Ferrovia Pridneprovskaya: storia, sviluppo, direzioni principali. Ferrovia Pridneprovskaya

Pridneprovskaya Ferrovia entro i suoi confini attuali, serve Dnepropetrovsk, Zaporozhye, Crimea, una parte significativa di Kherson e alcuni distretti delle regioni di Kharkov ed è una delle strade più trafficate della rete. La parte principale del suo trasporto è costituita da materie prime e prodotti finiti delle imprese metallurgiche della regione del Dnepr, minerale di ferro dei depositi di Krivbass e Kerch, materiali da costruzione, prodotti agricoli. Dietro l'anno scorso il trasporto di carbone dal Donbass occidentale è in aumento e minerale di ferro Deposito di Zaporozhye (Belozersky). Le rotaie d'acciaio di Prydniprovska trasportano un enorme flusso di merci che si formano in altre regioni economiche, specialmente a Donetsk, Luhansk, Kharkov, Rostov e in altre regioni della Patria.

La posizione geografica della strada è anche molto favorevole per l'accesso ai porti marittimi dell'Azov e del Mar Nero: Berdyansk, Genichesk, Feodosia, Kerch, Sebastopoli, nonché ai porti fluviali sul Dnepr - a Zaporozhye, Dnepropetrovsk, Nikopol, Dneprodzerzhinsk .

Il passato della strada è ricco di gloriose tradizioni rivoluzionarie e combattenti, notevoli vittorie lavorative. La storia testimonia la partecipazione attiva dei ferrovieri della regione del Dnepr ai primi circoli marxisti sorti alla fine degli anni '80 del secolo scorso, negli eventi rivoluzionari del 1905-1907. Molte pagine gloriose della storia della ferrovia furono scritte dai ferrovieri nell'ottobre 1917 e durante gli anni della formazione del potere sovietico in Ucraina. La migliore conferma di ciò sono le memorie di G. I. Petrovsky, figura di spicco del partito bolscevico, che scrisse: “Il proletariato di Ekaterinoslav, che ha scritto più di una pagina gloriosa nella storia della lotta, i lavoratori contro lo zarismo sanguinario e il capitalismo, ha presentato una serie di straordinari rivoluzionari tra i ferrovieri, come Vorontsov P. A., Klochko V. Yu., Drobyazko V., Bagley G. N., Lebed D. 3., Vlasenko S. P., Levchenko N. P. e altri. Le attività della maggior parte di loro mi sono note fin dai primi giorni della Grande Rivoluzione d'Ottobre...

Nel corso della lotta per la formazione del potere sovietico nella regione di Ekaterinoslav, avvenuta in condizioni difficili e difficili, organizzarono distaccamenti della Guardia Rossa, stabilirono l'ordine rivoluzionario nelle città e sulla ferrovia, parteciparono alla liquidazione di numerosi Bande di guardie bianche e kulak.

... In un momento in cui il potere sovietico era già stato stabilito a Pietrogrado e Mosca, il potere dei protetti del governo provvisorio continuava a esistere nella regione di Ekaterinoslav. Questa circostanza ha richiesto una lotta decisiva contro di loro, a seguito della quale gli oppositori politici del bolscevismo, che avevano perso ogni radice nel proletariato e nelle masse lavoratrici, furono spazzati via insieme alla Guardia Bianca dal sentiero della rivoluzione proletaria. . " . Numerosi esempi di lavoro disinteressato hanno segnato l'attività dei ferrovieri negli anni successivi all'instaurazione del potere sovietico in Ucraina. Carestia e devastazione, cimiteri di locomotive a vapore danneggiate con focolari spenti, file interminabili di vagoni crivellati senza tetto, depositi di locomotive e stazioni ferroviarie distrutti, secondi binari smantellati e intere sezioni ferroviarie, fili spezzati sui pali del telegrafo, depositi di carburante vuoti: ecco come si sono l'economia si prendeva cura dell'imperialista e guerre civili. Facendo affidamento sull'aiuto di tutti i popoli fraterni, le organizzazioni di partito della ferrovia hanno mobilitato i ferrovieri per ripristinare l'economia in rovina. Ci sono voluti quasi 10 anni per raggiungere il livello di traffico pre-rivoluzionario.

