Viitorul aviației supersonice de pasageri. Mai rapid decât sunetul: trecutul, prezentul și viitorul aviației supersonice

Călătoria cu avionul este o întâmplare comună în societatea modernă. Când majoritatea oamenilor își imaginează un avion comercial, ceea ce vine imediat în minte este un avion standard. Cu toate acestea, inginerii aerospațiali din întreaga lume dezvoltă avioane care ar putea revoluționa călătoriile aeriene.

1. Aeronavă cu eter

Deși Boeing a început recent producția modelului de avion 787, inginerii companiei lucrează deja la următorul proiect. De data aceasta, Boeing intenționează să facă ceva radical diferit de designul său standard și ia în considerare construirea unui avion de pasageri pe baza designului. NASA și Boeing experimentează în prezent cu avioane cu un design similar pentru utilizare atât în ​​aplicații comerciale, cât și militare.

Pentru a-i testa capacitățile aerodinamice, au construit X-48, un jet fără pilot cu „aripă zburătoare”. În timpul testelor, s-a dovedit că o astfel de aeronavă are o sarcină utilă mare, are o manevrabilitate mai bună decât era de așteptat și este, de asemenea, extrem de economică. Prototipurile de avioane de pasageri sunt așteptate în 20 de ani.

3. Motoare de reacție A2

O altă descoperire în industria aerospațială este avioanele hipersonice. Concorde și Tu-144 au făcut istorie ca primele avioane supersonice comerciale, iar acum inginerii speră să dezvolte avioane care pot atinge viteze mai mari de Mach 5. Unul dintre liderii acestor dezvoltări astăzi este compania britanică Reaction Engines Limited, care a dezvoltat conceptul unui avion de linie numit A2.

Această aeronavă futuristă poate zbura la viteze supersonice și poate fi prietenoasă cu mediul. A2 folosește motoare Scimitar, o dezvoltare ulterioară a motorului SABRE. Dar în timp ce SABRE folosește motoare de rachetă, Scimitar folosește în paralel un motor ramjet hibrid și un motor convențional cu aer respirator.

Când zboară cu viteză mare, se folosește un ramjet hibrid, iar la decolare și aterizare se folosește un motor cu reacție convențional. Acest proiect folosește hidrogen lichid ca combustibil, care răcește și motoarele. Din cauza preocupărilor legate de undele de șoc sonore, A2 va zbura peste regiunile populate doar cu viteza sunetului, iar la viteza maximă, A2 va putea zbura din Australia în Europa de Nord în doar cinci ore.

4. Bombardier Antipod

Compania canadiană Bombardier a anunțat recent dezvoltarea Antipode, conceptul său pentru aeronava de afaceri a viitorului. Deși acest avion de linie hipersonic va putea transporta doar 10 persoane, va zbura la viteze de... Mach 24. La această viteză, Antipode va putea ajunge de la New York la Londra în 11 minute. Conceptul Antipode folosește motoare hipersonice cu reacție (motoare scramjet), care nu au părți mobile precum palete sau compresoare.

Pentru a ajunge la vitezele necesare pentru funcționarea scramjet (care ar forța aerul cu viteze ultra-înalte în motor datorită vitezei mari a aeronavei), Antipode ar folosi rachete de amplificare la decolarea de la sol. După ce avionul atinge altitudinea și viteza de croazieră, motoarele scramjet se vor porni, ceea ce va accelera avionul la o viteză de Mach 24.

5. Boeing Pelican

La începutul anilor 2000, Boeing a explorat posibilitatea de a construi un nou Pelican transoceanic care să folosească efectul solului. Deși aeronava era destinată în primul rând transportului de mărfuri, conceptul ar fi aplicabil și aeronavelor comerciale. A fost proiectată o aeronavă uriașă (o structură cu două etaje cu o lungime de 122 m și o anvergură a aripilor de 150 de metri) care ar zbura ca un ekranoplan, planând în esență peste apă la o înălțime de 6 metri.

Când zbura deasupra pământului, Pelicanul zbura la altitudinea normală a avionului. Deși proiectul era promițător, Boeing a abandonat dezvoltarea încă de la începutul anilor 2000 din motive necunoscute.

6. SAX-40

Chiar și atunci când avioanele zboară la viteze subsonice, zgomotul motorului lor îi enervează pe oamenii care locuiesc în jurul aeroporturilor și poate provoca efecte negative asupra sănătății. Pentru a combate această problemă, o echipă de oameni de știință de la Institutul de Tehnologie din Massachusetts și de la Universitatea din Cambridge a dezvoltat SAX-40, un concept pentru o aeronavă practic silentioasă. Avioanele fac zgomot în principal din cauza aerodinamicii imperfecte, așa că SAX-40 a fost făcut pentru a fi foarte raționalizat. Datorită formei sale neobișnuite, SAX-40 are mai multă portanță decât un avion convențional.

