Treno Gomel e orari dei treni. Ferrovia bielorussa Rw secondo il programma

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Che cosa sono il biglietto elettronico e la registrazione elettronica?

L'acquisto del biglietto elettronico sul sito è un modo moderno e veloce per emettere un titolo di viaggio senza l'intervento di un cassiere o di un operatore.Acquistando un biglietto ferroviario elettronico, i posti vengono riscattati immediatamente al momento del pagamento.Dopo il pagamento, per salire sul treno è necessario registrarsi elettronicamente oppure stampare il biglietto in stazione.Registrazione elettronica Non disponibile per tutti gli ordini. Se la registrazione è disponibile, puoi completarla cliccando sull'apposito pulsante sul nostro sito web. Vedrai questo pulsante immediatamente dopo il pagamento. Avrai quindi bisogno del tuo documento d'identità originale e di una stampa della carta d'imbarco per salire sul treno. Alcuni conduttori non necessitano di stampa, ma è meglio non rischiare.Stampa il biglietto elettronico Puoi farlo in qualsiasi momento prima della partenza del treno presso la biglietteria della stazione o presso il terminale di autoregistrazione. Per fare questo hai bisogno di un codice ordine di 14 cifre (lo riceverai via SMS dopo il pagamento) e di un ID originale.

Per molti residenti in Bielorussia, il trasporto ferroviario è una delle opzioni di viaggio più comode, affidabili e convenienti. La storia della ferrovia bielorussa iniziò più di 150 anni fa, nel 1862, quando fu aperto il traffico ferroviario sulla tratta Grodno-Porechye.

Oggi BZD occupa una posizione di leadership nel mercato dei servizi di trasporto nazionale. Ogni anno, il trasporto ferroviario in Bielorussia trasporta più di 140 milioni di tonnellate di merci e 90 milioni di passeggeri, fornendo oltre il 60% del fatturato totale delle merci del paese e il 30% del fatturato dei passeggeri.

Struttura della ferrovia bielorussa

La Ferrovia Bielorussa comprende 29 organizzazioni, ognuna delle quali ha lo status di persona giuridica; 7 divisioni strutturali separate (filiali); oltre a 3 uffici di rappresentanza all'estero: in Russia, Kazakistan e Polonia. In totale, oltre 79.000 persone lavorano presso le Ferrovie bielorusse. Tra loro ci sono rappresentanti di circa 500 professioni. I ferrovieri onorano le loro tradizioni: circa 400 dinastie operaie lavorano sulla ferrovia.

La Ferrovia bielorussa dispone di 572 fermate passeggeri e 320 stazioni passeggeri, 19 stazioni grandi, di cui 4 extracurriculari. In media, più di 200mila persone vengono trasportate su rotaia al giorno.

L'organizzazione del trasporto merci è assicurata da 370 stazioni: 9 di queste sono stazioni di smistamento e 27 stazioni merci. Il volume medio di carico giornaliero supera le 200.000 tonnellate.

Trasporto passeggeri

« Chygunka bielorussa"è un marchio famoso in tutto il mondo. Oggi il servizio ferroviario passeggeri collega la Bielorussia con Parigi, Nizza, Berlino, Varsavia, Praga, Bucarest, Vienna, nonché con le capitali e i centri amministrativi di Russia, Ucraina, Lituania, Lettonia e Kazakistan.

In comunicazione con la Federazione Russa, Ucraina, Lituania, Lettonia, Polonia e Kazakistan circolano fino a 34 coppie di treni a circolazione permanente delle Ferrovie bielorusse. Includendo le Ferrovie Bielorusse, si formano 6 treni di marca internazionale, di cui 5 in comunicazione con la Federazione Russa e 1 con la capitale dell'Ucraina.

Negli ultimi anni il sistema di trasporto ferroviario passeggeri in Bielorussia è cambiato in modo significativo. Oggi, il trasporto passeggeri con il trasporto ferroviario pubblico viene effettuato nei seguenti tipi di comunicazioni:

• urbano (linee urbane);
• regionale (linee regionali);
• interregionale (linee interregionali);
• internazionale (linee internazionali);
• commerciale (linee commerciali).

Linee cittadine rappresentano il trasporto di passeggeri all'interno della città di Minsk, nel centro regionale e oltre, ma non oltre le stazioni (punti di fermata) situate nelle città satellite. Oggi, moderni treni elettrici a 4 carrozze sulle linee urbane collegano Minsk con tre città satellite: Zaslavl, Rudensky e Smolevichi.

Sono costantemente richiesti dai passeggeri treni regionali di classe business. Il 19 novembre 2011 è stato aperto il servizio regolare sulle rotte Minsk-Baranovichi-Minsk e Baranovichi-Brest-Baranovichi e un mese e mezzo dopo i treni regionali di classe business hanno iniziato a circolare sulla rotta Minsk-Orsha-Minsk. I lavori di ammodernamento delle infrastrutture ed elettrificazione della tratta Osipovichi-Bobruisk hanno consentito, a partire dal 6 aprile 2013, di effettuare il trasporto con treni regionali di classe business tra Minsk e Bobruisk.

Da maggio 2013 sono state introdotte nuove tratte ferroviarie delle linee regionali di classe business sulle tratte Orsha-Krichev-Kommunary, Kommunary-Mogilev; nel settembre 2013 - sulla sezione Minsk-Zhlobin; nel 2014 - sulla sezione Minsk-Molodechno.

Linee dell'economia regionale forniscono servizi di trasporto al segmento di passeggeri non coperto dalle linee di business class e sono il tipo di trasporto più popolare.

Linee interregionali rappresentano il trasporto di passeggeri tra Minsk e i centri regionali, nonché tra gli stessi centri regionali della repubblica. A seconda della velocità di consegna a destinazione e del numero di fermate lungo il percorso, le linee interregionali sono suddivise in business class ed economica.

La circolazione dei treni interregionali di classe business viene effettuata sulle rotte che collegano la capitale con Brest, Gomel e Vitebsk.

