Podul Millau este un miracol industrial al Franței moderne. Viaductul Millau din Franța - cel mai frumos și cel mai înalt pod din Franța Cel mai mare viaduct

Unul dintre cele mai faimoase repere din sudul Franței. În fiecare an este vizitat de aproximativ 500.000 de turiști, care folosesc punctele de observare echipate lângă pod pentru a explora. Aceasta este cartea de vizită a departamentului Aveyron, în ciuda faptului că podul a fost construit destul de recent - în 2001-2004. Lungimea podului este de 2460 de metri, înălțimea în cel mai înalt punct al carosabilului este de 270 de metri până la nivelul apei în râul Tarn.

Viaductul Millau (Viaduc de Millau) este cel mai lung pod cu tiran din lume.Întreaga structură a podului constă din ferme subțiri fixate pe o platformă de oțel, ceea ce permite cea mai eficientă distribuție a sarcinilor. Datorită acesteia, întregul pod are doar șapte suporturi la sol, dar acest lucru nu-l împiedică să reziste cu succes vântului din vale, a căror viteză poate ajunge la peste 200 km/h.

Autorii proiectului au fost inginerul francez Michel Virlogeau, cunoscut anterior pentru participarea sa la proiectarea celui de-al doilea cel mai lung pod (la momentul construcției Viaductului Millau) cu tiranți din lume - Podul Normandiei și englezul. arhitectul Norman Foster.

MILLAU VIADUC (VIADUC de MILLAU) PE HARTĂ

La momentul construcției era cel mai înalt pod de transport din lume. Unul dintre suporturile sale are 341 de metri înălțime, ceea ce este puțin mai înalt decât Turnul Eiffel.

În prezent Viaductul Millau din punct de vedere al înălțimii maxime a travei deasupra părții inferioare a văii (suprafața râului), acesta a depășit podul peste râul Siduhe din provincia Hubei din China, deschis circulației pe 15 noiembrie 2009 (472 m). Cu toate acestea, înălțimea suporturilor pilonilor săi instalați în vale rămâne cea mai mare, deoarece suporturile podului „chinezesc” nu au fost instalate la fundul defileului. Deci designul Viaductul Millau (Viaduc de Millau) rămâne cea mai înaltă structură de pod din lumeîn prezent.

Aproape Viaductul Millau Există 7 puncte de belvedere unde localnicii și turiștii vin să admire structura și Valea Tarnului din vecinătatea orașului Millau. Mulți oameni își aduc familiile, mâncarea, vinul și se stabilesc pe site timp de câteva ore, relaxându-se în aer curat. Trebuie spus că aceasta este o trăsătură națională a francezilor: aceeași imagine poate fi observată în Pirinei, și în Alpi, precum și la alte platforme de observație de pe care se deschid priveliști minunate asupra văii.

Există o taxă pentru călătoria peste Viaductul Millau. Pentru un autoturism la intrarea pe pod va trebui să plătiți 8,30 € (în iulie și august, când căldura atinge vârful în regiune, este mai scump, aproape 10,4 €), dacă mașina are remorcă (rulotă) taxa crește la 12,40 € (15,6 € în iulie și august). Călătoria peste pod cu o motocicletă va costa aproximativ 5,1 euro (toate datele sunt pentru 2018). Cu toate acestea, este mai bine pentru turiști să ocolească astfel de poduri folosind o rută alternativă gratuită. Va fi mai ieftin și poți admira frumusețea în loc de doar un moment de contemplare a barierelor metalice ale drumului cu taxă.

Istoria Viaductului Millau. Rațiune și obiective

Scopul principal al construcției Viaductului Millau: deveniți parte a autostrăzii A75 și legați orașul Clermont-Ferrand de orașul Béziers. Realizarea acestui proiect a necesitat treisprezece ani de cercetare tehnică și financiară.

Cercetările au început în 1987, iar podul a fost pus în funcțiune pe 16 decembrie 2004. Constructie Viaductul Millau a durat trei ani, cu un cost al proiectului de 320 de milioane de euro. Întregul proiect a fost finanțat și construit de grupul de companii Eiffage în concesiune pe 75 de ani.

