Tricicli cargo d'Europa. Storia

Airbus A400M- aereo da trasporto militare quadrimotore turboelica prodotto da Airbus Military.

La prima copia dell'A400M è stata dimostrata il 26 giugno 2008 a Siviglia.

Progetto

Motori turboelica A400M (modello)

Secondo gli sviluppatori, l'aereo A400M provvederà al trasferimento di truppe e merci, al loro atterraggio con paracadute o metodo di atterraggio in qualsiasi condizione meteorologica e di notte utilizzando piste non preparate, comprese quelle non asfaltate, e avrà un costo del ciclo di vita relativamente basso. Inoltre, questo veicolo tecnico-militare deve volare ad alte velocità subsoniche a bassa quota come parte di un gruppo, avere una cabina di pilotaggio blindata e sistemi vitali, nonché quattro piloni sottostanti per l'installazione di unità di rifornimento fuoribordo o container del sistema EW. Secondo i suoi creatori, la vita utile della nuova macchina sarà di almeno 30 anni e l'intervallo di temperatura operativa è di ± 50 °C. Complessi e sistemi di apparecchiature radioelettroniche di bordo (avionica) dovrebbero essere combinati con un bus di distribuzione dati multiplex dello standard 1553 V.

Il nuovo velivolo sarà un monoplano wide-body ad ala alta con una coda a T e una rampa di carico nella parte posteriore della fusoliera. Il design dovrebbe utilizzare ampiamente materiali compositi, nonché componenti e assiemi di tipo modulare.

Si prevede di includere quattro motori turboelica con una capacità di almeno 13.000 CV nella centrale elettrica della macchina. Con. ogni. Come opzione principale, un promettente motore Ml 38 è considerato sviluppato congiuntamente da SNECMA (Francia), MTU (Germania), Fiat Avia (Italia) e ITP (Spagna), realizzato sulla base del generatore di gas del motore a turbogetto bypass M88 , che è equipaggiato con un combattente tattico "Rafale". All'inizio del 2000, queste società hanno deciso di creare una nuova impresa - TIP (Turboprop International), il cui compito principale sarà lo sviluppo e la produzione di motori Ml 38 per l'aeromobile A-400M. Si ritiene che ciò consentirà di raggiungere le caratteristiche prestazionali specificate dell'aeromobile.

La composizione prevista dell'avionica del velivolo includerà una moderna stazione radar, un sistema di navigazione ad alta precisione, mezzi avanzati per visualizzare le informazioni nella cabina di pilotaggio, inclusi indicatori multifunzionali a colori e apparecchiature per la visualizzazione delle informazioni sul parabrezza, nonché un sistema di controllo integrato , che, secondo gli sviluppatori, può ridurre significativamente il carico sull'equipaggio e ridurlo a due persone.

Il volume del vano di carico sarà di circa 340 m³, che è quasi 2 volte superiore a quello degli aeromobili esistenti con uno scopo simile. Ciò consentirà di posizionare tutti i principali tipi di armi senza previo smontaggio, inclusi elicotteri AN-64, Tiger, A. 129, Puma HNH-90, pezzi di artiglieria, inclusi obici M110 da 203 mm (SAU), lancio multiplo sistemi missilistici antincendio e veicoli corazzati per il personale. Allo stesso tempo, deve essere dotato di una rampa di carico, sulla quale è possibile installare carichi e attrezzature del peso di almeno 6 tonnellate.

Secondo i calcoli degli sviluppatori, il promettente velivolo avrà un'elevata efficacia di combattimento e prestazioni migliorate rispetto all'attuale cooperazione tecnico-militare tattica. Grazie alle sue caratteristiche di decollo e atterraggio e al design migliorato del telaio, sarà in grado di decollare (atterrare) da aree non pavimentate non preparate lunghe fino a 900 m, nonché eseguire manovre con un raggio di sterzata ridotto.

Basato sull'A-400M, si prevede di creare una versione di un aereo da trasporto e rifornimento con due o tre punti di rifornimento. Si ritiene che, avendo a bordo 45 tonnellate di carburante consegnato, sarà in grado di fornire pattugliamenti per 3 ore a una distanza di circa 930 km dall'aeroporto di base.

Il costo totale del programma di sviluppo della cooperazione tecnico-militare dell'A-400M è di circa 6 miliardi di dollari. Secondo esperti stranieri, le forze aeree dei paesi dell'Europa occidentale hanno bisogno di più di 250 nuove macchine (Germania - 75, Francia - 62, Gran Bretagna - fino a 50, Italia - 32, Turchia - 20, Belgio - 12 e Portogallo - 9) al costo di 60-70 milioni di dollari.

In connessione con la riduzione del bilancio della difesa di Francia e Germania per il periodo dal 1997 al 2002, hanno rifiutato il finanziamento statale per il programma. Allo stesso tempo, non si oppongono alla creazione dell'aeromobile a spese delle società di sviluppo, che saranno loro rimborsate in futuro. Per selezionare le migliori soluzioni per l'acquisizione di nuovi velivoli per la loro Air Force, gli specialisti dell'Unione dell'Europa occidentale hanno analizzato lo stato di sviluppo della promettente cooperazione tecnico-militare negli Stati Uniti, in Russia e in Ucraina al fine di determinare la possibilità e l'opportunità di il loro acquisto.

Il rapporto di sintesi ha rilevato che la promettente cooperazione tecnico-militare S-17A (USA), An-70 (Ucraina, Russia) e la sua versione di esportazione - An-7X superano significativamente l'aereo A-400M in una serie di indicatori di prestazione, in particolare , in termini di "carico utile/autonomia di volo", e soddisfa pienamente gli standard europei, è stato anche osservato che lo sviluppo della cooperazione tecnico-militare An-70 è in anticipo rispetto al progetto A-400M di almeno dieci anni. Allo stesso tempo, il loro acquisto per l'Air Force dei paesi dell'Europa occidentale è stato riconosciuto come indesiderabile e la necessità di ulteriori lavori su questo programma è stata giustificata. I principali argomenti a favore di ciò sono il costo relativamente elevato degli aerei americani, nonché la necessità di mantenere e sviluppare ulteriormente il potenziale dell'industria aerospaziale europea e di entrare nel mercato internazionale con aerei di propria progettazione.

A tal fine, le principali società partecipanti al programma, sulla base della società aerospaziale, hanno creato l'associazione industriale Airbus Military, che comprende circa il 30 percento. sua capacità produttiva. Il suo compito principale è svolgere lavori per garantire la preparazione della produzione e la costruzione di un prototipo di aeromobile. Il finanziamento di questa fase (circa 500 milioni di dollari) viene effettuato direttamente dalle imprese che partecipano alla creazione di una nuova cooperazione tecnico-militare. L'associazione ha espresso la disponibilità a finanziare la parte francese del programma (1,3 miliardi di dollari) a fronte di solide garanzie dell'ordine da parte dell'Aeronautica militare francese con successivo pagamento di almeno 52 velivoli. Gli specialisti dell'azienda ritengono che il primo volo del nuovo velivolo possa avvenire nel 2004 e che la fornitura di cooperazione tecnico-militare alle unità di combattimento inizierà nel 2006.