Il rapido sviluppo della produzione industriale durante gli anni dei primi piani quinquennali richiedeva ai ferrovieri un corrispondente alto tasso di lavoro merci e un aumento dell'attività lavorativa di ciascun lavoratore. E il team dell'autostrada ha affrontato con successo questo compito. Nel 1940, il trasporto di merci e passeggeri superò di 2,9 volte i volumi raggiunti nel 1928. I ferrovieri di Pridneprovskaya hanno superato con onore il calvario dei duri anni del Grande Guerra patriottica 1941-1945 Ci sono voluti molto coraggio, coraggio e resistenza per garantire il trasporto ininterrotto di varie merci per le esigenze del fronte e dell'economia nazionale nelle condizioni di enorme pericolo causato dal lavoro nei settori di prima linea. Molti ferrovieri, con le armi in mano, annientarono gli invasori nazisti nelle unità regolari dell'esercito sovietico e nei distaccamenti partigiani. Nonostante l'enorme distruzione causata dai nazisti alla strada, i lavoratori della linea d'acciaio hanno ripristinato con successo la loro economia. Già nel 1949 la strada raggiunse il livello di traffico prebellico. Dopo aver sostanzialmente completato il ripristino dell'economia stradale entro il 1950, il personale dell'autostrada è stato impegnato in nuove costruzioni e riattrezzature tecniche della strada in tutti gli anni successivi.

Narrando la storia della strada Pridneprovskaya, gli autori hanno cercato di coprire nel modo più completo possibile il poliedrico e ricco di eventi la vita di una squadra di strada di molte migliaia di persone nel periodo post-ottobre, quando, su iniziativa di V. I. Lenin, fu intrapreso un corso per superare l'arretratezza delle periferie nazionali.

Naturalmente, gli autori non hanno avuto l'opportunità in un libro di coprire tutti gli eventi e i fatti interessanti, le eroiche gesta rivoluzionarie, militari e lavorative dei ferrovieri. Nella preparazione di questo libro, gli autori sono stati assistiti con materiali da molti ferrovieri e organizzazioni. Fatti interessanti e preziosi sono stati presentati, in particolare, dai nostri colleghi al lavoro: I. D. Babenko, L. I. Belosvetov, V. D. Baranov, A. A. Venetsky, T. Yu Vishnevskaya, V. P. Gromeko, B. N. Doronchuk, V. V. Dauksh, K. P. Zhilin, K. G. Kuchma. I. A. Lisenko, K. I. Matveev, A. E. Morozov, I. A. Nebrat, V. V. Myamlin, A. E. Nemkov, R. M. Ponomarenko, Z. K. Radchenko, I. M. Rossolyuk, Yu. A. Tseshenovskaya, Yu. , V. E. Goyda, I. P. Degtyarev, F. N. Ilyin, D. Ya. Korobka, N. N. Klochko, I. A. Polyakov, V. T. Parkhotko, I. Ya. Lesnitsky, [I. Ya Ivchenkov ]. Gli autori esprimono la loro profonda gratitudine ai dipendenti dell'Archivio Centrale dell'Economia Nazionale dell'URSS, dell'Archivio Storico Centrale dello Stato dell'URSS, dell'Archivio Centrale del Partito dello Stato dell'Istituto del Marxismo-Leninismo sotto il Comitato Centrale del PCUS, Stato di Odessa biblioteca scientifica intitolata a Gorky, l'Ordine statale di Leningrado della bandiera rossa del lavoro della Biblioteca pubblica Saltykov-Shchedrin, la Biblioteca scientifica e tecnica centrale del Ministero delle ferrovie, la Biblioteca scientifica e tecnica stradale della ferrovia del Dnepr, la Biblioteca regionale di Dnipropetrovsk denominata Dopo Rivoluzione d'ottobre, al Museo popolare della gloria rivoluzionaria, militare e operaia della ferrovia Pridneprovskaya, ai dipendenti dei servizi e dei dipartimenti dell'amministrazione ferroviaria per la loro assistenza con materiali molto preziosi utilizzati nel libro.

