¿Qué hace que los trenes funcionen? Aseo gratuito en la estación

El último artículo fue popular, por lo tanto, en vísperas del verano, decidí volver al tema de los viajes en tren y resaltar algunos trucos más y puntos no obvios asociados con este tipo de movimiento. Si alguien se perdió, entonces el primer artículo sobre este tema. Saber estas cosas hace que su viaje sea más cómodo o predecible, y algunas de ellas incluso pueden salvarle la vida (¡en serio!)

Trucos para un pasajero de tren

1. Números de asiento en el vagón

Las personas a veces se confunden y no saben qué asiento están comprando. De hecho, todo es simple. Los números impares son los estantes inferiores. Incluso - arriba. Los números del 1 al 36 son asientos en un compartimento (9 compartimentos para 4 asientos). Del 37 al 54 - lado en el asiento reservado. Y sí, ¡37 y 38 son los mismos lados del inodoro!

En cuanto a qué lugares es mejor elegir, puede discutir durante mucho tiempo. Tradicionalmente se cree que el último compartimento del asiento reservado es peor que el resto, y el peor lugar del coche es el 38 (la parte superior del inodoro). Por cierto, en los autos nuevos, el inodoro de vacío puede funcionar bastante ruidosamente, luego el último compartimiento coche de compartimentos será diferente al resto, un poco para peor. Pero, por ejemplo, los estantes 35 y 36 en un asiento reservado (el último compartimento, los asientos de la derecha) son buenos desde cierto punto de vista, mejores que los 33 y 34. En la mayoría de los autos (pero no en los nuevos), hay un tabique en los asientos 35,36, que protege las piernas de la puerta. La misma partición protege de los pasajeros descuidados. ¿Alguna vez te han despertado personas que pasaban y golpeaban accidentalmente tu pierna? Yo, sí, especialmente si viajas en el estante inferior (no me gustan los estantes inferiores). Esta partición limita a alguien, pero para mí hay más beneficios que daños.

Personalmente, no me gusta el primer compartimento en el asiento reservado porque hay suficiente luz allí por la noche: en el pasillo de servicio, la luz generalmente no se apaga e interfiere un poco con el sueño. En general, con base en la teoría de la probabilidad, en promedio, los lugares más tranquilos y silenciosos serán en el medio del auto (17-20 y lado 45-46), si aceptamos que es más tranquilo donde hay menos gente que pasa junto a ti. Esto es en un automóvil estándar, donde los baños están a ambos lados. Pero cómo será específicamente en su caso, nadie lo sabe. Un pasajero que ronca caerá en este medio del automóvil y sufrirá así toda la noche 🙂

2. Categorías de boletos más baratos

Desde hace algún tiempo, un enfoque diferente del costo ha estado operando en los vagones de Russian Railways. diferentes lugares en el vagón. En mi opinión, es perfectamente razonable que lugares que no son iguales en términos de comodidad deban diferir en precio. Hoy se implementa, aunque no siempre ni en todas partes.

Funciona así. Entramos y comenzamos a buscar boletos en la dirección. Nos muestran algunos precios. Luego vamos a ingreso de datos, continuamos con el diseño, y luego encontramos que el precio final es mucho más alto que el que se indicó durante la búsqueda. Es que al buscar se nos muestran los precios mínimos, y automáticamente se selecciona el lugar al máximo. Entonces, por el costo mínimo, debe elegir un lugar usted mismo.

El problema es que en este momento el sitio web de Russian Railways no nos informa de antemano qué lugar cuesta cuánto, solo nos enteramos de esto en la etapa de la última verificación de datos. Y la situación no siempre es la misma. Posibles opciones que he identificado empíricamente:

• en un compartimiento los estantes superiores pueden ser más baratos que los inferiores;
• en el asiento reservado todos los estantes superiores pueden ser más baratos;
• los estantes superiores laterales pueden ser más baratos;
• puede ser más barato el último compartimento del asiento reservado, junto al baño, lugares 33-38;
• tal vez más barato que el único estante 38, al lado del inodoro.

Sucede que se venden 38 regimientos a un precio, y todos los demás a otro único. Y sucede que el estante 38 es el más barato, los estantes superiores son más caros y los inferiores son aún más caros. Pero el regimiento 38 no será necesariamente más barato que el resto de los superiores. Sucede que tienes que descubrir por la fuerza bruta qué se le ha ocurrido a RZD esta vez.

3. Salidas de emergencia en los compartimentos 3 y 6

Para aquellos que se sienten mal ventilados y a los que les gusta abrir ventanas. Es irrelevante en los autos nuevos: el aire acondicionado funciona, pero para los viejos todo es igual. Te recuerdo que hay dos compartimentos en el coche con salidas de emergencia por la ventana. Siempre es un compartimento numerado 3 y 6, los números de asientos en el automóvil son 9-12 y 21-24. En la ventana está escrito - "Salida de emergencia". No se puede abrir a menos que sea necesario.

De hecho, hay personas especialmente dotadas que abren tales ventanas. Es difícil, pero se puede abrir como uno normal. Pero si, sin embargo, alguien adivinó abrir esa ventana, en ningún caso debe intentar cerrarla. Recuerdo la historia cuando el conductor trató de cerrar una de esas ventanas mientras el tren estaba en movimiento. La ventana no se cerró de inmediato, y supuso que se pararía sobre la mesa. Como resultado, salió volando del automóvil junto con la ventana: ¡esta es una salida de emergencia!

Si la ventana está abierta, debe informar al conductor al respecto. Tal vez intentarán cerrarlo durante el estacionamiento en la estación. Pero personalmente, si yo fuera el conductor, lo dejaría para el final de la ruta. Entonces, si no quiere conducir con la ventana completamente abierta y pasar frío por la noche, no lo toque. ¡Y ni siquiera lo toques!

