Quando un aereo estende il suo carrello di atterraggio durante l'atterraggio. Come far atterrare un aereo in caso di emergenza? Perché i passeggeri applaudono?

Una volta nella cabina di pilotaggio di un aereo (questo non è difficile da fare in un museo dell'aviazione), la maggior parte delle persone sospira di ammirazione quando vede molti pulsanti, interruttori a levetta, sensori ... Sembra che per controllare questo colosso, devi essere un genio! Ma in realtà la professione di pilota è scienza ed esperienza, niente di più. Naturalmente, nel 21° secolo, molti processi sono semplificati grazie al pilota automatico. Ma è ancora necessaria una persona nella cabina di pilotaggio. Ad esempio, per il corretto atterraggio dell'aeromobile.

Ad altri 400 metri sopra il livello del suolo, inizia l'avvicinamento all'atterraggio: l'aereo "mira" alla pista (di seguito denominata PIL), rilascia il carrello di atterraggio (ovvero "ruote"), il rivestimento del parafango, i flap e rallenta giù. Se per qualche motivo non è possibile sedersi dopo (ad esempio, dall'aeroporto hanno segnalato ostacoli sulla pista, le luci di segnalazione non si sono accese, c'era un acquazzone a terra con scarsa visibilità), il ferro l'uccello salirà al secondo cerchio.

C'è una speciale "altezza decisionale", dopo la quale non puoi cambiare idea e volare in alto, devi solo scendere. Per la maggior parte degli aerei, questo è di 60 m.

L'aereo inizia ad atterrare dopo una lunga discesa, quando rimangono 25 metri prima del Pil. Tuttavia, se la nave è leggera, inizierà ad atterrare ancora più in basso, a 9 metri da terra.

L'intera procedura di atterraggio prima di toccare terra richiede solo 6 secondi:

• livellamento: la velocità verticale scende a zero;
• mantenimento: l'angolo di "attacco" aumenta;
• paracadutismo: il velivolo è trainato dalla forza di gravità, la portanza dell'ala si riduce, ma non scompare del tutto, in modo che il contatto con il suolo sia regolare;
• atterraggio: a seconda del tipo di disegno dell'uccello alato, tocca il PIL o solo con il carrello di atterraggio anteriore, oppure con l'intero “kit” in una volta (il cosiddetto atterraggio a tre punti).

A volte uno di questi processi viene saltato. Sì, un pilota può "saltare" una presa o un flare - tutto tranne l'atterraggio stesso!

Tipi di vestibilità più "specializzati".

Se non stiamo parlando di un grande "transatlantico" passeggeri e di una lunga pista, ma di un PIL limitato, ad esempio del ponte di una portaerei dove atterrano i caccia, dispositivi speciali aiutano il pilota durante l'atterraggio.

I cavi dei freni vengono tirati sul ponte della stessa portaerei. Il combattente attracca con loro con un gancio speciale e, grazie a questo, rallenta rapidamente e non vola nell'oceano con il suo PIL traballante. Vale la pena notare che un tale atterraggio viene effettuato con la modalità di decollo dell'aeromobile attivata: improvvisamente il cavo ti deluderà o il gancio mancherà, l'auto costosa si solleverà semplicemente nel cielo.

Per quanto riguarda le piste a terra, se sono troppo corte, alcuni aerei lanciano lì un paracadute: aumenta la frenata.

Anche l'atterraggio è forzato

A volte un uccello alato atterra in un aeroporto alternativo. Ma questo non è un atterraggio forzato, ma pianificato.

Circostanze al di fuori del suo controllo possono costringere un pilota a effettuare un atterraggio di emergenza, ad esempio un grave guasto (come un guasto al motore), in cui deve prima di tutto pensare alla sicurezza dei passeggeri.

