Cum aterizează avioanele. Întâlnirea solului: cum aterizează avioanele

Înainte de apropierea de aterizare, elementele de apropiere de aterizare sunt calculate luând în considerare greutatea la aterizare, alinierea, starea pistei, viteza și direcția vântului, temperatura și presiunea atmosferică pe aerodrom; V salariu , viteza de aterizare a aeronavei (Fig. 25).

De obicei, apropierea de aterizare a traiectoriei de zbor în timpul controlului automat este controlată, iar sub controlul directorului este efectuată de copilot. Comandantul aeronavei controlează viteza, monitorizează menținerea condițiilor de apropiere, ia decizii și efectuează aterizarea.

În timpul unei apropieri automate de aterizare, piloții trebuie să-și țină mâinile pe jug și picioarele pe pedale pentru a fi gata să preia controlul manual al aeronavei, mai ales când unul dintre piloți este ocupat cu alte operațiuni.

În timpul unei apropieri automate de aterizare la altitudinea cercului, modul „Stabilizare altitudine” al pilotului automat este activat. Instalat pe setatorul de altitudine al radioaltimetrului VPR (sau 60m, dacă VPR este mai mare de 60m). Viteza este redusă la 410-430 km/h Pr și se dă comanda inginerului de zbor „Coborâți trenul de aterizare”. După eliberarea trenului de aterizare, viteza este setată la 390-410 km/h. La această viteză, lamelele sunt extinse cu 25°, iar clapetele cu 15°. Viteza scade in timpul procesului de eliberare-mecanizare la 350-360 km/h Pr. La această viteză se execută a treia viraj (vezi Fig. 25).

Clapele trebuie extinse în șipci în zbor drept. Dacă, în timpul procesului de desfășurare a mecanizării aripii, aeronava începe să ruleze, este necesar să întrerupeți eliberarea cu comutatorul de comandă al clapetei de rezervă, să eliminați rostogolirea prin rotirea volanului și să efectuați o aterizare cu mecanizarea aripii în poziție. în care aeronava a început să se rostogolească. După finalizarea celei de-a treia virajuri cu o viteză de 350-330 km/h, coborâți flapele la 30° și reduceți viteza de zbor la 320-300 km/h. Viteza de blocare cu o greutate de 175t si mecanizare 30°/25° V St =226km/h Ave. În același timp, aeronava este bine stabilă și controlabilă. Al patrulea viraj se execută cu o viteză de 320-300 km/h. Inainte de a intra pe calea de alunecare, 3-5 km (in momentul in care bara scade), ar trebui sa setati viteza AT la 280 km/h Pr iar cand viteza scade la 300 km/h Pr, dati comanda co. -pilot „Mecanizare 40°/35°”. Dacă viteza de extensie este mai mare decât cea recomandată, atunci clapetele sunt extinse doar cu 33°.

În timpul procesului de eliberare a mecanizării aripii, este necesar să se controleze funcționarea APS, care ar trebui să se asigure că poziția ascensorului este aproape de neutru. După extinderea completă a flapurilor, înainte de a intra pe calea de alunecare, setați valoarea vitezei de apropiere pe AT UZS (Tabelul 21).

Coborârea traseului de alunecare trebuie efectuată cu o viteză constantă până la altitudinea de început a nivelării. Când coborâți pe o cale de alunecare, nu este recomandată utilizarea unui stabilizator. Dacă este necesar, ele pot asigura echilibrarea longitudinală până când se stinge lampa de avertizare pneumatică „Repoziționarea stabilizatorului”.

Pe calea de planare, copilotul raportează comandantului aeronavei despre abaterea vitezei de la cea calculată, dacă diferența este mai mare de 10 km/h.

La o altitudine mai mică de 100 m, trebuie să monitorizați cu atenție rata de coborâre pe verticală. În timpul zborului DPRM se evaluează posibilitatea de a continua apropierea de zona de aterizare. Abaterile aeronavei de la traiectoria dată în ceea ce privește direcția și calea de planare nu trebuie să depășească un punct pe scara PNP. Altitudinea de zbor a DPRM trebuie să corespundă valorii stabilite pentru un anumit aerodrom. Unghiurile de înclinare nu trebuie să depășească 8° după intrarea în linia de curs cu semnal egal.

După intrarea pe calea de alunecare, când AT-ul este pornit, mișcarea clapetei de accelerație este controlată de inginerul de zbor. La atingerea unei altitudini cu 40-60m mai mare decât altitudinea, copilotul raportează: „Evaluare”.

La o altitudine de 40-50 m deasupra altitudinii, comandantul aeronavei dă comanda copilotului: „Reține cu instrumente” și începe să stabilească contact vizual cu reperele de la sol. După ce a stabilit contactul vizual cu reperele de la sol și a determinat posibilitatea aterizării, el informează echipajul: „Să aterizez”.

Dacă, înainte de a ajunge la punctul de întoarcere, poziția aeronavei este evaluată ca neaterizare, comandantul aeronavei apasă butonul „al doilea cerc” și în același timp informează echipajul: „Plecăm”.

Nivelarea începe la o înălțime nu mai mică de 8-12 m. În timpul procesului de aliniere, după ce s-a asigurat de acuratețea calculului, la N≤5m dă comanda inginerului de zbor: „Accelerație în gol”. Retragerea clapetei de accelerație la ralanti înainte de nivelare poate duce la pierderea vitezei și la o aterizare bruscă.

În timpul coborârii cu denivelări în forfecarea așteptată a vântului, viteza de zbor de-a lungul căii de alunecare ar trebui să crească proporțional cu rafalele de vânt de la sol, dar nu mai mult de 20 km/h. Când aeronava intră într-un curent descendent intens, ceea ce duce la o creștere a vitezei de coborâre pe verticală setată în funcție de variometru cu mai mult de 2,5 m/s sau când incrementul de suprasarcină conform accelerometrului este mai mare de 0,4 unități, precum și dacă este necesară o creștere a modului motor pentru a menține zborul de-a lungul traiectoriei de alunecare la nominal, este necesar să setați motoarele în modul de decolare și să mergeți în jur.

Coborârea aeronavei de la o înălțime de 15 m și înainte de nivelare trebuie efectuată de-a lungul liniei centrale a pistei la viteze verticale și înainte constante corespunzătoare greutății de zbor a aeronavei și condițiilor de zbor; efectuați observarea vizuală a solului pentru a evalua și menține unghiul de coborâre și direcția de zbor. Abaterile comenzilor în această etapă ar trebui să fie de amplitudine mică, acțiunile sunt proactive pentru a nu provoca balansarea laterală și longitudinală a aeronavei. Este necesar să se asigure că aeronava trece peste pragul pistei la o altitudine stabilită, cu un curs selectat la instrumentul de proiectare și viteze verticale.