Il 15 novembre 1873, secondo il vecchio stile, ebbe luogo un evento importante nella vita di Dnepropetrovsk (allora Ekaterinoslav): la tratta ferroviaria Lozovaya-Aleksandrovsk (ora Zaporozhye) fu aperta al traffico merci e passeggeri con una diramazione per Ekaterinoslav. Questo ramo d'acciaio con una lunghezza di 208 verste divenne la prima sezione della futura ferrovia di Catherine.
la necessità di costruire una ferrovia nella regione del Dnepr è stata dimostrata dall'eccezionale figura pubblica di Yekaterinoslav Alexander Pol, e dall'ingegnere civile Valerian Titov, il primo capo dei costruttori di ponti Nikolai Belelyubsky e l'ingegnere Vladimir Berezin hanno guidato un esercito di migliaia di lavoratori , i cui sforzi hanno gettato solide basi per lo sviluppo sia della stessa ferrovia Ekaterininsky che dell'intera regione del Dnepr.Con la successiva messa in servizio di nuove sezioni della linea principale Ekaterininskaya, il volume del traffico ferroviario crebbe rapidamente e nel 1880 ammontava a 677mila passeggeri e 23 milioni 103 mila libbre di carico. I principali tipi di carico a quel tempo erano legname, pane, verdure, sale, carbone e pietra. Furono trasportati al porto di Sebastopoli e successivamente con navi a vapore all'estero.La costruzione nel 1881 della ferrovia Krivoy Rog (ora Kryvyi Rih Direzione del trasporto ferroviario della ferrovia Pridneprovskaya) assicurò uno stretto collegamento tra i depositi di minerale di ferro di Krivoy Rog e il Miniere di carbone del Donbass, così come regioni centrali paesi, ha contribuito allo sviluppo del combustibile e della base metallurgica della Russia meridionale, ha assicurato l'esportazione di carbone e minerale di ferro ai mercati nazionali ed esteri.La ferrovia di Caterina attraversava anche il territorio delle province di Kharkov, Kherson, Taurida e Ekaterinoslav come regione dell'esercito del Don. Linee principali: Rostov sul Don - Gorlovka (il traffico è stato aperto nel 1869); Debaltsevo - Zverevo e Debaltsevo - Mariupol (1882); Yasinovataya - Sinelnikovo - Ekaterinoslav - Dolinskaya (1884); Dolgintsevo - Verkhovtsevo, Debaltsevo - Millerovo e Chaplino - Berdyansk (1898); Debaltsevo - Kupyansk (1901); Dolgintsevo - Volnovakha (1904) Nel 1913, la lunghezza della ferrovia di Caterina era di 2827 verste. L'autostrada ha avuto il più grande giro d'affari di merci in Russia all'inizio del XX secolo (circa 390 miliardi di pood) e ha trasportato 12 milioni di passeggeri. Allo stesso tempo, l'infrastruttura ferroviaria e il settore dei servizi si stavano sviluppando attivamente, il materiale rotabile dell'impresa stava aumentando quantitativamente. In particolare, sono stati costruiti un unico ponte a due livelli a 15 campate sul Dnepr a Ekaterinoslav e un ponte metallico a 5 campate attraverso gli Ingulets, sono state aperte 18 scuole ferroviarie e diversi ospedali dipartimentali. Il materiale rotabile comprendeva 1.259 locomotive a vapore, 37.072 merci e 995 autovetture, le cui riparazioni e manutenzione venivano effettuate nelle officine ferroviarie di Ekaterinoslav (allora la più grande in Russia), nonché a Yasinovataya, Avdeevka, Debaltsevo e altre stazioni Nel maggio 1918, la ferrovia Ekaterininsky La strada fu subordinata al Commissariato popolare per le comunicazioni (sotto il nome di Zaporozhye). Nel 1919 tornò al suo nome originale, nel 1936 ricevette il nome di Stalinskaya, nel 1961 - Pridneprovskaya. trasporto ferroviario Ucraina (Ukrzaliznytsia) L'autostrada è stata e rimane un banco di prova per l'introduzione delle ultime soluzioni tecniche nel settore ferroviario. Quindi, è stato sul territorio di Prydniprovska che è apparso il primo tratto elettrificato del binario ferroviario in Ucraina, è stato introdotto per la prima volta il "binario senza cuciture di velluto" e sistemi ferroviari automazione. Sul tratto Novomoskovsk - Dnepropetrovsk nel 1971 fu testato un progetto pilota dell'ufficio di progettazione aeronautica Yakovlev: l'auto creata dagli scienziati raggiunse una velocità di 258 km / h, che a quel tempo era un record mondiale. Sono stati i ferrovieri del Dnepr i primi a introdurre postazioni di lavoro automatizzate per il mantenimento della documentazione tecnica sulle autostrade d'acciaio dell'Ucraina, e nel 2011 la ferrovia è stata la prima in Ukrzaliznytsia a inviare merci tramite lettera di vettura elettronica. e guardare al domani con fiducia.

