo arricchirci, dobbiamo prima costruire strade”. In quel periodo il governo adottò il primo piano per la creazione di una rete di superstrade nazionali e furono sviluppati i corrispondenti standard di qualità. Abbiamo deciso le fonti di finanziamento per la costruzione (fondi del bilancio statale, bilanci locali, tasse per la manutenzione stradale, dazi aggiuntivi per l'acquisto di un'auto, accise sul carburante). Dal 1985 tutto ciò è stato formalizzato da leggi separate (molti problemi organizzativi non sono stati risolti fino ad oggi). Allo stesso tempo, lo Stato ha consentito l’introduzione di pedaggi sulle autostrade di alto livello per restituire i prestiti per la costruzione.

La prima superstrada, Shanghai - Jiading (18,5 km), fu aperta nel 1988, dopo di che iniziò a crescere la costruzione di percorsi simili. Già nel primo decennio, la Cina ha raggiunto risultati nella costruzione di strade che l’Europa e gli Stati Uniti hanno impiegato più di mezzo secolo per raggiungere! La costruzione delle autostrade innalzò il livello di tutte le costruzioni stradali e permise a un'industria arretrata, dove i principali mezzi di produzione erano una pala, una carriola, un rullo a mano e milioni di lavoratori a basso salario, di raggiungere un livello moderno. Sono emersi seri produttori di attrezzature stradali.

La costruzione delle autostrade continua ancora oggi e allo stesso ritmo fantastico. All'inizio del 21 ° secolo, la loro lunghezza superava i 10mila km. Nel 2002 - già 20mila e nel 2008 - 60mila km! Alla fine del 2013, la lunghezza totale delle autostrade superava i 4,1 milioni di km, compresi 104,5 mila km di superstrade. Secondo il Programma di sviluppo dei trasporti per il 12° piano quinquennale (2011-2015), nei prossimi anni in Cina si formerà una rete di superstrade che collegherà tutte le regioni e quasi tutte le città con una popolazione di oltre 200mila persone. Già oggi in Cina ci sono 300mila ponti (mille sono lunghi più di un chilometro). Il paese è arrivato al secondo posto nel mondo per numero di strade moderne e tutte le autostrade sono state costruite in 20 anni!

TECNOLOGIE SEGRETE

I cinesi non hanno inventato nulla di nuovo. Le istituzioni governative e regionali stanno pianificando come dovrebbe crescere la rete dei trasporti, tenendo conto dello sviluppo dell'economia, della direzione dei flussi di merci e passeggeri e della crescita del numero di automobili. C'è molto denaro nel paese, incluso denaro gratuito, denaro che può essere utilizzato per creare infrastrutture moderne. Domanda retorica: perché non lo hanno fatto in Russia quando il Paese era letteralmente inondato di petrodollari? Nel periodo 2005-2010, gli investimenti nella creazione di una rete di superstrade nazionali in Cina ammontavano a 17-18 miliardi di dollari all’anno, e ora, quando le arterie principali sono già state messe in funzione, se ne spendono 12 miliardi all’anno.

Le autorità federali o locali controllano completamente la costruzione, ma di norma viene eseguita con i soldi dell’appaltatore. E il governo statale o regionale lo pagherà solo dopo che tutti i lavori saranno stati completati, e precisamente entro l'importo indicato nel contratto. I tassi elevati sono il risultato diretto di un tale sistema: i costruttori vogliono restituire il denaro investito il più rapidamente possibile. Allo stesso tempo, senza compromettere la qualità: la durata di servizio specificata delle strade è, di norma, di almeno 25 anni.

SOLDI SUL TAVOLO

La maggior parte delle strade in Cina sono gratuite. Esistono anche due tipi di strade a pedaggio: statali (costruite a spese del budget) e commerciali (costruite a spese dei fondi propri o presi in prestito dalle aziende). Per un normale automobilista non c'è differenza tra loro, ma secondo la legge una strada statale deve diventare libera dopo 15 anni di esercizio e una strada commerciale dopo 25 anni. Pedaggio per le auto: da 0,25 a 0,6 yuan (1,3–3,3 rubli) per 1 km, a seconda dell'ora del giorno, della stagione, ecc. Per i camion: da 3 a 7 rubli, che non è molto diverso dalle tariffe europee. Ma ci sono due differenze rispetto all’Europa o al vicino Giappone. In primo luogo, tutte le strade nelle città sono gratuite, anche se sono avveniristici svincoli a sei livelli, come a Shanghai. E a Tokyo l'ingresso all'autostrada cittadina a più livelli è a pagamento. In secondo luogo, non sempre esiste una strada alternativa libera e in questi casi ogni volta viene presa una decisione separata a livello governativo.

Ho guidato molto sulle strade cinesi. A dire il vero tra loro ce ne sono anche di vecchi e rotti, soprattutto nel nord del Paese. Ma le nuove strade, gli svincoli, i ponti e il ritmo con cui vengono costruiti sono sorprendenti. A volte la zona non è riconoscibile: ricordo che l'anno scorso qui c'era un campo aperto e c'erano alcune capanne, ma oggi c'è un'autostrada, e al secondo livello, e si stanno costruendo nuovi svincoli...

La cosa più impressionante è stato il ponte Donghai, costruito tre anni fa. Quando guardi la mappa, hai la sensazione che non porti da nessuna parte e finisca in mare aperto. Ma non è così. Il porto di Shanghai, il più grande del mondo per fatturato, è situato alla foce poco profonda del fiume Yangtze e non è in grado di gestire le enormi navi cisterna e portacontainer di oggi. Per risolvere questo problema, è stato costruito un nuovo porto sulla piccola isola di Yanshan, proprio per queste navi. E collegavano l'isola con la terraferma con un ponte lungo 32,5 km. Edificio fantastico! Da sei a otto corsie di circolazione, copertura eccellente, illuminazione... È come guidare in mare aperto! Quindi, Donghai è stata costruita in soli tre anni! E questo non è il ponte più lungo della Cina: nella provincia di Shandong c'è un ponte sulla baia di Jiaozhou lungo 36,5 km. E per riferimento: sette dei dieci ponti più lunghi del mondo si trovano in Cina.