4. Cuantos errores puede haber en un ticket

Escuché varias veces que se permiten hasta tres errores en el nombre y apellido o número de pasaporte. De hecho, cuando trabajé como conductor (aunque esto fue en 2008, dudo que haya cambiado algo), según las instrucciones, teníamos que dejar entrar al pasajero en el automóvil si el error estaba en una (!) letra o número . Se permitía que se intercambiaran dos letras o números adyacentes. Creo que si tiene 2 o 3 errores en su apellido y su número de pasaporte está escrito correctamente (o viceversa), probablemente lo subirán al tren después de todo. Pero es mejor no correr riesgos y revisar bien tus datos a la hora de comprar.

Obviamente, es necesario presentar el documento por el cual se compró el boleto (pasaporte, pasaporte internacional, identificación militar). El número de documento y el nombre en el boleto deben coincidir con el documento. Recuerdo casos en que los conductores pusieron pasajeros con errores en el boleto "por una tarifa". Pero esto está prohibido, rara vez alguien lo hará, de acuerdo con las reglas, el conductor simplemente debe rechazar el embarque.

5. ¿Necesito imprimir un boleto en papel?

Con la introducción del registro electrónico, tuvimos la oportunidad de viajar sin entradas tradicionales impreso en membrete naranja. Ahora puede comprar un boleto usted mismo en Internet y viajar en él. Se nos proporciona un boleto en papel, que es un documento de estricta responsabilidad. Por cierto, no olvide verificar que el boleto tenga una marca de "Registro electrónico aprobado". A día de hoy, en 99 de cada 100 casos al comprar por Internet, el registro electrónico se realiza de forma automática. Pero todavía hay trenes donde, en principio, no puede estar. Si compró un boleto de este tipo, deberá imprimir un boleto naranja en la taquilla o en la terminal, de lo contrario, no lo subirán al tren. Así que todavía estamos revisando para que no haya sorpresas.

Sobre la necesidad de imprimir billete de papel. En él está escrito lo siguiente;

“Imprima este cupón o guárdelo en su dispositivo móvil y preséntelo en el embarque junto con el documento de identidad especificado al comprar el boleto electrónico”.

De hecho, en el 90% de los casos, los conductores no solicitan esta impresión. Si tienen listas, buscarán su apellido en la lista, verificando solo su pasaporte. Es cierto que a veces sucede que no tienen listas. Ahí es cuando necesitas algo para confirmar. Personalmente, ahora no imprimo nada y, si es necesario, muestro el boleto en la aplicación del teléfono inteligente. Utilizo la "Aplicación de Ferrocarriles Rusos" no oficial, escribí al respecto, muy conveniente.

Por cierto, una vez me encontré con una historia en la que no querían poner a un hombre en un tren. Pasó el registro electrónico y estaba escrito en el boleto, lo vi yo mismo. Pero por alguna razón no estaba en la lista de aterrizaje. La situación se resolvió, el jefe del tren llamó a algún lado, lo registró. Luego le dijo que de alguna manera no completó el registro. No puedo imaginar lo que podría ser. Si solo se registró, imprimió el formulario y luego canceló registro electronico. O un fracaso en los Ferrocarriles Rusos. No creo que valga la pena preocuparse demasiado por estas posibilidades.

6. ¿Cuándo comienza y cuándo termina el embarque?

No hablamos de estaciones intermedias donde se inicia el embarque según horario, sino de las iniciales. Aquí, el embarque comienza exactamente 30 minutos antes de la salida. A menudo, la composición en sí se sirve a la plataforma antes. Y a algunos pasajeros les gusta llegar a su automóvil, es especialmente interesante en invierno, y pararse en la plataforma, esperar y conmemorar al conductor con una palabra desagradable. También puedes empezar a tocar la ventana. Entonces todo esto no tiene sentido, el aterrizaje debe comenzar de la misma manera en todo el tren, exactamente con 30 minutos de anticipación. Al mismo tiempo, la estación anunciará el inicio del abordaje de su tren. Entonces, si llegó temprano a la estación, siéntese en silencio en el edificio. Por cierto, los halcones peregrinos suelen servirse incluso más tarde, normalmente 20 minutos antes.

5 minutos antes de la salida, la estación anuncia que “quedan 5 minutos para el final del embarque”. Después de este anuncio, el conductor les pedirá a todos los que todavía están en la plataforma que suban al automóvil, y luego caminará a lo largo del automóvil para verificar si hay dolientes.

2 minutos antes de la salida del tren, anuncian “el tren tal o cual parte de tal o cual vía”. Así es, ya han anunciado que el tren se va, pero aún faltan dos minutos para la salida propiamente dicha. Por cierto, esto también se aplica a trenes suburbanos. Por lo tanto, si llega tarde al tren y escucha ese anuncio, no se desespere. Todavía queda algo de tiempo para intentarlo.

7. ¿Es posible subirse al tren sobre la marcha?

En las películas hemos visto más de una vez cómo los pasajeros corren por el andén detrás del tren que ya ha comenzado a moverse y saltan hacia las puertas abiertas. En realidad, esto nunca sucederá. El conductor debe cerrar las puertas inmediatamente después de que el tren haya arrancado. Es más caro sentar a los pasajeros cuando el tren ya ha comenzado a moverse. Además del hecho de que puede obtener una multa, es posible que el pasajero confunda el tren (¡no un vagón, sino un tren!). ¿Y qué hará el conductor con él cuando el tren ya se esté moviendo?

Por lo tanto, si corrió hacia la puerta ya cerrada, entonces tocar y pedir que la deje entrar no tiene sentido. Simplemente damos la vuelta y vamos al cajero, probamos (todavía puede esperar recibir alguna cantidad).