Construcția viaductului a contribuit la dezvoltarea activității comerciale și industriale în departamentul Aveyron și a avut, de asemenea, un efect benefic asupra depășirii „punctului negru” din regiunea Millau. Turism în jurul Viaductului Millau a primit o dezvoltare destul de răspândită, iar construcția sa a atras un interes considerabil din partea multor politicieni.

Viaductul Millau în sine (Viaduc de Millau) a devenit una dintre cele mai faimoase atracții ale departamentului Aveyron.

Istoria Viaductului Millau. Probleme de proiect

Dacă beneficiile unei autostrăzi care traversează valea Tarnului sunt de netăgăduit și au fost evidente chiar și în faza de luare a deciziei de construire a unei astfel de autostrăzi, unele dificultăți au apărut totuși la construcția acesteia. Cea mai mare întrebare a fost necesitatea traversării văii râului Tarn. Aici a fost necesar să se rezolve problemele depășirii vântului, care în vale atinge viteze de peste 200 km/h, și să se țină cont și de caracteristicile seismice și climatice ale zonei.

Pe parcursul a 3 ani (1988-1991), patru firme de cercetare au efectuat sondaje, studii de laborator și calcule, pe baza cărora au fost dezvoltate patru opțiuni pentru o posibilă soluție a problemei depășirii Văii Tarn:

Opțiunea numită „grand Est” presupunea trecerea autostrăzii la est de Millau și traversarea văii prin două poduri mari, lungi de 800-1000 de metri.

A doua versiune a „grand Ouest” prevedea trecerea autostrăzii prin Valea Kerno și era cu câteva zeci de kilometri mai lungă decât versiunea anterioară.

A treia variantă, „proche de la RN9”, prevedea trecerea autostrăzii în imediata apropiere a autostrăzii RN9, ceea ce ar avea un impact pozitiv asupra dezvoltării regiunii și în special a orașului Millau. Dar implementarea acestei opțiuni nu a avut loc din cauza posibilelor consecințe negative asupra mediului antropic al regiunii;

A patra opțiune „mediană” a presupus amenajarea unei autostrăzi la vest de Millau, care a primit o largă aprobare din partea populației locale. Cu toate acestea, în implementarea acestui proiect au apărut unele dificultăți, apărute în urma explorării geologice a zonei. După ceva timp însă, experții au confirmat că aceste dificultăți pot fi depășite. Ca urmare a acestui fapt, prin Hotărârea ministerială din 28 iunie 1989, s-a decis construirea acestei versiuni particulare a proiectului.

În acest caz, a fost necesar să alegeți una dintre cele două opțiuni pentru implementarea sa:

Prima variantă a presupus traversarea văii râului Tarn prin ridicarea unui pod strâns de aproximativ 2500 de metri lungime la o altitudine de 200 de metri de nivelul apei râului Tarn;

A doua variantă includea un pod mai jos și mai scurt peste râu, dar cu construcția unui tunel la limita platoului Larzacului.

După cercetări ample și consultări locale, varianta „low” a fost abandonată, parțial pentru că tunelurile ar fi trecut prin apele subterane și, de asemenea, din cauza costului ridicat al proiectului. Prima variantă s-a dovedit a fi mai ieftină, cu condiții de călătorie mai bune și cu siguranță pentru utilizatori.

La 29 octombrie 1991, s-a luat decizia fără echivoc de a construi un pod lung cu tiranți conform primei dintre cele două opțiuni propuse.

Istoria Viaductului Millau. Luarea deciziilor

Traseul ales a necesitat construcție viaduct lung de 2500 m. Din 1991 până în 1993, divizia Ouvrages d'art din Setra, condusă de Michel Virlogeux, a efectuat studii preliminare privind fezabilitatea acestui proiect. Având în vedere aspectele tehnice, arhitecturale și financiare, autoritatea rutieră angajează un număr mare de firme de arhitectură și arhitecți pentru a extinde căutarea posibilelor soluții. În iulie 1993, 17 firme de arhitectură și 38 de arhitecți independenți și-au oferit soluțiile pentru proiect. Cu ajutorul unui comitet interdisciplinar, au fost selectați opt consultanți pentru studiile tehnice și șapte arhitecți pentru studiile de arhitectură.