FRATELLI PER SEMPRE?

Come può esserci utile l’esperienza cinese? Cosa possiamo fare insieme per sconfiggere la prima eterna disgrazia russa?

Sono già in corso di realizzazione numerosi progetti comuni: ad esempio, sul confine russo-cinese si stanno costruendo nuovi valichi di frontiera e le autostrade che vi conducono. Si prevede di costruire due ponti sull'Amur: Blagoveshchensk - Haihe (esiste già un progetto) e nel territorio del Trans-Baikal, vicino al villaggio di Pokrovka. Lavoreranno sia le aziende cinesi che quelle russe. Le più grandi società di costruzione stradale del Celeste Impero sono molto interessate all'opportunità di partecipare ai nostri principali progetti infrastrutturali: la costruzione della tangenziale centrale nella regione di Mosca, la nuova autostrada Europa occidentale - Cina occidentale (per loro questa è la strada più importante direzione di transito!). E l'obiettivo principale su cui almeno due importanti aziende cinesi hanno messo gli occhi negli ultimi mesi è la costruzione di un ponte sullo stretto di Kerch. Non appena il progetto è diventato noto, una numerosa delegazione di esperti cinesi è arrivata immediatamente a Kerch. E non è stato solo perché mi hanno mostrato il ponte Donghai!

I partner cinesi vorrebbero investire circa cinquemila miliardi di rubli nello sviluppo delle nostre infrastrutture di trasporto in cinque anni e credo che la nostra cooperazione abbia ottime prospettive, ne sono sicuro Il ministro dei trasporti della Federazione Russa Maxim Sokolov. - Siamo già riusciti a concordare con i partner una serie di questioni chiave. In primo luogo, le aziende russe e cinesi lavoreranno insieme in tutte le fasi. In secondo luogo, le banche e i fondi cinesi sono pronti a investire in progetti comuni, direttamente, in yuan e rubli. In terzo luogo, c’è il sostegno ai massimi livelli sia da parte nostra che da parte della Cina.

Sembra che la costruzione di un ponte sullo stretto di Kerch potrebbe essere il primo, ma molto serio, progetto comune. Giudicate voi stessi: in condizioni difficili è necessario costruire un ponte lungo 19 km, che correrà lungo una diga attraverso l'isola di Tuzla fino a Kerch. La penisola di Taman, Tuzla e la costa della Crimea saranno collegate da due campate di un ponte combinato strada-ferrovia a due livelli, lunghi 1,4 e 6,1 km. E per avvicinarsi al ponte sarà necessario costruire almeno 40 km di strade a Taman, 8 km di autostrade a Kerch, 17 km di ferrovie... Il ponte servirà anche da supporto per le condutture dell'acqua. Purtroppo non abbiamo esperienza nella costruzione di strutture di questa portata. Le aziende europee non aiutano qui: non andranno in Crimea per non cadere sotto sanzioni. E i cinesi hanno molta esperienza: ora stanno costruendo il ponte più lungo del mondo: Macao - Hong Kong. La sua lunghezza è di 58 km.

750 metri all'ora: questa è la velocità con cui oggi vengono costruite nuove strade in Cina. Come è avvenuto il “miracolo della strada cinese” e come può aiutarci l’esperienza dei nostri vicini?

Autostrade della Cina

Costruzione delle infrastrutture autostradali prima dell’inizio della politica di riforma di apertura

Nell'antica Cina, le autostrade e il traffico su di esse erano in condizioni estremamente arretrate; nel 1949, la lunghezza totale delle autostrade adatte al trasporto in tutto il paese era di soli 80,7 mila km, la densità delle strade era di soli 0,8 km／100 km 2. Nella fase iniziale della creazione della Repubblica popolare cinese, sopravvissute alla fase di restauro, le strade ricevettero uno sviluppo significativo; nel 1952, la lunghezza delle strade era di 126,7 mila km. A metà e alla fine degli anni '50, in base alle esigenze di sviluppo economico e di sviluppo delle aree di confine, la Cina iniziò la costruzione su larga scala di strade verso il confine e le regioni montuose del paese, furono costruite le autostrade Sichuan - Tibet, Qinghai - Tibet, anche nel sud-est, nelle regioni costiere, nord-orientali e sud-occidentali del paese, furono costruite strade a scopo di difesa; la lunghezza delle strade aumentò notevolmente e nel 1959 ammontava a più di 500mila chilometri.

Negli anni '60, parallelamente alla continua costruzione di strade su larga scala, furono intensificati gli adeguamenti tecnici, con il risultato che un notevole aumento della lunghezza delle strade asfaltate, nonché della percentuale di strade con pavimentazione premium e di alta classe. A metà degli anni '70, la Cina iniziò la riattrezzatura tecnica dell'autostrada Qinghai-Tibet, che fu completamente completata negli anni '80, costruendo così la strada asfaltata con la più alta quota del mondo. Insieme allo sviluppo della costruzione stradale si sviluppò anche la costruzione di ponti autostradali e furono costruiti un intero gruppo di ponti con caratteristiche cinesi: ponti ad arco in pietra, ponti ad arco a doppia curva, ponti ad arco in cemento armato e una varietà di ponti in cemento precompresso e ponti a travi. Nel trentennio dal 1949 al 1978, nonostante le vicissitudini dello sviluppo economico, la lunghezza delle strade del Paese ha continuato generalmente a crescere a ritmo stabile e alla fine del 1978 ammontava a 890mila km, il che significa un aumento medio annuo di 30mila km; La densità stradale ha raggiunto 9,3 km／100 km 2 .