La ferrovia Prydniprovska è una linea di trasporto che serve la parte sud-orientale del territorio ucraino. In particolare, attraversa le regioni di Zaporozhye e Dnepropetrovsk. Il servizio si estende anche a parti dei territori di Kherson e Kharkov. Fino a marzo 2014, questa struttura ferroviaria ha svolto i compiti di trasporto di passeggeri e merci nella Repubblica autonoma di Crimea e Sebastopoli. Capo della ferrovia Pridneprovsk - A.S. Boretsky, cap. ingegnere - A. G. Lashko, primo vice. capo - O. V. Shchepetkov.

Informazioni storiche

La struttura iniziò la sua esistenza nel lontano 1873, il 15 novembre. Fu in questo giorno che il primo treno passeggeri arrivò alla stazione di Nizhnedneprovsk (ex Ekaterinoslav). Il punto di partenza era Sinelnikovo. Questo primo treno era composto da due vagoni. Nel tempo, a causa dell'aumento del volume dell'estrazione del carbone nel Donbass, dello sviluppo dei bacini di minerale di ferro di Krivoy Rog, e anche grazie all'attività di MO Pole (noto personaggio pubblico), si è deciso di continuare la costruzione di ferrovie a spese pubbliche.

Sviluppo durante gli anni della guerra

Durante la seconda guerra mondiale, la ferrovia del Dnepr fu quasi completamente distrutta. Durante le ostilità e durante la liberazione dei territori della Russia dagli invasori, i lavoratori delle stazioni hanno svolto servizi di trasporto, rifornimento del fronte, nonché lavori di restauro dei binari e riparazioni.Migliaia di ferrovieri hanno preso parte alle operazioni militari, un un numero enorme di loro ha condotto attività sotterranee.

Ricostruzione

Dopo la guerra iniziò in tutto il paese il restauro attivo degli oggetti distrutti dagli invasori. La ferrovia Pridneprovskaya non ha fatto eccezione. Non solo è stato restaurato, ma anche ricostruito. Non solo sono state ricostruite nuove stazioni della ferrovia Prydniprovska, ma anche gli edifici delle stazioni sono stati rinnovati e in alcune aree ne sono state costruite di nuove. Furono eretti grandi ponti e varie altre strutture artificiali. Allo stesso tempo, la direzione principale meridionale da st. Lozovaya a Zaporozhye. L'elettrificazione è stata effettuata in tutte le principali direzioni latitudinali e nelle aree suburbane. Alla trazione motrice rimaneva quindi poco più del 30% del fatturato del carico. Il resto di queste operazioni viene eseguito elettricamente. Circa l'85% della strada era dotato di impianti di blocco automatico. Più del 95% dei siti è dotato di centralizzazione di segnali e frecce di tipo elettrico. Oltre a quelli principali, furono costruiti nuovi scali di smistamento. Queste strutture sono dotate di moderni complessi tecnici di automazione e meccanizzazione. Per eseguire lavori di riparazione sui binari e mantenere il binario in condizioni adeguate, vengono utilizzate unità ad alte prestazioni.

