Orario dei treni: Kazakistan. Acquista online i biglietti del treno per tutto il Kazakistan Con quali filiali confina?

Torre KTZ tra nuovi edifici

"Ferrovie del Kazakistan"(Kaz. Kazakistan Temir Zholy- Ferrovia del Kazakistan) - operatore della principale rete ferroviaria del Kazakistan. Nome completo - Società per azioni "Società nazionale "Kazakistan Temir Zholy"". Sede - ad Astana.

L'impresa statale repubblicana “Ferrovie del Kazakistan” è stata creata con decreto del governo della Repubblica del Kazakistan del 31 gennaio 1997 n. 129 “Sulla riorganizzazione delle imprese ferroviarie della Repubblica del Kazakistan” fondendo tre RSE: l'Ufficio delle Ferrovie del Kazakistan Ferrovia di Almaty, Ufficio della Ferrovia Tselinnaya e Ufficio delle strade ferroviarie del Kazakistan occidentale. Lo scopo della fusione era ottimizzare la struttura gestionale del processo di trasporto ed eliminare i collegamenti non necessari, nonché la ripresa finanziaria ed economica del settore ferroviario.

Con decreto del governo della Repubblica del Kazakistan del 15 marzo 2002 n. 310 “Sulla creazione della società per azioni chiusa “Società nazionale “Ferrovie del Kazakistan””” La CJSC “Società nazionale “Ferrovie del Kazakistan”” è stata costituita dalla fusione la RSE “Ferrovie del Kazakistan” con le sue controllate. Una delle differenze tra una RSE e una società per azioni è che una (Z)JSC può avere un profitto e pagare dividendi, mentre una RSE opera al pareggio. Nel caso della KZD, la società paga i dividendi a favore del suo unico azionista - Samruk-Kazyna - e il fondo nazionale paga i dividendi al bilancio repubblicano.

Il 2 aprile 2004, in conformità con la legge "sulle società per azioni" del 13 maggio 2003, CJSC NC KTZ è stata nuovamente registrata in JSC NC KTZ.

Proprietari e gestione

L'unico azionista della società è il fondo nazionale Samruk-Kazyna, le cui azioni appartengono al 100% alla Repubblica del Kazakistan. Il fondo risolve i problemi di miglioramento della qualità della governance aziendale, aumentando la trasparenza del bilancio, gestisce le attività di KTZ attraverso il consiglio di amministrazione, senza interferire nel lavoro operativo.

Le attività di KTZ sono controllate dal Ministero dei trasporti e delle comunicazioni, che, in qualità di ente autorizzato, garantisce l'attuazione della politica statale nel campo del trasporto ferroviario, nonché dall'Agenzia statale per la regolamentazione dei monopoli naturali.

Samruk-Kazyna approva il consiglio di amministrazione della società, che a sua volta approva il presidente e le relazioni annuali della società. La candidatura alla presidenza della società è proposta dal presidente del Paese.

Dal giugno 2009, la carica di presidente del consiglio di amministrazione di KTZ è occupata da Timur Kulibayev.

Composizione del consiglio

Presidente del consiglio di amministrazione, presidente di NC KTZ JSC - Askar Mamin (aprile 2008)
Vicepresidente - Ermek Kizatov (2008)
Vicepresidente per il supporto - Erik Sultanov (2008)
Vicepresidente per l'Economia e le Finanze - Kanat Alpysbaev (2008)
Vicepresidente per le risorse umane e gli affari sociali - Askhat Akchurin (2008)
Vicepresidente per la logistica - Erkhat Iskaliev (2011)
Consigliere del presidente - Beibit Zhusupov
Amministratore delegato, capo del personale - Kanat Almagambetov
Amministratore delegato per gli affari legali - Rustem Khasenov
Direttore generale per l'economia - Almas Lepesbaev
Amministratore delegato per le finanze - Elena Lepskaya
Amministratore delegato per le operazioni - Baurzhan Urynbasarov

Struttura patrimoniale

Attualmente, KZD ha una struttura holding. Il portafoglio di asset della società comprende 26 filiali, affiliate e organizzazioni a controllo congiunto con una presenza geografica in tutto il Kazakistan.