Nei film, questi casi sembrano spettacolari (ricorda almeno "Le avventure degli italiani in Russia"), ma dal vivo fa paura. Anche se questo è solo in relazione ai passeggeri, è molto curioso sentire parlare di tali eventi nelle notizie. Si consideri, ad esempio, l'atterraggio dell'A320 sul fiume Hudson. L'aereo non è affondato, ma i passeggeri sono stati costretti a salire sulle ali e ad aspettare lì la nave di soccorso.

Inutile dire che il pilota che è atterrato in qualsiasi condizione non di volo merita sicuramente il titolo di super professionista!

Domande popolari dei passeggeri

1. Perché mette le orecchie durante l'atterraggio? Molte persone pensano che dipenda dalla velocità o dall'altitudine dell'aereo. In effetti, gli organi ENT sono responsabili di tutto. Cioè, se una persona è assolutamente sana, non noterà i cambiamenti. Se ha anche un leggero raffreddore, le sue orecchie possono essere bloccate.
2. La spia della cintura di sicurezza si accende automaticamente? No, ne è responsabile il capo equipaggio o il copilota.
3. Quando piove, l'atterraggio non è come sempre? Sì, hai bisogno di un atterraggio duro. Allo stesso tempo, i passeggeri sono un po 'nervosi, ma questo viene fatto in modo che l'aereo si fermi dove necessario: sulla pista e non sul campo inzuppato d'acqua dietro di esso.
4. La foto a volte mostra come l'aereo, atterrando, tocchi la pista con una sola ruota. Sembra spaventoso, ma è sicuro. I piloti professionisti usano questa tecnica anche in modo specifico con forti venti trasversali.
5. Ebbene, se l'aereo atterra "a muso in giù", cioè la cabina scende molto bruscamente, allora questa non è più una tecnica, ma solo un pilota poco esperto.
6. È possibile un atterraggio completamente automatico? SÌ. Ma per realizzarlo sono necessari due fattori: moderni sistemi hardware nell'aeroporto di incontro ed esperti piloti in cielo che programmeranno il loro "uccello" per un simile atterraggio. Non funzionerà per farlo con un semplice "pulsante universale", l'aereo viene configurato ogni volta in base a una situazione specifica.
7. Qual è il tipo di atterraggio più popolare? Manuale. È praticato dall'85% dei piloti russi e non è meno popolare all'estero.

Hai ancora paura di volare e pensi ancora che quando la cabina tremerà durante l'atterraggio, moriranno sicuramente tutti? In questo caso, ti viene semplicemente mostrato mentre guardi questo video. Un elicottero atterra sul piccolo ponte di una nave durante una tempesta. A causa della danza delle onde, la nave sembra piuttosto fragile, il ponte balla e si agita costantemente di lato ... Il pilota lo ha fatto (e tali situazioni nel suo lavoro sono all'ordine del giorno)! Ecco cosa significa professionalità!

La prima cosa che fa il pilota all'inizio del movimento verso la pista è estendere il carrello di atterraggio e i flap. Tutto ciò è necessario, anche per ridurre significativamente la velocità dell'aeromobile. Il veicolo multi-tonnellata inizia a muoversi lungo il sentiero di planata, la traiettoria lungo la quale avviene la discesa. Utilizzando numerosi strumenti, il pilota monitora costantemente l'altitudine, la velocità e la velocità di discesa.

Particolarmente importante è la velocità e il tasso del suo declino. Man mano che ti avvicini al suolo, dovrebbe diminuire. Non consentire una diminuzione troppo brusca della velocità, oltre al superamento del suo livello. A trecento metri di altezza la velocità è di circa 300-340 km orari, a duecento metri di altezza 200-240. Il pilota può controllare la velocità del velivolo applicando gas, modificando l'angolo dei flap.

Atterraggio in caso di maltempo

Direttamente vicino al suolo, la posizione dell'aereo dovrebbe diventare orizzontale. Affinché l'atterraggio sia morbido, l'aereo deve scendere lentamente, senza un brusco calo di velocità. Altrimenti, potrebbe colpire bruscamente la striscia. È in questo momento che il maltempo sotto forma di vento, neve pesante può causare i massimi problemi al pilota.