Ferrovia Prydniprovska oggi

La lunghezza totale dei binari è superiore a 3250 km. Di questo totale, oltre il 58% è elettrificato. Oltre l'83% dei cingoli è dotato di sistemi di regolazione automatica. La struttura comprende quattro direzioni per i trasporti. L'attività di trasporto è svolta da 244 stazioni, di cui 19 distrettuali, 67 merci, 7 passeggeri e 4 di smistamento. La ferrovia collega il bacino del minerale di ferro di Krivoy Rog e il Donbass per la presenza di due linee latitudinali: Pyatikhatki - Verkhovtsevo - Dnepropetrovsk - Sinelnikovo - Chaplino e Timkovo - Krivoy Rog - Apostolovo - Zaporozhye - Kamysh - Zarya. La ferrovia Pridneprovskaya fornisce servizi a così grandi centri industriali come Dneprodzerzhinsk, Nikopol, Pavlograd, Novomoskovsk e altri.

Fatturato del carico

Secondo rapporti e statistiche, le attività svolte dalla Ferrovia Prydniprovska sono caratterizzate da un'ampia quota di ricezione e spedizione di merci. Tuttavia, va notato che il fatturato della struttura è in generale relativamente basso. Ciò è dovuto al raggio di trasporto relativamente breve. Vengono trasportati principalmente manganese e coke, black metal. Macchine, beni e attrezzature industriali, materiali da costruzione, grano, flussi spesso fungono da carico.

Trasporto passeggeri

Fino a poco tempo fa un gran numero di i treni trasportavano cittadini dalla Russia all'Ucraina. La comunicazione suburbana è molto ben sviluppata. Rappresenta oltre l'85% di tutto traffico passeggeri. Tuttavia, a causa della breve distanza, parte del traffico pendolare è solo un quarto del traffico passeggeri totale.

Riforma

Ad oggi, tutte le divisioni della struttura sono coinvolte nell'attuazione dei programmi industriali e statali per lo sviluppo della rete di trasporto. Le attività sono finalizzate principalmente a rafforzare la sicurezza e migliorare l'affidabilità del trasporto, migliorando gli indicatori di volume e qualità. Relativamente di recente, la gestione della ferrovia Prydniprovska è stata riformata. Pertanto, le sezioni di Crimea, Zaporozhye e Krivoy Rog furono riorganizzate nella Direzione dei trasporti ferroviari.

Uso delle moderne tecnologie

Di particolare importanza nell'informatizzazione della struttura è il collegamento ad Internet. La Dnieper Railway, il cui sito ufficiale è dp.uz.gov.ua, utilizza gli ultimi risultati nel campo delle comunicazioni e l'esperienza mondiale per risolvere molti problemi. Inoltre, la presenza della struttura su Internet consente una più stretta e veloce interazione con i clienti. Nelle pagine del sito è possibile trovare tutte le informazioni necessarie sui servizi forniti dall'organizzazione.

Chiunque comunichi con me sa benissimo che ogni anno nella prima metà di agosto mi riposo in Crimea, sulle rive del Mar Nero. Ma oltre al relax in spiaggia, alle escursioni, alle immersioni, trovo ancora il tempo per girare in ferrovia. Sebbene questo sia tutt'altro che un compito primario, ma mentre ER1 e VL8 sono operativi, questa opportunità non può essere persa.
1 agosto treno marchiato"Turgenev" mi ha portato nella capitale della Crimea, Simferopol. Lasciando le cose nel ripostiglio, come al solito, ho deciso di andare al trasporto e fare qualche foto al materiale rotabile.
Devo dire subito che la maggior parte, ma non tutte, le foto sono pubblicate in questo rapporto, tuttavia, ho scattato in modo selettivo.
Arrivato sul palco a 2-3 chilometri dalla stazione di Simferopol, ha iniziato ad aspettare il primo treno. Non abbiamo dovuto aspettare molto.