Il 26 giugno 2008, nella città di San Pablo vicino a Siviglia, presso la fabbrica di aeromobili della società spagnola CASA, che fa parte di EADS, si è svolta la cerimonia di lancio del primo prototipo dell'aereo da trasporto militare medio A400M. Questo velivolo è in fase di sviluppo dal 2003, con componenti fabbricati in Germania, Francia, Sud Africa, Turchia e Regno Unito, con assemblaggio finale in Spagna. Al momento, EADS ha ordini per 192 A400M e in futuro costruirà fino a 400 macchine. I test di volo dell'A400M inizieranno quest'anno e sarà messo in servizio nel 2010. Alla celebrazione a San Pablo hanno partecipato il re di Spagna Juan Carlos I e altri vip

Cancellazioni ordini

Specifiche

• Modifica: A400M
• Apertura alare, m: 42,40
• Lunghezza del velivolo, m: 45,10
• Altezza del velivolo, m: 14,70
• Superficie alare, m²: 221,5
• Peso a vuoto: 70000
• Peso massimo al decollo: 141000
• Carburante interno, kg: 50500
• Tipo di motore: 4 HPT Europrop International TP400-D6
• Potenza, cv: 4 x 11000
• Velocità di crociera, M: 780 (M=0.72)
• Autonomia traghetti, km: 9260
• Autonomia pratica, km: 7220
• Autonomia con carico massimo, km: 4300
• Soffitto pratico, m: 11280
• Equipaggio, persone: 2-3
• Carico utile: 120 paracadutisti o soldati o 66 barelle con accompagnatori o 37.000 kg di carico o 41.000 kg di carburante, opzioni di carico: 2 elicotteri RAH-2 Tiger o AH-64 Apache, o 1 elicottero Cougar, NH90 o 1 corazzato di tipo GTK veicolo di trasporto, o 6 veicoli Land Rover, o 1 lanciarazzi Roland, o due camion da 5 tonnellate con 2 cannoni da 105 mm, o 40 container ISO da 40 piedi, o 1 gru mobile.

Appunti

Collegamenti

E ancora sulle carrozze motorizzate del periodo prebellico. L'ultimo numero era dedicato a Framo, ma ora parleremo di un'altra azienda tedesca: Tempo.

Tempo è stata fondata ad Amburgo nel 1928. Il primo prodotto era un cargo a tre ruote... ehm... tarantas chiamato T1.

Tempo T1, 1928-1930 264 prodotti.

Sono stati prodotti per soli due anni e ne sono stati realizzati 264 pezzi. A metà degli anni '30 apparve un'intera famiglia di tricicli, sia automobili che camion, unificati tra loro. Ecco il passeggero Tempo:

Tempo 3-rad, anni '30

Ma a quanto pare, sono stati prodotti pochi tricicli leggeri: non ci sono quasi informazioni su questo modello. Ma è stata prodotta un'intera famiglia di camion: A200, A400, E200, E400. Avevano una "museruola" e una cabina identiche, ma cilindrate diverse e carrozzerie diverse: un camioncino, un camion con pianale, un furgone.

Tempo A400 in volo, 1938-1948

Pickup Tempo A400, 1939

La A400 fu la più massiccia: dal 1938 al 1948 ne furono prodotte 36.790 unità.

Furgone Trmpo E400, 1936-1937 3311 pezzi

Sono stati prodotti anche i carrelli a quattro ruote A600 ed E600.

Tempo A600, 1938-1943 11499 pezzi.

Ma l'auto più esotica era la Tempo Vidal G1200. Questa è un'autovettura, ma non facile, ma una trazione integrale dorata. Con due motori. Uno davanti e uno dietro. È vero, non sono stati rilasciati più di 20 pezzi di tali "estrattori".

Tempo Vidal G1200, 1936-1939 (-1941?) Emesso al massimo 20 pezzi.

Dopo la guerra, l'azienda continuò a produrre l'E400 a tre ruote, che fu modernizzato nel 1948 e ricevette il nome di Hanseat. Con questo nome fu prodotto fino al 1956, dopodiché la sua produzione fu trasferita in India. Negli anni '50 apparve la famiglia Matador di camion e furgoni cabinati, ma questa è un'altra storia.

Il 26 giugno 2008 ha avuto luogo a Siviglia, in Spagna, il primo roll-out di un aereo da trasporto militare di nuova generazione. A400M, creato dalla preoccupazione EADS e progettato per sostituire eventualmente l'intera flotta di aeromobili di questa classe in un certo numero di paesi della NATO. Si prevede che in pochi anni tali macchine potranno apparire in servizio con l'Aeronautica Militare di alcuni paesi europei - Francia, Germania, Gran Bretagna, Spagna e Turchia, e successivamente - Lussemburgo e Belgio. Gli ordini per l'A400M sono stati effettuati oggi anche da due paesi lontani dall'Europa: Sudafrica e Malesia.

La storia del programma di creazione dell'A400M è iniziata nel 1982 - poi Aerospatiale, British Aerospace, Lockheed e Messerschmitt-Belkov-Blom (MBB) hanno unito le forze nel quadro del progetto FIMA (Future International Military Aircraft - "Promettente aereo da trasporto militare internazionale" ), il cui scopo era quello di creare un nuovo aereo da trasporto militare tattico (MTA) in grado di sostituire il vecchio C-130 Hercules americano e il C.160 Transal europeo. Tuttavia, il progetto è stato estremamente difficile, principalmente a causa della differenza (e talvolta significativa) dei requisiti tattici, tecnici e di altro tipo per l'aeromobile da parte dei paesi partecipanti.

Nel 1989, Lockheed uscì dal progetto e si affidò allo sviluppo di una versione aggiornata dell'Hercules, denominata C-130J Super Hercules. Allo stesso tempo, Alenia e CASA aderiscono al programma FIMA, e il progetto stesso è in fase di rebranding e si chiama Euroflag (Euroflag è l'abbreviazione di European Future Large Aircraft Group, ovvero "Gruppo per lo sviluppo di un velivolo avanzato europeo di grandi dimensioni" ). Tuttavia, la mutata situazione politico-militare nel mondo e, di conseguenza, la riduzione delle spese militari, hanno reso un disservizio a Euroflag: il progetto è stato congelato. Tra le altre cose, ha avuto un ruolo la decisione dei governi di Francia e Germania di interrompere il finanziamento pubblico del programma.

Nella seconda metà degli anni '90. i capi dei dipartimenti interessati di otto paesi della NATO hanno deciso di unire le forze nello sviluppo di requisiti tattici e tecnici per una promettente cooperazione tecnico-militare tattica, che ha ricevuto il simbolo "Promettente grande aereo da trasporto militare" (FLA). E nel settembre 1997, agli sviluppatori è stata inviata una richiesta per una proposta tecnica per l'aeromobile. Inoltre, uno dei motivi più significativi per accelerare il lancio del programma A400M è stata l'insoddisfazione del comando delle forze armate dei paesi della NATO per le prestazioni di volo della modernizzata cooperazione tecnico-militare C-130J Super Hercules proposta dagli americani .