Costruzione di infrastrutture autostradali dopo l'avvio della politica di riforma di apertura

Dopo l'inizio della politica di apertura e riforma della Cina, l'economia del paese ha continuato a svilupparsi ad alta velocità, accompagnata da un aumento senza precedenti della necessità di trasporto su strada; nella costruzione delle infrastrutture autostradali si è verificata una svolta storica, che si riflette in quanto segue: la costruzione delle strade ha cominciato ad essere attivamente sostenuta sia dal governo centrale che dal governo locale a tutti i suoi livelli, come si diceva allora, “se vogliamo per diventare ricchi bisogna prima costruire strade”; gradualmente l'importanza della costruzione stradale divenne un fatto generalmente accettato in tutta la società. Sulla base di una pianificazione unificata, è iniziata la costruzione pianificata di infrastrutture stradali in tutto il paese. All'inizio e alla fine degli anni '80 furono adottati e implementati il ​​Piano della rete autostradale statale e il sistema autostradale nazionale, dando alla costruzione stradale uno scopo generale e obiettivi chiari in ogni fase; Insieme alla continua espansione della costruzione stradale, l’innalzamento del livello di qualità è diventata una priorità. Il rapido sviluppo delle superstrade e di altre autostrade di alta qualità ha rivoluzionato il settore, un tempo arretrato, della costruzione stradale; I canali di finanziamento per la costruzione stradale furono diversificati, il che risolse gradualmente il problema della mancanza di fondi nella costruzione stradale, soprattutto con la decisione del Consiglio di Stato nel 1984 di aumentare le tariffe per la manutenzione stradale, iniziare a riscuotere tasse aggiuntive per l'acquisto di automobili e autorizzare l'introduzione di un pedaggio sulle autostrade di fascia alta per restituire il prestito; A partire dal 1985, è seguita una legislazione volta a fornire una fonte stabile di finanziamento per la costruzione di strade. Secondo le statistiche, nel 1999 la lunghezza totale delle autostrade del paese ammontava a 1 milione e 350 mila km, la densità stradale ha raggiunto 14,1 km／100 km 2, ovvero 1,5 volte superiore rispetto al 1978. La percentuale di strade di seconda classe tra tutte le strade del paese è aumentata dall'1,3% nel 1979 al 12,5% nel 1999. Particolarmente evidente è diventato il miglioramento delle condizioni delle strade che collegano le principali città ed è stata risolta la questione della tensione del traffico. Allo stesso tempo, la lunghezza delle strade provinciali e rurali è cresciuta rapidamente, così come è migliorata la loro qualità; in alcune province, sulle strade è stato posato il 100% di asfalto, con tecnologie corrispondenti al livello di seconda classe; Nel paese, sono state costruite strade nel 100% delle contee, nel 98% dei villaggi e nell'89% dei villaggi amministrativi. In generale, possiamo dire che è emersa una rete di autostrade che copre l'intero Paese, costituita da strade principali e ausiliarie razionalmente posizionate e collegate tra loro.

La costruzione delle superstrade merita un'attenzione particolare. Le superstrade rappresentano un risultato notevole nella costruzione di strade in Cina dall’inizio della politica di riforma di apertura. Nel 1988 fu messa in funzione la prima superstrada cinese, la Shanghai-Jiading (lunga 18,5 km). Successivamente furono costruite una dopo l'altra l'autostrada Shenyang-Dalian con una lunghezza totale di 375 km e l'autostrada Pechino-Tianjin-Tanggu con una lunghezza totale di 143 km. Dall’inizio degli anni ’90, come parte del piano generale di costruzione delle superstrade nazionali, la costruzione delle superstrade in Cina ha iniziato ad accelerare e la lunghezza delle superstrade costruite ogni anno è aumentata da diverse decine di chilometri a più di mille chilometri. Alla fine del 1999, la lunghezza totale delle superstrade operative della Cina aveva già raggiunto gli 11.605 km. In soli 10 anni, la costruzione delle superstrade in Cina ha raggiunto risultati che ai paesi sviluppati hanno richiesto complessivamente 40 anni. La costruzione di superstrade e altre autostrade di alta qualità ha innalzato lo standard tecnico della costruzione stradale in Cina, allontanandosi dallo stato arretrato del settore delle costruzioni stradali e allo stesso tempo riducendo significativamente il divario tra la Cina e i paesi sviluppati.

Il rapido sviluppo delle strade di alta classe ha posto requisiti piuttosto elevati per la costruzione di ponti stradali e tunnel e ha contribuito all'aumento del numero e al miglioramento del livello tecnico dei ponti stradali e dei tunnel. In Cina, sono stati costruiti numerosi ponti altamente complessi con fondazioni profonde e lunghe campate sui principali fiumi e su alcuni stretti, come il ponte Huangshi sul fiume Yangtze (il primo grande ponte sul fiume Yangtze, progettato e costruito indipendentemente dall'imperatore Ministero cinese dei trasporti), Ponte Wanxian sul fiume Yangtze, Ponte Tongling sul fiume Yangtze, Ponte Jiangyin sul fiume Yangtze (il primo ponte sospeso in acciaio in Cina e la quarta campata più lunga del mondo), Secondo ponte Nanchino Yangtze, Fenglindu Ponte sul fiume Giallo, secondo ponte Jinan sul fiume Giallo, grande ponte Humen nel Guangdong, ponte sul mare Niugushan nello Shandong, ponte Haicang a Xiamen e altri. Questi progetti dimostrano che la Cina è già diventata uno dei paesi leader a livello mondiale nella costruzione di ponti con fondazioni profonde e lunghe campate. Alla fine del 1999, il numero dei ponti stradali nel Paese ammontava già a 230mila, per una lunghezza totale di 8006 km; il numero delle gallerie ammonta a 1.257, per una lunghezza totale di 407 km. Lo sviluppo della costruzione di gallerie stradali nel nostro Paese è iniziato praticamente da zero. Nel 1986, il primo tunnel stradale moderno, avanzato e su larga scala della Cina fu costruito sull'autostrada di prima classe Fuzhou-Mawei: il tunnel a doppia corsia di Gushan. Successivamente furono costruiti numerosi grandi tunnel stradali moderni, come Zhongliangshan, Jiyunshan, Liupanshan, Badaling, ecc.