Para evitar tales situaciones, llegamos al rellano con anticipación, y si ya sentimos que no tenemos tiempo para subir a nuestro automóvil, nos topamos con el primero que se cruza. El conductor está obligado a proporcionarle un asiento previa presentación de un billete para este tren.

Para situaciones en las que ya estás en un tren y te bajaste en una estación intermedia. Allí, teóricamente, será posible sentarse en movimiento, lo más probable es que el conductor espere, en este caso ya no es rentable para él, si se queda, luego escriba informes. Pero es mejor no llevarlo a esto, además de que el conductor se arriesga a una multa, también es elementalmente peligroso. Por lo tanto, seguimos las reglas, escuchamos los requisitos del conductor e ingresamos al automóvil con anticipación.

8. ¿Es posible no comprar ropa de cama?

Hasta la fecha, es imposible negarse a comprar ropa de cama en compartimentos y vagones SV. Pero en el asiento reservado se puede. En 2017, la ropa interior cuesta 138 rublos y, con el tiempo, esta cifra crece gradualmente junto con la inflación.

Pero hay que recordar que el pago de la ropa de cama da derecho a utilizar colchón, almohada y manta. Si no se paga la ropa de cama, entonces no puede usarla, por lo que la opción con la suya propia ropa de cama no funcionará. Por lo tanto, tales ahorros solo tienen sentido si planea sentarse todo el tiempo. Nadie prohíbe a los excursionistas tender sus espumas y sacos de dormir 🙂

Por cierto, si no incluiste la ropa de cama con anticipación en tu boleto, siempre puedes comprársela al conductor por el mismo precio.

9. Vendaje para dormir

Es absolutamente incomprensible para mí por qué este atributo no es muy popular entre los viajeros. Después de apreciar la conveniencia de un vendaje para dormir, nunca me separo de él, especialmente cuando viajo en cualquier medio de transporte.

Gracias a este accesorio nos independizamos de la iluminación del coche. Puedes dormir durante el día. Pero incluso de noche hay algunos problemas en el tren, por ejemplo, que ya te vas a la cama, pero no todos apagan la luz. Una vez estaba conduciendo hacia coche de asiento reservado donde un conductor inexperto dejó una luz tenue toda la noche. Podías ir a pedir que lo apagaran, pero era más fácil ponerte una venda y no pensar en ello.

10. ¿Necesito servir el té yo mismo?

Cuando le compramos té a un conductor, no es necesario en absoluto verter agua hirviendo por nuestra cuenta. En muchos casos, el guía se ofrecerá a llevarle el té a su asiento. Pero sucede que los conductores son demasiado perezosos para hacer esto y se limitan a darte un vaso en un portavasos y una bolsita de té. Para evitar que esto suceda, no tienes que pedir té y quedarte esperando. Nos acercamos al conductor, le dijimos: “Lleva el té a tal lugar, por favor”, y ya está, nos vamos. Pagaremos cuando lo consigamos. El conductor no es tonto, por supuesto, te traerá té, es beneficioso para él. Ni siquiera tienes que seguirlo, puedes agarrar al guía cuando pase por tu casa. S es un servicio.

Aunque no obligo a nadie a forzar al conductor una vez más, a algunas personas les gusta servirse el té.

El tren es el medio de transporte más utilizado por los residentes de la CEI si necesitan viajar fuera de su localidad. Al mismo tiempo, pocas personas saben que antes de la llegada de los ferrocarriles, la palabra "tren" se llamaba otro tipo de transporte. Averigüemos cuál, y también conozcamos un poco la historia de los trenes, sus tipos.

El tren es…

Hoy, esta palabra se refiere a un tren de varios vagones unidos a una locomotora que pone en movimiento todo el tren. Como regla general, los trenes tienen una "cabeza" (comienzo) y una "cola" (final), a ambos lados de los cuales se adjunta una locomotora. Dependiendo de cuál de las locomotoras esté tirando actualmente de los vagones, la ubicación de la "cabeza" y la "cola" del tren puede cambiar.

Por cierto, no todos lo saben, pero incluso la propia locomotora sin vagones adjuntos también pertenece al concepto de "tren".

En los países de la CEI, los trenes están numerados para que no haya confusión. Los vagones también reciben números, y permanecen sin cambios incluso si cambia la "cabeza" del tren.

Lo que se llamaba "tren" en el pasado

En Rus, la palabra "tren" apareció mucho antes de lo que se le ocurrió a la humanidad. transporte ferroviario. En los viejos tiempos, este era el nombre de un convoy que consistía en una serie de carros que se sucedían uno tras otro (en invierno, un trineo). Dichos trenes fueron utilizados para el transporte de provisiones y armas por parte de los militares, así como de los comerciantes para entregar sus mercancías de un lugar a otro.

Con la llegada de los ferrocarriles, la palabra familiar para la gente del Imperio Ruso comenzó a usarse como nombre tanto para la locomotora de vapor como para la combinación con vagones. Por cierto, los autos mismos inicialmente continuaron llamándose tripulaciones.

Es interesante que, en este sentido, el término "tren" se usa hoy solo durante las festividades de bodas. Así se llama la solemne procesión del novio, siguiendo la casa de la novia para llevarla a la iglesia o al registro civil.

Origen del término

El sustantivo "tren" es una palabra rusa nativa que se formó a partir del sustantivo "viaje", y antes de eso, del verbo "montar" (moverse con la ayuda de un vehículo).

El verbo en sí existía en el idioma protoeslavo. Por esta razón, se ha conservado en ucraniano moderno ("їzditi"), bielorruso ("ezdzit"), búlgaro ("yazdya"), checo ( jezdit), Polaco ( jeździc) y otras lenguas eslavas.