ChS2-584 Doppiamente fortunato: in primo luogo, il treno doveva passare molto prima, ma era in ritardo, e in secondo luogo, è passato sotto ChS2 dal Krivoy Rog TC.
Sto aspettando dal treno elettrico da Harvest. Dopo 20-25 minuti, ER1 è apparso intorno al turno.


ER1-199 Vendemmia - Simferopoli. Ad essere onesti, questa macchina mi ha colpito un po', perché perseguita quasi ogni uscita.
Quindi, se la mia memoria mi serve bene, dopo questo treno elettrico, o dopo Dzhankoy, dovrebbe passare un treno merci.
Vediamo... Aspettiamo il prossimo ER1


ER1-117 di Dzhankoy - Simferopol. Questa è una questione completamente diversa: non ho questa Erka nella mia collezione.
Ma ora si sente già il fischio del VL8, e anche il verde al semaforo d'ingresso. Non vedere l'ora di


VL8-1389 con un treno merci. Bene! Molto bene!


ChS2-473. Non ho avuto il tempo di vedere che tipo di treno fosse, non mi ero mai imbattuto in treni così corti prima.
Poi ho perso diversi treni e ho filmato solo un altro ER1 da Evpatoria


ER1-190 Novoalekseevka - Simferopoli


ChS2-480 con il treno n. 203 Mosca - Simferopol.
Ok, forse è abbastanza.
Sulla via del ritorno ho fotografato la successiva locomotiva elettrica ChS2-584 con sezione 2TE116


2TE116-1501A. Questa locomotiva è assegnata a TC Simferopol.
E infine, un altro da KVRny ChS2 con un treno


ChS2-425 con il treno Kyiv - Simferopol
Il raccolto non è male, ma è ora di finire. Il caldo sole del sud e il mare sta chiamando!
Dopo aver preso le cose dal ripostiglio, sono andato al luogo di riposo, e dopo 3,5-4 ore ero sulla spiaggia di Miskhor, essendomi precedentemente sistemato nella pensione "Attore" e pranzato.
Il 7 agosto sono arrivato a Simferopol per fare dei lavori, beh, approfittando dell'occasione per girare sulla ferrovia. Questa volta ho deciso di salire sul palco vicino alla stazione di Ostryakovo (villaggio di Gvardeyskoye), avendo precedentemente raggiunto il treno elettrico ER1, soprattutto perché non ho ancora avuto la possibilità di guidare l'ER1. Certo, del nativo ER1 è rimasto poco, tutti sono stati riparati contemporaneamente con un'estensione della risorsa, ma comunque.
Mi è capitato di guidare su ER1-33, su questo momento questo è il più antico treno elettrico ER1-33, costruito nel 1959 dalla Riga Carriage Works. Il salone dopo la riparazione, sebbene non differisca più dall'ER2 delle versioni successive, tranne per il fatto che le panche sono in legno.
Dopo aver raggiunto Ostryakovo, è andato sul palco Ostryakovo - Simferopol - Merci. È qui che le mie paure sono state confermate: il sole splendeva in modo tale che era l'ideale per prendere i treni per Simferopol, ma per decollare i treni in arrivo ho dovuto aspettare 2,5 - 3 ore, e ho solo 3 ore prima del treno di ritorno. Tuttavia, sperando per il meglio è andato sul palco. Secondo il programma, ora dovrebbe passare il treno elettrico Evpatoria-Simferopol, e ora sembra che sia dietro l'angolo. Sì cosa! EPL2T-032, l'unico EPL2T a Simferopol.