În februarie 1994, un grup de experți prezidat de Jean-François Coste, pe baza propunerilor de arhitecți și consultanți, a identificat un cerc de cinci direcții posibile pentru implementarea proiectului.

La 15 iulie 1996, Bernard Pons, ministrul Lucrărilor Publice, a aprobat propunerea unui juriu format din aleși, artiști și experți și s-a decis construirea unui pod tirant în forma în care apare acum. Viaductul Millau .

Istoria Viaductului Millau. Finanțarea construcțiilor

Construcția Viaductului Millau (Viaducul de Millau) a provocat și dificultăți financiare. Statul nu era pregătit să investească două miliarde de franci (320 de milioane de euro). Astfel, s-a decis să se abandoneze ideea unei autostrăzi complet libere și să se transfere funcțiile de finanțare unui antreprenor privat cu dreptul de a exploata ulterior podul.

A fost anunțată o licitație publică internațională cu termene de depunere a cererilor până la 24 ianuarie 2000. Ca urmare, la licitație au participat patru consorții:

Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), condusă de Eiffage, acționând în numele Eiffage Construction et Eiffel;

Un grup de companii condus de spaniolii Dragados, cu participarea Skanska (Suedia) și Bec (Franța);

Grupul de companii Société du viaduc de Millau, cu participarea companiilor franceze ASF, Egis, GTM, Bouygues Travaux Publics, SGE, CDC Projets, Tofinso și a companiei italiene Autostrade;

Grupul de companii Générale Routière cu participarea companiei franceze Via GTI și spaniole Cintra, Nesco, Acciona și Ferrovail Agroman.

În urma licitației, propunerea consorțiului Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM) a fost recunoscută drept cea mai bună. Legea din 5 noiembrie 2001 a oficializat rezultatele licitației publice cu eliberarea unei concesiuni către dezvoltator pentru utilizarea autostrăzii cu semnarea unui contract de concesiune între stat și societatea Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM). ).

Istoria Viaductului Millau. Condiții de concesiune

Durata concesiunii acordate consorțiului Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM) pentru operațiune Viaductul Millau se încheie la 31 decembrie 2079. De remarcat faptul că durata contractului de concesiune (78 de ani) a fost excepțional de lungă în comparație cu concesiunile de autostrăzi convenționale din cauza necesității de a echilibra rezultatul financiar al operațiunii. Unul dintre motivele pentru aceasta este și faptul că a fost imposibil de prevăzut toate riscurile asociate construcției Viaductul Millau pentru o perioadă atât de lungă încât ar putea duce la rezultate negative pentru profitabilitatea dezvoltatorului.

În ceea ce privește riscul de rentabilitate excesivă a dezvoltatorului, părțile au prevăzut rezilierea anticipată a concesiunii. Articolul 36 din acord prevede că statul poate cere încetarea concesiunii fără nicio compensație, cu un preaviz de 24 de luni, cu condiția ca cifra de afaceri brută efectivă, actualizată la sfârșitul anului 2000 cu o rată de 8%, depășește trei sute. șaptezeci și cinci de milioane de euro. Această clauză a acordului poate fi aplicată numai de la 1 ianuarie 2045.

În ciuda faptului că contractul de concesiune este valabil 78 de ani, dezvoltatorul a trebuit să dezvolte și să construiască Viaductul Millau pentru o funcționare de proiectare de 120 de ani. Durata de viață proiectată a unui pod este perioada în care Viaductul Millau poate fi utilizat în scopul propus, cu întreținere și reparații planificate, dar fără a fi nevoie de reparații majore.