El primer ferrocarril en el Imperio Ruso.

En Europa, el primero se lanzó por primera vez en septiembre de 1830. Los europeos prácticos pronto se dieron cuenta de lo conveniente y práctico, y lo más importante, de lo barato que era el nuevo modo de transporte, y pronto el territorio de los países más avanzados se cubrió con una red de ferrocarriles.

Unos años después del lanzamiento del primer tren, los residentes del Imperio Ruso también se interesaron por él y se comenzó a trabajar en la creación de su propia locomotora.

Ya en 1836, hubo el primer intento de hacer funcionar un tren en la vía férrea, sin embargo, luego, en lugar de una locomotora a vapor, los vagones eran tirados por una serie de caballos enjaezados. Después de pruebas exitosas en 1837, se estableció el tren San Petersburgo - Tsarskoye Selo, que circulaba a lo largo de un ferrocarril especialmente construido. Es de destacar que la locomotora de vapor para el movimiento de este tren se usaba solo los fines de semana, y los días de semana, en lugar de eso, el tren de vagones era tirado por caballos enjaezados a lo largo de los rieles a la antigua usanza.

Vale la pena señalar que la demostración exitosa de la primera ferrocarril y sus capacidades contribuyeron al desarrollo de esta infraestructura en todo el imperio, y a principios del nuevo siglo había una red completa de ferrocarriles en Rusia.

¿Cuáles son los tipos de trenes en la CEI?

La clasificación de los trenes se hace por varios motivos. Para comprender qué tren pertenece a qué tipo, debe conocer claramente su velocidad, longitud, masa, distancia de viaje y tipo de carga.

• Por velocidad, los trenes son: rápidos (más de 50 km/h), de alta velocidad (140 km/h), de alta velocidad (200-250 km/h) y acelerados (no hay una velocidad exacta, pero se mueve más rápido que rápido y de alta velocidad, no lleva pasajeros).
• En longitud: ordinaria sin nombre, pieza larga, mayor longitud y conectada desde varios trenes.
• Por peso: masa superpesada y aumentada (más de 6000 toneladas).
• En términos de alcance: suburbano, larga distancia (más de 150 km), directo (siga más de dos caminos), local (siga menos de 700 km dentro del mismo camino), directo, recinto (viaje de una estación a otra) , equipos (los vagones se entregan en diferentes estaciones).
• Según el tipo de carga, los trenes son pasajeros, carga (mercancías), carga-pasajeros, carga-equipaje, correo-equipaje y militar.
• Por periodicidad: verano, puntual, todo el año.

Los términos "tren", "estación": ¿cuál es la relación entre ellos?

Teniendo en cuenta el tema de los trenes, uno no puede evitar recordar un concepto como una "estación". Aunque hay estaciones de autobús, río, mar, aviación (aeropuerto), la mayoría de las veces en la mente de los ciudadanos este concepto está fuertemente asociado con el ferrocarril. El caso es que viajar en tren a día de hoy sigue siendo el más barato y asequible para los residentes de casi cualquier país donde haya vía férrea.

Una estación es un complejo de uno o más edificios construidos para atender a los pasajeros y clasificar el equipaje. Están ubicados en puntos de transporte especialmente importantes (en el caso del ferrocarril, en los asentamientos más grandes).

Por tradición, en las estaciones no solo se puede subir o bajar de cualquier transporte, sino también averiguar el horario del tren, comprar un billete en taquilla, dejar el equipaje en la consigna, ir al baño o comer en un local. cafetería. Además, muchas estaciones están equipadas con salas de espera, salones (u hoteles), donde cada pasajero puede esperar su tren o relajarse y asearse.

Aprendiste sobre cuán vasta es nuestra patria en la infancia, en una lección de geografía. Y luego te golpeó en la cabeza conducirlo todo en tren en 6 días. El comienzo es bueno, el viaje será educativo. Pero el ambiente en el tren en el que está abordando es, por supuesto, espartano: sin baño o incluso una ducha destartalada, comida extrañamente cara en el vagón restaurante, vecinos peligrosos y muchas otras bagatelas. Ahora le diremos cómo superar esto con pérdidas mínimas.

no apestes

Desde el momento en que atravesó las puertas del vagón, tendrá que olvidarse de sus procedimientos habituales de agua. Para mantener su apariencia humana, arroje champú seco en su bolso. Esta cosa funciona de manera extremadamente simple: lo rocías sobre tu cabello a la distancia de un brazo, esperas un par de minutos hasta que el absorbente (que es lo que es el champú seco) succiona las partículas de suciedad, grasa y polvo de tu cabello, y lo peinas a fondo. Su cabeza no estará tan limpia como después del champú regular, pero este es un compromiso digno para la duración del viaje. Y no lo uses todos los días, no beneficiará al cuero cabelludo. Punto dos: toallitas húmedas para limpiar lugares especialmente olorosos de su cuerpo. Elige las que digan "para la higiene íntima", te secarán menos la piel que otras.

No te pierdas

Lleva siempre contigo tu billete, pasaporte, seguro médico obligatorio y dinero en efectivo. Primero, roban en los trenes. En segundo lugar, en cualquier emergencia, este conjunto en particular lo ayudará a sobrellevar la situación. Por ejemplo, te quedas boquiabierto en el andén en algún lugar de Ulan-Ude y el tren se fue sin ti. Dirígete directamente al encargado de la estación, presenta tu pasaporte y boleto. Si el tren salió antes de lo previsto (esto sucede si el tren no se ajusta al horario), debe cambiar al siguiente. Y si usted mismo se perdió la salida, bueno, al menos se le reembolsará parte del precio del boleto. Y cuanto antes informe de la situación, más cerca se acercará a buscar su equipaje: las cosas se dejarán en manos del personal de la estación más cercana.

que montaremos

Si ya vas a montarte en este tren, no te vendrá mal aprender algo al respecto. Aquí hay algunos datos que puede exhibir frente a un lindo compañero de viaje:

1. Tren de la firma"Rusia" No. 2/1 (es decir, este es el nombre del tren que va de Moscú a Vladivostok y viceversa) realizó su primer vuelo el 30 de septiembre de 1966.