L'area coperta dalle strade rurali è aumentata notevolmente, dopo la fondazione della Nuova Cina, il Paese ha continuamente rafforzato la costruzione della rete autostradale, la costruzione delle infrastrutture stradali si è sviluppata rapidamente, contemporaneamente alla costruzione delle autostrade nazionali e provinciali, la il ritmo di costruzione delle superstrade e delle autostrade rurali è accelerato, le funzioni di trasporto Le reti stradali nel loro insieme sono costantemente migliorate e l'efficienza complessiva è in costante aumento. Alla fine del 2008, la lunghezza totale delle autostrade in Cina aveva già raggiunto i 3.730 mila km, di cui la lunghezza delle superstrade era di 60.300 km, le autostrade di prima classe - 54.200 km, le autostrade di seconda classe - 285.200 km, le strade di seconda classe e sopra occupano il 10,72% della lunghezza totale di tutte le strade. La classe tecnica del manto stradale e la profondità di copertura sono aumentate notevolmente; a fine 2008 la lunghezza delle strade con classe di manto stradale alta e medio-alta ha raggiunto i 1.995,6 mila km. La densità stradale è aumentata da 0,84 km／100 km2 nel 1949 a 38,86 km／100 km2, ovvero un aumento di 46,26 volte rispetto al 1949. Il lancio della superstrada Shanghai-Jiading nel 1988 ha segnato una svolta nella costruzione di superstrade nella Cina continentale. Successivamente, la costruzione delle superstrade iniziò ad avanzare a ritmo inarrestabile, stabilendo nuovi livelli record: nel 1999 la lunghezza delle superstrade superò i 10.000 km, nel 2002 superò i 20.000 km, nel 2004 superò i 30.000 km, nel 2005 superò i 40.000 km, nel Nel 2007 ha superato i 50.000 km, nel 2008 ha superato i 60.000 km classificandosi costantemente al secondo posto nel mondo; La velocità dello sviluppo delle superstrade in Cina ha attirato l’attenzione di tutto il mondo. Alla fine del 2008, la lunghezza totale delle strade rurali nel paese ammontava a 3.125 mila km, ovvero 4 volte superiore a quella del 1978; La percentuale di città, villaggi e villaggi amministrativi con strade asfaltate è aumentata rispettivamente dal 90,5% e 65,8% al 99,24% e 92,86%.

Trasporto stradale dalla Cina

In tutta la Russia, insieme alla neve, in primavera si scioglieva l'asfalto. Le autorità cominceranno a “sfruttare il budget” per la centesima volta, stendendo l'asfalto alcuni nella neve, altri nel fango, altri invece inizieranno a stendere l'asfalto sotto la pioggia. Naturalmente, in pochi mesi tale asfalto cadrà a pezzi e la strada dovrà essere nuovamente riparata. Probabilmente tutti hanno sentito quanto siano meravigliose le strade in Europa. Allora scopriamo come costruiscono le strade usando l'esempio della Repubblica Ceca.

Allora, quali sono gli elementi che compongono le strade di alta qualità nella Repubblica Ceca? Cominciamo.

Punto uno
1) I contratti sono vietati. La strada è costruita solo dalla ditta che ha vinto la gara. Cioè non è possibile vincere una gara d'appalto e poi riordinare la posa dell'asfalto da un'altra azienda.

Punto due
2) Le strade sono divise in 4 classi (categorie). Di conseguenza, a ciascuna categoria viene assegnata una garanzia. Se la strada cade a pezzi, l'azienda ripara la strada a proprie spese.
1. Percorsi pedonali in parchi, piazze, vialetti domestici. 5 anni
2. Strade rurali e altre strade poco trafficate. 7 anni.
3. Strade regionali che collegano le città. 8 anni.
4. Strade federali ad alto traffico. 10 anni.

Terzo punto
3) Le imprese hanno una classe da 1 a 4, a seconda delle categorie delle strade.
La costruzione e la riparazione delle strade è un'attività soggetta a licenza. Per ottenere una licenza, un'azienda deve avere in bilancio attrezzature (cioè proprie attrezzature) più un certo numero di dipendenti, incl. addestrato, con diplomi. Tutti iniziano dalla 1a elementare, cioè tutte le nuove società hanno il diritto di realizzare solo percorsi nei parchi. Puoi aggiornare la tua classe solo dopo aver completato con successo il periodo di garanzia. Per aumentare la propria classe, l'azienda deve acquistare attrezzature aggiuntive e assumere personale aggiuntivo. Se durante il periodo di garanzia la strada cade a pezzi, l'azienda è obbligata a riparare la strada a proprie spese. Se la strada va in pezzi, l’azienda potrebbe non essere promossa, o addirittura declassata, o addirittura vedersi tolta la licenza e inserita nella lista nera. Le aziende apprezzano la loro licenza e classe perché... Se imbrogliano, non avranno più ordini. Le imprese di costruzione stradale hanno solitamente 20-50 anni. Nelle gare d'appalto prezzo e garanzia sono di primaria importanza; un'azienda può solo aumentare il periodo di garanzia statale. Diciamo invece di 5 anni, assegniamo 7 anni.
Assumiamo:
1a classe - 1 pista di pattinaggio 5 persone
2a classe - 2 rulli, livellatrice, ruspa, finitrice, grylik, 15 persone
3 classe - 3 rulli, 2 rulli vibranti, livellatrice, ruspa, 2 finitrici, 2 irroratrici, 30 persone
4a classe - 5 rulli, 4 rulli vibranti, 2 livellatrici, 2 ruspe, 4 finitrici, 4 irroratrici 60 persone

Quarto e quinto punto
4) Controllo pubblico. La posa della strada è monitorata da 3 osservatori terzi: uno del governo locale (come il nostro anziano domestico), il secondo del sindacato automobilistico locale (qualcosa come le nostre ONG come i secchi blu, solo che ce ne sono molti e sono in ogni villaggio), il 3° del sindacato stradale (comitato, qualcosa del genere). Ad ogni rappresentante viene consegnato un protocollo; se ad almeno UN rappresentante non piace giustamente il modo in cui è stata posata o riparata la strada, la ditta è obbligata a rifare questo tratto a proprie spese.
5) Le strade si costruiscono e si riparano in estate, le aziende monitorano le previsioni del tempo. Per la posa dell'asfalto sotto la pioggia ti verrà tolta la patente.