Istoria Viaductului Millau. Construcție și proiectare

Este alcătuită dintr-o platformă de oțel cu opt trave susținută de șapte coloane de oțel. Drumul cântărește 36.000 de tone, are 2.460 de metri lungime, 32 de metri lățime și 4,2 metri adâncime. Fiecare dintre cele șase trave centrale are 342 de metri lungime, cele două exterioare au 204 de metri lungime. Drumul are o pantă ușoară de 3%, coborând de la sud la nord, și o curbură de 20 de kilometri pe rază pentru a oferi șoferilor o vedere mai bună la intrarea în Viaductul Millau.

Pentru a preveni deformarea fermelor metalice - baza suprafeței rutiere a Viaductului Millau ca urmare a circulației vehiculelor, grupul de cercetare Appia a elaborat o compoziție specială a amestecului de beton asfaltic folosind rășini minerale. Când este așezat, un astfel de amestec se adaptează cu ușurință la deformarea bazei, nu se crăpă, având în același timp un nivel suficient de rezistență la uzură necesar pentru utilizarea pe drumuri.

Circulația se desfășoară pe două benzi pe sens. Înălțimea coloanelor variază de la 77 la 244,96 metri, diametrul coloanei celei mai lungi este de 24,5 metri la bază și 11 metri la suprafața drumului.

Fiecare suport este format din 16 secțiuni, fiecare secțiune cântărește 2230 de tone. Secțiunile au fost asamblate la fața locului din piese cu o greutate de 60 de tone, 4 metri lățime și 17 metri lungime. Fiecare dintre stâlpi susține stâlpi de 97 de metri înălțime.

În construcție Viaductul Millau Mai întâi, coloanele au fost asamblate, împreună cu suporturi temporare, apoi părți din pânză au fost scoase prin suporturi folosind cricuri hidraulice controlate prin satelit cu 600 de milimetri la fiecare 4 minute.

Consiliul regiunii Midi-Pyrénées a recunoscut Viaductul Millau drept unul dintre cele 18 mari situri ale regiunii Midi-Pyrénées pentru moștenirea culturală, tehnică și industrială și potențialul turistic.

Există o structură unică în sudul Franței, în apropiere de orașul Millau - un pod rutier strâns care traversează valea râului Tarn. Podul zgârie-nori „dezlege” autostrada aglomerată, leagă Paris și Barcelona cu cel mai scurt traseu. Construcția sa a costat 400 de milioane de euro, iar taxele pentru plăcerea de a călări pe el sunt planificate să fie percepute în următorii 78 de ani.

Apropo, este corect să numim această structură „viaduct”, adică același pod, dar aruncat peste un defileu, râpă sau o vale întreagă, așa cum este cazul Millau. Da, și oricât de mult ai dori să te strecori în engleză după ce ai citit titlul „Millau”, nu ar trebui să faci asta. Așa este - Mijo :)

În zona viaductului sunt 7 platforme de observare, marcate clar pe hartă >>
Acolo puteți găsi, de asemenea, descrierea lor și alte informații utile.

Am vizitat doi dintre ei. În primul rând, Capul de Coste-Brunas de jos, indicat pe diagramă cu numărul 1. Oferă o priveliște din fundul văii, iar suporturile podului arată ca niște adevărați uriași, mai ales în comparație cu mașinile de tip bug-uri care se grăbesc dedesubt. Sunt șapte stâlpi în total, dintre care al doilea le place să-l compare cu Turnul Eiffel, nu în favoarea celui din urmă. Mi-am amintit imediat acele experiențe dulci și fascinante care m-au acoperit în timpul celui de-al treilea nivel al Eiffelului (310 metri). Ce zici de organizarea unei urcări la stâlpii Millau?!