EPL2T-032 "Crimea - la perla dell'Ucraina". In generale, non mi piace quando i supporti CS bloccano parte del treno elettrico, ok merci o PDS, dove la locomotiva è importante, non i vagoni, ma qui ... Tuttavia, questo andrà bene per cominciare.
Tuttavia, non ho girato il prossimo treno elettrico per questo motivo, in primo luogo, e in secondo luogo, era un noioso ER1-199.
I treni da Simferopol perli uno dopo l'altro, ma da Ostryakovo - niente! Quindi sono passati 35 minuti, ma alla fine il PDS passa sotto ChS2


ChS2-086 con il treno Ivano-Frankivsk - Simferopol. In generale, gli orari sono designati come Chernivtsi - Simferopol, ma in realtà ci sono solo 4-5 auto da Chernivtsi, ea Simferopol è annunciato come Ivano-Frankivsk
Il fatto che sia passato sotto ChS2 delle prime versioni, ovviamente, mi ha fatto piacere.
Letteralmente in 5-7 minuti è passato un altro PDS


ChS7-117 con il treno n. 257 Mosca - Sebastopoli. A proposito, è stato ChS7-117 a trainare il treno n. 234 Sebastopoli - Mosca, sul quale sono tornato dalla Crimea a Mosca.
E ancora silenzio....
Di conseguenza, per il tempo rimanente, ho rimosso solo il passaggio di ritorno di EPL2T e un PDS vicino a Simferopol ChS2


ChS2-399 con il treno n. 256 Simferopol - Lviv.
Raggiunta la piazza 1450 km, ho aspettato il treno di ritorno, era il treno elettrico ER1-190, che avevo filmato a Simferopol una settimana prima. A differenza dell'ER1-33, durante le riparazioni nel treno elettrico, hanno mantenuto i loro telai di legno nativi, ma non di più ... beh, o quasi. Arrivato a Simferopol, ho finalmente filmato l'interno dell'auto ER1-19006 su cui viaggiavo.


Salone ER1-190


È incredibile, ma dopo la riparazione, nel nuovo salone sono state appese le targhe di fabbrica, che sono abbastanza ben conservate. In ER1-33 hanno un aspetto ancora migliore.
Su questo, la sortita non troppo efficace è stata completata.
Il giorno della partenza, il 16 agosto, scatto di nuovo.
Non ho avuto il tempo di fotografare il treno elettrico per Evpatoria, poiché l'autobus da Yalta era in ritardo di 20 minuti e non restava che guidare l'EPL lungo la curva davanti al villaggio. Ma letteralmente dopo 3 minuti si è sentito il tifone T-9, che indicava l'avvicinarsi della locomotiva elettrica VL8. E dal punto di vista delle riprese, semplicemente non c'è posto: a destra, i muri dei garage sono delimitati e l'illuminazione è pessima. Il sole si nascondeva davvero tra le nuvole, pioveva lontano da Simferopol. Tuttavia, ho deciso di provare a toglierlo. Risultato sotto


VL8M-1361 VL8M-1360 con un treno merci.
Successivamente, pubblico alcune foto di PDS scattate quel giorno


ChS7-185 con il treno n. 176 Kharkiv - Simferopol. Rimuovere questo treno è stato uno dei compiti principali di questa sortita.


CHS7-299 con il treno n. 172 "Skhidny Express" Simferopol - Dnepropetrovsk


ChS7-308 con il treno n. 310 Simferopol - Odessa


ChS2-656 con il treno Simferopol - Kharkov. Il numero della seconda locomotiva elettrica è ChS2-655. Devo dire subito che questo non è un sistema, la seconda locomotiva elettrica viene semplicemente distillata a caldo.
E infine, ho filmato un altro ChS2 con un piccolo numero.


ChS2-063 con il treno n. 562 Simferopol - Kiev.
Successivamente sono tornato alla stazione e, dopo aver atteso il treno numero 234, sono andato a Mosca. Questo è tutto!