Linee internazionali- trasporto tra la Repubblica di Bielorussia e altri stati. Forniscono il servizio passeggeri tra la città di Minsk, i centri regionali della repubblica e le capitali, nonché le singole regioni di altri stati.

Le Ferrovie Bielorusse prestano grande attenzione al miglioramento della qualità del servizio passeggeri e all'aggiornamento del materiale rotabile. Nell'ambito del Programma statale per lo sviluppo del trasporto ferroviario della Repubblica di Bielorussia per il periodo 2011-2015, le Ferrovie bielorusse hanno acquisito 7 locomotive diesel passeggeri; 16 treni elettrici prodotti dall'azienda svizzera Stadler Bussnang AG; 9 treni diesel di varie composizioni sviluppati dalla società polacca PESA Bydgoszсz JSC.

Procedura per l'acquisto dei documenti di viaggio

La vendita dei biglietti sulla ferrovia bielorussa è completamente automatizzata e viene effettuata tramite il sistema di controllo automatizzato Express-3.

Per la vendita dei titoli di viaggio dei treni delle linee regionali di classe economica e delle linee urbane tramite carte di pagamento bancarie sono stati installati terminali di pagamento self-service e di riferimento.

Nel febbraio 2011 è stato messo in funzione il sistema per la vendita dei documenti di viaggio delle Ferrovie Bielorusse sul sito web www.poezd.rw.by.

È stata introdotta la registrazione elettronica in caso di acquisto dei biglietti via Internet, che consente al passeggero di viaggiare sul treno secondo l'ordine pagato via Internet senza rilasciare il titolo di viaggio in biglietteria.

Vantaggi del transito

La favorevole posizione geopolitica della Ferrovia bielorussa all'incrocio dei corridoi di trasporto paneuropei II e IX, all'incrocio degli scartamenti 1435 mm e 1520 mm, determina il suo ruolo di collegamento più importante tra i paesi dell'Europa e dell'Asia . Oggi l'attività prioritaria delle Ferrovie bielorusse è lo sviluppo del trasporto di transito. La quota di transito sul volume totale del traffico merci lungo l'autostrada bielorussa è di circa il 30%.

In Bielorussia si sono formate numerose tratte ferroviarie stabili per i flussi di merci in transito. Prima di tutto, si tratta del trasporto di merci verso i porti della Lettonia lungo la rotta Zaolsha-Bigosovo, nonché in comunicazione con la regione di Kaliningrad e la Lituania. Il trasporto da e verso i paesi dell'Unione Europea è importante nell'ambito del corridoio paneuropeo di trasporto n. II, così come tra i paesi del Baltico e del Mar Nero nell'ambito del corridoio paneuropeo di trasporto n. IX.

Il trasferimento delle merci alla ferrovia bielorussa nel collegamento est-ovest-est viene effettuato a tre valichi di frontiera: Brest-Terespol, Bruzgi-Kuznitsa Bialystotskaya e Svisloch-Siemyanuvka. Le principali capacità delle infrastrutture di trasbordo e di magazzino sono concentrate al confine con la Polonia; esiste un potenziale significativo per l’organizzazione del trasbordo di merci alla rinfusa. I terminal merci forniscono una gamma completa di servizi per la lavorazione e lo stoccaggio di merci di vario tipo.

La Ferrovia Bielorussa è pronta a fornire collegamenti di trasporto affidabili tra la Cina e i paesi europei, per diventare il collegamento ottimale di trasporto e logistica nell’attuazione di progetti su larga scala nel campo dell’economia e della logistica dei trasporti.

Negli ultimi anni, il numero di treni merci regolari che collegano la Cina con l’Europa occidentale è in costante crescita. Oggi sulla Ferrovia Bielorussa circolano regolarmente i seguenti treni:

• Cina – Polonia (Chengdu-Lodz);
• Cina – Germania (Chengzhou – Amburgo);
• “Nuova Via della Seta” Cina – Germania (Chongqing-Duisburg);
• "BMW" Germania - Cina (Lipsia - Shenyang);
• Ford Germania – Cina (Duisburg – Chongqing);
• "Saule" Lituania - Cina;
• Cina – Germania (Wuhan – Amburgo);
• Cina - Spagna (Yiwu - Madrid).

Ammodernamento delle infrastrutture

L'obiettivo strategico della Ferrovia bielorussa è modernizzare la propria infrastruttura. Uno dei progetti più importanti in questo ambito è l’elettrificazione delle linee ferroviarie.

Oggi, le linee ferroviarie all’interno del II Corridoio Paneuropeo di Trasporto sono completamente elettrificate.

È in corso di attuazione un progetto di investimento su larga scala per elettrificare le sezioni Gomel-Zhlobin-Osipovichi e Zhlobin-Kalinkovichi del IX corridoio paneuropeo di trasporto. Nel settembre 2013 è stata implementata la prima fase di questo progetto: è stata aperta la sezione Zhlobin-Osipovichi.

Dopo il completamento dell'elettrificazione della tratta Zhlobin-Gomel, la lunghezza operativa delle tratte elettrificate della Ferrovia bielorussa sarà di 1.091,2 km ovvero il 19,5% della lunghezza totale dell'autostrada.

Nel settembre 2015, le ferrovie bielorusse hanno iniziato l'elettrificazione della sezione di confine dello stato Molodechno-Gudogai.

Molta attenzione è rivolta allo sviluppo delle infrastrutture cargo. In particolare, nel 2015, le Ferrovie bielorusse hanno completato la modernizzazione della stazione merci della città di Kolyadichi, che fa parte del Centro di trasporto e logistica di Minsk, a seguito della quale la sua capacità di stoccaggio e di lavorazione delle merci è stata notevolmente aumentata. Oggi la stazione Kolyadichi è il collegamento più importante nell'organizzazione del trasporto merci import-export sulla ferrovia bielorussa, compreso il trasporto di container. Alla stazione di Kolyadichi, le merci vengono lavorate e trasbordate nelle regioni della Bielorussia, nonché nei paesi della CSI, nei paesi baltici e all'estero utilizzando le capacità del trasporto ferroviario e stradale.