La nuova modifica del "veterano" d'oltremare, in primo luogo, manteneva lo stesso diametro della fusoliera, che non consentiva di aumentare il volume e la massa del carico utile trasportato, nonché di trasportare un numero di campioni di combattimento dell'esercito di grandi dimensioni e attrezzature ausiliarie nell'aeromobile. In secondo luogo, le qualità di velocità della macchina si sono rivelate molto inferiori ai requisiti imposti alla cooperazione tecnico-militare di questa classe dalle forze aeree dei paesi europei della NATO. E, infine, in terzo luogo, i generali europei non erano affatto soddisfatti dell'autonomia di volo dell'Hercules potenziato al massimo carico: è di circa 3800 km, mentre l'A400M con le stesse 20 tonnellate di carico è di circa 6900 km.

Cliente iniziale A400Mè diventata la Royal Air Force of Great Britain, che ha firmato una lettera di intenti per l'acquisto di 130 velivoli il 9 maggio 2000 (sebbene la domanda sia stata successivamente ridotta a 25 velivoli). Solo in seguito, il 27 luglio dello stesso anno, i ministri della Difesa di sette Stati europei - Gran Bretagna, Belgio, Germania, Spagna, Italia, Turchia e Francia - firmarono una dichiarazione congiunta che garantiva ufficialmente lo status dell'A400M come unico promettenti velivoli da trasporto militare tattico operativo delle loro forze armate. E nel dicembre del prossimo anno, Airbus ha firmato un contratto ufficiale con l'Agenzia europea comune per l'approvvigionamento di armi e attrezzature militari OCCAR (Organization Conjointe de Cooperation en Matiere d'Armement) per sviluppare una promettente cooperazione tecnico-militare, condurre i suoi test e organizzare la produzione in serie con successiva consegna ai clienti .

Il moderno A400M non è più solo una tipica cooperazione tecnico-militare tattico-operativa, ma una macchina che ha alcune delle proprietà di un aereo da trasporto militare strategico-operativo. In termini di massa del carico utile, che raggiunge le 37 tonnellate, è quasi il doppio degli ultimi rappresentanti della famiglia Hercules (il C-130H e il C-130J hanno una capacità di carico utile di circa 19 tonnellate). Impressionante anche il vantaggio in autonomia di volo: per l'A400M raggiunge i 3300 km con un carico massimo di 37 tonnellate, e con un carico di 20 tonnellate sale a 6900 km, mentre per l'Hercules, con la metà del carico massimo, il l'autonomia è di soli 3800 km e il "Super Hercules" - 5250 km. L'A400M sarà in grado di trasferire truppe e carichi vari, paracadutarli o atterrarli in qualsiasi condizione meteorologica, giorno e notte, utilizzando piste in cemento, non asfaltate attrezzate e persino non preparate. Una caratteristica distintiva del velivolo, secondo gli sviluppatori, sarà il costo relativamente basso del suo ciclo di vita, che, secondo gli ingegneri, dovrebbe essere di almeno 30 anni.

A400Mè un'ala ad ala alta a corpo largo con una coda a T e una rampa di carico nella parte posteriore della fusoliera con una lunghezza di 5,4 m " ("Scimitarra") sono realizzati interamente in compositi.

Il vano di carico ha una lunghezza di 17,71 m (senza rampa), una larghezza di 4,0 me un'altezza minima di 3,85 m Inoltre, nella parte centrale della fusoliera, dietro l'ala, l'altezza del vano di carico raggiunge 4,0 M. Il volume del vano di carico è di 356 m3 e l'area utile del pavimento meccanizzato è di 92 m2. Ciò consentirà di collocare nel vano di carico dell'A400M senza previo smontaggio tutti i principali tipi di armi, attrezzature militari e speciali in servizio con i paesi della NATO: elicotteri AN-64, Tiger, A-129, Puma e NH90, pezzi di artiglieria, inclusi .h . Obici da 203 mm, MLRS, portaerei corazzati e veicoli da combattimento di fanteria. Il velivolo è dotato di due verricelli elettrici, ed opzionalmente è possibile installare una gru da carico monorotaia con capacità di sollevamento di 5 tonnellate nella fusoliera posteriore, in prossimità della rampa di carico, per velocizzare e facilitare il carico e lo scarico dei pallet di carico standard da terra o da veicoli. La gru è controllata da un operatore tramite un telecomando, sul cui posto di lavoro è presente un sistema di controllo computerizzato con un database per tutti i tipi di carichi standard utilizzati nelle forze armate dei paesi della NATO: contiene caratteristiche dettagliate dei carichi - peso, dimensioni , centro di gravità, punti di attacco e così via.

L'aeromobile A400M è dotato di un sistema di controllo fly-by-wire e, come altri aeromobili Airbus, dispone di una cabina di pilotaggio cosiddetta "di vetro", costruita sulla base di nove grandi LCD multifunzionali a colori (6x6 pollici) e di un sistema di informazioni digitali sistema di visualizzazione sul parabrezza. La cabina del pilota è progettata per due piloti e un operatore di sistemi speciali (ad esempio, guerra elettronica o trasferimento di carburante ad altri velivoli ed elicotteri). C'è anche un sedile ribaltabile e il sedile dell'operatore per i sistemi di carico e scarico si trova sotto la cabina di pilotaggio, sul ponte di carico. Il sistema di controllo dell'aeromobile è stato sviluppato dagli specialisti di Thales e Diehl Avionik System, sulla base di singoli moduli del sistema di controllo dell'aereo di linea A380.

Gli elementi più vitali della cabina di pilotaggio - finestrini, sedili del pilota e l'ambiente circostante - possono essere facoltativamente blindati, il che consentirà loro di resistere senza danni all'impatto di proiettili perforanti da 12,7 mm. Inoltre, il velivolo ordinato dall'aeronautica tedesca sarà dotato di un sistema TMLLF (Terrain Masking Low Level Flight) prodotto da EADS. Gli specialisti dell'azienda forniscono anche la consegna del sistema di monitoraggio delle attività di volo di bordo MMMS (Military Mission Management System) basato su due potenti computer di bordo: consente di controllare automaticamente operazioni come il carico e lo scarico di merci e attrezzature, calcolando il necessario e il carico ammissibile dell'aeromobile in base agli standard stabiliti e alla natura del compito, il calcolo del tempo per la caduta del carico (personale di atterraggio), controlla il consumo di carburante, ecc.

I complessi e i sistemi delle apparecchiature radioelettroniche di bordo dell'aeromobile sono combinati sulla base del bus dati multiplex dello standard MIL-STD-1553B. L'avionica includerà un moderno sistema di navigazione inerziale ad alta precisione con un ricevitore del segnale di navigazione satellitare e un radar di navigazione meteorologica AN / APN-241E della società americana Northrop-Grumman. Ci sono quattro piloni sulle console alari per l'installazione di unità di rifornimento aereo sospese quando si utilizza l'aereo come cisterna o container con equipaggiamento di guerra elettronica.