Dopo aver toccato la superficie della terra, il gas deve essere rilasciato. I flap sono retratti, con l'aiuto dei pedali l'aereo taxi verso il parcheggio.

Pertanto, l'apparentemente semplice processo di atterraggio richiede in realtà grandi capacità di pilotaggio.

La velocità di atterraggio e decollo dell'aeromobile sono parametri calcolati individualmente per ciascun aereo di linea. Non esiste un valore standard a cui tutti i piloti devono attenersi, perché gli aerei hanno pesi, dimensioni e caratteristiche aerodinamiche differenti. Tuttavia, il valore della velocità a è importante e il mancato rispetto del limite di velocità può trasformarsi in una tragedia per l'equipaggio e i passeggeri.

Com'è il decollo?

L'aerodinamica di qualsiasi aereo di linea è fornita dalla configurazione dell'ala o delle ali. Questa configurazione è la stessa per quasi tutti i velivoli ad eccezione di piccoli dettagli. La parte inferiore dell'ala è sempre piatta, quella superiore è convessa. Inoltre, non dipende da questo.

L'aria che passa sotto l'ala durante l'accelerazione non cambia le sue proprietà. Tuttavia, l'aria, che allo stesso tempo passa attraverso la parte superiore dell'ala, si restringe. Di conseguenza, meno aria scorre attraverso la parte superiore. Ciò si traduce in una differenza di pressione sotto e sopra le ali dell'aereo. Di conseguenza, la pressione sopra l'ala diminuisce e sotto l'ala aumenta. Ed è proprio per la differenza di pressione che si forma una forza portante che spinge verso l'alto l'ala e, insieme all'ala, l'aereo stesso. Nel momento in cui la forza di sollevamento supera il peso del rivestimento, l'aereo si solleva da terra. Ciò accade con un aumento della velocità del rivestimento (con un aumento della velocità aumenta anche la forza di sollevamento). Il pilota ha anche la possibilità di controllare i flap sull'ala. Se i flap vengono abbassati, la portanza sotto l'ala cambia vettore e l'aereo guadagna rapidamente quota.

È interessante notare che sarà garantito un volo orizzontale regolare del rivestimento se la forza di sollevamento è uguale al peso dell'aeromobile.

Quindi, l'ascensore determina a quale velocità l'aereo decollerà da terra e inizierà a volare. Anche il peso del rivestimento, le sue caratteristiche aerodinamiche e la forza di spinta dei motori giocano un ruolo.

durante il decollo e l'atterraggio

Affinché un aereo passeggeri possa decollare, il pilota deve sviluppare una velocità che fornisca la portanza richiesta. Maggiore è la velocità di accelerazione, maggiore sarà la forza di sollevamento. Di conseguenza, a una velocità di accelerazione elevata, l'aereo decollerà più velocemente che se si muovesse a bassa velocità. Tuttavia, il valore della velocità specifica viene calcolato individualmente per ciascun liner, tenendo conto del peso effettivo, del grado di carico, delle condizioni meteorologiche, della lunghezza della pista, ecc.

In generale, il famoso aereo passeggeri Boeing 737 decolla da terra quando la sua velocità sale a 220 km/h. Un altro noto ed enorme "Boeing-747" con molto peso da terra a una velocità di 270 chilometri all'ora. Ma il più piccolo rivestimento Yak-40 è in grado di decollare a una velocità di 180 chilometri all'ora grazie al suo peso ridotto.

Tipi di decollo

Ci sono vari fattori che determinano la velocità di decollo di un aereo di linea:

1. Condizioni meteorologiche (velocità e direzione del vento, pioggia, neve).
2. Lunghezza della pista.
3. Copertura a strisce.