La fiecare dintre stâlpi sunt atașate 11 perechi de cabluri care susțin drumul:

Drumul de 32 de metri lățime are patru benzi (două benzi în fiecare sens) și are două benzi de rezervă. Pentru a rezista la deformarea tablei din cauza traficului de vehicule, echipa de cercetare Appia a dezvoltat un beton asfaltic special pe baza de rasina minerala. Relativ moale pentru a găzdui deformarea oțelului fără fisurare, acesta trebuie, totuși, să aibă o stabilitate suficientă pentru a îndeplini criteriile de autostradă (uzură, densitate, structură, aderență, rezistență la deformare - deformare, înclinare, forfecare etc.). A fost nevoie de doi ani de cercetare pentru a găsi „formula perfectă”.

Până la pământ - 270 de metri, yoklmn!

Dar cele mai impresionante priveliști se deschid de la înălțimea dealului de lângă puntea de observație L’aire du Viaduc de Millau (numărul 7 pe diagramă). De acolo se vede clar că viaductul este... strâmb! Raza de curbură de 20 km permite mașinilor să urmeze o cale mai precisă decât dacă ar fi o linie dreaptă și oferă viaductului iluzia infinitului.

Ei percep acum 6,10 euro pentru mașini (mai mult în iulie și august), ceea ce este practic jaf pe 2,5 kilometri. Dar proiectul trebuie rambursat cumva...

În timp ce se construia Millau, era cel mai înalt pod de transport, dar în 2009 chinezii au construit un pod și mai sus, chiar mai departe... și te de. Adevărat, există o nuanță: podul chinezesc trece peste un defileu adânc de o jumătate de kilometru, dar suporturile sale nu sunt în partea de jos. Prin urmare, întrebarea este cine este mai înalt și cum se calculează: după înălțimea stâlpilor sau după înălțimea carosabilului.

Vedere a „pânzelor” viaductului de pe puntea principală de observare. Oamenii, de altfel, vin aici cu vinul lor, stau pe parapete, admiră frumusețea și sorbesc. Ne-am alăturat și noi :)

Fiecare suport de pod se află în patru puțuri de 15 m adâncime și 5 m diametru și toate sunt echipate cu un număr mare de instrumente de măsurare - anemometre, accelerometre, inclinometre, senzori de temperatură, care colectează informații detaliate despre „comportamentul” viaduct și transmiteți-l la centrul de service, situat împreună cu cabina de taxare.

Valea prin care se aruncă viaductul. Drumurile de dedesubt, deși secundare, sunt toate de o calitate excelentă.

Râul verde Tarn, creatorul văii. În ciuda aspectului său blând, este cunoscut pentru inundațiile catastrofale.

Și acesta este satul Millau, care își împarte numele cu viaductul. La început, localnicii au fost foarte fericiți de construcția podului. Ei spun că acum mașinile vor circula deasupra, nu vor polua aerul și vor crea blocaje. Dar, de-a lungul timpului, a apărut un efect secundar: scăderea numărului de turiști care trec prin Millau are un impact negativ asupra economiei orașului.

În general, vizita la Viaductul Millau și punctele de belvedere însoțitoare a fost foarte impresionantă. Aceasta este o nouă atracție a sudului Franței, care trebuie inclusă cu siguranță în traseu, mai ales atunci când călătoriți cu mașina.

Locație: Valea râului Tarn, Franța.

Ca aceasta:

Legate de

Lasă un răspuns Anulează răspunsul

Viaductul Millau (Millau, diferite surse spun diferit. franceză: Le Viaduc de Millau) este cel mai înalt pod din lume. Este situat în Franța, în apropiere de micul oraș Millau. Prin această așezare provincială trecea autostrada care leagă nordul Franței de sud. Și vara, în vacanță, când un flux mare de mașini se îndrepta dinspre nord spre coasta de sud și spre Spania, Milhaud a murit pur și simplu în ambuteiaj. Pentru a reduce aglomerația din acest oraș, s-a decis să se permită circulația prin valea râului Tarn printr-un pod. Viaductul Millau a câștigat concursul pentru cel mai bun proiect...

Conform proiectului aprobat, pe valea râului Tarn urmau să fie montate 7 suporturi. Deasupra lor se așează o țesătură de transport și se montează stâlpi care, cu ajutorul cablurilor, vor ajuta suporturile să mențină țesătura în echilibru.