Pe măsură ce altitudinea de zbor scade, trebuie acordată din ce în ce mai multă atenție determinării înălțimii începutului nivelării, atât cu ajutorul ochiului, cât și prin radioaltimetru, care este de 8-12 m. Pe măsură ce viteza verticală crește, înălțimea de pornire a nivelării trebuie mărită proporțional. În timpul alinierii, este necesar să se concentreze asupra determinării vizuale a distanței până la suprafața pistei (privirea este îndreptată înainte la 50-100 m, alunecând de-a lungul suprafeței pistei) și pe menținerea aeronavei fără rostogolire sau alunecare. La înălțimea începerii nivelării, ar trebui să luați ușor volanul în spate pentru a crește unghiul de înclinare. Aceasta crește unghiul de atac al aripii și forța de susținere, ceea ce duce la o scădere a vitezei de coborâre pe verticală. Avionul continuă să se deplaseze de-a lungul unei traiectorii curbe (Fig. 26).

Cantitatea de deviere a coloanei de control depinde în mare măsură de viteza de zbor și de alinierea aeronavei. Cu aliniere înainte și viteză mai mică, cantitatea de deviere a coloanei de direcție este mai mare cu alinierea spate și viteza mai mare, este mai mică;

În configurația de aterizare, este interzisă accelerarea motoarelor până la începutul altitudinii de nivelare, deoarece aceasta promovează o creștere rapidă a vitezei pe verticală, în timp ce scade viteza de deplasare. Reducerea modului de funcționare a motorului la ralanti ar trebui să înceapă în procesul de reducere suplimentară. În timpul procesului de aliniere, clapeta de accelerație este setată în poziția „MG” (H≤5m).

Pe măsură ce aeronava se apropie de suprafața pistei, efectul de sol începe să aibă efect, ceea ce crește, de asemenea, portanța și reduce rata verticală de coborâre. Ținând cont de influența modificărilor de echilibrare la accelerarea motoarelor și de influența efectului de proximitate față de sol, este necesar să se întârzie abaterea volanului spre sine.

După aterizare, suportul frontal coboară ușor. În procesul de coborâre a trenului anterior, comandantul aeronavei dă comanda inginerului de zbor: „Spoilere, marșarier”. După ce angrenajul anterior este coborât, pedalele controlează rotația roților angrenajului anterior.

Orez. 28. Coborâre înainte de aterizare a aeronavei

Orez. 27. Schema de abordare conform ENLGS

Frânarea roții trenului de aterizare se aplică proporțional cu lungimea pistei.

Pe măsură ce viteza de deplasare scade, eficiența cârmei scade, iar eficiența de întoarcere a roților din față crește. Avionul are o stabilitate bună și, de regulă, își menține direcția de zbor. Dorința de a se întoarce indică adesea frânare asincronă, care poate apărea din diverse motive.

La o viteză de cel puțin 100 km/h, inversorul de tracțiune este dezactivat.

În caz de urgență, la discreția comandantului aeronavei, este permisă utilizarea tracțiunii inverse până când aeronava se oprește complet. După o astfel de aterizare, motoarele sunt inspectate cu atenție.

Tabelul 22

Viteze de aterizare

Aterizarea este partea din zbor în care aeronava se întoarce la sol.
Aterizarea poate fi: moale, dura, forțată și de urgență.

Etapa de aterizare a aeronavei începe de la o înălțime de 15 m deasupra capătului pistei și se termină cu o alergare de-a lungul pistei până când aeronava se oprește complet. Pentru aeronavele ușoare, faza de aterizare poate începe la o înălțime de 9 m.
Aterizarea este cea mai dificilă etapă a zborului, deoarece pe măsură ce altitudinea scade, capacitatea de a corecta erorile de către pilot sau sistemele automate scade.

În acest videoclip am filmat apropierea și aterizarea unui avion Pitts S-2C în timpul show-ului aerian SUN n'FUN (Florida) din 2010.

Aterizarea este precedată imediat de apropierea de aterizare - o parte a zborului care include manevre înainte de aterizare în zona aerodromului cu trenul de aterizare și flapsurile în poziția de aterizare.

Apropierea de aterizare începe la o altitudine de cel puțin 400 m. Viteza de apropiere trebuie să depășească cu cel puțin 30 % viteza de blocare pentru o anumită configurație a aeronavei. În caz de urgență, viteza de apropiere poate depăși viteza de blocare cu 25%.

Apropierea se termină fie cu o aterizare, fie cu o apropiere ratată. Aeronava intră în al doilea cerc când abaterile admisibile ale parametrilor de traiectorie sunt depășite la coborârea pe traiectoria de planare față de cele nominale. Pilotul trebuie să ia decizia de a ateriza nu mai jos decât altitudinea de decizie.

Partea aeriană a aterizării durează câteva secunde și include:
- nivelarea este partea de aterizare în care viteza verticală de coborâre pe calea de alunecare este practic redusă la zero. Nivelarea începe la o înălțime de 5-8 m și se termină cu trecerea la menținerea la o înălțime de 0,5-1 m.
- reținere - parte a aterizării, în timpul căreia continuă o coborâre lină a vehiculului cu o scădere simultană a vitezei și o creștere a unghiului de atac până la valorile la care sunt posibile aterizarea și alergarea.
- parașuta - parte a aterizării, care începe atunci când portanța aripii scade și aeronava se apropie lin de suprafața pistei.
- aterizare - contactul aeronavei cu suprafața pământului.
Aeronavele cu trenul frontal aterizează pe trenul principal, în timp ce aeronavele cu trenul de coadă aterizează pe toate trenurile de aterizare simultan (aterizare în trei puncte);

Aterizarea pe barele situate în fața centrului de masă poate duce la separarea repetată a aeronavei de pistă - „capră sus”.
Bazat pe materiale Wikipedia

Și acum vă aduc în atenție trei videoclipuri de la colecționarul de plantare - TheHardLandings:
Prima este cele mai periculoase aerodromuri pentru aterizarea aeronavelor.
Cele doua două sunt aterizări accidentate.
Al doilea videoclip, începând cu minutul 4, prezintă imagini istorice ale Tu-144-ului nostru

Aveți decolări frumoase și aterizări ușoare în Noul An!!!

Cei care locuiesc în apropierea aeroporturilor știu: cel mai adesea, decolarea avioanelor se înalță în sus de-a lungul unei traiectorii abrupte, de parcă ar încerca să scape de sol cât mai repede posibil. Și într-adevăr, cu cât este mai aproape de pământ, cu atât mai puține oportunități de a reacționa de urgență si ia o decizie. Aterizarea este o altă chestiune.