Attività

Il trasporto ferroviario è la componente più importante dell'infrastruttura industriale del Kazakistan. A causa delle caratteristiche geografiche - la mancanza di accesso diretto al mare e ai fiumi navigabili, la vastità del territorio, la struttura della produzione di materie prime e l'ubicazione delle forze produttive, il sottosviluppo delle infrastrutture di trasporto stradale - il trasporto ferroviario svolge un ruolo estremamente importante ruolo nell’economia del paese.

L'industria ferroviaria del Kazakistan è un mercato in rapida crescita, il cui potenziale produttivo e tecnico è in costante aumento negli ultimi tempi [ Quando?] e dà lavoro a più di 140mila persone.

Le attività della società sono regolate dalle leggi della repubblica “Sul trasporto ferroviario” e “Sui monopoli naturali e mercati regolamentati”.

Indicatori di prestazione

Trasporto merci

Nel 2010 il fatturato del trasporto merci è stato pari a 213 miliardi di t km. Il volume totale del trasporto merci nel 2009 è stato di 268 milioni di tonnellate, di cui il 35% nel traffico di esportazione, il 53% nel traffico interregionale, il 6% nel traffico di importazione e il 6% nel traffico di transito.

Trasporto passeggeri

Giunti

La ferrovia del Kazakistan confina a ovest con la ferrovia del Volga (alle stazioni di Ozinki e Aksarayskaya), a nord con la ferrovia degli Urali meridionali (alle stazioni di Iletsk-1, Nikeltau, Tobol, Presnogorkovskaya, Petropavlovsk) e con la ferrovia della Siberia occidentale ( lungo le stazioni Kulunda e Lokot-Altaisky) a nord-est, con la Ferrovia Lanxin (Cina) lungo il valico di frontiera Dostyk (Amicizia) - Alashankou a sud-est e (stazione Korgas sull'autostrada Zhetygen - Korgas) a est, con La ferrovia dell'Uzbekistan (tramite le stazioni Oasis e Sary-Agach) a sud, con la ferrovia turkmena (tramite la stazione Bolashak sull'Uzen - confine di stato con l'autostrada del Turkmenistan) a sud-ovest.

Qualità

Le locomotive elettriche utilizzate per trainare i treni ad alta velocità spagnoli Talgo 200 tra Astana e Almaty possono essere buone, ma le carrozze spagnole incluse sono peggiori delle carrozze a scompartimenti (prodotte in Russia o Unione Sovietica). Ne ero convinto dal 14 dicembre 2012 al 15 dicembre 2012 (atterraggio alle 20.00 ad Almaty (stazione - Almaty-2), arrivo a Karaganda il 6 marzo). La carrozza è molto rumorosa, come un barattolo di latta, trema e ondeggia dappertutto, mi sono pentito moltissimo di non aver viaggiato in una normale carrozza a scompartimenti. Il prezzo per un posto mi è costato 18.800 tenge. In aereo costerebbe in media 15.000, bisogna fare una faticaccia per addormentarsi in una carrozza così rumorosa. Nello scompartimento c'è una stazione radio (degli anni '70) - perché???, non c'è la TV, ma sopra il soffitto c'è un'iscrizione orgogliosa - Wi-Fi. Il distributore installato all'inizio della vettura è così traballante che sembra che cada nel corridoio; i bicchieri usa e getta rotolano sullo scaffale accanto, ma non ho mai visto un bidone della spazzatura per il loro smaltimento. Non ci sono posti a sedere nel ristorante, l'impressione è che tutti abbiano fame. Al mio vicino è stato portato da bere nella sua stanza senza bicchiere. Le impressioni del viaggio nelle carrozze spagnole del treno n. 001 sono rimaste negative.