Construcția a început pe 16 octombrie 2001. Și constructorii aveau o treabă uriașă de făcut. Lungimea acestei structuri este de 2460 de metri, lățimea - 32 de metri. Înălțimea celui mai mare dintre suporturi este de 245 de metri, iar împreună cu stâlpul instalat pe acesta - 343 de metri, care este cu aproape 20 de metri mai înalt!

Construcția suporturilor a luat 200 de mii de tone de beton și 16 mii de tone de armătură metalică. Aceste suporturi susțin autostrada, cântărind 40 de mii de tone, aproximativ la fel ca un mare transatlantic, și 7 stâlpi, fiecare cântărind 700 de tone.

Cadrul materialului de transport în sine este realizat din metal. Dar nu a fost posibil să ridicați blocuri metalice uriașe și grele până la înălțimea suporturilor. Prin urmare, s-a decis asamblarea cadrului pe dealurile pe care podul le va lega și, folosind ghidaje, împingerea acestuia pe suporturile viaductului.

Pentru a simplifica sarcina, între suporturile podului au fost ridicate suporturi metalice temporare suplimentare (în fotografie, roșu).

Țesătura de transport a fost împinsă pe suporturi din ambele părți. Si cand cele doua laturi ale cadrului s-au intalnit intre 2 suporturi la o inaltime de aproape 300 de metri de sol, avand parcurs intreaga lungime a podului de 2460 de metri pentru doi, discrepanța lor a fost mai mica de 1 cm!!!

Aproape 10 mii de tone de asfalt au fost așezate deasupra cadrului, au fost montați stâlpi și au fost trase 154 de cabluri. După ce podul a trecut testul cu o sarcină de 900 de tone, la 3 ani de la începerea construcției, marea deschidere a Viaductului Millau a avut loc pe 14 decembrie 2004.

Pentru construcția acestui pod miracol au fost cheltuiți 477 de milioane de dolari. Cu toate acestea, taxele pentru vehicule (care se ridică la aproape 50 de mii de mașini pe zi vara) vor acoperi foarte curând toate costurile.

Să admirăm doar această creație a umanității.

Un total de patru drumuri duc de la Paris la sudul Franței: A7 prin Lyon, A75 prin Orleans și Clermont-Ferrand, A20 prin Limoges și Toulouse și A10 prin Poitiers și Bordeaux de-a lungul coastei Atlanticului. Cea mai scurtă rută către Marea Mediterană este de-a lungul A75 - una dintre cele mai înalte autostrăzi din Europa. Multă vreme, principalul dezavantaj al acestui drum a fost considerat a fi ambuteiajele uriașe din zona Millau, acolo unde A75 a traversat râul Tarn. În fiecare an, în vacanțele și vacanțele de vară, ambuteiajele se întindeau pe mulți kilometri, așa că în timp, construirea unui viaduct peste Valea Tarnului a devenit o necesitate. Cercetările au început în 1987, iar el Viaductul Millau deschis abia în 2004. Această capodopera de inginerie a doborât mai multe recorduri și astăzi este considerată cea mai înaltă structură de transport din lume. După părerea mea, este imposibil să treci cu mașina fără să te oprești în parcare pentru a te bucura de priveliștile podului și de peisajele sudice.

Am condus deja de trei ori de-a lungul Viaductului Millau și am oprit lângă el de fiecare dată, așa că această poveste va conține fotografii făcute în trei zile diferite. Va exista posibilitatea de a vizualiza podul cu iluminare diferită.

Orașul Millau este situat în valea incredibil de pitorească a râului Tarn și este înconjurat de munții din Masivul Central.

Millau are o populație de puțin peste 20 de mii de oameni.

Pentru a admira viaductul, cel mai bine este să petreceți puțin timp și efort și să urcați pe puntea de observație care atârnă deasupra parcării.

Viaductul Millau este un pod strâns cu o lungime totală de doi kilometri și jumătate, care se află pe șapte suporturi, dintre care unul depășește în înălțime Turnul Eiffel.