Iar cei 380 aterizează pe o pistă acoperită cu apă. Testele au arătat că aeronava este capabilă să aterizeze în vânt transversal cu rafale de până la 74 km/h (20 m/s). Deși dispozitivele de frânare inversă nu sunt cerute de FAA și EASA, designerii Airbus au decis să echipeze cu ele cele două motoare situate mai aproape de fuzelaj. Acest lucru a făcut posibilă obținerea unui sistem de frânare suplimentar, reducând în același timp costurile de operare și reducând timpul de pregătire pentru următorul zbor.

Un avion modern de pasageri cu reacție este proiectat să zboare la altitudini de aproximativ 9-12 mii de metri. Acolo, în aer foarte rarefiat, se poate deplasa în cel mai economic mod și își poate demonstra viteza optimă și caracteristicile aerodinamice. Perioada de la finalizarea urcușului până la începutul coborârii se numește zbor la nivel de croazieră. Prima etapă de pregătire pentru aterizare va fi coborârea de la nivelul zborului, sau, cu alte cuvinte, urmărirea rutei de sosire. Punctul final al acestei rute este așa-numitul punct de control de apropiere inițială. În engleză se numește Initial Approach Fix (IAF).

Iar cei 380 aterizează pe o pistă acoperită cu apă. Testele au arătat că aeronava este capabilă să aterizeze în vânt transversal cu rafale de până la 74 km/h (20 m/s). Deși dispozitivele de frânare inversă nu sunt cerute de FAA și EASA, designerii Airbus au decis să echipeze cu ele cele două motoare situate mai aproape de fuzelaj. Acest lucru a făcut posibilă obținerea unui sistem de frânare suplimentar, reducând în același timp costurile de operare și reducând timpul de pregătire pentru următorul zbor.

Din punctul IAF, mișcarea începe în funcție de apropierea de aerodrom și de apropiere de aterizare, care se dezvoltă separat pentru fiecare aeroport. Abordarea după tipar presupune o coborâre ulterioară, depășind traiectoria specificată în dreptul puncte de control cu anumite coordonate, efectuând adesea viraje și, în final, ajungând la linia de aterizare. La un anumit punct de aterizare, avionul de linie intră pe calea de alunecare. Pista de alunecare (din franceză glissade - alunecare) este o linie imaginară care leagă punctul de intrare de începutul pistei. Urmând calea de planare, aeronava ajunge la MAPt (Punctul de apropiere întreruptă) sau punctul de apropiere întreruptă. Acest punct este trecut la altitudinea de decizie (DAL), adică altitudinea la care trebuie inițiată manevra de apropiere întreruptă dacă, înainte de a ajunge la el, pilotul comandant (PIC) nu a stabilit contactul vizual necesar cu reperele. pentru a continua abordarea. Înainte de zbor, PIC-ul trebuie să evalueze deja poziția aeronavei față de pistă și să dea comanda „Land” sau „Leave”.

Tren de aterizare, clapete și economie

La 21 septembrie 2001, o aeronavă Il-86 aparținând unuia dintre companii aeriene ruse, a aterizat pe aeroportul din Dubai (EAU) fără a extinde trenul de aterizare. Cazul s-a încheiat cu un incendiu la două motoare și aeronava fiind radiată - din fericire, nimeni nu a fost rănit. Nu s-a vorbit despre defecțiune tehnică, doar trenul de aterizare... au uitat să-l elibereze.

Avioanele moderne, în comparație cu aeronavele din generațiile anterioare, sunt literalmente pline de electronice. Ei implementează un sistem de control de la distanță fly-by-wire (literal „zboară pe un fir”). Aceasta înseamnă că volanele și mecanizarea sunt acționate de actuatoare care primesc comenzi sub formă de semnale digitale. Chiar dacă avionul nu zboară în modul automat, mișcările cârmei nu sunt transmise direct cârmelor, ci sunt înregistrate sub forma unui cod digital și trimise la un computer, care va procesa instantaneu datele și va emite o comandă. la actuator. Pentru a crește fiabilitatea sistemelor automate, aeronava este echipată cu două dispozitive informatice identice (FMC, Flight Management Computer), care fac schimb de informații constant, verificându-se reciproc. O misiune de zbor este introdusă în FMC indicând coordonatele punctelor prin care va trece traiectoria de zbor. Electronica poate ghida aeronava de-a lungul acestei traiectorii fără intervenția umană. Însă cârmele și mecanizarea (clapele, lamele, spoilerele) avioanelor moderne nu diferă cu mult de aceleași dispozitive din modelele produse cu zeci de ani în urmă. 1. Flapsuri. 2. Interceptori (spoilere). 3. Lamele. 4. Eleroane. 5. Cârmă. 6. Stabilizatori. 7. Lift.

Economia are ceva de-a face cu fundalul acestui accident. Apropierea de aerodrom și apropierea de aterizare sunt asociate cu o scădere treptată a vitezei aeronavei. Deoarece cantitatea de susținere a aripii depinde direct atât de viteză, cât și de suprafața aripii, pentru a menține o portanță suficientă pentru a împiedica mașina să se blocheze în deplasare, aria aripii trebuie mărită. În acest scop, se folosesc elemente de mecanizare - clapete și șipci. Flapsurile și șipcile îndeplinesc același rol ca penele pe care păsările le învârt înainte de a ateriza pe sol. Când viteza de pornire a extinderii mecanizării este atinsă, PIC-ul dă comanda de extindere a clapetelor și, aproape simultan, de creștere a modului de funcționare a motorului pentru a preveni o pierdere critică de viteză din cauza creșterii rezistenței. Cu cât unghiul clapetelor/lamelele sunt deviate mai mare, cu atât este mai mare modul de funcționare cerut de motoare. Prin urmare, cu cât are loc eliberarea finală a mecanizării (clapete/lamele și trenul de aterizare) mai aproape de pistă, cu atât se va arde mai puțin combustibil.

Pe aeronavele interne de tipuri mai vechi, a fost adoptată această secvență de lansare a mecanizării. Mai întâi (20-25 km înainte de pistă) trenul de aterizare a fost eliberat. Apoi, după 18-20 km, flapurile au fost setate la 280. Și deja la dreapta de aterizare, flapurile au fost extinse complet, până în poziția de aterizare. Cu toate acestea, în zilele noastre a fost adoptată o altă tehnică. Pentru a economisi bani, piloții se străduiesc să zboare pe distanța maximă „pe o aripă curată”, apoi, înainte de calea de alunecare, reduc viteza prin extinderea intermediară a flapurilor, apoi coboară trenul de aterizare, adu unghiul flapelor la aterizare. poziție și teren.