Collegamenti

Kazakistan: risultati del trasporto ferroviario nel 2006

Appunti

Informazioni sul prezzo delle obbligazioni su Kazakistan Temir Zholy Finance B.V. 6,375% 06/10/2020 (ISIN XS0546214007). (Russo) (Estratto il 16 luglio 2011)
Eurobond “Kazakhstan Temir Zholy Finance B.V.”, 05/11/2016, 7,0% (ISIN XS0253694755). (Russo) (Estratto il 16 luglio 2011)
Bilancio consolidato per l'esercizio chiuso al 31 dicembre 2010 e relazione della società di revisione indipendente, pp. 6, 10, 30, 43, 54. (Russo) (Estratto il 4 maggio 2011)
Rapporto annuale 2009, pagina 53. (russo) (Estratto il 4 maggio 2011)
Struttura del gruppo (russo) (Estratto il 4 maggio 2011)
Statuto della società per azioni “Compagnia nazionale “Kazakhstan Temir Zholy”” (russo) (Estratto il 4 maggio 2011)
Secondo lo statuto della società, il nome ufficiale in russo è JSC National Company Kazakhstan Temir Zholy (sic).
(Russo) (Estratto il 26 maggio 2011)
(Russo) (Estratto il 26 maggio 2011)
Decreto del governo della Repubblica del Kazakistan del 26 marzo 2010 n. 239 (russo) (Estratto il 26 maggio 2011)
(Russo) (Estratto il 26 maggio 2011)

"I treni da queste parti correvano da est a ovest e da ovest a est.
E ai lati della ferrovia da queste parti si estendevano grandi spazi desertici: Sary-Ozeki, le terre di mezzo delle steppe gialle. In queste parti le eventuali distanze venivano misurate rispetto alla ferrovia, a partire dal meridiano di Greenwich. E i treni andavano da est a ovest e da ovest a est..." - forse i versi più famosi del libro più famoso del Kazakistan, "E il giorno dura più di un secolo..." di Chingiz Aitmatov. E sebbene siano stati scritti diversi decenni fa, quasi nulla è cambiato nel steppe remote. A prima vista, l'estensione delle ferrovie del Kazakistan non è così grande - circa 15 mila chilometri, meno che in Ucraina - ma in un paese enorme e deserto la ferrovia non è solo il trasporto, ma anche una struttura. KTZ ("Kazakhstan Temir Zholy" - cioè "Strade di ferro del Kazakistan") occupa qui un posto quasi più prominente che in Russia, le ferrovie russe, e ci lavorano centomila persone e mezzo, cioè quasi un centesimo residente del Kazakistan.

Sulla storia delle KTZ e sulle loro caratteristiche, anche rispetto alle Ferrovie russe, in un post compilativo basato su materiali di diversi viaggi: Probabilmente ho trascorso un paio di settimane di tempo puro nelle carrozze dei treni kazaki.

È difficile da immaginare adesso, ma la steppa kazaka ha sentito per la prima volta il fischio di una locomotiva poco più di un secolo fa. Nel 1894, la strada Ryazan-Ural, che era in crescita da quasi 30 anni, raggiunse finalmente il suo punto più lontano: da Saratov, o piuttosto quello attuale dall'altra parte del Volga. La stazione più antica del Kazakistan avrebbe potuto assomigliare a questa, ma non è sopravvissuta:

2a.

Nel 1896, la Ferrovia Transiberiana passò attraverso Petropavlovsk - e lì è ancora in piedi la vecchia stazione accanto a quella nuova e più grande - e apparentemente questa è la stazione più antica del Kazakistan:

E solo nel XX secolo la ferrovia rischiò finalmente di perforare la Grande Steppa - dopo tutto, a quel tempo nella Steppa non c'era nulla, ma oltre la Steppa c'era il ricco Turkestan, a quel tempo già penetrato dalla Trans-militare. Ferrovia del Caspio e la sua “capitale” Tashkent con una popolazione di centomila abitanti. L'autostrada Orenburg-Tashkent fu costruita nel 1901-2008 e quasi tutta la sua lunghezza si trova sul territorio del Kazakistan: 1660 chilometri.