Acesta este motivul pentru care aeronava nu are flapsuri, care oferă portanță suplimentară în timpul decolării și aterizării, ceea ce reduce în consecință zgomotul motorului. Prizele de aer ale motorului sunt situate în partea superioară a aeronavei, adică. fuselajul acționează ca o barieră naturală împotriva zgomotului. Pentru a reduce zgomotul de evacuare al motorului, SAX-40 folosește un sistem de evacuare variabil. Datorită designului său, aeronava va produce doar 63 de decibeli de zgomot în timpul decolării și aterizării. Pentru comparație, zgomotul unui avion convențional în timpul decolării este de 100 de decibeli.

7.SpaceLiner

Centrul Aerospațial German (GAC) își dezvoltă în prezent propriul design cu jet de mare viteză. Ceea ce este remarcabil este că GAC, în loc să folosească modele standard, dezvoltă un avion spațial numit SpaceLiner. Conceptul implică un design în două etape: o etapă de lansare fără pilot - un accelerator criogenic și o treaptă suborbitală pentru pasageri, concepută pentru 50 de pasageri.

Acceleratorul livrează SpaceLiner la o altitudine de 80 km, unde accelerează până la o viteză de Mach 25. Acest lucru ar permite unui astfel de dispozitiv să zboare din Australia în Europa în 90 de minute. La sfârșitul zborului, avionul spațial aterizează ca orice avion obișnuit. SpaceLiner este, de asemenea, ecologic, deoarece folosește hidrogen lichid și oxigen lichid ca combustibil pentru rachete. Începerea funcționării este așteptată în 2050.

8.AWWA-QG Progress Eagle

AWWA-QG Progress Eagle este unul dintre cele mai complexe avioane concept în prezent în curs de dezvoltare. Merită să începem cu faptul că avionul este pur și simplu uriaș - cabina cu trei niveluri poate găzdui 800 de pasageri. Datorită dimensiunilor sale enorme, Progress Eagle își pliază aripile după aterizare pentru a evita necesitatea reconstrucției în aeroporturile moderne.

Progress Eagle este condus de șase motoare cu hidrogen, care oferă, de asemenea, electricitate tuturor echipamentelor. Cu toate acestea, cea mai mare parte a energiei va proveni de la panourile solare încorporate în aripi. Aceste panouri folosesc un material cuantic special pentru a-și îmbunătăți eficiența. Se așteaptă ca aeronava să intre în serviciu nu mai devreme de 2030.

9. Concorde 2

Deși Concorde, primul avion supersonic de pasageri, a fost în cele din urmă retras, dezvoltarea succesorului său a început astăzi. Anul trecut, Airbus a câștigat o licitație pentru dezvoltarea unui nou avion numit Concorde 2. Cea de-a doua versiune a aeronavei, ca și predecesorul său, este de așteptat să revoluționeze zborurile devenind prima aeronavă hipersonică de pasageri.

Avionul nu numai că va avea o viteză de croazieră de Mach 4,5, dar avionul are multe alte caracteristici ciudate, precum sistemul său de propulsie (Concorde 2 va folosi trei tipuri de motoare: ramjet, turboreactor și motor rachetă).

Avionul va folosi un turboreactor pentru a decola. După aceasta, motorul rachetei se va porni, ceea ce vă va permite să atingeți altitudinea de croazieră și viteza supersonică. Și, în cele din urmă, motoarele ramjet de pe aripi vor accelera aeronava la viteza de croazieră la mare altitudine. Deși Concorde 2 va fi mai rapid decât avionul original, va avea și mai puține locuri pentru pasageri - doar 20.

10.Mobula

Conceptul de avion de linie Mobula, proiectat de Chris Cook de la Universitatea Coventry, este unul dintre cele mai ciudate care au fost dezvăluite în amintirea recentă. Este, în esență, o navă de croazieră hibridă și un jet de pasageri care poate transporta mai mult de 1.000 de pasageri pe cinci punți. La fel ca Boeing Pelican, Mobula este, de asemenea, un ekranoplan. În mod remarcabil, avionul poate și înota.

Președintele rus Vladimir Putin, urmărind primul zbor al noului bombardier Tu-160 la Kazan, a invitat producătorii de avioane să se gândească la crearea unei aeronave supersonice de pasageri. Portalul iz.ru amintește de istoria unor astfel de aeronave, care erau deja în funcțiune în URSS, Franța și Marea Britanie.

Viitorul aparține aviației, a combaterii aviației, pentru a asigura capacitatea de apărare a țării, dar și aviației civile. Dar noi, așa cum tocmai am discutat, trebuie să ne gândim la versiunea civilă a unor astfel de aeronave. Cu un teritoriu atât de imens ca al nostru, zborul de la Moscova la New York nu este cu mult mai lung decât până la Vladivostok. Prin urmare, sunt sigur că acest lucru va fi la cerere”, a spus șeful statului, comentând despre reluarea producției în serie a bombardierului Tu-160 la Kazansky.
fabrica de avioane.