Figura prezintă o diagramă foarte simplificată a apropierii și decolare în zona aeroportului. De fapt, schemele pot diferi considerabil de la aeroport la aeroport, deoarece sunt compilate ținând cont de teren, de prezența clădirilor înalte și de zonele de excludere a zborurilor din apropiere. Uneori, pentru același aeroport funcționează mai multe scheme, în funcție de condițiile meteorologice. De exemplu, la Moscova Vnukovo, la intrarea pe pistă (GDP 24), așa-numitul o schemă scurtă, a cărei traiectorie se află în afara șoselei de centură a Moscovei. Dar pe vreme rea, avioanele intră într-un model lung, iar navele zboară peste sud-vestul Moscovei.

Echipajul nefastului Il-86 a folosit și noua tehnică și a extins flapsurile la trenul de aterizare. Neștiind nimic despre noile tendințe în pilotaj, sistemul automat Il-86 a pornit imediat o alarmă vocală și luminoasă, ceea ce a impus echipajului să coboare trenul de aterizare. Pentru ca alarma să nu-i irită pe piloți, a fost pur și simplu oprită, ca și cum ați opri un ceas deșteptător plictisitor când dormiți. Acum nu era nimeni care să reamintească echipajului că trenul de aterizare mai trebuia coborât. Astăzi, însă, au apărut deja exemple de aeronave Tu-154 și Il-86 cu semnalizare modificată, care zboară după metoda de apropiere cu lansarea târzie a mecanizării.

Conform vremii reale

În știri puteți auzi adesea o frază similară: „Din cauza condițiilor meteorologice deteriorării în zona aeroportului N, echipajele iau decizii cu privire la decolare și aterizare pe baza vremii reale”. Acest clișeu comun provoacă atât râsete, cât și indignare în rândul aviatorilor autohtoni. Desigur, nu există arbitrar în zbor. Când aeronava trece de punctul de decizie, pilotul comandant (și numai el) efectuează apelul final dacă echipajul va ateriza aeronava sau dacă aterizarea va fi întreruptă printr-o întrerupere. Chiar și în cele mai bune condiții meteorologice și în absența obstacolelor pe pistă, PIC-ul are dreptul de a anula aterizarea dacă, așa cum spun regulamentele federale ale aviației, „nu este încrezător în rezultatul cu succes al aterizării”. „Astăzi, o abordare ratată nu este considerată un eșec în munca pilotului, ci, dimpotrivă, este binevenită în toate situațiile îndoielnice. Este mai bine să fii vigilent și chiar să sacrifici o cantitate de combustibil ars decât să pui chiar și cel mai mic risc pentru viața pasagerilor și a echipajului”, ne-a explicat Igor Bocharov, șeful sediului operațiunilor de zbor al S7 Airlines.

Sistemul de traseu de alunecare constă din două părți: o pereche de balize de localizare și o pereche de balize de alunecare. Două localizatoare sunt situate în spatele pistei și emit un semnal radio direcționat de-a lungul acesteia la frecvențe diferite la unghiuri mici. Pe linia centrală a pistei, intensitatea ambelor semnale este aceeași. În stânga și în dreapta acestui semnal direct, unul dintre balize este mai puternic decât celălalt. Comparând intensitatea semnalelor, sistemul de radionavigație al aeronavei determină care parte și cât de departe este de linia centrală. Două balize de alunecare sunt situate în zona zonei de aterizare și acționează în mod similar, doar în plan vertical.

Pe de altă parte, în luarea deciziilor, PIC-ul este strict limitat de reglementările existente pentru procedura de aterizare și în limitele acestor reglementări (cu excepția Situații de urgență ca un foc la bord) echipajul nu are libertatea de a lua decizii. Există o clasificare strictă a tipurilor de apropiere de aterizare. Pentru fiecare dintre ele, sunt prescriși parametri separați care determină posibilitatea sau imposibilitatea unei astfel de aterizări în condiții date.

De exemplu, pentru aeroportul Vnukovo, o abordare instrumentală care utilizează un tip de non-precizie (prin stații radio) necesită trecerea unui punct de decizie la o altitudine de 115 m cu o vizibilitate orizontală de 1700 m (determinată de serviciul meteorologic). Pentru a ateriza înaintea pistei (în acest caz 115 m), trebuie stabilit contact vizual cu reperele. Pentru aterizarea automată conform categoriei II ICAO, aceste valori sunt mult mai mici - sunt 30 m și 350 m Categoria IIIc permite aterizarea complet automată cu vizibilitate orizontală și verticală zero - de exemplu, în ceață completă.

Duritate sigură

Orice pasager aerian cu experiență de zbor cu companii aeriene interne și străine a observat probabil că piloții noștri aterizează avioanele „încet”, în timp ce cei străini le aterizează „greu”. Cu alte cuvinte, în al doilea caz, momentul atingerii pistei este resimțit sub forma unei împingeri vizibile, în timp ce în primul caz, avionul se „frecă” ușor de pistă. Diferența de stil de aterizare este explicată nu numai de tradițiile școlilor de zbor, ci și de factori obiectivi.

În primul rând, să clarificăm terminologia. În aviație, o aterizare puternică este o aterizare cu o suprasarcină care depășește cu mult norma. Ca urmare a unei astfel de aterizări, aeronava, în cel mai rău caz, primește daune sub formă de deformare reziduală și, în cel mai bun caz, necesită întreținere specială care vizează monitorizarea suplimentară a stării aeronavei. După cum ne-a explicat Igor Kulik, instructor principal al departamentului de standarde de zbor al companiei S7 Airlines, astăzi un pilot care realizează o aterizare puternică este suspendat de la zbor și trimis la antrenament suplimentar pe simulatoare. Înainte de a decolare din nou, infractorul va trebui, de asemenea, să efectueze un zbor de probă cu un instructor.

Stilul de aterizare pe aeronavele moderne occidentale nu poate fi numit greu - vorbim pur și simplu de suprasarcină crescută (aproximativ 1,4-1,5 g) față de 1,2-1,3 g, caracteristică tradiției „interne”. Dacă vorbim de tehnici de pilotare, diferența dintre aterizările cu suprasarcină relativ mai mică și relativ mai mare se explică prin diferența de procedură de nivelare a aeronavei.