Penultima grande autostrada della Russia zarista, divenne un vero capolavoro sia in termini di attrezzature che di architettura delle stazioni. Inoltre, non ci furono guerre con l'uso di armi pesanti, quindi si conservò quasi nella sua forma originale, fino agli interni coloniali:

La ferrovia di Tashkent ha aperto l'accesso alle ricchezze minerarie della steppa. Un manufatto interessante ad esso associato è il ponte inglese in una città vicino a Zhezkazgan: nel 1909, gli inglesi ricevettero il diritto di costruire lì una fonderia di rame, le cui attrezzature furono trasportate lungo una "ferrovia di trasferimento a scartamento ridotto" dalla stazione di Dzhusaly - è stata assemblata una sezione lunga 11 km, lungo di essa è stato guidato un treno, quindi è stato nuovamente smontato e rimontato davanti alla locomotiva. Ora non c'è ferrovia qui.

Prima della rivoluzione, furono costruite un paio di altre piccole linee alla periferia del futuro Kazakistan. Quindi, la ferrovia Saratov-Astrakhan attraversa più volte il confine, ma i treni qui vanno senza sosta e, ad essere sincero, non riuscivo a capire da che parte fossimo in quel momento.

Nel 1915 fu aperta una linea che collegava Chelyabinsk sulla ferrovia transiberiana attraverso il ricco mercante Troitsk con il giovane provinciale Kustanai. La sua piccola sezione di Troitsk, tra l'altro, si percorre allo stesso modo senza fermarsi:

Ed ecco la vista dall'autobus di una delle sue stazioni sulla strada per Kustanay:

Prima della rivoluzione iniziò la costruzione della ferrovia Turkestan-Siberiana, interrotta dalla guerra civile... alla vigilia della quale si riuscì a costruire il più grande ponte ferroviario del Kazakistan sull'Irtysh a Semipalatinsk, oltre il quale fino al 1926 arrivavano le rotaie ad un vicolo cieco:

Fu completata nel 1930, passando per Alma-Ata: ora la ferrovia raggiungeva tutti i centri regionali pre-rivoluzionari e copriva la Grande Steppa lungo il confine estremo.

10. Regione di Almaty, sezione Saryozek-Ushtobe.

E la fase successiva fu il collegamento di questo circuito con la Ferrovia Transiberiana, iniziato negli anni '20 e '30. Il governo sovietico in generale aveva grandiosi (e poi realizzato!) piani per lo sviluppo della steppa; non per niente il Kazakistan veniva chiamato la “Seconda Siberia”... anche se non è un segreto che i suoi primi costruttori furono gli abitanti di , E. Nel 1950, i treni circolavano non solo “da est a ovest e da ovest a est”, ma anche “da sud a nord e da nord a sud”, lungo l’autostrada Petropavlovsk - Kokchetav - Akmola (Astana) - Karaganda - Chu (collegamento con Turksib).

11. Karaganda.

In generale, negli anni '50, la lunghezza delle ferrovie del Kazakistan raddoppiò, apparve una seconda "orizzontale" attraverso Akmola e Pavlodar e molti vicoli ciechi e rami intermedi - al rame (1954), alla bauxite (1964), al test nucleare di Semipalatinsk sito... Nel 1960-m anni si formò sostanzialmente il "quadro" del Kazakistan, che diede impulso allo sviluppo delle terre vergini, ma la costruzione delle ferrovie in Kazakistan continuò per tutto questo tempo e continua ancora oggi (ad esempio, il flusso di Alma-Ata - Khorgos in Cina o Zhezkazgan-Beineu).

12. Stazione Furmanov sugli approcci ad Astana da ovest.

Tuttavia, poiché il picco della costruzione ferroviaria in Kazakistan si è verificato nell’era della “lotta contro gli eccessi architettonici”, il Kazakistan è tristemente povero di interessanti architetture delle stazioni. In effetti, è solo sulla linea principale di Tashkent, e la stazione kazaka media nella migliore delle ipotesi assomiglia a questa, e molto probabilmente anche più primitiva:

13. Piccola stazione sulla linea.

Piazza della stazione vicino alla stazione di Sary-Shagan:

14.

Inoltre, negli anni '70, le tentacolari città del Kazakistan furono spazzate via da una massiccia ricostruzione delle stazioni, quindi la stazione media nel centro regionale è qualcosa del genere:

15.