Primul lucru de remarcat este că discutarea directă a propunerii propuse, în opțiunea de a crea o aeronavă supersonică de pasageri direct pe baza unui bombardier multimod cu rachete cu geometrie variabilă a aripii, este o sarcină destul de dificilă. Aceasta nu este doar o soluție costisitoare din cauza complexității designului, care este nerezonabilă în aviația civilă. Viteza de croazieră a lui Tu-160 este subsonică - 850 km/h, care, apropo, este cu 30–60 km/h mai mică decât cea a aeronavelor convenționale moderne cu fustă largă, ceea ce pune la îndoială chiar și o nișă ipotetică atât de îngustă. ca un avion de afaceri pentru miliardari. Să ne amintim, de asemenea, că viteza de croazieră a ambelor aeronave supersonice care se aflau în exploatare comercială (Tu-144 și Concorde) a depășit Mach 2 și a fost de aproximativ 2200 km/h.

„Desigur, nu vorbim despre crearea unei aeronave bazate pe Tu-160. În prezent, în lume se dezvoltă mai multe proiecte de avioane de afaceri supersonice, unele dintre ele au fost studiate cu participarea centrelor de cercetare rusești”, citează Vedomosti un manager de top al uneia dintre întreprinderile din industria aviației în acest sens.

Problema reluării programului unei aeronave supersonice de pasageri fundamental nou este un subiect complex independent de discutat de către specialiștii în proiectarea și operarea aeronavelor. În cazul în care se găsește o nișă de piață suficient de încăpătoare pentru aeronava, care acoperă costurile de creare și de întreținere a acesteia, problema se va trece la a doua etapă, și anume, căutarea în Rusia a unei echipe de proiectare capabilă să rezolve problema. .

În acest moment, țara implementează două programe de avioane fundamental noi (Superjet și MC-21), iar industria se integrează și în proiectul chinezesc de avion de linie cu fusă largă CR929. De fapt, toate sunt construite în jurul Sukhoi Civil Aircraft și Irkut (Centrul de inginerie numit după A.S. Yakovlev), care, ca parte a modelului propus de reformare a United Aircraft Corporation, va fi fuzionat într-o companie centralizată care se ocupă cu aeronave comerciale.

Între timp, să încercăm să ne amintim cum s-a dovedit soarta avioanelor supersonice anterioare.

Prima secunda

Proiectarea aeronavelor supersonice de pasageri în lume a început la sfârșitul anilor 1950. Uniunea Sovietică, concentrându-și resursele, a făcut prima mașină - în doar cinci ani, care au trecut de la momentul în care decizia de a începe dezvoltarea și până la primul zbor, care a avut loc „sub pomul de Crăciun” la 31 decembrie 1968.

Mașina a fost extrem de inovatoare pentru industria aviației interne (în special cea civilă au fost introduse în ea). Există o coadă orizontală frontală retractabilă în fuzelaj (folosită în timpul decolării și aterizării), un nas ridicabil care acoperă geamul cabina pilotului la viteză mare și exemple interesante de echipamente de bord.

Aeronava a fost promovată activ pe piețele străine, dar nu a fost niciodată lansată în străinătate. Prăbușirea avionului din iunie 1973, în timpul unui zbor demonstrativ la show-ul aerian de la Le Bourget, a făcut, de asemenea, o publicitate proastă mașinii.

A trebuit să-i caut un loc doar în URSS. Cu toate acestea, chiar și cu motoare noi (în versiunea Tu-144D), vehiculul, care, conform specificațiilor tehnice, a fost proiectat pentru un zbor non-stop de la Moscova la Khabarovsk, nu a putut efectua decât cu o sarcină minimă.

Drept urmare, serviciul de pasageri pe această rută nu a început niciodată și două aeronave au fost transferate pe linia Moscova-Alma-Ata. Costul unui bilet pentru zbor a fost de 82 de ruble. Pentru comparație: un zbor cu o mașină subsonică pe aceeași rută a costat 62 de ruble, iar pentru un preț similar (83 de ruble) ați putea zbura cu avionul regulat de la Moscova la Irkutsk.

Zborurile de pasageri ale lui Tu-144 au fost efectuate doar din noiembrie 1977 până în mai 1978. Aeroflot a încercat cu toată puterea să scape de o mașină scumpă și capricioasă care nu a îndeplinit în totalitate cerințele sale.

Profitând de prăbușirea unei aeronave experimentale Tu-144D, care a avut loc lângă Egoryevsk pe 23 mai 1978, traficul supersonic regulat de pasageri în URSS a fost oprit în favoarea Il-62. De ceva timp au fost folosite pentru livrarea urgentă a mărfurilor mici în Orientul Îndepărtat. Programul Tu-144 a fost în sfârșit închis în 1983, după ce primul Il-86 autohton cu corp lat a fost lansat în producție de masă.

Nici un acord

Tu-144 a devenit prima aeronavă supersonică de pasageri care a decolat, dar britanicul-francez Concorde, al cărui prim zbor a avut loc în martie 1969, a intrat în exploatare comercială mai devreme. Deoarece dezvoltarea a fost una comună franco-britanica (Concorde se traduce prin „consimțământ”), mașina a fost primită de British Airways și Air France (șapte unități fiecare).