A seconda delle condizioni, il decollo può essere effettuato in diversi modi:

1. Chiamata rapida classica.
2. Dai freni.
3. Decollo con l'ausilio di mezzi speciali.
4. Salita verticale.

Il primo metodo (classico) viene utilizzato più spesso. Quando la pista è abbastanza lunga, l'aereo può guadagnare con sicurezza la velocità richiesta necessaria per fornire un'elevata portanza. Tuttavia, nel caso in cui la lunghezza della pista sia limitata, l'aeromobile potrebbe non avere una distanza sufficiente per raggiungere la velocità richiesta. Pertanto, resiste per un po 'di tempo sui freni ei motori guadagnano gradualmente trazione. Quando la spinta diventa forte, i freni vengono rilasciati e l'aereo decolla bruscamente, prendendo rapidamente velocità. Pertanto, è possibile accorciare il percorso di decollo del rivestimento.

Non c'è bisogno di parlare di decollo verticale. È possibile in presenza di motori speciali. E il decollo con l'ausilio di mezzi speciali viene praticato su portaerei militari.

Qual è la velocità di atterraggio dell'aereo?

Il transatlantico non atterra immediatamente sulla pista. Prima di tutto, c'è una diminuzione della velocità del transatlantico, una diminuzione dell'altitudine. Prima l'aereo tocca la pista con le ruote del carrello di atterraggio, poi si muove ad alta velocità già a terra, e solo allora rallenta. Il momento del contatto con il PIL è quasi sempre accompagnato da tremori in cabina, che possono provocare ansia tra i passeggeri. Ma non c'è niente di sbagliato in questo.

Le velocità di atterraggio degli aerei sono praticamente solo leggermente più lente delle velocità di decollo. Un grande Boeing 747, quando si avvicina alla pista, ha una velocità media di 260 chilometri all'ora. Questa velocità dovrebbe essere al rivestimento in aria. Ma, ancora una volta, il valore della velocità specifica viene calcolato individualmente per tutti i liner, tenendo conto del loro peso, carico di lavoro, condizioni meteorologiche. Se l'aereo è molto grande e pesante, la velocità di atterraggio dovrebbe essere maggiore, perché durante l'atterraggio è necessario anche "mantenere" la portanza richiesta. Già dopo il contatto con la pista e durante il movimento a terra, il pilota può rallentare per mezzo del carrello di atterraggio e dei flap sulle ali dell'aeromobile.

Velocità

La velocità durante l'atterraggio di un aereo e durante il decollo è molto diversa dalla velocità con cui un aereo si muove a un'altitudine di 10 km. Molto spesso, gli aerei volano a una velocità pari all'80% del massimo. Quindi la velocità massima del popolare Airbus A380 è di 1020 km/h. Infatti, volando a velocità di crociera è di 850-900 km/h. Il popolare "Boeing 747" può volare a una velocità di 988 km / h, ma in realtà la sua velocità è anche di 850-900 km / h. Come puoi vedere, la velocità di volo è fondamentalmente diversa dalla velocità quando l'aereo sta atterrando.

Nota che oggi Boeing sta sviluppando un transatlantico che sarà in grado di guadagnare velocità di volo ad alta quota fino a 5000 chilometri all'ora.

Finalmente

Naturalmente, la velocità di atterraggio di un aereo è un parametro estremamente importante, calcolato rigorosamente per ogni aereo di linea. Ma è impossibile nominare un valore specifico a cui decollano tutti gli aerei. Anche modelli identici (ad esempio Boeing 747) decolleranno e atterreranno a velocità diverse a causa di varie circostanze: carico di lavoro, quantità di carburante, lunghezza della pista, copertura della pista, presenza o assenza di vento, ecc.

Ora sai qual è la velocità dell'aereo quando atterra e quando decolla. Tutti conoscono le medie.

"Ciao, i moderni aerei di linea possono atterrare completamente da soli, senza la partecipazione del pilota? Ovvero, se tutti i dati sono stati inseriti in anticipo nel computer. Oppure i piloti producono meccanizzazione (telaio, flap, ecc.) ??"