Alcuni (Kokchetav, Aktyubinsk, Pavlodar) sono interessanti almeno come esempi di architettura tardo sovietica, ma la maggior parte (Kustanay, Uralsk, Atyrau, Semipalatinsk, Chimkent, Taraz e persino Alma-Ata-1) sono insopportabilmente noiosi. Tra i centri regionali, le stazioni pre-rivoluzionarie sono state conservate solo a Kyzylorda (come la principale) e Petropavlovsk (come parte del complesso), quelle staliniste - a Karaganda e Alma-Ata-2 (le principali), Pavlodar e Astana (parte del complesso). Anche la stessa stazione di Uralsk è stata vittima di questa ricostruzione:

16.

Molte di queste stazioni sono state rinnovate, come Alma-Ata-1:

17.

Ma ricordo una stazione completamente moderna solo ad Astana... che, tra l'altro, pur essendo Tselinograd, si trasformò nel più grande nodo ferroviario del Kazakistan:

18.

Tuttavia, il vero volto di KTZ non sono le stazioni cittadine, siano esse nelle grandi città o in quelle piccole, ma quelle stesse “fermate tempesta” oltre le quali i treni passano senza fermarsi. Spesso non ci sono villaggi vicino a loro, solo le case dei ferrovieri in mezzo al nulla. Servono semplicemente le rotte tra le principali città, rimanendo solo ingranaggi nella struttura d'acciaio. Molti non hanno nemmeno gli edifici delle stazioni.

19.

20.

21.

Ed è ancora più strano pensare a loro guardando il lussuoso ufficio KTZ ad Astana, proprio di fronte a queste torri gemelle sulla sinistra. Si tratta del terzo edificio più alto del Paese (40 piani, rispettivamente 174 e 156 metri):

22.

Le stesse torri dall'altra parte durante il giorno. La cornice comprende anche il primo e il secondo edificio più alto del Kazakistan: "Emerald Quarter" (210 m, a sinistra) e "Northern Lights" (180 m, a destra). KTZ ha un ufficio più bello di quello che avranno le Ferrovie russe...

23.

Per la prima volta, un'unica ferrovia del Kazakistan fu creata nel 1958 combinando le ferrovie Turkestan-Siberiana, Orenburg-Tashkent, Karaganda e diverse altre tratte sul territorio della repubblica, e divenne la più lunga dell'URSS (11mila km). Nel 1977 fu nuovamente diviso in Tselinnaya (Tselinograd), Alma-Ata e Kazakistan occidentale (Aktyubinsk), ma dopo il crollo dell'Unione fu formato KTZ, un monopolio statale simile alle ferrovie russe pre-riforma.
Ora, come già accennato, la lunghezza totale delle ferrovie del Kazakistan è di 15mila chilometri (1/3 di esse sono elettrificate, poco meno della metà sono a doppio binario), rappresentano il 68% del fatturato delle merci e il 57% del traffico del Paese. fatturato dei passeggeri. E le stazioni locali non restano inattive: le locomotive corrono costantemente lungo i binari, arrivano treni merci e passeggeri, i binari e le sale d'attesa sono affollati di gente in estate e piuttosto affollati in inverno:

24.

Allo stesso tempo, KTZ è fortemente integrata con le ferrovie russe, ad esempio ha accesso al sistema Express-3. Inoltre, esiste anche una compenetrazione territoriale: ad esempio, la sezione della Ferrovia Transiberiana con Petropavlovsk appartiene alle Ferrovie Russe degli Urali Meridionali e la stazione Sol-Iletsk nella regione di Orenburg appartiene, rispettivamente, a KTZ. Tuttavia, esteriormente, Petropavlovsk e Iletsk non sono diverse dalle altre stazioni dei loro paesi.