Concorde a efectuat primele zboruri în ianuarie 1976, acestea fiind rutele Londra-Bahrain și Paris-Rio de Janeiro (cu escală intermediară în Dakar). Ulterior, avionul a fost folosit pentru zboruri spre SUA: spre Aeroportul Dulles (în suburbiile Washingtonului), dar în principal către New York. De asemenea, avioanele au zburat de la Londra la Barbados, Toronto, Miami și Singapore și de la Paris la New York, Mexico City și Caracas.

Avioanele erau scumpe și nu puteau concura cu „transatlanticele” economice, cum ar fi Boeing 747. Concorde a traversat de fapt Atlanticul în jumătate din timp: 3,5 ore în loc de 7. Dar a consumat de două ori mai mult combustibil decât avioanele 747. (și de trei ori mai mult decât cele mai noi Boeing 777), în același timp, avea o capacitate de pasageri de patru ori mai mică și necesita întreținere specială, care, de altfel, nu a putut fi salvată din cauza numărului mic de aeronave din serie). .

Drept urmare, indicatorul cheie - consumul de combustibil la 100 km de zbor în termeni de un pasager - a ajuns la 17 litri, cu un indicator similar pentru concurenții cu caroserie largă variind de la 2,5–3,5. Chiar și cifra optimistă de proiectare pentru costul total de operare per pasager din 1972 a fost estimată a fi de două ori mai mare decât cea a 747-urilor contemporane.

Piesele de schimb au fost produse, de asemenea, în serii mici, aproape la comandă, și au implicat costuri generale incredibile pentru operator. În același timp, avionul nu transporta marfă laterală (cu excepția celor foarte mici), ceea ce a redus și mai mult oportunitatea de a câștiga bani pe un zbor transatlantic.

O mașină scumpă, stilată, un simbol al unei epoci trecute, a fost întreținută doar de prețurile mari ale biletelor. Opinia larg răspândită despre nerentabilitate este incorectă: a adus profit operațional pentru că erau destui oameni cu mulți bani pentru a plăti un zbor de statut. Mașinile de pe linia principală New York-Londra au plecat cu o medie de 70-80 de pasageri la bord din 100 de locuri, iar zborul s-a plătit singur cu doar 35 de bilete vândute.

La sfârșitul perioadei de operare, presa a scris că British Airways a extras până la 30–50 de milioane de dolari pe an din Concordes, Air France mult mai puțin - până la 3 milioane de dolari. Principalele dificultăți ale companiilor au fost că au cheltuit efort enorm menținerea unei flote care Mai mult, au primit-o parțial prin sprijinul guvernamental. Britanicii au primit două dintre cele șapte avioane ale lor la prețul simbolic de 1 liră, iar francezii au luat trei pentru 1 franc fiecare.

În plus, până la mijlocul anilor 1980, guvernele subvenționau puternic companiile aeriene, finanțând până la 80% din costurile lor de operare. Nu existau perspective de extindere a afacerii aeronava a rămas o ofertă de nișă îngustă pentru oameni foarte bogați, un element de consum prestigios.

În primăvara anului 2003, ambele companii aeriene au luat decizia comună de a înceta utilizarea aeronavei, ultimele zboruri au avut loc în luna noiembrie a aceluiași an. Dezastrul din 2000 de lângă Paris, unde s-a prăbușit un Concorde francez cu 109 pasageri și membri ai echipajului, a dat o lovitură puternică vehiculelor supersonice. Motivele au inclus și criza generală de pe piața transportului aerian după 11 septembrie 2001 și creșterea costului serviciului. În plus, mașinile au continuat să zboare în forma tehnică de la sfârșitul anilor 1970, iar proiectul de modernizare a echipamentului lor de bord (în special, electronica cockpitului) a necesitat bani și efort semnificativ pentru a organiza producția de loturi mici de produse.

Drept urmare, companiile aeriene au decis că vor obține mai mult profit din clasele business ale avioanelor convenționale.

Constantin Bogdanov

Drepturi de autor pentru ilustrație Airbus Legendă imagine Un exemplu despre cum ar putea arăta pachetul de putere al unei aeronave Airbus în viitor. În loc de „scheletul” obișnuit de rame, lărgi și lămpi - o plasă ușoară de formă complexă

Este posibil ca însuși conceptul de zbor să se schimbe complet? Este posibil ca acesta să fie cazul în viitor. Datorită noilor materiale și tehnologii, pot apărea drone de pasageri, iar avioanele supersonice vor reveni pe cer. Serviciul rusesc BBC a analizat informații despre cele mai recente proiecte ale Airbus, Uber, Toyota și alte companii pentru a stabili în ce direcție se va dezvolta aviația în viitor.

• Ești gata să zbori cu avioane fără pilot?
• Testarea unui taxi fără șofer a început în Singapore
• Ai zbura cu un avion de linie fără pilot?

Cerul orașului

În zilele noastre, un strat destul de mare de atmosferă de până la un kilometru înălțime rămâne relativ liber peste orașe. Acest spațiu este utilizat de aviație specială, elicoptere, precum și aeronave individuale private sau corporative.