Ero motivato a scrivere questo articolo discussione sul forum dell'aviazione. Sicuramente, dopotutto, sarà interessante per qualcuno scoprire alcuni dettagli tecnici del proprio volo dal punto A al punto B. Cosa sta succedendo dietro la porta d'ingresso chiusa in quei minuti in cui metà della cabina è pronta a perdonare tutti e tutti qualche peccato, diventa giusto e inizia a perdere peso da lunedì?

Foto di Marina Lystseva photographersha

A molte persone comuni, un aereo moderno sembra essere qualcosa di simile a un'astronave: pulsanti, display, leve. Pertanto, non sorprende che la fede nell'illimitatezza delle idee progettuali spesso superi le reali capacità degli aerei moderni.

In effetti, perché non un'astronave?

E questo nonostante il B737NG sia stato sviluppato vent'anni fa e sembri già piuttosto arcaico rispetto ai modelli più moderni:

Foto della cabina di pilotaggio dell'Airbus A350 da Internet

Foto di Marina Lystseva photographersha

Tutto questo randagio ha ancora bisogno di persone? Inoltre, nella quantità di due?

Molti credono davvero che il transatlantico esegua automaticamente tutti gli atterraggi. Cioè, il pilota è necessario lì solo per premere il pulsante magico "LANDING" o come si chiama?

Tuttavia, ci sono anche scettici che, in tutta serietà, credono che le conquiste del pensiero tecnico moderno non può implementare l'algoritmo di atterraggio senza una persona:

insputare
"Non bisogna confondere l'avvicinamento all'atterraggio automatico e l'atterraggio stesso, ad es. toccando la pista di cemento con le ruote del carrello di atterraggio. L'atterraggio completamente automatico è possibile solo con la partecipazione di sistemi di atterraggio radio hardware a terra. attualmente non praticato.

Quindi è praticato o no? Chi ha ragione?

La capacità di far atterrare automaticamente un aereo non è qualcosa di recente. Questo spettacolo esiste da decenni. Molti modelli che hanno praticamente lasciato l'arena erano perfettamente in grado di farlo 30 o più anni fa.

Tuttavia, contrariamente alla credenza popolare, l'atterraggio automatico non è ancora il modo principale per riportare l'aereo a terra. Fino ad ora, la stragrande maggioranza degli sbarchi viene eseguita alla vecchia maniera, a mano.

Ancora più importante, sono ancora necessarie determinate condizioni per l'atterraggio automatico. Le moderne attrezzature (noto - attrezzature certificate) non consentono ancora l'atterraggio automatico su nessuna pista in nessuna parte del mondo. Importante: il sistema di atterraggio automatico non è autonomo, ovvero richiede apparecchiature esterne, che devono essere installate per una data pista o aeroporto.

Il tipo più comune di atterraggio oggi è un avvicinamento di precisione ILS con direzione e guida del percorso di planata (ovvero una discesa finale sul rettilineo prima dell'atterraggio). Sono formati da fasci di forma speciale emessi da antenne a terra. L'equipaggiamento dell'aeromobile riconosce questi segnali e determina la posizione dell'aeromobile rispetto alla zona centrale, cioè la linea centrale estesa della pista. Di conseguenza, qualcuno (il pilota) o qualcosa (l'autopilota) vede l'indicazione della deviazione e fa del proprio meglio per volare sempre al centro.

Video dell'atterraggio automatico - vista dello strumento di volo principale. Sotto ea destra puoi vedere i "diamanti" (dalle 01:02) questi sono indicatori della posizione del percorso e del percorso di planata rispetto all'aereo. Se sono al centro, il rivestimento vola perfettamente.