25. Sol-Iletsk, agosto 2009.

I biglietti KTZ non sono quasi diversi dai biglietti delle Ferrovie russe, tranne forse per la stampa delle stazioni in cui è stato venduto il biglietto. Per convertire i prezzi in rubli, dividi per 5 e tieni presente che si tratta di una coupé: in Kazakistan è più economica del nostro posto riservato. C'è però un problema: le Ferrovie Russe vendono questi biglietti con un enorme margine, ma la soluzione è semplice: KTZ ha il proprio sito web e la biglietteria elettronica, che è un po' meno conveniente delle Ferrovie Russe e non per tutti i treni, ma consente comunque di risparmiare molto. I biglietti emessi via Internet di solito si ricevono al botteghino; i terminali non sono disponibili ovunque: il sito dice che ad Almaty, Astana e Aktobe, ed è stato in quest'ultima che ho ricevuto il biglietto:

26.

Tuttavia, ogni viaggiatore che abbia pianificato un percorso intorno al Kazakistan sa che il vero disastro di KTZ sono le "lepri". Per i conducenti, imbarcare passeggeri clandestini è un ottimo reddito e le persone non hanno altra scelta, e su Internet ci sono molte descrizioni terribili di una carrozza con posti riservati kazaka, che in realtà si trasforma in una carrozza generale: le persone viaggiano sulle terze cuccette e su ciascuno di quelli inferiori è seduto un clandestino. In realtà sono state queste descrizioni, che non solo ho letto, ma anche sentito in prima persona, che mi hanno incoraggiato a viaggiare per il Kazakistan in coupé... ma ho anche viaggiato in un posto riservato, e per qualche motivo non mi sono mai imbattuto qualcosa come questo. Anche molti kazaki (soprattutto non kazaki) alzano le spalle e raccontano come "un paio di anni fa siamo andati in Russia, quindi non abbiamo avuto un disastro come il tuo sulle nostre ferrovie da molto tempo!" In generale, non so perché non ho riscontrato questo caos, ma negli scompartimenti ho visto un gruppo di persone nel corridoio, in piedi e sui sedili pieghevoli, più di una volta.

27.

E francamente “non abbiamo un tale caos” è un’affermazione estremamente dubbia. Molto spesso, un treno KTZ è un rottame cadente con carrozze sporche e scricchiolanti, polvere densa nell'aria e finestrini oscurati dallo sporco aderente. La maggior parte delle stazioni (soprattutto quelle piccole) non sono particolarmente pulite e la disciplina qui è più debole; i ritardi non sono così rari. In linea di principio, i treni passeggeri in Kazakistan sono migliori che in Ucraina, ma molto peggio che in Russia. A quanto pare, KTZ, come le Ferrovie russe, si occupa del trasporto passeggeri allo stesso modo, ma hanno preso strade diverse: le Ferrovie russe aumentano i prezzi, KTZ abbassano i costi.

28.

La maggior parte dei treni nelle stazioni sono ancora treni merci. Le carrozze senza marchio qui, come avrai notato, sono dipinte in un caratteristico colore turchese, e le locomotive sono dipinte di blu:

29.

L'analogo locale del Sapsan è il treno Tulpar (Pegasus) prodotto dalla spagnola Talgo (ora sono assemblati ad Astana), che collega le due capitali - copre il viaggio da Astana ad Almaty non in 20 ore (come altri), ma in soli 12. raggiungendo velocità fino a 160 km/h. Recentemente, le loro rotte sono state tracciate in tutto il paese: Alma-Ata - Chimkent (10 ore invece di 14), Alma-Ata - Petropavlovsk (19 ore invece di 32), Astana - Semipalatinsk (13 ore invece di 16), Astana - Aktyubinsk (16 ore invece di 30!), Astana - Atyrau (23 ore invece di 35), e questo è impressionante - mi sembra che alla Russia manchi davvero qualcosa del genere. - Lui, ovviamente, ha i suoi difetti.

30.

Ma i collegamenti suburbani qui sono anche peggiori che in Russia. Una volta a Karaganda ho visto un treno elettrico in Kazakistan, ma ad esempio, da Almaty non parte un solo (!) treno pendolare. Molto spesso, tuttavia, il "sobborgo" qui è un traliccio con carrozze comuni e un percorso di 7-10 ore (ad esempio Saksaulskaya-Turkestan o Aktogay-Dostyk), dall'esterno quasi non diverso da un treno a lunga percorrenza. In generale, puoi viaggiare con questi, ma preparati a conversazioni costanti con altri viaggiatori che non hanno mai visto un turista prima.