2. El tren recorre 9259 km, y esta es la ruta ferroviaria más larga del planeta. El tiempo de viaje es de 6 días más o menos una hora.

3. El tren pasa por 14 regiones, 90 ciudades y 8 husos horarios.

4. En el camino, el tren pasa 65 paradas. Los más cortos son de solo 1 minuto, por ejemplo, Bogotol y Achinsk. Los más largos son de media hora (puedes salir a estirar las piernas, por ejemplo, en Khabarovsk y Belogorsk).

5. Además de la marca "Rusia", una sin nombre tren expreso bajo el número 100E. Los boletos son más baratos, lo que afecta la calidad del acabado y, probablemente, la cortesía de los conductores. Y va 19 horas más y hace hasta 126 paradas.

no te quedes en ningún lado

La frecuencia en el enchufe que encontrarás en tu compartimento (si no viajas en asiento reservado, claro) es de 200 Hz, está diseñado para máquinas de afeitar eléctricas. Conecte su teléfono o computadora portátil y no se queje de que se averíe. Para equipos portátiles, se instala un enchufe común en cada carro; es vergonzoso pararse junto a él y proteger su dispositivo si se está cargando.

abastecerse de comida

Para que los alimentos que llevó consigo permanezcan comestibles durante mucho tiempo sin refrigerador, se deben observar dos condiciones: un mínimo de contacto con el aire y la humedad. Está claro que el producto en sí no debe ser perecedero, así que olvídate del requesón. Pero con otra fuente importante de proteínas: la carne, todo ya es mejor.

La primera opción es hornear, por ejemplo, carne de cerdo con especias. Aquí hay una receta del chef y presentador de programas culinarios en NTV Konstantin Zhuk:

1. Tome un lomo de cerdo (700 gramos), enjuague con agua fría y corte toda la grasa visible;

2. Hacer agujeros en el lomo y rellenarlos con 10 dientes de ajo (si los dientes son grandes, cortarlos a lo largo y rellenarlos igualmente);

3. Rocíe la carne con aceite de oliva, frote abundantemente con sal y pimienta (tome una cucharada de cada uno, estos son conservantes naturales; también puede agregar cualquier hierba aromática a su gusto), luego envuélvala bien en papel de aluminio;

4. Precaliente el horno a 180 grados, hornee durante 1,5-2 horas. ¡Listo! Tal plato durará dos días incluso si está tibio.

La segunda opción es secar la carne al estado de chips. Esto, por supuesto, no es una cena completa, como es el caso de un lomo al horno, pero esa comida no se estropeará durante una semana, o incluso más:

1. Corte un trozo de carne de cerdo o de res de 600 gramos en tiras, lo más delgadas que pueda (también puede batir las piezas para hacerlas aún más delgadas);

2. Mezcle la marinada: 5 cucharadas. yo azúcar, 4 dientes de ajo machacados, 2 cucharadas. yo uksu-sa, 5 cucharadas. yo salsa de soja y 1 cda. yo cilantro molido. Coloque la carne en la marinada y envíela al refrigerador por al menos 4 horas, y preferiblemente 8;

3. Ponga papel de horno en una placa de horno, extienda los trozos de carne encima y hornee a 100 grados durante 45 minutos para que desaparezca toda la humedad de las patatas fritas.

No hay necesidad de limitarse a estas dos recetas. Puede freír u hornear cualquier carne o ave, siempre que haya un mínimo de humedad en el producto (y no olvide salpimentar generosamente, pero para que el plato siga siendo comestible). Empaque los alimentos herméticamente en papel de aluminio o en un recipiente para alimentos y no use film transparente; las bacterias que contiene se multiplicarán muy rápidamente sin un refrigerador.

¿Qué comer cuando se te acaba el cerdo asado? Te ayudarán las legumbres enlatadas: las alubias, los garbanzos, las propias alubias, etc. Busque productos listos para comer y fortificados directamente del frasco. Las legumbres están llenas de carbohidratos lentos: su cuerpo los digerirá durante medio día y no tendrá hambre pronto. Ignora el guiso y llévate unas latas de puré de pescado y carne. Por supuesto, tiene un sabor asqueroso, pero es el alimento más dietético, sin conservantes ni potenciadores del sabor.

si estas en problemas

1. A lo largo de la ruta, un escuadrón de policía viaja en el tren. Entonces, si extrañaste tus cosas, ve a ellas. No es que sean diferentes de todos los otros policías que has visto antes, pero al menos estos tipos tienen derecho a caminar alrededor de los autos y compartimentos y revisar a los pasajeros para ver si alguno de ellos lleva la misma chaqueta de cuero. eso es para ti, firmado personalmente por James Hetfield.

2. Informe al conductor sobre problemas de salud; él tomará medidas. Se le llevará a la primera estación, donde se le trasladará a una ambulancia, donde se dirigirá al hospital más cercano. Al ver tu pasaporte y seguro médico obligatorio (¿los llevas contigo, según lo acordado?), las personas de bata blanca se verán obligadas a salvarte. La buena noticia es que tan pronto como se despierte, será trasladado al próximo tren a Vladivostok de forma gratuita. Pero para esto, deberá mostrarle al cajero de la estación no solo su boleto y pasaporte, sino también un certificado del hospital de que realmente lo tuvieron.