Sesto e settimo punto
6) La riparazione delle buche, qualora avvenga, è consentita esclusivamente come misura temporanea e necessaria. Fare buchi e riempirli di asfalto deve essere fatto in UN giorno. In questo caso le pareti e il fondo del foro nel vecchio asfalto vengono riscaldati con un apposito bruciatore in modo che il nuovo asfalto aderisca meglio a quello vecchio. Dopo alcune settimane, il tratto rattoppato della strada viene completamente riparato, riducendo l'asfalto in pietrisco e posandone di nuovi. Le giunzioni della sezione vecchia e nuova vengono riscaldate con un bruciatore speciale fino a diventare plastiche in modo che il bordo non sia visibile.
7) Durante le riparazioni la strada è completamente bloccata. Gli automobilisti utilizzano percorsi duplicati, ce ne sono molti.

Cina

In Cina più della metà delle strade sono in cemento. O il calcestruzzo è più economico o il calcestruzzo è più durevole, entrambe le opzioni sono adatte a noi in Russia.

E infine
È strano e incomprensibile che in Russia, nonostante le perdite di bilancio di miliardi di rubli dovute a strade dissestate, in 25 anni di storia moderna non sia cambiato nulla.
Perché stanziare ogni anno denaro ai funzionari per la riparazione e la costruzione di strade se OGNI anno sbagliano e fanno merda invece delle strade? Perché non si dovrebbero tagliare i finanziamenti alle regioni che non sanno come costruire strade? Se non sai come gestire i soldi, l’anno prossimo riceverai 0. Lascia che i soldi siano destinati a chi PUÒ fare le strade.
Ad esempio, a Omsk le strade sono dissestate, nonostante le iniezioni annuali. - questo significa che Omsk non dovrebbe ricevere affatto soldi per le riparazioni stradali, perché i funzionari dimostrano la loro incompetenza in questa materia. Questo denaro dovrebbe essere ricevuto dalla regione che può costruire strade e costruire strade a Omsk.

Qual è lo scopo del nostro Ministero degli Affari Interni, FSB, GRU, FSO, procura, Camera dei conti e altri dipartimenti e servizi speciali e di vigilanza se non riescono a controllare un processo così semplice e comprovato come la costruzione di strade??? Guida tu stesso su queste strade!
PS L'asfalto è composto da olio, sabbia e pietrisco. Siamo una potenza petrolifera! Abbiamo una tonnellata di petrolio e pietrisco!!! Dove sono le strade???

Nel suo decreto di maggio, il presidente Putin ha ordinato la costruzione della parte russa del corridoio di trasporto Europa-Cina occidentale (EZK) entro il 2024. Entro il 1° ottobre il tracciato del corridoio dovrà essere inserito nel piano delle infrastrutture dorsali.

L'intero percorso è di oltre 8000 km. Le strade in Bielorussia, Kazakistan e Cina sono quasi pronte. Ma la parte russa ha causato gravi polemiche al governo.

Ci sono quattro opzioni di percorso: finiscono tutte al confine con il Kazakistan al posto di frontiera di Sagarchin. Ci sono almeno sei stime del costo dell'EZK, dice un partecipante all'incontro con il vice primo ministro Maxim Akimov e due funzionari. Fino ad ora, il percorso principale è considerato quello attraverso Kazan, sviluppato dalla compagnia statale Avtodor. Il suo rappresentante ha rifiutato di commentare.

Nei materiali degli incontri sul piano infrastrutturale principale (una copia è stata esaminata da Vedomosti, l'autenticità è stata confermata dai funzionari), il costo totale di costruzione e ricostruzione di tutte le strade del progetto EZK è stato stimato in 1 trilione di rubli, di cui Dal bilancio provenivano 825 miliardi, lo hanno confermato due funzionari. Se non vengono incluse tutte le strade del percorso, il preventivo dei costi può essere notevolmente inferiore, spiega un partecipante all'incontro: il finanziamento per la ricostruzione di alcune strade può essere concesso separatamente.

Il ministro si affrettò

Alla fine di marzo, l'attuale ministro dei trasporti, Evgeniy Dietrich, ha detto ai giornalisti che la costruzione della prima autostrada privata, l'autostrada Meridian, era già iniziata. L'azienda ha smentito questa informazione. "Meridian" sta conducendo ricerche e progetti sul tratto che va dal checkpoint di Sagarchin fino all'incrocio con l'attuale autostrada regionale A-300, ha poi risposto Roman Nesterenko Vedomosti. "In senso lato, anche questa è una costruzione, ma non è ancora del tutto vera", ha osservato. La costruzione inizierà quando la società raggiungerà un accordo con lo Stato, ha detto.

Il principale argomento di discussione è: stanziare fondi per una nuova superstrada in modo che in futuro possano essere utilizzati anche camion senza pilota, o ricostruire le autostrade M5 e M7 che attraversano le città, dice Pavel Chistyakov, vicepresidente della Centro per l'economia delle infrastrutture: quest'ultima chiaramente non è sufficiente per il trasporto merci ad alta velocità, anche se è necessario ricostruire i percorsi.

Nella prima versione del piano delle infrastrutture portanti del 15 agosto, l'EZK era stimato a 560 miliardi di rubli, di cui 340 miliardi provenivano dal bilancio federale.

Ma all'incontro con Akimov del 29 agosto la maggioranza si è espressa a favore dell'aggiunta di un'altra strada al piano infrastrutturale principale: l'autostrada privata Meridian, hanno detto due partecipanti all'incontro e confermato da tre funzionari federali. Il rappresentante di Akimov ha rifiutato di commentare.

La decisione finale sul percorso verrà presa durante l'incontro con Dmitry Medvedev, la data non è ancora stata fissata, ha detto uno dei partecipanti agli incontri ed è stato confermato da un funzionario federale. Il rapporto indirizzato a Medvedev, che Akimov firmerà questa settimana, conterrà "Meridian", ha detto il funzionario.