31.

Le locomotive passeggeri qui, di regola, non brillano di novità:

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Ma la dinamica è impressionante. L'orgoglio del Kazakistan è il TE33A, noto anche come "Evolution", sviluppato con l'aiuto di Genetal Electric e prodotto in uno stabilimento appositamente costruito ad Astana. Una vettura bella e potente, contraddistinta anche da una “voce” insolita, molto simile al fischio di una locomotiva (sembra sia uno standard americano).

33.

34.

Ma la locomotiva elettrica KZ4A, che traina anche i Tulpara, non è stata costruita da noi, ma è stata ordinata dai cinesi nel famoso stabilimento di locomotive di Zhongzhou. Ahimè, per qualche motivo non ho scatti migliori di loro:

34a.

Lì, in Cina, furono acquistati anche vagoni ferroviari di marca. Un tempo, un treno simile nella sua patria storica veniva mostrato in dettaglio da Periscope: ci sono molte differenze nei dettagli, ma in generale l'essenza è riconoscibile.

35.

Coupé. Presta attenzione alla bottiglia: si tratta di linfa di betulla appena spremuta con polpa, infatti artificiale (cosa che non è nemmeno smentita sull'etichetta), ma molto gustosa - l'ho bevuta continuamente in Kazakistan. In generale, sia il Kazakistan che il Kirghizistan sono riusciti abbastanza bene a produrre i propri "tè freddi", ma non mi sono piaciuti particolarmente, così come i succhi normali, ma quello di betulla è buono. Nello scompartimento, come puoi vedere, c'è uno schermo (non l'ho visto funzionare), c'è una presa e una lampadina sopra il sedile, ma il finestrino non si può aprire completamente, come in Russia, e questo è il problema è che non sono abituati a lavare regolarmente i finestrini, nemmeno sui treni di marca.

36.

Vista inversa. Lo scaffale può essere aperto in qualsiasi modo: anche sdraiato, anche seduto a tre posti o anche come tavolo pieghevole. La cosa in alto è un armadietto:

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E questa è un'auto SV, ci viaggiavo perché dovevo cambiare urgentemente il biglietto e non c'erano nemmeno vagoni a scompartimenti (questo riguarda la questione del perché ci sono così tante "lepri"). ma all'improvviso ho scoperto che la SV qui è ancora conveniente per me, circa una volta e mezza più cara del nostro posto prenotato. Ma io stesso non riesco a capire il motivo e non mi è piaciuto SV:

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L'origine cinese della carrozza si vede meglio nella toilette: a un'estremità della carrozza c'è una normale toilette, e all'altra - come un "buco nel pavimento" (ma allo stesso tempo c'è un buco che conduce a un armadio asciutto!). La pulizia, come puoi vedere, è nella media:

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Ma i geroglifici sono rimasti alla spina:

39a.

Ancora una volta, Periscope afferma che il confine del mondo russo in senso mentale è dove finiscono i treni, dove il tè viene servito in bicchieri tagliati con portabicchieri di metallo. Quindi, se l’Ucraina, anche quella occidentale, è ancora all’interno di questi confini, allora il Kazakistan non esiste più. Come in Russia, qui all'estremità della carrozza c'è un titanio elettrico con acqua bollente, che può essere riscaldata con legna, ma da essa viene versata non in un vetro sfaccettato, ma in una teiera, di cui ne viene data una per compartimento /prenotazione posto + ciotole in base al numero di persone che hanno ordinato. La prima volta, per abitudine, ho preso solo una ciotola senza teiera e, ovviamente, mi sono bruciato la mano (dopodiché il compassionevole conduttore mi ha fornito il tè gratuitamente). Di solito il bollitore è rosso, ma sul treno dove finalmente ho deciso di fargli una foto, me ne hanno regalato uno bianco:

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Le tipologie di passeggeri in Kazakistan sono molto diverse:

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42.

Nel sud anche il commercio delle piattaforme è molto sviluppato (nonostante nel nord ce ne sia leggermente più che in Russia). Ecco l'abbondanza di meloni alla stazione di Chiili, nel profondo dell'oasi:

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Lungo il Syrdarya e vicino a Balkhash vendono pesce affumicato:

44.