Complesso di autodifesa A400M consiste in un sistema di allarme aereo per un sistema missilistico di difesa aerea o radar per caccia del tipo ALR-400 di EADS Defence Electronics e Indra, un sistema di allarme di attacco missilistico IR del tipo MIRAS (di EADS e Tales), nonché un sistema di disturbo passivo, comprendente 24 lanciatori di trappole IR e pula e trappole trainate per il ritiro di missili con cercatore radar. In futuro, è possibile installare sull'aeromobile l'ultimo sistema di contrasto attivo all'attacco di missili guidati: il complesso laser DIRCM. L'equipaggiamento di autodifesa è controllato automaticamente utilizzando uno speciale computer di bordo (Defensive Aids Computer).

La centrale A400M comprende quattro motori turboelica TP400-D6 con una potenza di 11.000 CV. consorzio Europrop International creato da Rolls-Royce (Gran Bretagna, 28%), ITP (Spagna, 16%), MTU (Germania, 28%) e Snecma (Francia, 28%). Sebbene inizialmente il promettente motore M138 sviluppato congiuntamente da Snekma, MTU, ITP e l'italiana Fiat Avia, basato sul generatore di gas del motore a turbogetto bypass Snekma M88 installato sul caccia Rafal, fosse considerato il favorito della gara per il motore per il A400M, il vincitore è stato precisamente il TP400-D6, creato con l'ampio uso delle tecnologie Rolls-Royce sviluppate sulla serie di motori a reazione Trent. Il TP400-D6 è un turboelica a tre alberi dotato di FADEC. L'aereo utilizza eliche Simita a otto pale con pale a forma di sciabola, progettate e prodotte da Ratier-Figeac (Ratier-Figeac è una filiale francese di Hamilton Sunstrand Corporation). Le eliche hanno un passo regolabile, una velocità massima di rotazione di 840 giri/min e un diametro di 5,3 m, sono realizzate in materiali compositi con rivestimento anticorrosivo in poliuretano e sono dotate di un sistema elettrico antighiaccio, e nei luoghi più pericolosi hanno un rivestimento protettivo nichelato per evitare danni all'elica da parte di corpi estranei.

Aereo A400Mè previsto per essere utilizzato in diverse configurazioni: cargo, trasporto e sbarco (ospita 116 paracadutisti in pieno munizionamento e con armi standard), evacuazione medica (prende a bordo 66 barella feriti, accompagnati da 25 medici, è anche possibile organizzare un unità di terapia intensiva a bordo), nonché un aereo cisterna e un aereo da ricognizione e sorveglianza elettronica (i contenitori con le attrezzature necessarie sono sospesi sotto l'ala).

Nella versione di atterraggio, nel vano di carico dell'aeromobile sono installate quattro file di sedili: due file corrono lungo i lati e possono essere rimosse se necessario, e altre due file rimovibili sono al centro. I paracadutisti possono utilizzare due portelli laterali per l'atterraggio o eseguire una caduta direttamente dalla rampa di poppa. Secondo i calcoli, nella versione cisterna, dopo aver dotato l'A400M di due o tre punti di rifornimento, l'aereo, avendo a bordo 50 tonnellate del proprio carburante e 12 tonnellate in più nel vano di carico (in due serbatoi da sei tonnellate) , da cui possono essere trasferite fino a 40 tonnellate di carburante, sarà in grado di fornire pattugliamenti per 4 ore a una distanza di circa 740 km dall'aeroporto di base, servendo sia aerei a reazione che elicotteri. Due gondole con sistemi di trasferimento del carburante possono essere installate sotto l'ala entro due ore (velocità di trasferimento del carburante 1200 kg / min per ciascuna), e il terzo punto può essere sistemato se necessario nella fusoliera posteriore, nella stiva (1800 kg / min ). Per il proprio rifornimento in volo, l'A400M dispone di una barra di ricezione retrattile situata a prua sopra la cabina di pilotaggio.

Il carico massimo dell'aeromobile A400M è di 37 tonnellate e può includere nove pallet cargo standard "NATO" di tipo 463L da 2,2x2,7 m, di cui due su rampa, o 20 pallet da una tonnellata. Le opzioni di carico includono sei autocarri leggeri o jeep Land Rover; un sistema di difesa aerea "Roland"; due camion da 5 tonnellate con cannoni da 105 mm; tre veicoli corazzati per il trasporto di personale del tipo M113; trattore di ingegneria dell'esercito con un semirimorchio da 25 tonnellate; escavatore e grande autocarro con cassone ribaltabile; due elicotteri d'attacco Apache o Tiger; un elicottero da trasporto tipo NH90; una gru mobile dell'esercito del carico, ecc.

Airbus (una divisione di Airbus Military) è l'appaltatore principale del programma e altre divisioni di EADS, la britannica BAE Systems, la società belga Flabel e la turca Tusas Aerospace Industries sono selezionate come principali subappaltatori. In totale, 159 aziende e organizzazioni di diversi paesi del mondo sono coinvolte nel programma A400M in un modo o nell'altro. L'assemblaggio finale del velivolo viene effettuato presso lo stabilimento della divisione spagnola di EADS a Siviglia (Spagna), la catena di montaggio è stata avviata nel primo trimestre del 2007. Oltre all'assemblaggio finale, la Spagna è anche responsabile della produzione di coda orizzontale, elementi di coda verticali e gondole motore. In Francia, la testa della fusoliera con la cabina di pilotaggio, la sezione centrale e le sue carenature, la rampa di carico e le carenature del carrello di atterraggio sono fabbricate, in Germania - le parti centrali e di coda della fusoliera, i pannelli alari e gli elementi verticali della coda, nel Regno Unito - le scatole delle ali e l'assemblaggio delle console delle ali nel loro insieme vengono eseguite, in Turchia - il compartimento della fusoliera dietro l'abitacolo, il cupolino e gli elementi delle ali, in Belgio - elementi delle ali e alcune altre unità strutturali.

Esperti americani hanno pubblicato una previsione secondo la quale il costo per l'acquisizione di una flotta di 50 aerei A400M e le relative attrezzature e infrastrutture costeranno al cliente $ 4 miliardi e, per una vita operativa di 30 anni, i costi operativi ammonteranno ad altri $ 10 miliardi, quindi l'auto si è rivelata "non economica", chiamata ufficiosamente il costo di $ 100 milioni per unità. Per fare un confronto, l'ultima modifica del "Super Hercules" costerà all'acquirente solo 67 milioni di dollari.

Prestazioni di volo A400M
Lunghezza totale dell'aeromobile, m 45,1
Apertura alare, m 42,4
Altezza del velivolo, m 14,7
Superficie alare, m2 221,5
Peso dell'aeromobile a vuoto, t 66,5
Peso massimo al decollo, t 141
Peso massimo all'atterraggio, t 122
Capacità di carico massima, t 37
Riserva di carburante, t 50,5
Velocità massima di crociera, km/h 780
Numero di crociera М 0,68–0,72
Soffitto pratico, m 12 200
Autonomia di volo, km:
- al massimo carico utile 3300
- con un carico di 30 t 4500
- con un carico di 20 t 6400
- distillazione 8700
Corsa di decollo, m 940
Lunghezza corsa, m 820
Motore tipo TP400-D6
Potenza al decollo, hp 11 000

Perché dovrebbe improvvisamente "Parco macchine" deciso di ricordare la storia europea dei tricicli cargo? Il motivo era l'emergere di un nuovo progetto per la produzione di tali apparecchiature in Russia.