Dar în acest strat începe deja să se dezvolte un nou tip de transport aerian. Are multe nume - aviație urbană sau personală, sistemul de transport aerian al viitorului, sky taxi și așa mai departe. Însă esența sa a fost formulată la începutul secolului al XIX-lea de către artiști futuriști: toată lumea va avea ocazia să folosească o aeronavă mică pentru a zbura pe distanțe scurte.

• La ce proiecte lucrează designerii de aeronave din întreaga lume?

Inginerii nu au renunțat niciodată la acest vis. Dar până acum, lipsa materialelor durabile și ușoare și a electronicii imperfecte, fără de care multe dispozitive mici nu pot fi lansate, au fost îngreunate. Odată cu apariția fibrei de carbon de înaltă rezistență și ușoară și dezvoltarea computerelor portabile, totul s-a schimbat.

Etapa actuală de creare a transportului aerian urban amintește oarecum de anii 1910, chiar începutul istoriei construcției de avioane. Apoi, designerii nu au găsit imediat forma optimă a aeronavei și au experimentat cu îndrăzneală, creând modele bizare.

Acum sarcina comună - de a face o aeronavă pentru mediul urban - ne permite, de asemenea, să construim o mare varietate de dispozitive.

Corporația Airbus, de exemplu, dezvoltă trei proiecte mari deodată - Vahana cu un singur loc cu echipaj, care, conform planurilor corporației, va putea zbura anul viitor, iar până în 2021 va fi gata pentru zboruri comerciale. Alte două proiecte: CityAirbus, un taxi quadcopter fără pilot pentru mai multe persoane, și Pop.Up, pe care corporația îl dezvoltă împreună cu Italdesign. Acesta este un modul fără pilot cu un singur loc care poate fi folosit pe un șasiu cu roți pentru călătorii prin oraș, precum și suspendat de un quadcopter pentru zboruri.

Airbus Pop.Up și CityAirbus folosesc principiul quadcopter, iar Vahana este un tiltrotor (adică un dispozitiv care decolează ca un elicopter, apoi își întoarce motoarele și apoi se mișcă ca un avion).

Modelele de quadcopter și tiltrotor sunt acum cele mai importante pentru dronele de pasageri. Quadcopterele sunt mult mai stabile în timpul zborului. Iar tiltrotoarele vă permit să atingeți viteze mai mari. Dar ambele scheme vă permit să decolați și să aterizați pe verticală. Aceasta este o cerință cheie pentru aviația urbană, deoarece aeronavele convenționale necesită o pistă. Aceasta înseamnă că va fi necesară construirea unei infrastructuri suplimentare pentru oraș.

Alte proiecte notabile includ Volocopter de la compania germană eVolo, care este un multicopter cu 18 elice. Acesta este cel mai de succes proiect de taxi aerian de până acum, a început deja în Dubai în toamna lui 2017. În iunie, compania de management al transportului din Dubai vorbește despre asta cu eVolo.

Un alt proiect din Germania - Lilium - este interesant datorită aspectului său neobișnuit. Acesta este un tiltrotor electric cu 36 de turbine mici instalate în două blocuri de-a lungul aripii și cu încă două blocuri în partea din față a dispozitivului. Compania a început deja zboruri de testare în modul fără pilot.

Producătorul auto japonez Toyota investește în proiectul Cartivator.

Și serviciul de taxi online Uber își dezvoltă și propriul sistem fără pilot în acest proiect, lucrând îndeaproape cu NASA pentru a dezvolta tehnologie și software pentru serviciu în orașele cu densitate mare a populației;

Printre experții în aviație există mulți susținători ai transportului urban de pasageri fără echipaj și sceptici.

Printre acestea din urmă se numără și redactorul-șef Avia.ru, Roman Gusarov. Principala problemă, în opinia sa, este puterea scăzută a motoarelor electrice și a bateriilor. Iar dronele eficiente de pasageri este puțin probabil să apară în viitorul apropiat, în ciuda faptului că se investesc mulți bani în dezvoltarea lor.

„Tehnologiile sunt încă destul de brute, iar sistemele create folosindu-le sunt supuse unor defecțiuni tehnice”, a menționat Denis Fedutinov, redactor-șef al portalului uav.ru, într-un interviu acordat BBC.

Potrivit lui, astfel de proiecte pot fi pur și simplu o cascadorie publicitară plăcută și o oportunitate de a arăta că compania este angajată în cercetări de ultimă oră. De asemenea, nu exclude ca, pe fondul publicațiilor entuziaste din presă, să apară multe startup-uri care, după ce au găsit bani de investitori, nu vor putea crea o dronă de pasageri zburătoare.

Director executiv Infomost Consulting (o companie angajată în consultanță în domeniul transporturilor) Boris Rybak consideră că până acum cea mai mare problemă în acest domeniu este frica. Oamenilor le va fi frică să își încredă viața unei aeronave fără pilot pentru o lungă perioadă de timp.

„Când au apărut primele căruțe cu benzină autopropulsate, au călărit lângă cai cu fum, fum și vuiet, iar oamenii au fugit, dar acest lucru este normal, era înfricoșător atunci și este înfricoșător acum”, a spus Rybak.