Pilotul începe alinierea, adică pregătirea pentru atingerea solului, imediat după ce a survolat capătul pistei. În acest moment, pilotul preia cârma, mărind tanajul și mutând aeronava într-o poziție cu nasul în sus. Mai simplu spus, avionul „își ridică nasul”, ceea ce are ca rezultat o creștere a unghiului de atac, ceea ce înseamnă o creștere ușoară a portanței și o scădere a vitezei pe verticală.

În același timp, motoarele sunt comutate în modul „gaz inactiv”. După ceva timp, trenul de aterizare din spate atinge banda. Apoi, reducând pasul, pilotul coboară angrenajul anterior pe pistă. În momentul contactului, spoilerele (spoilerele, cunoscute și sub numele de frâne cu aer) sunt activate. Apoi, reducând pasul, pilotul coboară loncherul din față pe pistă și pornește dispozitivul de marșarier, adică frânează suplimentar cu motoarele. Frânarea roților este folosită, de regulă, în a doua jumătate a cursei. Reversul este alcătuit structural din clapete care sunt plasate în calea curentului cu jet, deviând unele dintre gaze la un unghi de 45 de grade față de cursul aeronavei - aproape reversul. Trebuie remarcat faptul că pe aeronavele domestice mai vechi, folosirea marșarierului în timpul alergării este obligatorie.

Tăcere peste bord

Pe 24 august 2001, echipajul unui Airbus A330 care zbura de la Toronto la Lisabona a descoperit o scurgere de combustibil într-unul dintre rezervoare. S-a întâmplat pe cerul de deasupra Atlanticului. Comandantul navei, Robert Pisch, a decis să plece pe un aerodrom alternativ situat pe una dintre insulele Azore. Totuși, pe parcurs, ambele motoare au luat foc și s-au defectat și mai erau aproximativ 200 de kilometri până la aerodrom. Respingând ideea de a ateriza pe apă, deoarece nu dă practic nicio șansă de salvare, Pish a decis să ajungă la pământ în modul de planare. Și a reușit! Aterizarea s-a dovedit a fi grea - aproape toate cauciucurile au spart - dar nu s-a produs niciun dezastru. Doar 11 persoane au suferit răni ușoare.

Piloții interni, în special cei care operează avioane de tip sovietic (Tu-154, Il-86), completează adesea procedura de nivelare cu o procedură de reținere, adică continuă să zboare peste pistă de ceva timp la o altitudine de aproximativ un metru. , obținând o atingere moale. Desigur, pasagerilor le plac aterizările cu aterizare mai mare, iar mulți piloți, în special cei cu experiență vastă în aviația internă, consideră acest stil un semn de înaltă îndemânare.

Cu toate acestea, tendințele globale de astăzi în proiectarea și pilotarea aeronavelor dau preferință aterizării cu o suprasarcină de 1,4-1,5 g. În primul rând, astfel de aterizări sunt mai sigure, deoarece o aterizare de reținere conține amenințarea de ieșire de pe pistă. În acest caz, utilizarea inversării este aproape inevitabilă, ceea ce creează zgomot suplimentar și crește consumul de combustibil. În al doilea rând, chiar designul modern aeronave de pasageri asigură contactul cu suprasarcină crescută, deoarece activarea automatizării, de exemplu, activarea spoilerelor și a frânelor roților, depinde de o anumită valoare a impactului fizic asupra trenului de aterizare (compresie). La tipurile mai vechi de aeronave, acest lucru nu este necesar, deoarece spoilerele sunt pornite automat după pornirea marșarierului. Și inversul este activat de echipaj.

Există un alt motiv pentru diferența de stil de aterizare, să zicem, pe Tu-154 și A 320, care sunt similare în clasă, Pistele din URSS au fost adesea caracterizate de sarcină scăzută și, prin urmare, aviația sovietică a încercat să evite prea multă presiune la suprafață. Cărucioarele din spate ale lui Tu-154 au șase roți - acest design a ajutat la distribuirea greutății vehiculului peste suprafata mare la aterizare. Dar A 320 are doar două roți pe rafturi și a fost proiectat inițial pentru aterizare cu o suprasarcină mai mare pe benzi mai durabile.

Insulița Saint Martin în Caraibe, împărțită între Franța și Țările de Jos, și-a câștigat faima nu atât datorită hotelurilor și plajelor sale, cât datorită aterizării avioanelor civile. In aceea paradis tropical Avioanele grele cu fustă largă, cum ar fi Boeing 747 sau A-340, zboară din toată lumea. Astfel de mașini au nevoie de o rulare lungă după aterizare, dar la Aeroportul Princess Juliana pista este prea scurtă - doar 2130 de metri - capătul său este separat de mare doar printr-o fâșie îngustă de pământ cu plajă. Pentru a evita lansarea, piloții Airbus vizează chiar capătul pistei, zburând la 10-20 de metri deasupra capetelor turiștilor de pe plajă. Exact așa este așezată calea de alunecare. Fotografii și videoclipuri cu aterizările pe insulă. Saint-Martin a fost mult timp ocolit pe internet și mulți nu au crezut la început în autenticitatea acestor filmări.

Probleme la sol

Și totuși, aterizările foarte dure, precum și alte necazuri, au loc în timpul etapei finale a zborului. De regulă, accidentele aeriene sunt cauzate nu de unul, ci de mai mulți factori, inclusiv erori de pilotare, defecțiuni ale echipamentelor și, desigur, elemente.

Cel mai mare pericol este reprezentat de așa-numita forfecare a vântului, adică o schimbare bruscă a forței vântului cu înălțimea, mai ales atunci când aceasta are loc la 100 m deasupra solului. Să presupunem că un avion se apropie de pistă cu o viteză indicată de 250 km/h cu vânt zero. Dar, după ce a coborât puțin mai jos, avionul întâlnește brusc un vânt în spate cu o viteză de 50 km/h. Presiunea aerului de intrare va scădea, iar viteza avionului va fi de 200 km/h. De asemenea, ridicarea va scădea brusc, dar viteza verticală va crește. Pentru a compensa pierderea portanței, echipajul va trebui să adauge modul motor și să mărească viteza. Cu toate acestea, avionul are o masă inerțială uriașă și pur și simplu nu va avea timp să câștige instantaneu suficientă viteză. Dacă nu există spațiu pentru cap, o aterizare dură nu poate fi evitată. Dacă avionul de linie întâlnește o rafală ascuțită de vânt în contra, forța de ridicare, dimpotrivă, va crește, iar atunci va exista pericolul unei aterizări târzii și al ieșirii de pe pistă. Aterizarea pe o pistă umedă și înghețată duce, de asemenea, la lansări.