Si è scoperto che molti credono che i camion a tre ruote siano il destino dei paesi del terzo mondo quasi arretrati. Insistiamo: questo non è assolutamente vero!

01. Eccolo, il motivo per passare all'argomento: il triciclo cargo russo appena apparso " Bombo"con una capacità di carico per tonnellata, con un asse posteriore dei "classici" VAZ e una cabina privata originale.

"Già sotto i cinesi falciamo" - è stato possibile ascoltare le osservazioni degli scettici. NO. Il mondo dei tricicli cargo è, infatti, molto variegato. Il tema è ricco sia di una lunga storia che di una varietà di opzioni. E, soprattutto, l'Europa ha le tradizioni più ricche in questo. Parliamo di loro:

02. I primi progetti su unità motociclistiche apparvero all'inizio del secolo. Alla fine degli anni '20, i tricicli da carico erano già un "genere" consolidato e negli anni '30 divennero una modalità consolidata di trasporto commerciale. Ecco come apparivano, ad esempio, i prodotti di un'azienda britannica Dipendente metà degli anni '30.

Già all'inizio degli anni '30 apparve un nuovo ramo nella tipologia dei tricicli, più vicino alle automobili che alle motociclette. Compaiono una cabina separata e comandi al volante in stile automobilistico. Ci concentreremo sui tricicli con questo principio di controllo.

GERMANIA:

03. Uno dei fondatori dell'uso del volante di un'auto sui tricicli è Goliaè una società tedesca con sede a Brema. piccolo camion Golia F200 e il suo telaio dei primi anni '30 è un esempio di un primo triciclo da carico "tipo automobile".

I concorrenti non sono molto indietro. Il principale rivale di Golia era l'azienda Tempo da Amburgo.

04. Ecco il suo modello classico - Tempo A400, la cui produzione iniziò nel 1937 e non si fermò nemmeno durante la seconda guerra mondiale.

E dopo la guerra tornarono utili i tricicli prebellici.

05. Dal 1949 Tempo ha lanciato in produzione una versione modernizzata dell'anteguerra A400 sotto il nome Tempo Hanseat. Sospensioni migliorate, la capacità di carico era di 750 kg. I motori erano diversi, con una potenza di 12,5 - 15 CV, con un volume di circa 400 "cubi". In Germania Tempo Hanseat fatto fino al 1956. La "tiratura" totale ammontava a 37.131 pezzi.

06. Quindi la licenza per questo triciclo è stata venduta in India, dove è stata prodotta senza modifiche fino al ... 2000! Emettere volumi Tempo Hanseat in India, erano centinaia di migliaia.

Parallelamente al modello Hanseat, l'azienda Tempo realizzato esternamente simile (ma diverso) modello ragazzo con un motore da 9,5 cavalli di cilindrata inferiore - 244 cm 3.

07. Triciclo Tempo ragazzo strutturalmente era identico anche al modello "junior" dell'anteguerra Tempo A200 e anch'esso, come il fratello maggiore, fu prodotto fino al 1956. Sono stati costruiti meno - 5930 pezzi. Sulla foto è una copia Tempo ragazzo con un bellissimo furgone e fino ad oggi è gestito da una delle panetterie di Düsseldorf.

Per tutta la prima metà degli anni '50 in Germania, nel campo della costruzione di tricicli, l'azienda Tempo E Golia hanno gareggiato ferocemente, rimanendo i principali concorrenti l'uno dell'altro, sviluppando così il genere.

08. camion triciclo Golia GD750 con una capacità di carico di 750 kg con motore da 493 cc da 13 cavalli fu prodotta dal 1949 al 1955. Sono stati costruiti un po 'meno dei concorrenti Tempo Hanseat, ma anche decente: 30.093 copie.

09. Per cambiare Golia GD750 nuovo modello arrivato Golia Goli, paragonabile nelle caratteristiche, ma con un design moderno per quegli anni e una cabina più confortevole. Rilasciato Golia Goli dal 1955 al 1961.

10. Per sei anni di produzione sono state costruite 9904 vetture. Nella storia Golia Goli entrato come l'ultimo triciclo tedesco. Eppure, forse, Golia Goli può essere considerato il triciclo cargo più bello ed elegante di tutti i tempi.

Quindi, la Germania ha lasciato il club dei costruttori di tricicli a metà degli anni '50, ma i francesi, gli inglesi, gli italiani e ... i greci non hanno lasciato andare lo stendardo. Al fine:

FRANCIA:

Hai sentito parlare dei tricicli da carico francesi? C'erano tali.

11. A Lione l'impresa Nuova mappa ha realizzato un divertente triciclo da carico Solito. Questo divertente "kolobok" con un motore da 125 cc con una capacità di 5,5 CV. trasportava 200 kg di carico. Prodotto Nuova mappa Solyto fino al 1974. Hanno costruito circa 4000 pezzi. E, sì, aveva il volante di un'auto.

12. E qui a destra non c'è un falso, non un photoshop, non un pazzo fatto in casa, ma piuttosto un triciclo da carico francese seriale nella versione di un trattore. chiamato FARCM69. E, sì, la sua cabina è la stessa che conosciamo, popolare in URSS.

L'azienda ha fatto tali miracoli F onderie et Ateliers du R hone o abbreviato LONTANO. Sono state utilizzate cabine e motori completamente diversi, ma il design del telaio non è cambiato radicalmente per decenni.

13. Ditta LONTANO. ha realizzato tricicli per trattori dal 1937 (a sinistra) ai primi anni '70 (a destra) con una licenza britannica acquistata dalla società Scammell. La famiglia è stata chiamata Meccanico Cheval. Tradotto come "cavallo meccanico".

Inizialmente, i "Mechanical Horses" britannici sono un'altra pagina leggendaria nella storia della costruzione di tricicli, quindi spostiamoci sulle isole del Regno Unito.

GRAN BRETAGNA:

L'idea di un triciclo-trattore, soprannominato "cavallo meccanico", appartiene a un'azienda londinese Napier. È stata lei a sviluppare il concetto di autotreno terminale con sistema di aggancio/sgancio ultrarapido con semirimorchi. Il trattore compatto a tre ruote ha dato la migliore manovrabilità. I "cavalli meccanici" erano destinati al lavoro in magazzini, terminal, porti, ecc.

14. L'idea è stata subito accolta dall'azienda. Karrier Motors Limited, che iniziò a produrre una società simile "Mechanical Horse". Napier il tuo modello Karrier Cob dal 1931.

15. Ma alla perfezione l'idea cavallo meccanico portato esattamente Scammell da chi ha acquistato Napier diritti su un trattore triciclo. In questa foto, fianco a fianco, da destra a sinistra, ci sono tutte e tre le generazioni di tricicli terminali. Scammell - cavallo meccanico, scarabeo E Cittadino. Totale dall'inizio degli anni '30 alla fine degli anni '60 Scammell ha prodotto circa 30.000 trattori triciclo di tre generazioni.