Între casăamiși păsăriami

În prezent, NASA și Administrația Federală a Aviației din SUA lucrează la programul UTM (Unmanned Aircraft System) de management al traficului (UTM). În cadrul acestui program, Uber colaborează cu NASA și FAA.

Dezvoltarea tehnologiilor în acest domeniu este cu mult înaintea dezvoltării regulilor de reglementare a acestora. Programul american a început să fie dezvoltat în 2015, dar „foaia de parcurs” pentru dezvoltarea sa nu a indicat încă termenul limită pentru crearea regulilor de zbor în zonele urbane dens populate.

Aceasta se referă la zborurile cu drone pentru livrarea corespondenței și înregistrarea video de știri. Dar programul nu spune nimic despre transportul de pasageri.

Judecând după datele din prezentările studiate de BBC Russian Service, în viitor, zborurile dronelor de pasageri în orașe vor fi reglementate prin formarea de rute pe coridoarele aeriene. Același principiu se aplică în aviația civilă modernă. În acest caz, dronele vor interacționa activ între ele și vor monitoriza spațiul aerian din jurul lor pentru a evita coliziunile cu alte drone și alte obiecte din aer (de exemplu, păsări).

Cu toate acestea, după cum crede Boris Rybak, un sistem construit pe principiul zborului liber, în care rutele ar fi construite de computere ținând cont de locația tuturor aeronavelor în aer, ar fi mult mai eficient.

• Marea Britanie începe să testeze camioanele fără șofer
• Mișcările cangurului derutează mașinile care se conduc singure

Va rămâne Rusia pe margine?

În Rusia, autoritățile încearcă, de asemenea, să ia măsuri precaute pentru a reglementa zborurile cu drone în medii urbane. Astfel, Rostelecom este interesată de drone de mult timp. Este un contractor pentru compania Russian Space Systems, care în noiembrie 2015 a câștigat competiția Roscosmos pentru 723 de milioane de ruble (12,3 milioane de dolari) pentru a crea infrastructura Operatorului Federal de Rețea.

Această infrastructură va trebui să asigure supravegherea vehiculelor de transport și fără pilot (inclusiv aeronave), transport terestre și pe apă cu și fără pilot și transport feroviar, a explicat un reprezentant Rostelecom. Operatorul creează un prototip de infrastructură care va controla mișcarea vehiculelor, în principal a dronelor, și este gata să cheltuiască aproximativ 100 de milioane de ruble (1,7 milioane de dolari) pe subcontractanți.

Şeful adjunct al Departamentului de Ştiinţă, Politică Industrială şi Antreprenoriat din Moscova, Andrei Tikhonov, a declarat pentru BBC că capitala Rusiei nu are încă condiţiile pentru apariţia dronelor de pasageri.

„În primul rând, cadrul de reglementare pentru vehiculele aeriene și terestre fără pilot nu a fost dezvoltat pe deplin. În al doilea rând, infrastructura Moscovei nu este încă adaptată pentru transportul în masă de mărfuri și pasageri pe vehicule fără pilot încărcătură, sunt încă în faza de testare și trebuie să primească documentația corespunzătoare pentru a lucra în condiții urbane Din nou, apar întrebări legate de asigurarea obligatorie a pasagerilor și multe altele”, a explicat el.

Adevărat, potrivit lui, aceste probleme nu opresc atât autoritățile orașului, ci le obligă să caute modalități de rezolvare a acestora.

Mai rapid decât sunetul

Un alt domeniu la care lucrează multe corporații producătoare de avioane este transportul supersonic de pasageri.

Această idee nu este deloc nouă. Pe 22 noiembrie se împlinesc 40 de ani de la începerea zborurilor comerciale regulate între New York, Paris și Londra cu aeronavele Concorde. În anii 1970, ideea transportului supersonic a fost implementată de British Airways împreună cu Air France, precum și de Aeroflot pe Tu-144. Dar, în practică, s-a dovedit că tehnologiile de atunci nu erau potrivite pentru aviația civilă.

Drept urmare, proiectul sovietic a fost anulat după șapte luni de funcționare, iar cel britanic-francez după 27 de ani.

Finanțarea este de obicei citată drept principalul motiv pentru care proiectele Concorde și Tu-144 au fost anulate. Aceste avioane erau scumpe.

Motoarele unor astfel de dispozitive consumă mult mai mult combustibil. Pentru astfel de aeronave a fost necesar să-și creeze propria infrastructură. Tu-144, de exemplu, folosea propriul tip de combustibil pentru aviație, care era mult mai complex în compoziție, necesita întreținere specială, care era mai amănunțită și mai costisitoare. Pentru această aeronavă a fost chiar necesar să se mențină rampe separate.