Cooperazione con paesi stranieri

La Ferrovia Bielorussa collabora attivamente con le amministrazioni ferroviarie dei paesi della CSI, dei paesi baltici, dell'Unione Europea e dell'estero, e partecipa anche alle attività di organizzazioni di trasporto internazionali come:

• Consiglio dei trasporti ferroviari del Commonwealth;
• Organizzazione della cooperazione tra ferrovie;
• Unione Internazionale delle Ferrovie;
• Conferenza di coordinamento sulla pianificazione e l'attuazione dei trasporti nel traffico passeggeri internazionale
• Associazione Internazionale “Consiglio di Coordinamento dei Trasporti Transiberiani”.

Uffici di rappresentanza delle Ferrovie Bielorusse all'estero:

• Nella Federazione Russa
  Russia, 125047, Mosca, pl. Tverskoy Zastava, 5a, ufficio 219,
  Tel./fax (+7 499) 262 94 27,
  [e-mail protetta]

• nella Repubblica del Kazakistan
  Kazakistan, 010000, Astana, st. D. Kunaeva, 6,
  tel. (+7 7172) 60 04 99, fax (+7 7172) 60 04 98,
  [e-mail protetta]

• nella Repubblica di Polonia
  Repubblica di Polonia, PL 00-681 Varsavia, ul. Hoza 63/67,
  Telefono: tel./fax (+48 22) 47 44 080, tel. (+48 22) 47 44 822
  [e-mail protetta]

“BC” (Cygunka bielorussa) è una compagnia aerea statale subordinata al Ministero dei trasporti della Repubblica di Bielorussia. La rete ferroviaria in Bielorussia è estesa. È al terzo posto nella CSI dopo Russia e Ucraina, quindi il trasporto ferroviario nella repubblica è ben sviluppato. Ad esempio, in una direzione Mosca - Minsk ci sono diversi treni BC con diversi livelli di servizio.

I treni BC si dividono in business class (treni brandizzati) ed economica (treni non brandizzati). I treni Economy includono treni con carrozze antiche. Non hanno l'aria condizionata, quindi fa caldo d'estate e freddo d'inverno. L'interno delle carrozze è obsoleto. Allo stesso tempo, anche sui vecchi treni il livello del servizio è elevato: i conducenti sono educati e sempre puliti.

Le tipologie di carrozze disponibili in classe economica sono posto riservato, scompartimento e SV. La carrozza con posti riservati non dispone di aria condizionata né di armadio a secco. C'è solo un bagno normale, che è chiuso a chiave nelle stazioni, il che è scomodo. Lo scompartimento e l'SV sono dotati di aria condizionata, ma non sono dotati di armadio a secco. Su un treno non di marca l'aria condizionata potrebbe non funzionare bene, anche se accesa.

Consigliamo di viaggiare in business class. Tali treni hanno il loro nome: "Minsk", "Bielorussia", "Neman", ecc. In termini di comfort, corrispondono ai treni di marca delle Ferrovie Russe. Tutte le carrozze sono dotate di aria condizionata e armadi asciutti. Sui treni di marca, la tariffa spesso include i pasti (un pasto fisso o un pranzo caldo) e la SV è dotata di TV. Ogni vano è dotato di prese di corrente, di pulsante per chiamare il conduttore, e la porta è chiusa con serratura elettronica.

Puoi scoprire quanto è comodo il treno acquistando un biglietto sul sito Tutu.ru (passaggio “seleziona posti”). Lì, ogni tipo di carrozza ha una descrizione, informazioni sulla presenza di aria condizionata e armadio a secco e recensioni dei passeggeri. Le recensioni possono essere lasciate solo dai passeggeri che hanno effettivamente viaggiato su questo treno.

All'interno del paese circolano diversi tipi di nuovi treni con un elevato livello di comfort. Questi sono treni con posti a sedere: qui non sono necessarie altre classi di servizio, poiché il viaggio non dura più di poche ore. Nella direzione Minsk - Vilnius circolano i treni con posti a sedere fabbricati in Polonia, composti da tre carrozze. I treni elettrici della serie EPM circolano in direzione Minsk - Gomel. In seconda classe c'è l'aria condizionata e un armadio a secco, sedili morbidi con tavolino reclinabile e una presa di corrente tra i sedili. La carrozza di prima classe è spaziosa e ha sedili in pelle. In termini di comfort, i treni EPM assomigliano alla classe economica Sapsan.

Sulle linee regionali e urbane (nella zona della Capitale) sono stati lanciati nuovi comodi treni elettrici delle serie EPG ed EPR. Ma ci sono ancora molti vecchi treni elettrici con panchine rigide e senza aria condizionata sulle linee. I prezzi per il trasporto dei pendolari in Bielorussia sono tra i più bassi d'Europa: in media sono 4 volte inferiori a quelli della Federazione Russa e 8 volte inferiori a quelli della Germania.

Al momento, il problema principale dei treni bielorussi rimane l'obsolescenza delle automobili. All'inizio del 2012 il parco autovetture della ferrovia bielorussa era composto da circa 1.700 unità. Di questi, il 56% sono considerati usurati. Il governo sta cercando di aggiornare le auto: la maggior parte di esse viene ordinata dalla Gomel VSZ.

In termini di qualità del servizio, BC è al secondo posto dopo la Russia tra tutti i vettori dei paesi della CSI. Ad esempio, i treni bielorussi sono molto migliori della maggior parte dei treni ucraini. La qualità piuttosto elevata dei treni BC è confermata dalla valutazione sul sito Tutu.ru: quasi tutti hanno una valutazione di 8 o 9 punti su 10.

Schema della ferrovia bielorussa.

Le Ferrovie Bielorusse sono collegate alle ferrovie dei paesi vicini: Lettonia (Latvijas dzelzceļš), Lituania (Lietuvos Geležinkeliai), Polonia (Polskie Koleje Państwowe), Russia (Ferrovie di Mosca e Oktyabrskaya Ferrovie Russe) e Ucraina (Ferrovie del Sud-Ovest e di Lviv UZ ).