La teoría del movimiento del tren es una parte integral de la ciencia aplicada de la tracción del tren, que estudia los problemas del movimiento del tren y el funcionamiento de las locomotoras. Para una comprensión más clara del proceso de funcionamiento de una locomotora eléctrica, es necesario conocer las disposiciones básicas de esta teoría. En primer lugar, considere las fuerzas principales que actúan sobre el tren durante el movimiento: esta es la fuerza de tracción F, la resistencia al movimiento W, la fuerza de frenado B. El conductor puede cambiar la fuerza de tracción y la fuerza de frenado; la fuerza de resistencia al movimiento no se puede controlar.

¿Cómo se forman estas fuerzas, de qué dependen? Ya dijimos que cada par de ruedas motrices de una locomotora eléctrica tiene un motor de tracción separado, que está conectado a él por un reductor de engranajes (Fig. 3, a). La rueda dentada pequeña del reductor (engranaje) está montada en el eje del motor de tracción, y la grande, en el eje del juego de ruedas. La relación entre el número de dientes de la rueda grande y el número de dientes de la rueda pequeña se llama relación de transmisión. Si se pone en marcha un motor de tracción, se crea un par en su eje. La velocidad del juego de ruedas será 1 veces menor que la velocidad del eje del motor, pero el par es correspondientemente 1 veces mayor (si no se tiene en cuenta la eficiencia del tren de engranajes).

Considere las condiciones necesarias para que una locomotora eléctrica comience a moverse.

Si las ruedas de la locomotora eléctrica no tocaban los rieles, luego de encender los motores de tracción, simplemente giraban y permanecían en el mismo lugar. Sin embargo, debido al hecho de que las ruedas de la locomotora están en contacto con los raíles cuando los pares M se transmiten a los ejes de los pares de ruedas, aparece una fuerza de adherencia entre las superficies de las ruedas y los raíles.

De paso, notamos que inicialmente, al crear las primeras locomotoras, las locomotoras de vapor, generalmente dudaban de la posibilidad de su movimiento a lo largo de una vía férrea "suave". Por lo tanto, se propuso crear un engranaje entre las ruedas de la locomotora y los rieles (locomotora de Blenkinson). También se construyó una locomotora (locomotora de vapor Brunton), que se movía a lo largo de los rieles con la ayuda de dispositivos especiales, alternativamente repelida de la vía. Afortunadamente, estas dudas no estaban justificadas.

El momento M (ver Fig. 3) aplicado a la rueda forma un par de fuerzas con un hombro R. La fuerza FK está dirigida contra el movimiento. Tiende a mover el punto de referencia de la rueda con respecto al riel en la dirección opuesta a la dirección del movimiento. Esto es impedido por la fuerza de reacción del riel, la llamada fuerza de adherencia Fcu, que surge bajo la acción de la rueda presionando sobre el riel en el punto de referencia.Según la tercera ley de Newton, es igual y opuesta a la fuerza FK. Esta fuerza hace que la rueda, y por lo tanto la locomotora eléctrica, se mueva a lo largo del riel.

En el punto de contacto entre la rueda y el riel hay dos puntos, uno de los cuales pertenece al vendaje Ab y el otro al riel Ap. Para una locomotora eléctrica parada, estos puntos se fusionan en uno. Si en el proceso de transferencia de par a la rueda, el punto Ab se desplaza con respecto al punto Lr, en el siguiente instante, los puntos del neumático comenzarán a entrar en contacto con el punto Lr a su vez. Al mismo tiempo, la locomotora no comienza a moverse, y si ya se ha movido, su velocidad disminuye bruscamente, la rueda pierde su tope y comienza a deslizarse con respecto al riel, a la caja.

En el caso de que los puntos Ap y Ab no tengan un desplazamiento relativo, en cada instante de tiempo subsiguiente dejan el contacto, pero al mismo tiempo entran en contacto continuamente los siguientes puntos: Bb con Br, Wb con Bp, etc.

El punto de contacto entre la rueda y el riel es el centro instantáneo de rotación. Es obvio que la velocidad con la que se mueve el centro instantáneo de rotación a lo largo de los rieles es igual a la velocidad de avance de la locomotora.

Para el movimiento de una locomotora eléctrica, es necesario que la fuerza de adherencia en el punto de contacto entre la rueda y el carril feu, igual pero de dirección opuesta a la fuerza FK, no supere un determinado valor límite. Hasta que oia lo alcanza, la fuerza FC crea un momento reactivo FCVLR que, según la condición de movimiento uniforme, debe ser igual al momento de torsión.

La suma de las fuerzas de adherencia en los puntos de contacto de todas las ruedas de la locomotora eléctrica determina la fuerza total, denominada fuerza tangencial FK. Es fácil imaginar que existe una cierta fuerza de tracción máxima, limitada por las fuerzas de adherencia, en la que todavía no se produce el boxeo.

La aparición de la fuerza de adhesión se puede simplificar algo como sigue. Las superficies aparentemente lisas de los rieles y las ruedas tienen irregularidades. Dado que el área de contacto (superficie de contacto) de la rueda y el riel es muy pequeña, y la carga de las ruedas sobre los rieles es significativa, surgen grandes presiones en el punto de contacto. Las irregularidades de la rueda se presionan en las irregularidades de la superficie de los raíles, como resultado de lo cual la rueda se adhiere al raíl.

Se ha establecido que la fuerza de adherencia es directamente proporcional a la fuerza de presión: la carga de todas las ruedas en movimiento sobre los rieles. Esta carga se denomina peso de agarre de la locomotora.

Para calcular la fuerza de tracción máxima que puede desarrollar una locomotora sin sobrepasar la fuerza de adherencia, además del peso de adherencia, también es necesario conocer el coeficiente de adherencia. Multiplicando el peso del embrague de la locomotora por este factor, se determina la fuerza de tracción.