O altă problemă serioasă, pe lângă complexitatea și costul întreținerii, a fost zgomotul. În timpul zborului la viteză supersonică, la toate marginile frontale ale elementelor aeronavei apare o etanșare puternică a aerului, ceea ce generează o undă de șoc. Ajunge în spatele avionului sub forma unui con uriaș, iar când ajunge la sol, persoana prin care trece aude un sunet asurzitor, ca o explozie. Din acest motiv, zborurile Concorde peste teritoriul SUA cu viteză supersonică au fost interzise.

Și este zgomotul pe care designerii încearcă acum să îl combată în primul rând.

După încetarea zborurilor Concorde, încercările de a construi un nou avion supersonic de pasageri, mai eficient, nu s-au oprit. Și odată cu apariția noilor tehnologii în domeniul materialelor, construcției motoarelor și aerodinamicii, oamenii au început să vorbească despre ele din ce în ce mai des.

Mai multe proiecte mari în domeniul aviației civile supersonice sunt în curs de dezvoltare în întreaga lume. Practic, acestea sunt avioane de afaceri. Adică, designerii încearcă inițial să vizeze acel segment de piață unde costul biletelor și al serviciului joacă un rol mai mic decât în ​​transportul pe rută.

NASA, împreună cu Lockheed Martin Corporation, dezvoltă o aeronavă supersonică, încercând, în primul rând, să rezolve problema barierei sunetului. Tehnologia QueSST presupune căutarea unei forme aerodinamice speciale a aeronavei, care ar „unta” bariera acustică dură, făcând-o neclară și mai puțin zgomotoasă. În prezent, NASA a dezvoltat deja aspectul aeronavei, iar testele sale de zbor ar putea începe în 2021.

Un alt proiect notabil este AS2, care este dezvoltat de Aerion în parteneriat cu Airbus.

Airbus lucrează și la proiectul Concord 2.0. Această aeronavă este planificată să fie echipată cu trei tipuri de motoare - o rachetă în secțiunea de coadă și două motoare cu reacție convenționale, cu ajutorul cărora aeronava va putea decola aproape vertical, precum și un ramjet, care va deja accelerați aeronava la o viteză de Mach 4,5.

Adevărat, Airbus se ocupă de astfel de proiecte cu destulă atenție.

„Airbus continuă să cerceteze în domeniul tehnologiilor supersonice/hipersonice, studiem și piața pentru a înțelege dacă aceste tipuri de proiecte vor fi viabile și fezabile”, a spus Airbus într-un comentariu oficial pentru BBC Russian Service Vedeți o piață pentru astfel de aeronave în acest moment și în viitorul previzibil din cauza costurilor ridicate ale unor astfel de sisteme, acest lucru se poate schimba odată cu apariția noilor tehnologii sau cu schimbări în situația economică sau socială În general, aceasta este încă o domeniu de studiu mai degrabă decât o prioritate.”

Redarea media nu este acceptată pe dispozitivul dvs

Este cu adevărat dificil de prezis dacă va exista o cerere pentru astfel de aeronave. Boris Rybak notează că și tehnologiile informaționale s-au dezvoltat în paralel cu aviația, iar acum un om de afaceri care trebuie să rezolve rapid o problemă de cealaltă parte a Atlanticului poate face adesea acest lucru nu în persoană, ci prin internet.

„Sunt șase ore pentru a zbura la clasa business sau la un avion de afaceri de la Londra la New York, altfel, din punct de vedere tehnic, vei cheltui patru, ei bine, trei și patruzeci. – a spus Rybak referitor la zborurile supersonice.

Bazat pe experiența lui Tu-144

Cu toate acestea, alți experți ruși în aviație gândesc diferit. Avioanele supersonice își vor putea lua locul pe piață, spune rectorul Institutului de Aviație din Moscova, Mihail Pogosyan, fostul șef al United Aircraft Corporation.

„O aeronavă supersonică face posibilă atingerea unui nivel calitativ diferit, vă permite să economisiți timp global – previziunile pieței indică faptul că introducerea acestui tip de tehnologie și acest tip de proiect vor fi asociate cu costul unui astfel de proiect. Dacă un astfel de cost este acceptabil și nu va fi diferit de costul unui zbor cu o aeronavă subsonică, atunci vă asigur că există o piață”, a spus el pentru BBC.

Pogosyan a vorbit la forumul Săptămânii științei aerospațiale de la Institutul de Aviație din Moscova, unde a vorbit, în special, despre perspectivele creării unui avion supersonic cu participarea specialiștilor ruși. Întreprinderile rusești (TsAGI, MAI, UAC) participă la marele program european de cercetare Horizon 2020, una dintre direcțiile căruia este dezvoltarea unei aeronave supersonice de pasageri.

Poghosyan a enumerat principalele proprietăți ale unei astfel de aeronave - un nivel scăzut de boom sonic (altfel aeronava nu va putea zbura deasupra zonelor populate), un motor cu ciclu variabil (trebuie să funcționeze bine la viteze subsonice și supersonice), căldură nouă. -materiale rezistente (la viteze supersonice aeronava se incinge foarte tare), inteligenta artificiala, precum si faptul ca o astfel de aeronava poate fi controlata de un singur pilot.

Totodată, rectorul MAI este convins că proiectul avionului supersonic nu poate fi creat decât la nivel internațional.