Croce al centro del dispositivo - frecce direttrici, mantenendole al centro, il pilota o l'autopilota fornisce le velocità di virata o gli angoli di salita/discesa necessari per raggiungere la traiettoria di volo desiderata (non necessaria durante l'avvicinamento all'atterraggio - possono fornire la traiettoria guida per quasi tutto il volo)

Infatti, mantenendo il velivolo sulla traiettoria desiderata, il velivolo, comandato dall'autopilota, raggiunge una certa altezza misurata rispetto al suolo (50-40 piedi), dopodiché inizia la manovra di livellamento (FLARE) secondo un algoritmo astuto e successivamente, ad un'altezza di circa 27 piedi, l'assistente automatico riduce dolcemente la modalità operativa dei motori (il pilota può fare lo stesso), e presto avviene l'atterraggio.

Maggior parte aerei moderni possono anche fornire una corsa automatica fino all'arresto dell'aereo - dopotutto, l'atterraggio è una cosa semplice, è anche necessario fermare questo colosso nella nebbia completa! Si dice che alcuni aerei siano anche addestrati a governare in condizioni di visibilità zero, se l'aeroporto lo consente. Non lo so, non ho verificato. Il mio B737-800 può solo atterrare automaticamente e (se esiste un'opzione appropriata su un particolare aeromobile) completare la corsa dopo l'atterraggio.

Rispondo alla domanda che ha aperto questo thread i moderni aerei di linea possono atterrare completamente da soli, senza la partecipazione del pilota?Ciò significa che tutti i dati sono stati precedentemente inseriti nel computer. O i piloti rilasciano la meccanizzazione), dirò "Non possono".

L'aereo stesso Non inizierà un avvicinamento di discesa e atterraggio, non rilascerà la meccanizzazione e il carrello di atterraggio. Teoricamente, questo è del tutto possibile in modo costruttivo, ma oggi una persona seduta al posto di pilotaggio risolve questi problemi. I computer moderni non sono ancora pronti a prendere decisioni per una persona, perché le situazioni in ogni volo possono essere molto diverse, e non è ancora possibile uniformare le traiettorie di tutte quelle migliaia di aerei che volano nei cieli. Una persona con decisioni sta andando meglio finora. Maggiori informazioni su questo argomento al link alla fine del post.

"Allora qual è il trucco, Denis Sergeevich, se dici che l'atterraggio automatico è stato inventato molto tempo fa e funziona alla grande, perché non viene ancora utilizzato in ogni volo?"

--==(o)==--

Inoltre, anche se sono presenti gli HUD, l'atterraggio automatico potrebbe non essere consentito a causa di altre restrizioni. Ad esempio, nella montuosa Ulan-Ude, non possiamo eseguire un atterraggio automatico, perché l'angolo di planata supera la tolleranza per farlo. Che dire di Chambery, in cui il percorso di planata è molto più ripido e la pista è di soli due chilometri!

Cioè, ci sono restrizioni per l'atterraggio automatico - in base all'angolo di inclinazione massimo e minimo del percorso di planata, nonché in base al valore del vento - principalmente vento laterale e / o in coda.

Cioè, stranamente, se il tempo è "orribile", allora l'atterraggio, che ti piaccia o no, devi farlo in stile Chkalovsky. Manualmente. E se anche il pendio di planata è ripido, come a Chambery, allora, come al solito.

Oltretutto

Potrebbero esserci bel tempo e percorsi di planata normali, ma la pista "curva" e l'atterraggio automatico possono rappresentare un grosso rischio in termini di atterraggio brusco, tuttavia l'aereo non è ancora addestrato a prevedere i cambiamenti del terreno in anticipo. Piste come Norilsk (19), Tomsk (21), Rostov (22) non sono molto adatte per l'atterraggio automatico a causa della specifica curva della pista, e ciascuno di questi atterraggi si trasforma in un gioco con decodifica.

Su alcune piste il profilo sembra andare bene, ma a causa di alcuni fenomeni naturali o tecnici, il percorso di planata è instabile e l'aereo "cammina". Di conseguenza, uno stupido pilota automatico cerca di seguire le deviazioni, ma una persona intelligente no. Esempio - .