Nel 2016 Meridian è stata riconosciuta come filiale dell'EZK per decisione della commissione governativa sui trasporti. Dal 2013, la strada è stata sviluppata dal comproprietario della Russian Holding Company (RHC), Alexander Ryazanov, vicepresidente del consiglio di amministrazione di Gazprom negli stessi anni in cui Medvedev era presidente del consiglio di amministrazione, e dal suo partner Roman Nesterenko. A metà luglio Medvedev ha ordinato alla RHC di lavorare alla costruzione della strada, dicono due funzionari.

Tra coloro che sono favorevoli all'inclusione di Meridian nel piano ci sono il ministro dello Sviluppo economico Maxim Oreshkin, lo stesso Akimov e diversi altri partecipanti di alto rango all'incontro con il vice primo ministro, hanno detto due funzionari. Contrari – Ministero dei Trasporti: un rappresentante del ministero spiega che è impossibile inserire nel piano un progetto completamente privato.

Meridian non richiede investimenti di bilancio ed è stimato in 594 miliardi di rubli. Ma i promotori chiedono di non costruire strade concorrenti durante il periodo di rimborso (di rinviare la costruzione del gruppo di società EZK Avtodor a una data successiva), di pagare loro il valore di mercato in caso di nazionalizzazione del progetto, di compensare le perdite in caso di introduzione di restrizioni amministrative sui viaggi (almeno 15 miliardi di rubli all’anno per i trasporti di transito dalla Cina) o di modifiche alla legislazione fiscale (il meccanismo del disegno di legge “Sulla protezione e l’incoraggiamento degli investimenti” è in fase di sviluppo da parte del Ministero delle Finanze), dicono i materiali degli incontri, e a livello regionale Meridiana chiede agevolazioni fiscali sugli immobili. A Sagarchin non è consigliabile costruire due strade parallele nella stessa direzione: faranno concorrenza per il traffico, è meglio dividere il percorso, afferma Olga Revzina, partner di Herbert Smith Freehills.

Un chilometro di Meridian costa quasi 2 volte meno dell'autostrada Avtodora, anche a causa dell'accordo su standard di costruzione speciali (più vicini a quelli europei). Il Ministero delle Finanze appoggia Meridian e propone di abbandonare la strada principale dell'EZK, dicono due funzionari e tre partecipanti all'incontro. Un rappresentante del Ministero delle Finanze non commenta questo. Della stessa opinione era anche un impiegato dell'amministrazione presidenziale presente all'incontro, ha detto un partecipante all'incontro con Akimov.

La differenza principale tra Meridian, oltre alla mancanza di finanziamenti, è che attraversa il sud della Russia, lontano dalle grandi città. Lo svantaggio è che la strada non migliora i collegamenti di trasporto tra gli agglomerati, come previsto nella strategia di sviluppo territoriale del Ministero dello Sviluppo Economico, ed è molto sensibile alla chiusura delle frontiere esterne in caso di tensione geopolitica. Il vantaggio è che questo consentirà di risparmiare terreno (si acquista terreno agricolo) e di costruire la strada lungo il percorso più breve, che consentirà di trasportare merci da Shanghai ad Amburgo in 10 giorni. Ciò darà impulso allo sviluppo dei territori del Sud: appariranno parchi industriali, i prodotti agricoli saranno esportati in Asia, si legge nei documenti dell'incontro.

Meridian può essere finanziato VEB e la società di gestione "Leader", nonché gli investitori stranieri, secondo i materiali degli incontri. All'inizio di giugno VEB ha concordato con la China Development Bank il cofinanziamento di progetti legati all'iniziativa strategica della Repubblica popolare cinese "One Belt - One Road". Il primo vicepresidente della VEB Nikolai Tsekhomsky ha partecipato all'incontro con Akimov e ha sostenuto l'inclusione del progetto nel piano dell'infrastruttura dorsale come parte dell'iniziativa “One Belt - One Road”, ha detto un partecipante all'incontro. “Meridian” potrebbe diventare un percorso chiave sulla rotta EZK, ha confermato Tsekhomsky tramite un rappresentante: VEB sta valutando le opzioni per strutturare questo progetto. Un rappresentante Leader non ha risposto a una richiesta.

I promotori di Meridian si stanno preparando alla costruzione a proprio rischio. Hanno completato le indagini ingegneristiche per 433 km del percorso, le stanno conducendo per altri 1.100 km, hanno ricevuto le licenze per lo sviluppo di cinque cave di sabbia e ghiaia, quattro licenze idriche, hanno concordato 10 progetti di sviluppo forestale e hanno concesso i diritti per Il 90% del terreno lungo il percorso di 2.000 km (il 75% acquisito, il resto affitto o servitù), ha preparato la documentazione pre-progetto, ha iniziato la progettazione, ha ricevuto le condizioni tecniche per la ricostruzione delle comunicazioni, si legge nei materiali dell'incontro. Tali dati sono stati forniti dagli stessi partecipanti al progetto in vari incontri, conferma il funzionario.

È stato acquistato un corridoio di terreno di 100 metri, in totale sono stati acquistati quasi 2.000 appezzamenti, ha detto Nesterenko a Vedomosti, ma non ha voluto parlare delle spese.

Hanno acquistato 20.000-30.000 ettari di terreno, stima Ilya Terentyev, direttore generale del gruppo Zemer, e hanno speso, secondo stime approssimative, da 1,2 a 1,7 miliardi di rubli. Secondo il valore catastale, il terreno per la costruzione della strada è costato almeno 1,2 miliardi di rubli, concorda Irina Vishnevskaya, direttrice generale della società di consulenza Irvikon. In totale, secondo le sue stime, i promotori del progetto hanno già speso fino a 10 miliardi di rubli.

Per i camion in transito, il costo stimato di 1 km di viaggio lungo il Meridiano è di 30 rubli, per i camion merci all'interno della Russia - 5 rubli, per le auto - 2 rubli, dicono i materiali. Gli investitori trarranno profitto dai pedaggi, dai servizi e dalle stazioni di servizio, in totale si prevede che saranno circa 200. Molto probabilmente, le tariffe per il transito e per i camion russi saranno uguali: 15 rubli. 1 km, dice Nesterenko.