Rami della ferrovia bielorussa. Filiale di Minsk Ramo Baranovichi Ramo di Brest Filiale di Vitebsk Ramo di Gomel Filiale di Mogilev

Storia

• Il primo collegamento ferroviario permanente fu inaugurato il 27 dicembre 1862 sulla tratta Porechye - Grodno della ferrovia San Pietroburgo-Varsavia.
• nel 1866 fu aperta la ferrovia Dinaburg-Vitebsk, nel 1868 la ferrovia Oryol-Vitebsk (nel 1895 fusa in un'unica ferrovia Rigo-Oryol con direzione a Riga).
• nel 1871 fu aperta la linea Mosca - Smolensk - Brest della ferrovia Mosca-Brest (dal 1912 - la ferrovia Aleksandrovskaya).
• nel 1873 fu aperta la linea Novo-Vileisk - Minsk - Gomel e nel 1874 fu aperta la linea Gomel - Romny della ferrovia Landvarovo-Romenskaya (dal 1876 - ferrovia Libavo-Romenskaya).
• nel 1882 fu aperta la linea Zhabinka - Pinsk, nel 1884 la linea Pinsk - Luninets - Vilna, nel 1886 le linee ferroviarie Luninets - Gomel e Baranovichi - Bialystok e nel 1887 la linea ferroviaria Gomel-Bryansk, che divenne parte della linea ferroviaria Ferrovie Polesie, la cui amministrazione si trovava a Vilna.
• in città è stata progettata una linea ferroviaria da Lyntup alla città di Svir (24 verste) e oltre a Smorgon, e in città - una linea da Lyntup a Shemetovo, Izhu a Molodechno.
• nel 1902, la ferrovia Rigo-Orlovskaya fu rifornita con la linea Vitebsk - Zhlobin.
• nel 1907, le ferrovie della Polesie furono rifornite con la linea Volkovysk - Lida - Polotsk.
• Nell’autunno dell’anno, l’esercito russo, nonostante l’ostinata resistenza dei tedeschi, liberò le stazioni ferroviarie di Molodechno, Vileyka e Krivichi (ora Knyaginin) delle Ferrovie della Polesia dalle truppe del Kaiser.
• alla fine dell'anno, la 13a compagnia formata (240 persone) del reggimento di fanteria di riserva tedesco n. 251 sotto il comando del capitano Gotting costruì una stazione nella città in prima linea di Shemetovo e collegò Lyntupy e Shemetovo utilizzando uno stretto campo ferrovia a scartamento ridotto.
• nel 1922, la Ferrovia Aleksandrovskaya e la Ferrovia Mosca-Baltica furono fuse nella Ferrovia Mosca-Bielorussa-Baltica.
• nell'anno lo scrittore ceco Karel Vanek scrisse un romanzo "Le avventure del buon soldato Schweik nella prigionia russa". Per volontà dello scrittore, il coraggioso soldato Schweik viene catturato dai russi durante la prima guerra mondiale, dove viene inviato a costruire una ferrovia militare fino alla stazione di Budslav.
• nel 1936 la Ferrovia Occidentale con direzione a Smolensk e la Ferrovia Bielorussa con direzione a Gomel furono separate dalla Ferrovia Mosca-Bielorussa-Baltica.
• nel 1937 nella Bielorussia occidentale, in occasione del completamento della costruzione di un tratto di 4 chilometri della ferrovia a scartamento ridotto Kobylnik - Lago Naroch, l'arcivescovo Yabrzykowski tenne un discorso solenne.
• Il 17 novembre 1939 il Comitato Centrale del Partito Comunista di tutta l'Unione (bolscevichi) e il Consiglio dei commissari del popolo dell'URSS emanarono un decreto "Sulla ristrutturazione delle ferrovie dell'Ucraina occidentale e della Bielorussia occidentale e sulla conversione delle ferrovie materiale rotabile allo scartamento dell'URSS."
• 02.12. Furono create la ferrovia Brest-Litovsk con direzione a Baranovichi e la ferrovia Bialystok.
• 28.07. La filiale di Minsk della Ferrovia Occidentale è stata fusa con la Ferrovia Brest-Litovsk nella Ferrovia di Minsk.
• 15.05. La ferrovia di Minsk si è fusa con la ferrovia bielorussa.
• nel 1957, le filiali di Vitebsk e Orsha della Ferrovia Occidentale furono trasferite alla Ferrovia Bielorussa.
• 07.12. È stato solennemente commissionato il primo tratto elettrificato della ferrovia bielorussa Minsk-Olekhnovichi con una lunghezza di 48 km.
• Il deposito di Minsk-Sortirovochny sta passando dalla trazione a vapore a quella diesel.
• Il deposito di Mogilev passa dalla trazione a vapore a quella diesel
• Le ferrovie bielorusse hanno iniziato a far funzionare le locomotive elettriche.
• Il 1 luglio dell'anno, presso la stazione Lyntupy, su iniziativa dello storico locale E. Gromov, è stato installato un busto del “re della ferrovia a scartamento ridotto”, ingegnere, deputato della Prima Duma di Stato Boleslav Antonovich Yalovetsky.

Cronologia dell'elettrificazione

Le Ferrovie Bielorusse utilizzano una tensione AC standard di 25 kV, ad eccezione delle sezioni Grodno - Bruzgi e Brest-Tsentralny - confine con la Polonia confinanti con PKP (e oltre a Terespol), dove viene utilizzato materiale rotabile elettrico polacco di 3 kV DC. L'unica stazione di collegamento operante in Bielorussia è Brest-Centrale: il lato nord con binari a scartamento europeo è elettrificato con corrente continua polacca 3 kV, il lato sud (scartamento russo) con corrente alternata bielorussa (25 kV).