Molti produttori specificano o raccomandano esplicitamente l'atterraggio solo su piste certificate per avvicinamenti ILS CAT II/III. In questo caso, c'è qualche garanzia che la pista di planata non camminerà e la pista non è una curva. Sebbene anche durante l'atterraggio su tali piste e su qualsiasi altra in condizioni in cui non vengono eseguite operazioni di CAT II / III, ovvero l'ILS opera secondo CAT I, lo stesso Mr. Boeing raccomanda che molto attento quando si eseguono atterraggi automatici - perché v bel tempo i servizi aeroportuali non sono tenuti a garantire la "purezza" dei raggi, quindi sono possibili interferenze, sia dall'aereo che vola di fronte a te, sia da oggetti a terra, che potrebbero trovarsi nell'area del corso e raggi del percorso di planata.

Pertanto, stranamente, il bel tempo non è ancora un motivo per sentirsi rilassati, fidandosi dell'autopilota.

Prestazioni ILS

Prestazioni ILS La maggior parte delle installazioni ILS è soggetta a interferenze di segnale da parte di entrambi i veicoli di superficie

o aereo. Per prevenire questa interferenza, le aree critiche ILS sono stabilite vicino a ciascuna

localizzatore e antenna Glide Slope. Negli Stati Uniti, veicolo e aereo

le operazioni in queste aree critiche sono limitate ogni volta che il tempo è segnalato meno

soffitto superiore a 800 piedi e/o la visibilità è inferiore a 2 miglia terrestri.

Le ispezioni di volo delle strutture ILS non includono necessariamente il raggio ILS

prestazioni all'interno della soglia della pista o lungo la pista a meno che l'ILS non lo sia

utilizzato per approcci di categoria II o III. Per questo motivo, la qualità del raggio ILS può

variare e atterraggi automatici eseguiti da un approccio di categoria I in queste strutture Dovrebbe

essere attentamente monitorato.

equipaggi di volo dovere si ricorda che le aree critiche ILS di norma non sono protette

quando il tempo è superiore a 800 piedi di soffitto e/o 2 miglia terrestri di visibilità. Come un

Di conseguenza, possono verificarsi curve del raggio ILS a causa dell'interferenza del veicolo o dell'aeromobile.

Movimenti di controllo di volo improvvisi e imprevisti possono verificarsi a quote molto basse

o durante l'atterraggio e il rollout quando l'autopilota tenta di seguire il raggio

possibilità e custodire i comandi di volo (ruota di comando, pedaliere del timone e spinta

leve) durante gli avvicinamenti e gli atterraggi automatici.

Preparati a disimpegnarti l'autopilota e atterrare o riattaccare manualmente.

Ancora una volta, non è necessario eseguire un approccio HUD (anche in modalità manuale), perché di solito gli schemi di approccio sono abbastanza "travolgenti". Con il bel tempo, spesso si preferisce un approccio visivo: il pilota non seguirà l'intero schema, ma sceglierà una traiettoria più ottimale, più breve, che farà risparmiare tempo, carburante e scaricherà il controller.

È vero, in Russia tali visite non sono molto praticate per vari motivi. In Occidente, specialmente negli Stati Uniti, molto, molto spesso.

Ovviamente no!

C'è un'introduzione graduale nuovo sistema avvicinamento di precisione basato sulla navigazione stimata mediante navigazione satellitare. Per un calcolo più accurato, viene installata una stazione speciale (LKKS) nell'area dell'aerodromo e, di conseguenza, otteniamo una posizione molto, molto precisa dell'aeromobile nello spazio. E, di conseguenza, la traiettoria calcolata da questa posizione non dipende dai cumuli di neve sul terreno o dalle auto che attraversano il percorso di atterraggio. Inoltre, una di queste stazioni correttive consente di coprire diversi aeroporti (ad esempio, uno è sufficiente per l'hub aereo di Mosca). Dovrebbe essere chiaro che il mantenimento dell'operatività di questo sistema è molto meno costoso rispetto al mantenimento dell'ILS.