I promotori del progetto prevedono di intercettare parte del traffico di container del Canale di Suez, un partecipante agli incontri lo sa: il carico passerà in 10 giorni invece di 45. Il modello finanziario del progetto è pronto, si prevede che il progetto pagherà Spegnere nello scenario di base in 12 anni dalla data di messa in servizio, dice Nesterenko: il rimborso si basa su un enorme traffico del Canale di Suez, solo il 3,41% di questo traffico permetterà di ottenere un buon risultato. Le merci arriveranno da Chengdu a Varsavia in cinque giorni e via mare in 40-50, ha sottolineato Nesterenko.

Esistono già esempi di strade private in Russia: la Western High Speed ​​​​Diameter a San Pietroburgo appartiene all'investitore Northern Capital Highway LLC (con la partecipazione VTB), la strada è stata costruita nell'ambito di un accordo di PPP. Quindi il modello con la proprietà privata della strada non è un problema, dice Fedor Teselkin, capo della pratica PPP in Russia presso Freshfields.

In base a tale accordo, lo Stato può fornire le garanzie necessarie all'investitore, formalizzandole come sussidi in caso di circostanze particolari, ma sarà molto difficile realizzare un simile progetto secondo la legge PPP in otto regioni contemporaneamente, afferma Vladimir Kilinkarov , capo dello studio PPP russo presso Dentons.

La questione è se gli investitori e i finanziatori saranno disposti ad accettare il rischio del traffico sulla Meridian, dice Teselkin, mentre in Russia questo è stato finora possibile solo in progetti direttamente vicini o all’interno di Mosca, come la tangenziale Odintsovo e il primo tratto della M11. È possibile che un progetto così grande abbia ancora bisogno di alcune garanzie da parte dello Stato, riassume.

Agli stranieri non è consentito guidare in Cina. Ma se lo vuoi davvero, puoi farlo illegalmente.

Io e il mio amico abbiamo viaggiato in macchina per il Regno di Mezzo e abbiamo percorso 13mila chilometri.

Voglio mostrare come vengono costruite le strade in Cina e perché presto supereranno l'America.

1 Cinque anni fa ero in viaggio per gli Stati Uniti. È stato un percorso enorme di due mesi, ho percorso 20mila chilometri da solo, da Detroit a Detroit. Ho trascorso lunghe ore al volante, studiando la struttura delle strade, le uscite, la numerazione delle autostrade e monitorando il comportamento degli automobilisti.
Poi c'è stata una grande notizia. Mi è sembrato che gli Stati Uniti abbiano le strade migliori del mondo, ma come potrebbe essere altrimenti in un paese con tali distanze?

2 In Cina sono ancora più grandi. E che dire delle strade? Se negli USA vengono glorificate nei film e nella musica, la leggendaria Route 66 da sola vale qualcosa, ma in Cina rimane un mistero anche per la maggior parte dei turisti che arrivano nel Paese. Questo è quello che dirò: non solo hanno raggiunto, ma hanno già superato l'America e il resto del mondo. Dove altri scavano tunnel nella roccia, i cinesi installano pali. Decine e centinaia di chilometri di strade su pilastri di cemento. A volte i sentieri corrono proprio lungo il letto del fiume.

3 La Cina è un Paese ad avanzato sviluppo. Hai visto le loro città fantasma? Io stesso sto parlando di come intere milioni di città siano vuote, in attesa di residenti che potrebbero arrivare tra dieci anni. Ma i cinesi lo stanno facendo ora perché ora possono, e quindi non è noto. È lo stesso con le strade. Questa foto è stata scattata ai piedi del Tibet, dove ci sono un paio di centinaia di abitanti in due villaggi, e cavalcano asini. Ma la strada è stata costruita, anche con lampioni e un ampio marciapiede!

4 Gli svincoli più complessi, le grandiose strutture ingegneristiche, tutto questo porta alla delizia!

5 Abbiamo viaggiato per quasi un mese. Ogni giorno passavamo dalle sei alle dodici ore alla guida. E quasi ovunque c'erano ottime autostrade. E dove non ce n'erano, furono costruiti lì proprio in quel momento. Nelle zone più remote è iniziata la costruzione di strade su larga scala. Nessuno lo sa, ne scrive o ne parla, perché è inaccessibile agli stranieri.

6 Per guidare legalmente in Cina, è necessario ottenere una patente locale e avere una registrazione locale per superare il test per tale patente. Un turista non noleggerà mai un’auto. Un anno fa, ho ricevuto una lettera da un uomo di nome Valikhan: ha detto che stava leggendo il mio blog e negli appunti sul Giappone ha visto come menzionavo il mio sogno: guidare un'auto attraverso le terre selvagge della Cina. Si scopre che Valikhan aveva un sogno del genere, con l'unica differenza che vive a Pechino da dieci anni, ha la patente e un'auto e ovviamente parla correntemente il cinese.

7 Devo dire che ho preso fuoco? Abbiamo iniziato a comunicare, a elaborare un percorso e un mese dopo mi stava già incontrando all'aeroporto di Pechino. Tutto era pronto per il viaggio e direttamente dal parcheggio dell'aeroporto siamo partiti per la Mongolia Interna, un viaggio di dieci ore.

8 Poi c'erano tante storie sulla Cina, puoi leggerle e comprare il mio libro"". Ora continuerò la storia delle strade.

9 Se le strade sono GIÀ buone, gli automobilisti non sono ANCORA così bravi. Pochi, pochissimi cinesi percorrono lunghe distanze da soli, per questo hanno treni e aerei ad alta velocità, anche questo è ben sviluppato tra loro. Il trasporto principale sulle autostrade sono i camion. E i camionisti sono persone speciali.

10 Hanno i propri concetti sulle regole del traffico e una sorta di etica del conducente. Ad esempio, è indecente sorpassare un collega e tornare sulla corsia di destra, quindi è necessario guidare nella corsia di sinistra, alla stessa velocità, e attendere che l'altro conducente inizi a rallentare, come se cedesse educatamente la strada. Macchine dietro? Dio, che sciocchezza!