• : Minsk - Olechnovichi;
• : Olekhnovichi - Molodechno;
• : Minsk - Pukhovichi;
• : Pukhovichi - Talco;
• : Talka - Osipovichi;
• : Minsk-Borisov;
• : Minsk - Stolbtsy;
• : Orša - Krasnoe;
• : Borisov - Orsha;
• : Stolbtsy - Baranovichi;
• : Baranovichi - Brest;
• : Grodno - Kuznitsa (1 binario su binario da 1435 mm, un binario su binario da 1520 mm non è elettrificato);
• : Pomyslishche - Kryzhovka;
• : Osipovichi - Zhlobin.
• : Zhlobin-Gomel.
• : Molodechno - Gudogai - confine di stato della Lituania (poi il tratto fino a Naujoji-Vilnia è elettrificato). Circonvallazione di Minsk: Kolodishchi - Shabany

Prospettive di elettrificazione:

Stato attuale

Trasporto merci

Secondo l'ex capo delle Ferrovie bielorusse, Anatoly Sivak, al 1 gennaio 2012, la flotta di autovetture della ferrovia bielorussa era composta da 1.691 unità. La vita media delle autovetture è di circa 23 anni. L'usura del parco autovetture è di circa il 56%. Per quanto riguarda la fornitura del trasporto merci, l'inventario delle Ferrovie Bielorusse comprende attualmente 28.643 vagoni merci, di cui 4.617 carri coperti, 2.914 piattaforme, 6.914 vagoni merci, 7.027 vagoni cisterna e 7.171 altri vagoni. L'ammortamento della flotta è del 58,3%.

BZhD è caratterizzato da una serie di problemi, uno dei quali è l'elevato deprezzamento delle immobilizzazioni: l'usura è del 64,7%, il 42% delle auto viene utilizzato con una vita utile scaduta. Il deficit di investimenti nelle ferrovie bielorusse è stato [ Quando?] 461 miliardi di rubli bielorussi nel 2000 (circa 163,5 milioni di dollari). Fino al 2009, la mancanza di investimenti veniva coperta attirando risorse creditizie bancarie. Nel 2009, le ferrovie bielorusse dovranno restituire alle banche 233 miliardi di rubli bielorussi (circa 82,5 milioni di dollari).

Dall'inizio del 2012 le Ferrovie Bielorusse hanno acquistato 2.673 vagoni merci. Sono stati acquistati 1.470 vagoni merci, 676 vagoni cisterna, 411 vagoni per cemento e 116 vagoni coperti. Il materiale rotabile viene consegnato sull'autostrada in conformità con i contratti conclusi secondo i programmi di consegna approvati. In totale, nel 2012 la strada prevede l'acquisto di 3.746 vagoni merci: 2.080 vagoni merci, 1.000 vagoni cisterna, 550 vagoni tramoggia cemento e 116 vagoni merci. Il rinnovamento del materiale rotabile è uno dei progetti di investimento più importanti delle Ferrovie bielorusse, che stanno portando avanti lavori mirati in questa direzione. Secondo il Programma statale per lo sviluppo del trasporto ferroviario della Bielorussia, entro la fine del 2015 le ferrovie bielorusse acquisteranno un totale di 12,5 mila unità di nuovo materiale rotabile. Nel 2018 le Ferrovie bielorusse hanno acquistato 429 vagoni, di cui 416 cabinovie, 10 vagoni coperti e 3 piattaforme di allestimento.

Sempre nel 2016, il fatturato delle merci ferroviarie è stato pari a 41,1 miliardi di tonnellate-chilometro (il 32,7% del fatturato totale delle merci di tutte le tipologie di trasporto), con un totale di 126,8 milioni di tonnellate di merci trasportate. Pertanto, la quota del trasporto ferroviario nella struttura del trasporto merci per tutte le modalità di trasporto è stata del 30,4%. Il volume del traffico è diminuito rispetto all'anno precedente. Nel 2015, sul trasporto ferroviario sono state caricate 80,3 milioni di tonnellate di merci, di cui 22,5 milioni di tonnellate erano petrolio e prodotti petroliferi, 20,1 milioni di tonnellate erano materiali da costruzione, 13,3 milioni di tonnellate erano fertilizzanti chimici e minerali, 6,6 milioni di tonnellate - carichi di legname, 3,6 milioni di tonnellate tonnellate - cemento, 2,1 milioni di tonnellate - metalli ferrosi, 1,2 milioni di tonnellate - cereali e prodotti di macinazione, 10,9 milioni di tonnellate - altri carichi.

In generale, per il 2016, i ricavi sono stati pari a 357,28 milioni di rubli bielorussi (-1,2% rispetto al 2015), e l’utile netto dell’associazione è diminuito del 68,05% a 6,27 milioni di rubli (circa 3 milioni di dollari al tasso di cambio di allora). L'utile totale ammonta a 9,1 milioni di rubli (tenendo conto della rivalutazione delle attività a lungo termine che non sono incluse nell'utile netto). Al 31 dicembre 2016, le passività dell’associazione per i pagamenti di leasing ammontavano a 244,28 milioni di rubli e il volume totale dei prestiti e prestiti a lungo termine ammontava a 806,8 milioni di rubli.

Nel 2018, il fatturato tariffario del trasporto merci ha raggiunto il valore più alto dal 1993 (52,6 miliardi di t km, in aumento dell’8,3% rispetto al 2017). Il fatturato di un vagone merci è sceso a 3,85 giorni, la produttività dei vagoni è aumentata a 4926 tkm nette/vagone e quella delle locomotive è aumentata a 1297mila tkm lorde/locomotiva. Per aumentare l'efficienza del trasporto merci, sono state ampiamente utilizzate le linee di servizio estese da parte degli equipaggi delle locomotive, l'aumento della lunghezza e del peso dei treni e l'uso delle locomotive elettriche BKG2 che utilizzano un sistema di molte unità. Alla fine del 2018, i ricavi del trasporto merci (2.716 milioni di rubli, ovvero 1.300 milioni di dollari) ammontavano al 79,4% dei ricavi totali della ferrovia. Il numero di container trasportati attraverso la Repubblica di Bielorussia solo sulla rotta Cina-UE-Cina ha raggiunto i 331,5mila in equivalenti da 20 piedi (+29%), il numero dei treni container - 2835 (+6,4%). Il numero totale di container trasportati su rotaia nel 2018 è stato di 635,4 mila in equivalenti da 20 piedi e più della metà dei container (474,3 mila) sono stati trasportati da treni espressi. Alla fine del 2018, l'inventario delle Ferrovie bielorusse comprendeva 667 locomotive diesel e 97 locomotive elettriche (per un totale di 764 locomotive, comprese quelle per i treni passeggeri). 226 stazioni sono aperte per le operazioni cargo.