16. La ditta britannica di cui al paragrafo 02 Motori Affidabili alla fine è passato dalla realizzazione di tricicli per motociclette alla realizzazione di divertenti auto a tre ruote Rigale / Pettirosso / Rialto più come automobili, ma, in realtà, sono rimasti tricicli.

17. Tricicli Rigale / Pettirosso / Rialto erano principalmente passeggeri, ma c'erano anche modifiche sotto forma di furgoni commerciali. Queste auto sono diventate iconiche e l'ultima versione Reliant Rialto 2 prodotto fino al 1997.

Un fatto interessante: la Grecia era un produttore abbastanza importante di tricicli da carico. Diciamo.

GRECIA:

Piega le dita: Alta, Atlas, AK Hellas, Biotechnia Ellinikon Trikyklon, DINAP, FALL-CAR, Mantzouki, MEBEA, Motoemil, MotorCar, Pan-Car, ROS, SAM, STYL KAR. Cosa c'è con lo spik "maledizione"? Questi sono tutti i nomi di aziende che hanno realizzato tricicli da carico con volante per automobile (compresi quelli pesanti) nella sola Grecia! Alzi la mano, chi ha sentito parlare anche solo di una di queste aziende? :)

18. Per non "sporcare" il materiale con la Grecia, mostreremo solo un esempio. Nella foto è un camion DINAP 1200 con una capacità di carico di 1000 kg, prodotta ad Atene negli anni '60. In lettere greche, il marchio era scritto così: ΔΗΝΑΠ .

Un'altra riserva europea di tricicli cargo, di diritto, può essere considerata l'Italia.

ITALIA:

Sono stati gli italiani che per più tempo in Europa hanno realizzato un triciclo pesante (per gli standard di questa classe di automobili) con una capacità di carico di 1500 kg con un motore diesel. Biografia e genetica della macchina, che è stata chiamata Macchi MB1, semplicemente pazzo.

19. Sviluppato da una vecchia azienda produttrice di aerei Aermacchi. Il rilascio è iniziato nel 1945. È curioso che quasi subito la macchina sia stata adottata dall'Aeronautica Militare Italiana come mini-pulitore per aeroporti.

20. Una caratteristica importante del design Macchi MB1 c'era una forcella girevole anteriore, costruita per analogia con il carrello di atterraggio anteriore degli aerei, che garantiva una guida fluida senza precedenti per tali macchine. Qui puoi vedere chiaramente il design di questo rack.

21. Dal 1945 al 1955 la macchina fu dotata di un motore a benzina con una cilindrata di 750 cm 3, e dal 1955 iniziarono ad installare ... un piccolo motore diesel con una cilindrata di 973 cm 3 e una potenza di 18 CV. C'erano anche corpi interessanti in un volume.

22. Nel 1960, una quota del 50% nella divisione moto Aermacchi comprato ... americano Harley Davidson. La macchina iniziò ad essere venduta con un doppio marchio Aermacchi Harley-Davidson.

Accetto una combinazione insolita: sviluppata da costruttori di aerei che mangiavano un cane su caccia e bombardieri, i diritti erano di proprietà degli americani da Harley Davidson, il motore era un motore diesel e la macchina stessa ... "solo" un triciclo da carico.

23. Nel 1971 un consorzio Aermacchi Harley-Davidson ha venduto i diritti per la produzione di questa vettura a una piccola, ma ampiamente conosciuta in circoli ristretti per i suoi SUV, azienda automobilistica Bremach, che ha installato una nuova cabina e prodotto Macchi MB1 già marchiato Bremach MB1 fino al 1990, dopo di che...

24. Successivamente, i diritti per la produzione di questo triciclo sono stati nuovamente rivenduti a un'altra società: Aria Diesel(anch'essa italiana), che, rielaborando ancora una volta la cabina, produsse Macchi MB1 ancora qualche anno. Così, la storia di un pesante triciclo da carico italiano con una biografia insolita è durata più di mezzo secolo.

Per quanto riguarda i tricicli leggeri, molte aziende hanno realizzato tali attrezzature in Italia: Moto Guzzi, Innocenti con il marchio Lambretta ... molti esempi. Ma c'è un caso speciale, il suo nome è... Piaggio.

25. Nell'Europa di oggi, il "triciclo" e Piaggio- le parole sono sinonimi. L'azienda è leader europeo nel settore dei tricicli. Le sue famiglie Scimmia Classica, Scimmia 50(entrambi con manubrio da moto) e ApeTM(con il volante di un'auto) - i tricicli da carico principali e più famosi dell'Europa moderna.

26. Il modello "senior" della gamma moderna - Piaggio ApeTM- camion commerciale. A ApeTM la capacità di carico è di 700-800 kg e, ripetiamo, è installato un volante per auto. In termini di caratteristiche, è il più vicino al "calabrone" russo.

Cosa abbiamo?

URSS - RUSSIA:

In Unione Sovietica, gli scooter da carico erano fabbricati solo da due imprese, entrambe completamente armate dal regime di difesa - Impianto di costruzione di macchine Vyatsko-Polyansky "Hammer"(regione di Kirov) e Impianto di costruzione di macchine di Tula. Gli scooter per loro erano sottoprodotti "di consumo". Nella regione di Kirov, hanno preso come base il famoso scooter italiano Vespa 150GS. I camion sono stati progettati da noi stessi. Al Tula Machine-Building Plant, hanno anche iniziato con la copiatura. Gli scooter tedeschi sono serviti da prototipo Goggo 200 in vetro. Anche la professione di camion è stata data in modo indipendente.

27. Ecco cosa ha scritto la rivista "Behind the wheel" sugli scooter da carico " Vjatka nel 1960: Solo tre anni fa è stata padroneggiata la produzione in serie di scooter " Vjatka-150". Quindi l'impianto ha prodotto un solo tipo di macchina - VP-150, leggero e bello, come un uccello, un rullo rivolto in avanti. Ora "Vyatka" ha moltiplicato i suoi ranghi. Prendendosi cura della comodità dei consumatori, ingegneri e designer hanno creato una decina di diversi modelli di Vyatka.»
Riguardava la cisterna. MG-150T, Camion della spazzatura MG-150S, "piattaforma" MG-150P. Sono stati anche mostrati nelle illustrazioni in ZR n. 2/1960.

I tricicli da carico a Tula iniziarono a essere prodotti nel 1957. Per il periodo prima dell'interruzione della produzione nel 1995, 9 (!) Modelli base Tula si sostituirono a vicenda, la cui capacità di carico aumentò gradualmente da 200 a 410 kg. E il conto delle modifiche (senza contare quelle esperte) va a dozzine di opzioni.

28. Ma più famoso TGM-200, per il quale per la prima volta iniziarono a usare il nome " Formica"dal 1968. Le versioni Airborne e "van" sono solo due delle numerose modifiche in cui esisteva.