11 Anche i lavoratori stradali hanno il loro tipo di umorismo.

12 La Cina più interessante è quella dove non ci sono asfalto né autostrade. Ci sono sempre meno posti come questo.

13 Questa è l’eccezione piuttosto che la regola.

14 Quando aprono una strada, lo fanno bene e con un progetto per il futuro. Asfalto e lampioni di alta qualità anche in zone remote. La filosofia corretta è che è meglio farlo adesso che non farlo più tardi.

15 A volte questo approccio sembra comico. In Russia ho visto esattamente l'immagine opposta, c'era una strada, bam - e no.

16 Ogni provincia del paese ha le proprie regole del traffico. Le differenze possono essere tante, a partire dal limite di velocità. Ogni corsia può anche avere una propria velocità.

17 Succede che tutto è uguale, auto 120 con un minimo di 60, autobus e camion - non più di 90.

18 Succede che la corsia di sinistra viene utilizzata solo per il sorpasso, non è possibile percorrerla. Ma spesso è vero il contrario, ad esempio solo le auto restano nella corsia di sinistra, solo i camion restano nella corsia di destra. O ancora più sofisticato: tutti pedalano a sinistra, ma più veloci, e anche tutti a destra, ma più lenti. E se stai guidando su una strada vuota nella corsia di destra 120, la polizia può fermarti: violato!

19 Naturalmente, l’infrastruttura stradale e la sua progettazione sono diverse.

20 I semafori, gli incroci e perfino i segnali stradali possono essere diversi.

21 Anche in America ci sono differenze tra Stati, ma non così grandi.

22 È difficile viaggiare in Cina senza comprendere i geroglifici? Una parte considerevole dei segni è generalmente duplicata in inglese.

23 Allo stesso tempo si trovano anche traduzioni in inglese.

24 Guiderai comunque utilizzando il navigatore, così non ti perderai.

25 Oltre alla segnaletica stradale ordinaria, sui bordi delle strade c'è la “propaganda sociale”, dove le persone sono esortate a non guidare quando sono stanche.

26 Oppure spiegano che litigare con tua moglie mentre guidi può provocare un incidente.

27 Ma girare la Cina senza parlare cinese è quasi impossibile; non riuscirai a comunicare nemmeno con il personale dell’hotel, per non parlare di trovare l’albergo giusto: per ospitare gli stranieri serve una patente a parte, molti non ce l’hanno. Google e Booking non sono d'aiuto nell'entroterra; è necessario utilizzare un software locale. Allo stesso tempo, se qualcuno è interessato, Valikhan e io stiamo pensando di fare un tour per un piccolo gruppo l'anno prossimo. Per una Cina che nessun altro mostrerà.

28 Ti piacciono le strade cinesi? Buoni, vero? C'è un avvertimento: quasi tutte le autostrade sono strade a pedaggio. Inoltre sono seriamente pagati, il costo del viaggio su di essi è leggermente inferiore al costo della benzina che si spende per strada.

29 I punti di pagamento sono belli e non simili tra loro.

30 Le caratteristiche regionali contano. In Mongolia queste saranno yurte, in Tibet stupa e nella città di Chengdu, dove si trova il più grande vivaio di panda del paese - capisci.

31 Polizia. Ce n'è poco per le strade. Le forze dell'ordine compaiono solo se è successo qualcosa.

32 Ma le loro postazioni mobili si trovano vicino a ogni punto di pedaggio sulle autostrade.

33 E qui è importante non farsi prendere. Le auto vengono fermate selettivamente, solo per controllare i documenti. Se Valikhan avesse avuto ordine completo con loro, allora io no! C'erano leggi internazionali che, sebbene fosse scritto che erano valide in Cina, non erano conosciute al riguardo nella stessa Cina. Un giorno siamo stati fermati mentre guidavo, e così è stato.

34 In altri villaggi troverete vecchi posti di blocco e posti di blocco vuoti, ma non più operativi.

35 La Cina è cambiata molto negli ultimi dieci anni, insieme alle sue strade. E continuerà a cambiare.

36 In generale, la polizia qui non è un incubo per gli automobilisti, ed è più coinvolta nell’educazione che nella punizione.

37 Perché rovinare il tuo karma e aggiungere altro lavoro? Le funzioni punitive sulle strade sono svolte da telecamere imparziali.

38 Ce ne sono molti. Così tanti. Nascosto e ovvio, misurazione della velocità, controllo della registrazione, monitoraggio del traffico nelle corsie.

39 Ma la macchina fotografica ha un grande vantaggio: non gli importa che tu sia straniero.

40 Anche nei remoti villaggi ai piedi del Tibet vengono installate telecamere. E non c'è scampo da questo.

41 ricariche. Quando sei in viaggio lungo, non è solo un posto dove fermarsi per fare benzina e svuotarsi. È un mondo intero. Potrei scrivere una storia a parte sulle stazioni di servizio in Cina, ma non lo farò.

42 A proposito, Shell è l’unico marchio internazionale sulle strade del paese, e questa è stata l’unica stazione di servizio che ho incontrato.

43 stazioni di servizio cinesi sono strane. O è vuoto...

44 O spesso. Nel peggiore dei casi, verseranno anche benzina dal serbatoio, nel migliore dei casi: ti daranno da mangiare, ti metteranno a letto e balleranno.

45 Questa è anche una stazione di servizio, per esempio.

46 Ed ecco il mio preferito. Aree lounge nelle stazioni di servizio cinesi. Pronti a dare un'occhiata dentro?

47 Non aver paura! Non abbiamo visto spesso servizi igienici come i gabinetti, abbiamo appena iniziato il nostro viaggio nella povera e trasandata Mongolia Interna.

48 Di solito i bagni sono edifici così grandiosi che è indecente chiamarli gabinetti. Palazzo della minzione!

49 Per garantire che nessuno facesse la fila, i cinesi installarono centinaia di cabine in ogni stazione di servizio. Una compagnia di soldati può scrivere allo stesso tempo!

50 C'è stato un errore con i lavandini: la mattina c'era la fila di persone che volevano lavarsi i denti.

51 Potrei raccontarvi molto di più sulle strade della Cina, ma questo post è già troppo lungo. Quindi chiedi quello che vuoi sapere e io risponderò.