El problema del uso máximo de la fuerza de adherencia de las ruedas a los rieles está dedicado al trabajo de muchos científicos y profesionales. Todavía no se ha resuelto definitivamente.

¿Qué determina el valor del coeficiente de fricción? En primer lugar, depende del material y estado de las superficies de contacto, la forma de los neumáticos y los raíles. Con un aumento en la dureza de los neumáticos de pares de ruedas y rieles, aumenta el coeficiente de adherencia. Con una superficie de riel mojada y sucia, el coeficiente de fricción es menor que con una seca y limpia. La influencia del estado de la superficie del raíl sobre el coeficiente de fricción se puede ilustrar con el siguiente ejemplo. En el periódico "Trud" del 13 de diciembre de 1973, en el artículo "Caracoles contra una locomotora de vapor", se informó que uno de los trenes en Italia se vio obligado a detenerse durante varias horas. El motivo de la demora resultó ser una gran cantidad de caracoles que se arrastraban sobre las vías del tren. El maquinista trató de guiar el tren a través de esta masa en movimiento, pero fue en vano: las ruedas se atascaron y no pudo moverse. Solo después de que el flujo de caracoles disminuyó, el tren pudo moverse.

El coeficiente de adherencia también depende del diseño de la locomotora eléctrica: el dispositivo de suspensión de resorte, el esquema para encender los motores de tracción, su ubicación, el tipo de corriente, el estado de la vía (cuanto más se deforman los rieles o la capa de balasto descuelgues, menor será el coeficiente de adherencia realizado) y otras razones. La forma en que estas razones afectan la implementación de la fuerza de tracción se discutirá más adelante en los párrafos relevantes del libro. El coeficiente de fricción también depende de la velocidad del tren: en el momento de poner en marcha el tren, es mayor, al aumentar la velocidad, el coeficiente de adherencia realizado primero aumenta ligeramente, luego cae. Como saben, su valor varía en un amplio rango, de 0,06 a 0,5. Debido a que el coeficiente de fricción depende de muchos factores, para determinar la fuerza de tracción máxima que puede desarrollar una locomotora eléctrica sin encajonamiento, se utiliza el coeficiente de adherencia calculado. Es la relación entre la fuerza de tracción máxima, realizada de forma fiable en condiciones de funcionamiento, y el peso de agarre de la locomotora. El coeficiente de fricción de diseño está determinado por fórmulas empíricas que dependen de la velocidad; se obtienen sobre la base de numerosos estudios y viajes experimentales, teniendo en cuenta los logros de maquinistas avanzados.

En arranque, es decir, cuando la velocidad es cero, el coeficiente para locomotoras eléctricas de CC y doble potencia es de 0,34 (0,33 para locomotoras eléctricas de la serie VL8) y de 0,36 para locomotoras eléctricas de CA. Entonces, para una locomotora eléctrica de doble alimentación VL 82m, cuyo peso de acoplamiento es P = 1960 kN (200 tf), la fuerza de tracción tangencial Fk, teniendo en cuenta el coeficiente calculado.

Si la superficie de los rieles está contaminada y el coeficiente de fricción ha disminuido, digamos, a 0,2, entonces la fuerza de tracción Pk será de 392 kN (40 tf). Cuando se suministra arena, este coeficiente puede aumentar hasta el valor anterior e incluso superarlo. El uso de arena es especialmente eficaz a bajas velocidades: hasta una velocidad de 10 km/h sobre raíles mojados, el coeficiente de adherencia aumenta un 70-75%. El efecto de aplicar arena disminuye al aumentar la velocidad.

Es muy importante garantizar el mayor coeficiente de adherencia al arrancar y moverse: cuanto más alto sea, mayor será la fuerza de tracción que puede realizar la locomotora eléctrica, mayor será la masa del tren que podrá impulsar.

La resistencia al movimiento del tren W surge del rozamiento de las ruedas sobre los rieles, el rozamiento en las cajas de grasa, la deformación de la vía, la resistencia del aire, la resistencia por bajadas y subidas, tramos curvos de la pista, etc. La resultante de todas las fuerzas de resistencia suele estar dirigida contra el movimiento y sólo en descensos muy pronunciados coincide con la dirección del movimiento.

La resistencia al movimiento se divide en primaria y secundaria. La principal resistencia es constante y se produce tan pronto como el tren comienza a moverse; adicional debido a las pendientes de la pista, las curvas, la temperatura exterior, los vientos fuertes, el arranque.

Es muy difícil calcular los componentes individuales de la resistencia principal al movimiento del tren. Por lo general, se calcula para vagones de cada tipo y locomotoras de diferentes series de acuerdo con fórmulas empíricas obtenidas sobre la base de los resultados de muchos estudios y pruebas en diversas condiciones. La resistencia principal aumenta a medida que aumenta la velocidad. A altas velocidades, la resistencia del aire prevalece en él.
Teniendo en cuenta la principal resistencia al movimiento de la locomotora, además de la fuerza de tracción tangencial de la locomotora eléctrica, se introduce el concepto de fuerza de tracción sobre el enganche automático Fa (Fig. 4).

En el proceso de conducción de un tren, para reducir la velocidad, detenerse o mantener su velocidad constante en las bajadas, se utilizan frenos que crean la fuerza de frenado B. La fuerza de frenado se forma por la fricción de las pastillas de freno en las llantas de las ruedas (frenado mecánico ) o cuando los motores de tracción funcionan como generadores. Como resultado de presionar la zapata de freno contra el vendaje con la fuerza K (ver Fig. 3, b), surge una fuerza de fricción sobre ella.

fricción. Debido a esto, se forma una fuerza de adherencia B sobre el vendaje en el punto de su contacto con el carril, igual a la fuerza T. La fuerza B es una fuerza de frenado: impide que el tren se mueva.