Spre deosebire de alte poduri mai înalte (dacă se numără distanța de la carosabil până la fund), suporturile Viaductului Millau sunt instalate chiar în fundul defileului. De aceea podul poate fi considerat cel mai înalt din lume.

Implementarea proiectului a fost încredințată companiei de proiectare „Eifage”, iar principalii arhitecți au fost celebrii Norman Foster și Michel Virlogeux, autorul impresionantului Pod Normandia de la gura Senei.

Proiectanții s-au confruntat cu o serie de dificultăți: dimensiunea și adâncimea enormă a defileului, vânturile care atingeau 200 km/h, o anumită activitate seismică, precum și rezistența localnicilor și a asociațiilor de protecție a naturii.

Studiile preliminare au identificat patru trasee posibile pentru autostradă: „Est” (care implică construcția complexă a două poduri înalte peste văile Tarn și Durby), „Vest” (constructia a patru viaducte, care ar avea un impact enorm asupra mediului) , „aproape de RN9” (dificultăți tehnice, deoarece ar trece prin zone deja intravilane) și în final „Mijloc” - care a primit o mai mare aprobare în rândul localnicilor, dar asociată și cu anumite dificultăți geologice și tehnologice.

Cercetări suplimentare au arătat că proiectul „Mijloc” poate fi implementat. Nu a mai rămas decât să alegeți dintre două variante: varianta „superioară” presupunea construirea unui viaduct lung de 2,5 km, iar varianta „inferioară” presupunea o coborâre în vale, un pod peste Tarn și un viaduct suplimentar cu tunel. . Opțiunea „superioară” mai scurtă, mai ieftină și mai sigură a fost în cele din urmă aprobată de Ministerul Aprovizionărilor.

În 1996 (adică, la 9 ani de la începutul cercetării), proiectul final al viaductului (al treilea dinspre sus) care se potrivește cel mai bine în peisaj a fost selectat din mai multe opțiuni.

Podul este susținut de 7 stâlpi (sau stâlpi). Din fiecare stâlp, 11 perechi de cabluri cu o tensiune de la 900 la 1200 de tone se extind până la carosabil.

Greutatea tablierului de oțel a podului este de 36 de mii de tone, ceea ce este de cinci ori mai greu decât celebrul Turn Eiffel.

Un paravan special este instalat pe ambele părți ale carosabilului, protejând viaductul și șoferii de rafale puternice de vânt.

Starea podului este monitorizată cu ajutorul unui număr mare de senzori care măsoară presiunea, temperatura, accelerația, tensiunea etc. Vibrațiile pardoselii sunt înregistrate cu precizie milimetrică.

Eu cred că Viaductul Millau este unul dintre cele mai frumoase și mai elegante poduri din lume. Liniile sale stricte și simplitatea aparentă a designului nu numai că nu strică, ci chiar decorează peisajul.

Mulți oponenți ai construcției au susținut că taxele pe pod ar descuraja șoferii și șoferii de camioane, iar proiectul nu ar fi profitabil. S-a întâmplat invers: viaductul atrage nu doar companiile de transport de marfă (economisind timp și nervi pentru șoferi), ci și turiști care vin special să vadă miracolul ingineriei.

Deși mașinile nu mai trec prin centrul orașului în drum spre sau dinspre sud, hotelurile și restaurantele din orașele adiacente podului înregistrează o creștere a traficului pietonal, numit „efectul de viaduct”.

Cabina de taxare este situată la nord de viaduct. Poate deservi 16 benzi. Costul trecerii podului în 2013 în sezonul estival este de 8,90 € pentru mașini, 32,40 € pentru camioane.

Inițial, podul avea o limită standard de viteză de 130 km/h, dar acesta a fost coborât la 90 km/h pentru a reduce riscul de accidente – mulți șoferi au încetinit pentru a se bucura de peisaj.

Raza de curbură de 20 km a podului permite șoferilor să urmeze o traiectorie mai precisă și oferă viaductului iluzia de infinit.