Per aumentare l'efficienza dei treni portacontainer, questi vengono consolidati alla stazione di Brest-Severny, in caso di trasbordo dallo scartamento europeo, secondo un sistema 2:1 (su 2 treni 1435 mm - 1 treno 1520 mm) o 3:2 ( 3 e 2 rispettivamente). La disaggregazione avviene presso la stazione di Dostyk al confine kazako-cinese, con trasbordo allo scartamento di 1435 mm. La velocità del percorso dei treni portacontainer da Brest alla stazione Osinovka sul confine bielorusso-russo è di 1172 km/giorno.

La maggior parte delle merci trasportate su rotaia è internazionale e più di un quarto è di transito. Pertanto, su 146.295 mila tonnellate di merci trasportate su rotaia nel 2017, 112.785 mila tonnellate (77,1%) erano internazionali, di cui 39.082 mila tonnellate (26,7% del volume totale delle merci) - per il transito. Dei 48.538 milioni di tkm di fatturato merci nel 2017, 38.495 milioni di tkm (79,3%) sono stati nel traffico internazionale, di cui 15.958 milioni di tkm (32,9% del fatturato totale di merci) in transito.

Nel 2018, il 79% del fatturato delle merci tariffarie era internazionale: 37% - transito, 32% - esportazione, 10% - importazione. Il trasporto all'interno della repubblica rappresentava il 21% del fatturato delle merci tariffarie.

Le stazioni più trafficate (per caricamento):

Formato del trasporto merci

• Impresa unitaria repubblicana di trasporti e spedizioni "BELINTERTRANS - centro di trasporto e logistica" delle ferrovie bielorusse (abbr. impresa statale "BTLC")

Trasporto passeggeri

Per l'intero 2018, le ferrovie bielorusse hanno trasportato 79,9 milioni di passeggeri, di cui 62,2 milioni di persone nel traffico regionale (77,9% del volume totale del trasporto ferroviario di passeggeri), 10,2 milioni di persone nel traffico interregionale (12,7%), 3,8 milioni di passeggeri ciascuno nel traffico internazionale e nelle linee urbane (4,7% ciascuno). Sulle tratte urbane e internazionali è aumentato il numero dei passeggeri, mentre il numero totale dei passeggeri trasportati è diminuito dello 0,9%. Il numero di passeggeri sulle rotte internazionali è aumentato in modo più evidente con Lettonia (+17,2%), Lituania (+14,7%), in modo meno significativo con Ucraina (+4,7%) e Polonia (+3,6%) - in gran parte grazie all'organizzazione di nuovi treni e l'organizzazione della circolazione di treni più spaziosi sulla tratta Molodechno-Gudogai recentemente elettrificata. Il fatturato totale dei passeggeri è stato di 6.215,3 milioni di passeggeri km. Nel 2018, le entrate delle Ferrovie bielorusse derivanti dal trasporto passeggeri ammontavano a 358 milioni di rubli. (circa 170 milioni di dollari), ovvero il 10,5% del reddito derivante dalle attività principali.

Nel 2015, le Ferrovie bielorusse hanno trasportato 87,1 milioni di passeggeri, inclusi 4 milioni di passeggeri internazionali (1,7 milioni di importazioni, 1,7 milioni di esportazioni, 0,6 milioni di transiti), 12,4 milioni di linee interregionali e regionali di classe business, 67,4 milioni di linee regionali di classe economica e 3,3 milioni di linee urbane . Il fatturato dei passeggeri è stato di 7.117 milioni di passeggeri-km: 1.124 milioni sulle rotte internazionali, 3.032 milioni sulle linee interregionali e regionali di classe business, 2.962 milioni sulle linee regionali di classe economica (di cui 73 milioni sulle linee urbane). Le statistiche sulle destinazioni popolari non vengono pubblicate.

Alla fine del 2018, la flotta di inventario delle Ferrovie bielorusse comprendeva 288 sezioni di treni elettrici e 145 sezioni di treni diesel. Il trasporto passeggeri viene effettuato dai treni elettrici ER9 e Stadler Flirt (EPg, EPr, EPm), nonché dai treni diesel DR1, DDB1, DP1, DP3. I prezzi dei biglietti per i pendolari sono tra i più bassi in Europa (dopo Ucraina e Moldavia), sono in media 4 volte inferiori a quelli della Federazione Russa e 8 volte inferiori a quelli della Germania.

A metà del 2019, i passeggeri hanno recuperato in media il 43% dei costi di trasporto ed entro il 2020 si prevede che il tasso di rimborso della ferrovia per il trasporto ferroviario di passeggeri aumenterà al 60%. Nel 2019, i tassi di rimborso variavano dall’intero sui treni internazionali al 16% sui treni regionali economici e al 21% sui treni urbani. Il 20 marzo 2018, le tariffe per i viaggi sui treni regionali di classe economica sono state aumentate del 24% (fino a 20 kopecks (circa 0,1 dollari) per la prima zona + 2 kopecks per ogni chilometro aggiuntivo), tuttavia, entro un anno il livello di Il recupero dei costi per questo tipo di trasporto, secondo le Ferrovie bielorusse, è cresciuto solo dell'1%. Il permesso di aumentare le tariffe è concesso dal Ministero per la regolamentazione e il commercio antimonopolistici della Repubblica di Bielorussia, tenendo conto delle aspettative di inflazione e dei crescenti livelli di reddito. Secondo le stime della pubblicazione ex-press.by, quando il recupero dei costi sarà portato al 100%, le opzioni più economiche per il trasporto passeggeri su rotaia diventeranno non competitive rispetto al trasporto su strada.