Om și mașină

Tipurile de abordare sunt împărțite în două categorii, vizuale și instrumentale.
Condiția pentru o apropiere vizuală, ca și în cazul unei apropieri instrumentale, este înălțimea bazei norilor și raza vizuală a pistei. Echipajul urmează modelul de apropiere, ghidat de obiectele peisajului și de la sol sau alegând în mod independent traiectoria de apropiere în zona de manevră vizuală desemnată (este stabilit ca un semicerc cu centrul la capătul pistei). Aterizările vizuale vă permit să economisiți combustibil alegând cel mai scurt acest moment traiectoria de abordare.
A doua categorie de aterizări este instrumentală (Instrumental Landing System, ILS). Ele, la rândul lor, sunt împărțite în exacte și inexacte. Aterizările de precizie sunt efectuate utilizând un traseu de alunecare sau un sistem radiofar, utilizând semnalizatoare de localizare și cale de planare. Balizele formează două fascicule radio plate - unul orizontal, ilustrând calea de alunecare, celălalt vertical, indicând cursul către pistă. În funcție de echipamentul aeronavei, sistemul de traseu curs-planare permite aterizarea automată (pilotul automat însuși ghidează avionul de-a lungul căii de planare, primind un semnal de la balize radio), aterizarea directorului (pe instrumentul de comandă, arată două bare de direcție). pozițiile traseului de alunecare și cursului sarcina pilotului, care lucrează la cârmă, este să le plaseze cu precizie în centrul dispozitivului de comandă) sau să se apropie folosind balize (săgețile încrucișate de pe dispozitivul de comandă descriu cursul și calea de alunecare; , iar cercul arată poziția aeronavei în raport cu cursul necesar; Aterizările fără precizie sunt efectuate în absența unui sistem de alunecare. Linia de apropiere până la capătul benzii este stabilită de echipamente radio - de exemplu, stații radio aflate la distanță și în apropiere, cu marcatoare instalate la o anumită distanță de la capăt (DPRM - 4 km, BPRM - 1 km). Primind semnale de la „drive”, busola magnetică din cockpit arată dacă aeronava se află la dreapta sau la stânga pistei. La aeroporturile echipate cu un sistem de traseu curs-planare, o parte semnificativă a aterizărilor se efectuează folosind instrumente în modul automat. Organizația internațională ICFO a aprobat o listă de trei categorii de aterizare automată, categoria III având trei subcategorii - A, B, C. Pentru fiecare tip și categorie de aterizare, există doi parametri definitori - distanța de vizibilitate pe orizontală și vizibilitatea verticală. înălțime, cunoscută și sub denumirea de înălțime de decizie. În general, principiul este următorul: cu cât este implicată mai multă automatizare la aterizare și cu cât este mai puțin implicat „factorul uman”, cu atât valorile acestor parametri sunt mai mici.

Un alt flagel al aviației sunt vânturile transversale. Când, când se apropie de capătul pistei, avionul zboară sub un unghi de deriva, pilotul are adesea dorința de a „întoarce” roata de control și de a pune avionul pe direcția exactă. La întoarcere, are loc o rostogolire, iar avionul expune o zonă mare vântului. Căptușeala suflă și mai departe în lateral, iar în acest caz singura decizie corectă este o remediere.

În vânt transversal, echipajul încearcă adesea să nu piardă controlul direcției, dar ajunge să piardă controlul altitudinii. Acesta a fost unul dintre motivele prăbușirii Tu-134 din Samara pe 17 martie 2007. Combinația „factorului uman” cu vreme rea a costat viețile a șase oameni.

Uneori, manevrarea verticală incorectă în timpul etapei finale a zborului duce la o aterizare grea cu consecințe catastrofale. Uneori, avionul nu are timp să coboare la altitudinea necesară și ajunge deasupra pistei de alunecare. Pilotul începe să „dea înapoi cârma”, încercând să intre pe calea de alunecare. În același timp, viteza verticală crește brusc. Cu toate acestea, cu o viteză verticală crescută, este necesară o înălțime mai mare la care nivelarea trebuie să înceapă înainte de aterizare, iar această dependență este pătratică. Pilotul începe să se niveleze la o altitudine familiară din punct de vedere psihologic. Drept urmare, aeronava atinge solul cu o suprasarcină uriașă și se prăbușește. Există o istorie a unor astfel de cazuri aviatie Civila stie multe.

Avioanele de ultimă generație pot fi numite roboți zburători. Astăzi, la 20-30 de secunde de la decolare, echipajul poate, în principiu, să pornească pilotul automat și apoi mașina va face totul singură. Dacă nu apare nicio urgență, dacă în baza de date a computerului de bord este introdus un plan de zbor precis, inclusiv calea de apropiere, dacă aeroportul de sosire are echipamentul modern adecvat, avionul de linie va putea zbura și ateriza fără intervenție umană. Din păcate, în realitate, chiar și cea mai avansată tehnologie eșuează uneori; aeronave structuri învechite, iar dotarea aeroporturilor rusești continuă să lase de dorit. De aceea, atunci când ne ridicăm spre cer și apoi coborâm la pământ, depindem în mare măsură de priceperea celor care lucrează în cockpit.

Dorim să mulțumim reprezentanților S7 Airlines pentru ajutor: pilot instructor Il-86, șeful personalului operațiunilor de zbor Igor Bocharov, navigator șef Vyacheslav Fedenko, pilot instructor al Direcției Departamentului Standarde de Zbor Igor Kulik

Primul lucru pe care îl face pilotul chiar la începutul mișcării pe pistă este să coboare trenul de aterizare și flapsurile. Toate acestea sunt necesare, inclusiv pentru a reduce semnificativ viteza aeronavei. Vehiculul de mai multe tone începe să se miște de-a lungul căii de alunecare - traiectoria de-a lungul căreia are loc coborârea. Folosind numeroase instrumente, pilotul monitorizează constant altitudinea, viteza și rata de coborâre.

Viteza și rata reducerii sale sunt deosebit de importante. Ar trebui să scadă pe măsură ce se apropie de sol. Viteza nu trebuie redusă prea brusc și nici depășită. La o altitudine de trei sute de metri viteza este de aproximativ 300-340 km pe oră, la o altitudine de două sute de metri este de 200-240. Pilotul poate regla viteza aeronavei aplicând gaz și schimbând unghiul flapurilor.

Vreme rea în timpul aterizării

Direct în apropierea solului, poziția aeronavei ar trebui să devină orizontală. Pentru ca atingerea să fie moale, avionul trebuie să coboare încet, fără o scădere bruscă a vitezei. În caz contrar, poate lovi banda brusc. În acest moment vremea rea, sub formă de vânt și zăpadă abundentă, poate provoca probleme maxime pilotului.