Negli anni '90 e all'inizio degli anni 2000, i tricicli per motociclette da carico venivano prodotti da quasi tutti gli stabilimenti motociclistici post-sovietici: Izhevsk, Irbitsky, Minsk. Ma il pubblico ricorda meglio Tula " Formica". Pertanto, i creatori del "Bumblebee" russo si rivolgono a lui, posizionando il loro prodotto come se fosse l'erede delle tradizioni di "Ant".

28. Tuttavia, ciò che accomuna "Calabrone" e "Formica" è forse il numero di ruote e la "cittadinanza". Per il resto" Bombo"- abbastanza diverso. In generale, " Bombo"- l'iniziatore delle proprie tradizioni, ma ascendente con le sue radici proprio in Europa.

Guardando al futuro, annunciamo una storia dettagliata sul design del "Calabrone". Abbiamo conosciuto questa macchina e l'abbiamo studiata in dettaglio. Non cambiare. Prossimamente su "M-Park" una dettagliata recensione del triciclo russo.

Giovedì 26 giugno, nella città di San Pablo vicino a Siviglia, nel territorio dello stabilimento della società spagnola CASA (parte del gruppo EADS), si è svolta la cerimonia ufficiale di roll-out del primo aereo da trasporto militare A400M (MSN 001 ) ha avuto luogo. Il significato dell'evento è stato sottolineato dalla presenza del re Juan Carlos I di Spagna.

Il roll-out del primo aeromobile A400M è avvenuto più di sei mesi dopo il previsto. Il motivo principale del ritardo sono stati i problemi nello sviluppo del nuovo motore TP400-D6 di EuroProp International.

Molti paesi europei hanno espresso una maggiore preoccupazione per il ritardo e attendevano con impazienza l'introduzione del primo A400M.
Il crescente interesse per l'A400M è dovuto alla catastrofica usura della flotta di aerei da trasporto militare tattico nei paesi europei. Probabilmente non è un caso che il 27 giugno 2008 (ovvero il giorno dopo il lancio dell'A400M), la Royal Air Force of Great Britain abbia pubblicato un rapporto secondo il quale, nel prossimo decennio, l'aeronautica britannica potrebbe affrontare una forte carenza di aerei da trasporto militare tattico, che metterà a repentaglio la conduzione di operazioni militari all'estero, principalmente in Afghanistan e Iraq (a quanto pare, le truppe britanniche rimarranno lì per molto tempo).

La costruzione dell'A400M iniziò nel 1982, quando fu creato un gruppo di lavoro per creare un nuovo velivolo da trasporto militare (Future International Military Airlifter, FIMA), che potesse sostituire l'americano C-130 Hercules e il franco-tedesco C-160 Transall. Inizialmente, il gruppo FIMA comprendeva Aerospatiale, British British Aerospace, American Lockheed e German MBB.

Tuttavia, le differenze nei requisiti tecnici e i disaccordi politici tra i paesi partecipanti al progetto hanno portato alla rottura della prima alleanza di aziende. Nel 1989, Lockheed si ritirò dal progetto, concentrandosi nuovamente sullo sviluppo di una nuova modifica del C-130 Hercules: il modello C-130J. La società americana è stata sostituita dalla società italiana Alenia e dalla spagnola CASA nel gruppo FIMA e, di conseguenza, FIMA è stata trasformata in Euroflag. Nel 1999, Euroflag si è ristrutturata ed è diventata Airbus Military Company SAS, una sussidiaria di EADS, costituita appositamente per gestire il progetto A400M.

Alcuni paesi europei hanno espresso dubbi sull'efficacia e la fattibilità della creazione di un aereo da trasporto militare tattico paneuropeo. Ad esempio, Francia e Germania per il periodo dal 1997 al 2002 hanno rifiutato il finanziamento statale per il programma, riferendosi alla riduzione del budget dei loro dipartimenti della difesa. Allo stesso tempo, non si sono opposti alla creazione dell'aeromobile a spese delle società di sviluppo, promettendo di rimborsare i loro costi in futuro. Per selezionare le migliori soluzioni per l'acquisizione di nuovi velivoli per la loro Air Force, specialisti dei paesi dell'Europa occidentale hanno analizzato lo stato di sviluppo di promettenti aerei da trasporto militare negli Stati Uniti, in Russia e in Ucraina al fine di determinare la possibilità e l'opportunità del loro acquisto . Sono state prese in considerazione le varianti dell'americano C17A e dell'An-7X russo-ucraino (una versione di esportazione dell'An-70), che ha superato significativamente l'aereo A-400M in una serie di indicatori di prestazione, in particolare, in termini di "carico utile / autonomia di volo".

Tuttavia, il loro acquisto per l'Air Force dei paesi dell'Europa occidentale era considerato indesiderabile. Si è deciso di continuare lo sviluppo del proprio aereo da trasporto militare A400M.

L'attuazione pratica del progetto A400M è iniziata nel 2001.

Nel maggio 2003, Francia, Germania, Italia, Spagna, Gran Bretagna, Turchia, Belgio e Lussemburgo hanno firmato un accordo congiunto per l'acquisto di 212 velivoli. I paesi hanno deciso di delegare l'acquisizione di nuovi velivoli all'Autorità europea per l'acquisizione di armi (OCCAR).

Prima della firma dell'accordo, Airbus Military Company SAS è stata trasformata in Airbus Military SL (Sociedad Limitada) ed è attualmente responsabile della corretta attuazione del progetto.

A causa di finanziamenti insufficienti nel 2004, l'Italia ha annunciato il ritiro dal progetto, di conseguenza, il numero di aeromobili acquistati è sceso a 180 aeromobili.

Allo stesso tempo, il 9 dicembre 2004, il comando dell'aeronautica sudafricana ha annunciato la disponibilità ad acquistare otto velivoli A400M per un importo di $ 920 milioni, nonché a ricevere un'opzione per l'acquisto di altri sei velivoli. Le consegne in Sud Africa sono previste per il 2010-2014. Il 28 aprile 2005, la società sudafricana Denel Aerospace Systems ha ricevuto un contratto per la fornitura di alcuni elementi della fusoliera del futuro velivolo.

Il 18 luglio 2005 il comando dell'aeronautica cilena ha firmato un protocollo d'intesa per la fornitura di tre velivoli dal 2018 al 2022, ma il contratto è stato successivamente annullato.

L'8 dicembre 2005, la Royal Malaysian Air Force ha ordinato quattro A400M per sostituire la sua flotta C-130 fortemente usurata.

Airbus A300-600ST "Beluga". Foto da avias.com

Nel 2006, Airbus Military ha presentato una gara d'appalto per fornire all'aeronautica militare canadese velivoli da trasporto militare tattico per sostituire il vecchio CC-130E. Tuttavia, nell'ambito della gara sono stati selezionati quattro Boeing C-17 e C-130J Super Hercules.

Tra tutte le società partecipanti, l'azienda spagnola CASA è stata scelta come principale assemblatore dell'A400M. L'assemblaggio del primo velivolo è iniziato nel primo trimestre del 2007 nella città di San Pablo. I principali componenti di assemblaggio (in particolare la fusoliera dell'A400M) sono stati consegnati allo stabilimento su un aereo da trasporto super pesante Airbus A300-600ST (Super Transporter), soprannominato ufficiosamente "Beluga" (per la sua forma).