Formato trasporto passeggeri

Dal 2011 è stata introdotta una nuova classificazione del trasporto passeggeri:

• Linee internazionali
• Linee commerciali
• Linee interregionali

Indicazioni dei treni pendolari della filiale di Minsk

• Direzione Molodechno delle Ferrovie Bielorusse

Capi

Prospettive di sviluppo

Tra le principali direzioni promettenti per lo sviluppo della ferrovia bielorussa, approvate nel 2011, in attesa di attuazione a partire dal 2019:

Negli anni 2000 - inizio 2010, furono ripetutamente espressi piani per la costruzione di una linea ferroviaria nel distretto di Lelchitsky nella regione di Gomel per l'esportazione di prodotti provenienti da depositi di pietra da costruzione e lignite, che si collegasse alla rete ferroviaria esistente a Mikhalki o Stazione Yelsk.

Industria dei trasporti

Impianti locomotori

Ci sono 16 depositi principali e quattro depositi di locomotive rotanti e un deposito di unità multiple sulla strada.

Principali depositi di locomotive:

• TCh-1 Minsk-Sortirovochny (ChS4T, TEP60, TEP70, TEP70BS, M62, DM62, 2M62, ChME3, ChME3T, ChME3E, TGK2, TME1, TME2, TME3, DP3. Precedentemente 2TEP60)
• PM-2 Molodeco (M62, ChME3, ChME3T, TGK2)
• TC-3 Baranovichi (VL80 S, BKG1, DR1 A, DR1 B, ER9 E, ChME3, ChME3T, TME1, TGM3, TEM2UM, TGM23 D. In precedenza anche M62, DR1, DR1 P, VL80 K, TE3)
• Luninetti PM-4 (M62, 2M62, 2M62U, DM62, ChME3, TME1, TGM23 V. Precedentemente TGM4)
• PM-5 Lida (M62, ChME3, ChME3T, MDP, TGM23 B, TGK2, TME3. Precedentemente ChME3E)
• PM-6 Volkovysk (M62, 2M62, 2M62U, ChME3, ChME3T, ChME3E, TGK2)
• PM-7 Brest (M62, 2M62, ChME3, ChME3T, DR1 A, MDP, TME3. Precedentemente TGK2 e DR1 P)
• PM-8 Gomel (M62, 2TE10U, ChME3, ChME3T, ChME3E, TME3, TGK2, DR1 A, DR1 B, ER9 E. Precedentemente TGM6 V e DR1 P)

• PM-10 Zhlobin (M62, ChME3)
• PM-11 Kalinkovichi (M62, 2M62, ChME3, ChME3T, TME1, TME3, DP1)
• TCh-12 Mogilev (M62, 2M62, 2M62U, TGM4, TGM4 A, TGM4 B, TGM23 D, ChME3, ChME3T, DRB1, DP1, DP3)
• PM-13 Osipovichi (M62, ChME3, ChME3T, TGM4, TME3)
• PM-14 Krichev (ChME3)
• PM-15 Orsha (TEP70, M62, 2M62, ChME3, ChME3T, MDP, DRB1. Precedentemente DR1 P, DR1 A, TEP60)
• PM-16 Vitebsk (TEP60, 2TE10M, ChME3, ChME3T, ChME3E, TME1)
• PM-17 Polock (M62, 2M62, 2M62U, ChME3, ChME3T, DDB1)

Depositi girevoli delle locomotive:

• TD-1 Bobruisk
• TD-2 Grodno
• TD-3 Krulevshchizna
• TD-4 Sluck

Locomotive a vapore

Nei secoli XIX e XX, le ferrovie bielorusse gestivano locomotive a vapore della serie G-49 (stabilimento Siegl, Vienna, dal 1862), B (stabilimento Kolomensky, dal 1871), Nv (dal 1892), (dal 1892), Ov (dal 1893), (dal 1906), (dal 1910), Su (dal 1930), Eu (dal 1926), FD (dal 1938), TE, TE, TL, TSCH, TO, 55 (dal 1942), SO (dal 1938), IS (dal 1939), Er (dal 1946), (dal 1947), LV (dal 1955), P36 (dal 1955).

Locomotive diesel

Le prime locomotive diesel apparvero sulle ferrovie bielorusse nel 1945 (serie Da), ma la loro introduzione attiva iniziò solo negli anni '60: TE2 (dal 1963), TE3 (dal 1965), TE7 (dal 1967), VME1 (dal 1960), TGM1 (dal 1960), TGM3 (dal 1961). La loro attività sulle ferrovie pubbliche è ora interrotta, ma le locomotive diesel da manovra TGM1 e TGM3 vengono utilizzate dalle singole imprese industriali. Dal 2019, locomotive diesel TEP60 e 2TEP60 (dal 1965), ChME3 (dal 1965), M62, 2M62 e 2M62U (dal 1970), TEM2 (dal 1971), TEP70 (dal 1973; TEP70BS - con 2006), 2TE10 M ( dal 1987), 2TE10U (dal 1990), TME1 (dal 2011), TME3 (dal 2012)

Treni diesel

I treni diesel sono stati utilizzati in tempi diversi sulla ferrovia bielorussa

Come voi, cari e rispettati lettori, avrete notato dai miei post precedenti, non molto tempo fa (un mese fa) sono tornato da un viaggio nel nostro vicino settentrionale, la Repubblica di Bielorussia, sulle città, il loro aspetto, le attrazioni, ecc. Te l'avevo detto E ora vorrei parlarvi di una parte integrante e di uno dei simboli integrali di qualsiasi stato civilizzato: la ferrovia bielorussa, in particolare il sistema di trasporto passeggeri.