Ad Almaty - mele:

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L'importante è proteggere le tue merci dal sole quando il treno inizia a muoversi:

46.

Vista dal lunotto posteriore. La strada, i pilastri e l'autostrada paralleli sono un filo sottile nel vuoto della steppa:

47.

In alcuni punti lungo i sentieri ci sono recinzioni dai cumuli di neve in inverno e dal bestiame stupido in estate:

48.

Flotte di spazzaneve nelle stazioni:

49.

Qui il treno Tashkent-Mosca attraversa il vuoto, come un'ossessione, e il suo rumore si sente per chilometri:

50.

E nell'erba lungo la strada, i roditori, in piedi in colonna, seguono i treni con lo sguardo:

51.

È bello scattare fotografie da questi treni: le vecchie finestre si aprono completamente (altrimenti è semplicemente impossibile fotografare qualsiasi cosa - c'è uno strato di terra così denso su di esse), non ci sono alberi che crescono lungo i binari, i conducenti il più delle volte (ma non sempre!) tratta i turisti con comprensione. Nelle stazioni - è già molto più allarmante, ma nel complesso tollerabile - le forze dell'ordine kazake sono più fotoparanoiche non riguardo ai trasporti (come i nostri), ma agli edifici amministrativi e ai centri commerciali.

E in generale, la sensazione di viaggiare in treno in Kazakistan è in qualche modo, direi, cosmica - lungo una stretta striscia attraverso l'immensità.

La parte successiva riguarda i tre zhuz kazaki che collegano queste strade.
Informazioni su tutte le città e i villaggi menzionati in questo post -

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La più grande compagnia ferroviaria del Kazakistan fornisce un servizio di prima classe e offre prezzi bassi per i biglietti ferroviari da oltre 20 anni. Il tuo viaggio si svolgerà in carrozze spaziose di qualsiasi classe di comfort: i passeggeri possono scegliere un posto riservato economico, un comodo scompartimento o una suite appartata. KTZ ha più di 1.500 locomotive nella sua flotta e i treni dell'azienda percorrono l'intera lunghezza delle ferrovie del paese, per un totale di 14.000 km.

Il nostro servizio fornisce informazioni complete sugli orari dei voli: potrai scegliere il giorno più conveniente per il tuo viaggio, specificando gli orari di partenza e di arrivo, e poi prenotare subito online i biglietti del treno. Niente più code al botteghino e ai rivenditori!

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Superare eventuali distanze dal sito è un notevole risparmio di tempo! La ricerca, l'emissione e l'acquisto dei biglietti del treno richiederanno solo 3 minuti. Per selezionare rapidamente un volo:

Indica il tuo percorso nel modulo di ricerca;
Specificare la data del viaggio e il numero di turisti;
Fai clic su "Trova" e ora hai un elenco di opzioni!

Concentrati sul costo, sulla durata del viaggio, sull'ubicazione dei posti disponibili nella carrozza, sugli orari di partenza e di arrivo. Cambiare la giornata per valutare tutte le alternative. Puoi anche creare un percorso complesso con un trasferimento in una stazione specifica: anche in questo il nostro servizio online ti aiuterà!

Per acquistare i biglietti del treno, compila un modulo personale e procedi al pagamento. Nel prezzo sono già comprese, oltre alla tariffa base, tutte le spese necessarie, compresa la biancheria da letto.

Dopo la conferma del pagamento, il biglietto elettronico sarà disponibile nel tuo account personale; la sua rivendita è vietata. Puoi stamparlo e portarlo con te come promemoria. Nota: un documento di viaggio senza registrazione online deve essere scambiato con un modulo di segnalazione rigoroso in stazione almeno un'ora prima della partenza.

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Le tue informazioni personali sono archiviate in modo sicuro nel sistema: sentiti sicuro!
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Una comoda applicazione mobile per Android e iOS con tutte le funzionalità: basta accendere il tuo smartphone e cercare online i biglietti del treno in Kazakistan!