După atingerea pământului, gazul trebuie eliberat. Flapsurile sunt retractate, iar avionul este rulat la locul de parcare folosind pedalele.

Astfel, procesul aparent simplu de aterizare necesită de fapt o mare abilitate de pilotare.

„Bună ziua, avioanele moderne pot ateriza complet pe cont propriu, fără participarea unui pilot, asta înseamnă dacă toate datele au fost introduse în prealabil în computer sau piloții eliberează mecanizarea (trenul de aterizare, flaps, etc.)? ?”

Ceea ce m-a motivat să scriu acest articol a fost discuție pe forumul aviației. Cu siguranță, unii oameni vor fi interesați să cunoască câteva detalii tehnice ale zborului lor de la punctul A la punctul B. Ce se întâmplă în spatele ușii închise de la intrare în acele minute când jumătate din cabină este gata să ierte tuturor și toate păcatele, deveniți neprihănit și începe să slăbești luni?

Fotografie de Marina Lystseva photographersha

Pentru mulți oameni obișnuiți, un avion modern pare ceva asemănător cu o navă - butoane, afișaje, pârghii. Prin urmare, nu este de mirare că credința în ideea de design nelimitat depășește adesea capacitățile reale ale aeronavelor moderne.

Într-adevăr, de ce nu o navă spațială?

Și asta în ciuda faptului că B737NG a fost dezvoltat acum douăzeci de ani și arată deja destul de arhaic în comparație cu cele mai moderne modele:

Fotografie cu cabina Airbus A350 de pe internet

Fotografie de Marina Lystseva photographersha

Toată porcăria asta mai are nevoie de oameni? Mai mult, în valoare de două?

Mulți oameni cred cu adevărat că avionul de linie efectuează automat toate aterizările. Adică, pilotul este necesar acolo doar pentru a apăsa butonul magic „ATERIZARE” sau cum ar fi numele lui?

Cu toate acestea, există și sceptici care cred serios că realizările gândirii tehnice moderne nu poti implementați algoritmul de aterizare fără o persoană:

inspiră
„Nu trebuie să confundăm o abordare automată cu aterizarea în sine, adică roțile trenului de aterizare care ating pista de beton, este posibilă doar cu participarea sistemelor de aterizare radio-tehnice de la sol de rezoluția lor insuficientă că o astfel de aterizare este asociată cu risc și nu este practicată în prezent.”

Deci se practică sau nu? Cine are dreptate?

Capacitatea de a ateriza automat un avion nu este ceva inventat recent. Acest spectacol este vechi de zeci de ani. Multe modele care au părăsit practic arena au fost perfect capabile să facă acest lucru acum 30 de ani sau mai mult.

Cu toate acestea, contrar credinței populare, aterizarea automată nu este încă metoda principală de întoarcere la sol a unei aeronave. Până acum, marea majoritate a plantărilor se fac în mod vechi - manual.

Cel mai important lucru este că aterizarea automată necesită încă anumite condiții. Echipamentele moderne (rețin – echipamente certificate) nu permit încă aterizarea automată pe nicio pistă oriunde în lume. Important - sistemul de aterizare automată nu este autonom, adică necesită echipamente externe, care trebuie instalate pentru o anumită pistă sau aerodrom.

Cel mai obișnuit tip de aterizare astăzi este o abordare de precizie ILS cu ghidare în direcție și alunecare (adică coborârea finală în linie dreaptă înainte de aterizare). Ele sunt formate din fascicule cu formă specială emise de antenele de la sol. Echipamentul aeronavei recunoaște aceste semnale și determină poziția aeronavei în raport cu zona centrală, adică linia centrală extinsă a pistei. În consecință, cineva (pilotul) sau ceva (pilotul automat) vede indicația de abatere și face tot posibilul să zboare mereu centrat.

Video cu aterizare automată - vizualizare a instrumentului principal de zbor. Mai jos și în dreapta puteți vedea „diamantele” (de la 01:02) aceștia sunt indicatori ai poziției cursului și al traseului de planare în raport cu avionul. Dacă sunt în centru, înseamnă că avionul zboară perfect.

O cruce în centrul dispozitivului - săgeți director, ținându-le în centru, pilotul sau pilotul automat asigură vitezele unghiulare de viraj sau unghiurile de urcare/coborâre necesare pentru a ajunge pe calea de zbor dorită (nu este necesar în timpul aterizării - acestea poate oferi ghidaj de traiectorie pentru aproape întregul zbor)

De altfel, menținând aeronava pe traiectoria dorită, aeronava, controlată de pilotul automat, zboară la o anumită altitudine, măsurată față de suprafața pământului (50-40 de picioare), după care manevra de nivelare (FLARE). ) începe după un algoritm inteligent și după aceea, la o altitudine de aproximativ 27 de picioare, asistentul automat reduce ușor modul de funcționare a motorului (pilotul poate face și acest lucru), iar în curând are loc aterizarea.

Cel mai aeronave moderne De asemenea, pot oferi o alergare automată până când avionul se oprește - la urma urmei, aterizarea este o chestiune simplă, tot trebuie să opriți acest colos în ceață completă! Există zvonuri că unele avioane sunt, de asemenea, antrenate să ruleze în vizibilitate zero, dacă aerodromul ar permite acest lucru. Nu stiu, nu am verificat. B737-800-ul meu poate ateriza numai automat și (dacă există o opțiune adecvată pe o anumită aeronavă) poate finaliza alergarea după aterizare.

Răspunzând la întrebarea care a început acest thread ( Avioanele moderne pot ateriza complet pe cont propriu, fără participarea unui pilot. Aceasta înseamnă că toate datele au fost introduse anterior în computer? Sau piloții lansează mecanizarea), voi spune „Nu pot”.

Avionul în sine Nu își va începe coborârea și apropierea și nu va elibera trenul de mecanizare și aterizare. Teoretic, acest lucru este destul de posibil constructiv, dar astăzi persoana care stă pe scaunul pilotului rezolvă aceste probleme. Calculatoarele moderne nu sunt încă pregătite să ia decizii pentru oameni, deoarece... situațiile din fiecare zbor se pot dezvolta foarte diferit și nu este încă posibilă standardizarea traiectoriilor tuturor acelor mii de aeronave care zboară pe cer. Persoana este încă mai bună la luarea deciziilor. Citiți mai multe despre acest subiect la linkul de la sfârșitul postării.

„Deci, care este gluma, Denis Sergeevich, dacă spui că aterizarea automată a fost inventată cu mult timp în urmă și funcționează grozav, de ce nu este încă folosită în fiecare zbor?”