Sebbene la Ferrovia Bielorussa (di seguito denominata BC, abbreviata dal nome ufficiale BZD-Cygunka bielorussa) circa 25 anni fa facesse parte dello stesso enorme sistema di trasporto ferroviario delle ferrovie dell'Ucraina (di seguito denominata UZ, abbreviato dal nome ufficiale nome Ukrzaliznytsia ), durante questo periodo si formarono molte differenze tra loro, di cui parleremo principalmente. Quindi, la prima e più importante differenza sta nella classificazione del trasporto ferroviario. Nella vastità dell'Uzbekistan, un sistema di divisione più "sovietico" i treni in treni suburbani e notturni sono stati conservati passeggeri (veloci, passeggeri ed espressi) e passeggeri diurni (intercity, treni espressi regionali e treni regionali), di cui durante l'indipendenza apparve solo un treno passeggeri diurno." In epoca sovietica, i treni di questo formato circolavano come quelli locali. In Bielorussia Durante il periodo dell'indipendenza, il sistema di classificazione dei treni è cambiato radicalmente, diventando più moderno ed europeo. I vecchi treni pendolari hanno cambiato il loro nome in treni regionali di classe economica; i treni passeggeri hanno cominciato a essere divisi in classe economica interregionale, classe business e treni internazionali. Apparvero anche concetti come treni di linee urbane e commerciali. Ciascuno di questi sottotipi di treni cominciò ad avere i propri contrassegni e colori, i simboli di questi sottotipi erano i tipi di fiori che crescevano su il territorio della Bielorussia

Passiamo ora a un fattore così importante come la qualità del servizio e del servizio nelle stazioni, nelle stazioni e all'interno dei treni. A questo proposito, importanti vantaggi di BC rispetto a UZ sono un grado molto più elevato di modernizzazione delle principali stazioni del Paese (interattivo display elettronici, finiture migliori e più moderne delle sale biglietterie e delle sale d'attesa), l'assenza di divisione in biglietterie suburbane, interurbane e internazionali, la possibilità di acquistare un biglietto ferroviario utilizzando una carta di pagamento dei sistemi internazionali, la presenza di self-service distributori automatici di biglietti nelle stazioni più grandi (tuttavia, solo il proprietario di una carta del sistema di pagamento nazionale può acquistare un biglietto da un distributore automatico, Belkart", su cui sono riuscito a bruciarmi una volta.) La foto sotto mostra la sala d'attesa e il biglietto ufficio di una di queste stazioni ferroviarie modernizzate: la stazione di Grodno.

La maggior parte delle più grandi stazioni ferroviarie ucraine, ricostruite negli anni 2000 e 2010, non sembrano dopo una guerra nucleare, ma chiaramente non raggiungono il livello di quelle moderne. Diciamo solo che una tale ricostruzione avrebbe potuto essere considerata ideale negli anni '70 e gli anni '80 del secolo scorso, ma non ora
Un altro fattore importante nel trasporto ferroviario è la frequenza dei treni: a questo proposito, BC è anche significativamente più avanti rispetto ai treni UZ, che circolano alla frequenza sovietica, ci sono un gran numero di vagoni diretti, sin dall'epoca sovietica, non su nessuna filiale, non contando alcuni tratti al confine con altri stati, il movimento non è stato cancellato.
Il terzo fattore con cui è possibile confrontare UZ e BC è lo stato del materiale rotabile. Vale anche la pena notare il vantaggio di BC: la maggior parte del materiale rotabile sulle linee interregionali e internazionali è nuovo o nuovo. È stato uno shock per me vedere una carrozza moderna con una toilette a vuoto e un display elettronico, poi in modalità generale su un treno normale.Il materiale rotabile delle linee regionali di classe business e delle linee urbane è costituito interamente da moderni treni di fabbricazione svizzera, i cosiddetti Stadler Flirt A proposito, questi treni sono stati recentemente prodotti
territorio della Bielorussia, nel sobborgo di Minsk Fanipol

Sulle linee regionali di classe economica, proprio come sulle nostre linee suburbane, ci sono per lo più buoni vecchi treni elettrici o diesel prodotti dalla Riga Carriage Works, sebbene ci siano anche esempi più recenti, come DP1 (620M) o DR1B modernizzato.

Ma abbiamo anche questi esempi, quindi
Cosa possiamo dire che in termini di MVPS suburbano, UZ è approssimativamente allo stesso livello di BC. Anche se questa affermazione è discutibile, perché il materiale rotabile bielorusso è molto meglio curato di quello ucraino. La foto sotto mostra un tipico treno elettrico dell'unico deposito dei treni elettrici bielorussi-Minsk PM-9


Un altro fattore con cui possiamo confrontare le nostre ferrovie sono le tariffe. Possiamo dire con sicurezza che in Bielorussia sono abbastanza economiche, più costose che in Ucraina, ma abbastanza adeguate al reddito della popolazione locale. Per 100 km di viaggio in economia regionale per le linee di classe BC pagherai 16.800 rubli bielorussi (21,84 UAH, 60,66 rubli), mentre in Ucraina (nella vastità, ad esempio, della ferrovia di Lvov) costerà 15 grivna (11.538 rubli bielorussi, 41,6 rubli).
Quindi è logico che dopo aver discusso tutti i vantaggi della ferrovia bielorussa, possiamo passare con calma ai suoi svantaggi. Il primo e il più importante di questi è l'alto grado di negligenza degli addetti al controllo; sul treno serale per Minsk lì Potrebbero non esserci controllori o controllori o semplicemente sedersi nella carrozza e non andare mai una volta durante l'intero viaggio a controllare o vendere i biglietti. Nessuna delle stazioni bielorusse ha il biglietto, nessuna ha il controllo dei passeggeri sui binari. Inoltre non è un fatto molto piacevole l'assenza di bicchieri nei portabicchieri nella maggior parte delle carrozze e l'assenza di molti tipi di benefici sociali in uno Stato che si dichiara sociale.
Ma in termini generali, possiamo affermare con sicurezza che la testata è ancora in costante progresso, ha un presente più o meno brillante e un futuro buono e chiaro, cosa che, ahimè, non si può dire della sua nativa UZ.