El valor máximo de la fuerza de frenado viene determinado por las mismas condiciones que la fuerza de tracción.Para evitar el derrape (deslizamiento sin giro de las ruedas sobre los raíles) durante el frenado, se debe cumplir la condición de rozamiento de las pastillas de freno sobre el vendaje, dependiendo de la velocidad de movimiento, la presión específica de las pastillas sobre la rueda y su material. Este coeficiente disminuye con el aumento de la velocidad y la presión específica debido al aumento de la temperatura de las superficies de fricción. Por lo tanto, aplique presión de doble cara sobre las ruedas al frenar.

Dependiendo de las fuerzas aplicadas al tren, se distinguen tres modos de movimiento del tren: tracción (movimiento bajo corriente), run-out (sin corriente) y frenado.

En el momento del arranque y durante el período de movimiento adicional bajo corriente, el tren se ve afectado por la fuerza de tracción Fk y la resistencia al movimiento del tren K. La naturaleza del cambio de velocidad en función del tiempo en la sección del tren La curva OA (Fig. 5) está determinada por la diferencia de fuerzas. Cuanto mayor sea esta diferencia, mayor será la aceleración del tren. La resistencia al movimiento, como ya se ha señalado, es un valor variable que depende de la velocidad. Aumenta con la velocidad. Por lo tanto, si la fuerza de empuje es constante, la fuerza de empuje de aceleración disminuirá. Después de cierto punto O, la fuerza de empuje disminuye. Luego llega un momento en el que Fk y el tren bajo corriente se mueven a velocidad constante (sección de la curva AB).

Además, el maquinista puede apagar los motores y continuar girando libremente (sección BV) debido a la energía cinética del tren. Al mismo tiempo, solo la fuerza de resistencia al movimiento actúa sobre el tren, lo que reduce su velocidad, si el tren no se mueve a lo largo de un descenso pronunciado. Cuando el conductor aplica los frenos (del punto B al punto D), dos fuerzas actúan sobre el tren: la resistencia al movimiento y la fuerza de frenado B. La velocidad del tren disminuye. La suma de las fuerzas B es la fuerza retardadora. También es posible tal caso de movimiento cuando el tren se mueve a lo largo de un descenso pronunciado y el conductor usa la fuerza de frenado para mantener una velocidad permitida constante.

La preparación del tren comienza directamente desde la inspección e inmediatamente después de su llegada del vuelo anterior. Los inspectores del equipo externo e interno determinan qué automóviles pueden circular y cuáles deben desacoplarse. La composición se disuelve y se vuelve a dotar de personal. Se asigna un equipo de servicio para su mantenimiento. Algunos trenes tienen aproximadamente un día o un poco más de tiempo antes del próximo vuelo, mientras que otros deberían estar listos en cinco horas.

Trabajo preparatorio en el depósito.

La inspección técnica (TO-2) la realizan equipos del taller eléctrico, reparación de trenes de rodaje y equipos internos, y del taller de reparación de coches restaurante.

El equipo de equipamiento trabaja de acuerdo con un horario predeterminado. Todo lo necesario para la restauración está en stock. Los jefes de tren y los conductores intercambian constantemente documentación con el almacenista-empleado de inventario. La información sobre los juegos de ropa de cama, manteles y otros utensilios del tren que quedan sin usar se ingresa en la base de datos. Así, se forman nuevas necesidades del coche y del tren en su conjunto.

Antes de la salida, el tren se llena de agua. El conductor verifica cuidadosamente, además de su presencia y la capacidad de servicio del grifo, también el nivel de combustible, el contenido del botiquín de primeros auxilios, la capacidad de servicio de los pasamanos, cerraduras, plataformas de entrada y transición, la presencia de sellos en las válvulas de cierre y maneja manijas salidas de emergencia, disponibilidad y capacidad de servicio de incendios y otros equipos internos.

Se lleva a cabo la verificación del funcionamiento del sistema de frenos y el chasis, que, junto con un asistente, controla el trabajo de los especialistas técnicos. Todas las deficiencias detectadas son eliminadas en su primera solicitud.

Se asigna una comisión a cada composición, que en última instancia verifica la preparación para el envío. Incluye: representantes del depósito, el servicio sanitario y epidemiológico, el aparato de auditores para la seguridad del tráfico.

Antes del inicio del movimiento, se deberá instruir a todos los empleados que participen en su prestación.

Salida del tren en un vuelo.

El despachador, habiendo tomado las lecturas de los dispositivos de control en la oficina central, habiéndose asegurado de que las secciones de desvío estén libres (al cambiar la ruta - la etapa), establece la ruta de salida y luego realiza la transferencia real de los desvíos. y la apertura del semáforo de salida.

A una señal de habilitación, el conductor con un asistente realiza la regulación de "Minuto de disponibilidad". Toma la forma de un diálogo, durante el cual el asistente informa sobre:

• Disponibilidad de documentos de viaje y formulario de advertencia;
• Encendido de dispositivos de seguridad y estaciones de radio;
• suelte el freno de mano;
• Disponibilidad de certificados sobre frenos y carro de cola;
• Indicaciones de un semáforo de locomotora;
• Presión en las líneas de freno y presión;
• Indicaciones del semáforo de salida (ruta);
• La velocidad establecida para seguir la ruta;
• Sobre el final del tiempo de estacionamiento y la ausencia de señales de alto en el camino.

De hecho descripciones de trabajo La preparación del vuelo incluye una gran cantidad de operaciones diferentes, y las que se nombran son solo una pequeña fracción del enorme trabajo que realizan los empleados de Russian Railways para garantizar que los pasajeros lleguen a su destino a tiempo y sin problemas.