Attualmente sono in fase di assemblaggio i primi cinque aeromobili A400M: due a Siviglia e tre a Tolosa. Allo stesso tempo, presso lo stabilimento di Casa Getafe (EADS) vicino a Madrid, sono in corso prove statiche sulla base del velivolo A400M con numero MSN 5000, costruito appositamente per studiare la resistenza strutturale della macchina.

All'inizio di gennaio 2008, il campione MSN 001 è stato lanciato dall'hangar, ma poi era solo uno scheletro senza motori e attrezzature. È stato trasferito in una struttura di prova allestita in un vicino hangar. Lì sono proseguiti l'assemblaggio, l'installazione e il collaudo di timoni, avionica e altre apparecchiature di bordo.

Alla fine di febbraio 2008, sono stati consegnati allo stabilimento di San Pablo quattro motori turboelica EuroProp TP400-D6 per il primo velivolo A400M. Il 14 marzo 2008 sono iniziate le prime prove statiche della macchina assemblata.

Inizialmente, era previsto l'installazione del motore SNECMA M138 sull'aeromobile A400M. Tuttavia, nell'aprile 2002, Airbus Military ha presentato nuovi requisiti per i motori degli aerei. È stata indetta una gara d'appalto, alla quale hanno preso parte Pratt & Whitney Canada ed Europrop. Nel maggio 2003, Airbus Military SL ha scelto il TP400-D6 come motore principale per l'A400M.

Il motore EuroProp International TP400-D6 è il più potente motore per aerei turboelica mai creato dai paesi occidentali: la sua potenza è di 11.000 cavalli. Attualmente, il motore aeronautico a turboelica più potente al mondo è il motore sovietico NK-12MP, installato sui vettori missilistici Tu-95MS e Tu-142M (15.000 cavalli).

La società di sviluppo EuroProp è una joint venture tra la britannica Rolls-Royce (28%), la francese Snecma (28%), la tedesca MTU Aero Engines (28%), la spagnola Industria de Turbo Propulsores (16%).

Per i 192 velivoli A400M ordinati, EuroProp prevede di produrre più di 800 motori TP400-D6.

Diversi motori TP400-D6 sono attualmente sottoposti a test statici presso gli stabilimenti EADS. Dall'inizio di marzo 2008, tutti i TP400-D6 testati hanno accumulato oltre 1.000 ore di servizio.

Per ottenere caratteristiche di volo accurate del motore TP400-D6, è stato sviluppato uno speciale programma Flying Test Bed (FTB), in base al quale sono stati installati sul velivolo C-130 motori con eliche con un diametro di 5,5 metri. Il lavoro e il collaudo vengono eseguiti dalla società britannica Marshall Aerospace UK, coinvolta nel progetto.

Tutti i test di volo dovrebbero essere completati entro la fine dell'estate 2008. I risultati ottenuti serviranno per correggere i parametri dei motori già installati sul primo A400M con MSN 001.

Secondo i rappresentanti di EADS, il primo volo dell'aeromobile A400M dovrebbe avvenire a settembre-novembre di quest'anno, anche se un certo numero di media stranieri ha chiamato luglio. Inizialmente, il primo volo era previsto per gennaio 2008. Tuttavia, in ogni caso, il nuovo A400M prenderà il volo solo dopo il completamento dei test del motore TP400-D6 basato sul velivolo C-130 (come determinato dal programma di ricerca e sviluppo).

La consegna del primo velivolo di produzione A400M è prevista per l'Aeronautica francese nel 2010.

Lunghezza: 43,8 mt
Apertura alare: 42,4 m
Altezza: 14,6 mt
Peso a vuoto: 70000 kg
Capacità di carico: 37 t; 116 fanti in piena marcia; 66 feriti in posizione prona e 25 operatori sanitari
Peso massimo al decollo: 130 t
Quantità massima di carburante: 46,7 tonnellate
Velocità di crociera: 780 km/h
Autonomia di volo del traghetto: 9300 km
Soffitto pratico: 11300 m

In generale, entro il 2018 si prevede di completare la costruzione e la consegna di tutti i 192 veicoli ordinati (Germania - 60 unità, Francia - 50, Spagna - 27, Gran Bretagna - 25, Turchia - 10, Belgio - 7, Lussemburgo - 1, Sudafrica - 8, Malesia - 4).

Secondo gli sviluppatori, l'A400M avrà un'elevata efficacia in combattimento e prestazioni migliorate rispetto all'attuale cooperazione tecnico-militare tattica. Grazie alle sue caratteristiche di decollo e atterraggio e al design migliorato del telaio, sarà in grado di decollare (atterrare) da aree non pavimentate non preparate lunghe fino a 900 m, nonché eseguire manovre con un raggio di sterzata ridotto.

Sulla base dell'A400M, si prevede di creare una versione di un aereo da trasporto e rifornimento con due o tre punti di rifornimento. Si ritiene che, avendo a bordo 45 tonnellate di carburante consegnato, sarà in grado di fornire pattuglie per 3 ore a una distanza di circa 930 chilometri dall'aeroporto di base. Inoltre, sulla base dell'A400M, è in fase di sviluppo un modello di ospedale aereo e un velivolo da ricognizione elettronico.

Il volume del vano di carico dell'aeromobile è di circa 340 metri cubi, che è quasi il doppio di quello degli analoghi esistenti. Ciò consente di posizionare tutti i principali tipi di armi senza previo smontaggio, inclusi elicotteri AN-64, Tiger, A.129, Puma HNH-90, pezzi di artiglieria, inclusi obici Ml 10A da 203 mm, sistemi di razzi a lancio multiplo e personale corazzato vettori.

A differenza degli obsoleti C-130 e C.160, il nuovo velivolo da trasporto militare ha un'avionica completamente digitale e apparecchiature di bordo con display a cristalli liquidi che visualizzano i dati di volo e le informazioni sullo stato dei motori. Riducendo il carico di informazioni sui piloti, il controllo dell'aeromobile è notevolmente semplificato.

Secondo i rappresentanti di Airbus, la necessità di tali aeromobili nei prossimi 15-20 anni sarà di circa 400-600 aeromobili. Attualmente sono in corso trattative con 30-40 paesi potenziali clienti.

Secondo esperti stranieri, le forze aeree dei paesi dell'Europa occidentale hanno bisogno di più di 250 aeromobili A400M (Germania - 75, Francia - 62, Gran Bretagna - fino a 50, Italia - 32, Turchia - 20, Belgio -12 e Portogallo - 9) .

Il nuovo A400M dovrebbe colmare il divario tra il massiccio C17 Globemaster di Boeing e il C-130 Hercules a basso tonnellaggio di Lockeed Martin e il C-160 Transall franco-tedesco di Lockeed Martin.

In generale, il costo totale del programma di sviluppo della cooperazione tecnico-militare A400M ha già superato i 30 miliardi di dollari. Il costo di un aereo è di circa 60-70 milioni di dollari.