--==(o)==--

În plus, chiar și cu un HUD, este posibil ca aterizarea automată să nu fie permisă din cauza altor restricții. De exemplu, în muntele Ulan-Ude nu putem efectua o aterizare automată, deoarece Unghiul traiectoriei de alunecare depășește toleranța pentru implementarea sa. Ce putem spune despre Chambery, unde calea de planare este mult mai abruptă, iar pista are doar doi kilometri!

Adică există restricții pentru aterizarea automată - pe unghiul maxim și minim al traseului de alunecare, precum și pe valoarea vântului - în principal lateral și/sau vântul din spate.

Adică, în mod ciudat, dacă vremea este „teribilă”, atunci aterizarea, vă place sau nu, trebuie făcută în felul lui Chkalov. Manual. Și dacă calea de alunecare este abruptă, ca în Chambery, atunci ca de obicei.

in afara de asta

Vremea poate fi bună și calea de alunecare este în limite normale, dar o pistă curbă și o aterizare automată pot reprezenta un mare risc în ceea ce privește o aterizare accidentată - totuși, aeronava nu a fost încă antrenată să prezică schimbările din terenul din față. Piste precum Norilsk (19), Tomsk (21), Rostov (22) nu sunt prea potrivite pentru aterizarea automată din cauza curburii specifice a pistei, iar fiecare astfel de aterizare se transformă într-un joc de decodare.

Pe unele piste pare să nu existe profil, dar din cauza unor fenomene naturale sau tehnice, calea de alunecare este instabilă, iar avionul „plimbă”. În consecință, un pilot automat prost încearcă să meargă cu abaterile, dar o persoană inteligentă nu face acest lucru. Exemplu -.

Mulți producători fie indică direct, fie recomandă aterizări numai pe piste certificate pentru apropieri de Categoria 2 și 3 (ILS CAT II/III). În acest caz, există o anumită garanție că calea de alunecare nu va rătăci și pista nu va fi curbată. Deși chiar și atunci când aterizează pe astfel de piste și orice altele în condiții în care nu se desfășoară operațiuni CAT II/III, adică HUD-ul funcționează conform CAT I, același domnul Boeing recomandă foarte atent la efectuarea aterizărilor automate – deoarece V vreme buna serviciile aerodromului nu sunt obligate să asigure „curățenia” grinzilor, astfel încât interferențele sunt posibile - atât de la aeronava care zboară în fața dvs., cât și de la obiectele de la sol, care ar putea fi situate în zona de acoperire a cursului și alunecării. grinzi de cale.

Prin urmare, în mod ciudat, vremea bună nu este încă un motiv pentru a vă simți relaxat, având încredere în pilotul automat.

Performanță ILS

Performanța ILS Majoritatea instalațiilor ILS sunt supuse interferențelor semnalului de către oricare dintre vehiculele de suprafață

sau aeronave. Pentru a preveni această interferență, în apropierea fiecăreia sunt stabilite zone critice ILS

localizator și antenă de alunecare. În Statele Unite, vehicule și avioane

operațiunile în aceste zone critice sunt restricționate ori de câte ori vremea este raportată mai puțin

plafonul de peste 800 de picioare și/sau vizibilitatea este mai mică de 2 mile statut.

Inspecțiile de zbor ale instalațiilor ILS nu includ neapărat fasciculul ILS

performanța în interiorul pragului pistei sau de-a lungul pistei, cu excepția cazului în care ILS este

utilizat pentru abordări de Categoria II sau III. Din acest motiv, calitatea fasciculului ILS poate

variază și autolands efectuate dintr-o abordare de Categoria I la aceste facilități ar trebui să

fi atent monitorizat.

Echipajele de zbor trebuie sa rețineți că zonele critice ILS nu sunt de obicei protejate

atunci când vremea este peste 800 de picioare plafon și/sau 2 mile vizibilitate statut. Ca

rezultat, pot apărea îndoiri ale fasciculului ILS din cauza interferențelor vehiculului sau aeronavei.

Mișcările bruște și neașteptate ale controlului zborului pot avea loc la o altitudine foarte joasă

sau în timpul aterizării și derulării când pilotul automat încearcă să urmărească fasciculul

posibilitate și păziți comenzile de zbor (roata de control, pedalele cârmei și tracțiunea

pârghii) pe parcursul abordărilor și aterizărilor automate.

Fiți pregătiți să vă dezactivați pilotul automat și aterizează manual sau deplasează.

Din nou, nu este necesar să se efectueze o abordare folosind HUD (chiar în modul manual), deoarece De obicei, modelele de abordare sunt destul de „măturatoare”. Pe vreme bună, o abordare vizuală este adesea de preferat - pilotul nu va efectua întreaga procedură, ci va alege o traiectorie mai optimă, una mai scurtă, care va economisi timp, combustibil și va ușura controlerul.

Adevărat, în Rusia astfel de abordări nu sunt foarte practicate din diverse motive. În Occident, în special în SUA – foarte, foarte des.

Desigur că nu!

Implementarea treptată este în curs sistem nou abordare de precizie bazată pe neapărat calcul folosind navigația prin satelit. Pentru o estimare mai precisă, o stație specială este instalată în zona aerodromului (LKKS) și, ca urmare, obținem o poziție foarte, foarte precisă a aeronavei în spațiu. Și, în consecință, traiectoria calculată din această poziție nu depinde de zăpadă de pe sol sau de mașinile care traversează cursul de aterizare. În plus, o astfel de stație de corecție vă permite să acoperiți mai multe aerodromuri (de exemplu, pentru hub-ul aerian din Moscova unul este suficient). Trebuie înțeles că menținerea funcționalității acestui sistem este mult mai puțin costisitoare decât întreținerea unui HUD.

Câteva zeci de LKKS au fost instalate în Rusia, cu toate acestea, oficial (mai recent) funcționează doar în Tyumen. Compania noastră a devenit prima companie de pasageri care a efectuat un astfel de apel în acest oraș.

Și aceasta este situația cu LKKS de câțiva ani. Nu mă întreba de ce - eu însumi sunt pierdut, pentru că aceasta este o situație foarte stupidă.

Adevărat, pentru a efectua astfel de abordări, este necesară instalarea de echipamente speciale pe aeronave. Având în vedere că această abordare nu este încă foarte populară în Rusia, operatorii nu se grăbesc să-și modifice aeronava.

Cu toate acestea, mai devreme sau mai târziu, astfel de sisteme vor înlocui HUD-urile din aeroporturi.

Progresul va împinge piloții din cabina de pilotaj?

Vă mulțumim pentru atenție!