Diverse dozzine di LKKS sono state installate in Russia, tuttavia, ufficialmente (da poco tempo) funziona solo a Tyumen. La nostra compagnia è diventata la prima compagnia di passeggeri a eseguire una corsa del genere in questa città.

E questa situazione con LKKS per diversi anni. Non chiedermi perché, io stesso sono perplesso, perché questa è una situazione molto stupida.

È vero, per effettuare tali visite è necessaria l'installazione di attrezzature speciali sugli aerei. Considerando che questo approccio non è ancora molto popolare in Russia, gli operatori non hanno fretta di finalizzare le loro navi.

Tuttavia, prima o poi, tali sistemi sostituiranno gli ILS degli aeroporti.

Il progresso spingerà i piloti fuori dall'abitacolo?

Grazie per l'attenzione!

L'atterraggio è la parte del volo in cui l'aereo ritorna a terra.
L'atterraggio può essere: morbido, duro, forzato e di emergenza.

La fase di atterraggio dell'aeromobile inizia da un'altezza di 15 m sopra l'estremità della pista e termina con una corsa lungo la pista fino all'arresto completo dell'aeromobile. Per i velivoli leggeri, la fase di atterraggio può iniziare da un'altezza di 9 m.
L'atterraggio è la fase più difficile del volo, poiché con una diminuzione dell'altitudine diminuisce la possibilità di correggere errori da parte del pilota o dei sistemi automatici.

In questo video ho filmato l'avvicinamento e l'atterraggio di un velivolo Pitts S-2C durante lo spettacolo aereo SUN n "FUN (Florida) nel 2010

L'atterraggio è preceduto direttamente dall'avvicinamento all'atterraggio - parte del volo, che comprende le manovre pre-atterraggio nell'area dell'aeroporto con il carrello di atterraggio e i flap estesi fino alla posizione di atterraggio.

L'avvicinamento all'atterraggio inizia ad un'altezza di almeno 400 m La velocità di avvicinamento deve superare la velocità di stallo per questa configurazione di aeromobile di almeno il 30%. In caso di emergenza, la velocità di avvicinamento può superare la velocità di stallo del 25%.

L'avvicinamento all'atterraggio è completato dall'atterraggio o dalla riattaccata. L'aereo va al secondo cerchio quando le deviazioni consentite dei parametri di traiettoria vengono superate durante la discesa sul percorso di planata da quelle nominali. Il pilota deve prendere la decisione di atterrare almeno al culmine della decisione.

La parte aerea dell'atterraggio dura pochi secondi e comprende:
- allineamento - parte dell'atterraggio, durante la quale la velocità verticale di discesa sul sentiero di planata è praticamente ridotta a zero. Il livellamento inizia ad un'altezza di 5-8 me termina con una transizione alla tenuta ad un'altezza di 0,5-1 m.
- trattenimento - parte dell'atterraggio, durante il quale l'ulteriore discesa regolare dell'attrezzo continua con una simultanea diminuzione della velocità e un aumento dell'angolo di attacco a valori ai quali sono possibili l'atterraggio e la corsa.
- paracadutismo - parte dell'atterraggio, che inizia con una diminuzione della portanza alare e un avvicinamento graduale dell'aeromobile alla superficie della pista.
- atterraggio - contatto dell'aeromobile con la superficie terrestre.
Gli aeromobili con un montante anteriore atterrano sul carrello di atterraggio principale, con un montante di coda - su tutti i montanti del carrello di atterraggio contemporaneamente (atterraggio su tre punti);

L'atterraggio su eliche situate davanti al baricentro può portare alla separazione dell'aeromobile dalla pista - "capra".
Secondo wikipedia

E ora porto alla tua attenzione tre video del collezionista di atterraggi - TheHardLandings:
Il primo sono gli aeroporti più pericolosi per l'atterraggio di aerei.
I secondi due sono atterraggi difficili.
Nel secondo video, a partire dal 4° minuto, viene mostrato un filmato storico del nostro Tu-144

Bellissimi decolli e atterraggi morbidi nel nuovo anno!!!