Unii spun că în zilele noastre nimeni nu se gândește la componenta estetică a structurilor mari, deoarece capitalismul se străduiește să reducă costurile de construcție în detrimentul aspectului. Viaductul Millau este o dovadă directă a contrariului.

Cum să ajungem acolo: cu mașina, la 6 ore de Paris sau puțin peste o oră de Montpellier.
Tarif de pod: 8,90€ vara, 7€ in afara sezonului

Prieteni, ce punți v-au impresionat în timpul vostru?

Viaduct Millau - Viaduc de Millau cel mai înalt pod din lume. Cel mai mare dig de pod are o înălțime de 343 de metri. Greutate 36.000 de tone, iar șapte stâlpi de oțel fiecare 700 de tone Lungimea viaductului 2.460 m Două suporturi ajung la cea mai mare înălțime de pe planetă (P2 = 245 m și P3 = 221 m).

Traversează valea Tarnului la o altitudine de aproximativ 270 m deasupra solului. Drumul de 32 m lățime are patru benzi (două benzi în fiecare sens) și are două benzi de rezervă. stă pe 7 suporturi, fiecare dintre acestea fiind acoperit cu stâlpi de 87 m înălțime (de care sunt atașate 11 perechi de cabluri).

Raza de curbură de 20 km permite mașinilor să urmeze o cale mai precisă decât dacă ar fi o linie dreaptă și oferă viaductului iluzia că nu se termină niciodată.

Structurile din beton fixează suprafața drumului la sol la Podișul Larzacului și la Platoul Roșu se numesc culee.

Caracteristicile Viaductului Millau - Viaduc de Millau

Schema podului tirant al Viaductului Millau (Millau) - Viaduc de Millau

Etapele construcției Viaductului Millau

etapa 1. Construirea suporturilor intermediare

Suporturile au o geometrie complexă, înclinându-se spre vârf cu fante verticale pentru a crea umbre.

Suport al Viaductului Millau - site

Suporturile au fost construite cu ajutorul cofrajelor auto-urcatoare verticale. 16 mii de tone de armare au intrat în construcția Viaductului Millau. Înălțimea totală a suporturilor este mai mare de un kilometru.
Secțiunile pentru betonare sunt egale ca înălțime cu 4 m Forma cofrajului a trebuit schimbată de mai mult de 250 de ori.

Suport al Viaductului Millau - site

Lungimea tuturor barelor de armare este de exact 4000 km, care este distanța de la viaduct până la Africa centrală. Dacă se comite o eroare de 10 cm în timpul betonării, suportul nu va converge cu 10 cm navigarea GPS a fost utilizată la construcția suporturilor, eroarea de măsurare este de 4 mm, eroarea în construcția suportului în plan este de 2. cm.

O zi de întârziere în construcția Viaductului Millau îl costă pe antreprenor 30 de mii de dolari. Numerotarea celor 7 stâlpi începe din nordul văii.

200 de mii de tone de beton pentru construirea unui viaduct.

A 2-a etapă de construcție. Glisare longitudinală

Alunecare longitudinală a unei travee de 36 de mii de tone pe râul Tarn la o altitudine de 270 m Traveea Viaductului Millau a fost proiectată din oțel cu o lungime totală de 2,5 km. Compania care a fabricat bara a fost compania Eifel.

Compania a produs 2.200 de blocuri de deschidere cu o greutate de până la 90 de tone, unele ajungând la 22 de metri lungime. Precizia în producție a fost obținută cu ajutorul unui laser. Tăierea metalelor a fost complet automatizată folosind o tăietoare cu plasmă, fiecare piesă cu geometrie complexă a fost tăiată fără probleme. Temperatura tăietorului a ajuns la 28 de mii de grade Celsius.

Alunecarea a fost efectuată pe ambele părți, iar conexiunile ar trebui făcute peste râul Tarn. Pentru alunecarea longitudinală a viaductului au folosit o consolă de primire pentru trecerea peste suporturi temporare și suporturi permanente și un stâlp pentru rigiditate suplimentară a travei.