Șeful Institutului Central Aerohidrodinamic, numit după profesorul N. E. Jukovski (TsAGI), Serghei Cernîșev, a declarat la forum că specialiștii ruși participă la trei proiecte internaționale în domeniul aviației supersonice de pasageri - Hisac, Hexafly și Rumble. Toate cele trei proiecte nu urmăresc crearea unui produs comercial final. Sarcina lor principală este de a studia proprietățile vehiculelor supersonice și hipersonice. Potrivit acestuia, acum producătorii de avioane creează doar conceptul unui astfel de avion.

Într-un interviu acordat BBC, Serghei Chernyshev a spus că puterea producătorilor ruși de avioane este experiența lor în crearea de avioane supersonice și operarea lor. Potrivit acestuia, aceasta este o școală aerodinamică puternică, o experiență vastă în testare, inclusiv în condiții extreme. Rusia are, de asemenea, o „școală puternică în mod tradițional de oameni de știință a materialelor”, a adăugat el.

„Prognoza mea subiectivă: la orizontul anilor 2030-35 va apărea un [jet de afaceri] academicianul Pogosyan crede că între 2020 și 2030. Le-a dat zece ani, dar încă mai aproape de 2030”, a spus Serghei Chernyshev .

Căptușeli neobișnuite „obișnuite”.

Sarcina principală a designerilor de aeronave de astăzi este de a obține o creștere a eficienței combustibilului aeronavei, reducând în același timp emisiile nocive și zgomotul. A doua sarcină este de a dezvolta noi sisteme de control în care computerul va îndeplini tot mai multe sarcini.

În zilele noastre, nimeni nu va fi surprins de sistemul de control fly-by-wire al unei aeronave, atunci când semnalele de la stick-ul de comandă sau de la volan, pedalele și alte organe sunt transmise cârmelor și altor elemente de mecanizare sub formă de semnale electrice. Un astfel de sistem permite computerului de bord să controleze acțiunile pilotului, efectuând ajustări și corectând erorile. Cu toate acestea, acest sistem este deja ieri.

• Ultimul Concorde supersonic a fost pus într-un muzeu
• Primul avion de linie din lume cu un reactor de fuziune: cât de curând?
• De ce corporațiile producătoare de avioane produc avioane identice?

După cum a declarat pentru BBC Kirill Budaev, vicepreședintele corporației Irkut pentru marketing și vânzări, compania rusă lucrează la un sistem în care un singur pilot va zbura cu avionul, iar funcțiile celui de-al doilea în timpul decolării și aterizării vor fi îndeplinite. de un însoțitor de bord special instruit. În timpul unui zbor cu avionul la nivel de zbor, un pilot este suficient, crede Irkut.

Conform legilor naturii

O altă inovație majoră care a apărut în ultimul deceniu sunt materialele compozite. Dezvoltarea plasticului ușor și durabil poate fi comparată cu utilizarea aluminiului în aviația postbelică. Acest material, împreună cu apariția motoarelor eficiente cu turboreacție, a schimbat fața aeronavelor. Acum, exact aceeași revoluție se întâmplă cu compozitele, care înlocuiesc treptat metalul din structurile aeronavelor.

Designul aeronavelor folosește din ce în ce mai mult imprimarea 3D, ceea ce îi permite să creeze forme mai complexe cu precizie ridicată. Și depuneți eforturi pentru a reduce consumul de combustibil.

De exemplu, Airbus și Boeing folosesc cele mai recente motoare ale familiei LEAP produse de CFM International. Injectoarele din aceste motoare sunt imprimate 3D. Și acest lucru a crescut eficiența combustibilului cu 15%.

În plus, industria aviației a început să îmbrățișeze în mod activ designul bionic.

Bionica este o știință aplicată care studiază posibilitățile de aplicare practică în diverse dispozitive tehnice a principiilor și structurilor apărute în natură datorită evoluției.

Iată un exemplu simplu - imaginea de mai sus arată un suport similar cu cel folosit pe un avion Airbus. Acordați atenție formei sale - de obicei, un astfel de element este o bucată solidă de metal triunghiular. Totuși, calculând pe un computer forțele care ar fi aplicate diferitelor sale părți, inginerii și-au dat seama ce piese ar putea fi îndepărtate și care ar putea fi modificate în așa fel încât nu doar să ușureze, ci și să întărească o astfel de componentă.

Lucrări mult mai complexe au fost efectuate de un grup de oameni de știință condus de profesorul Niels Aage de la Universitatea Tehnică din Danemarca. În octombrie 2017, ei au publicat un raport în revista Nature în care au descris modul în care au calculat setul de forțe al aripii unui avion de linie Boeing 777 pe supercomputerul francez Curie - o structură complexă de jumperi și bare destul de subțiri.

Drept urmare, potrivit cercetătorilor, greutatea celor două aripi ale aeronavei ar putea fi redusă cu 2-5% fără a pierde puterea. Având în vedere că ambele aripi cântăresc în total 20 de tone, acest lucru ar duce la economii de până la 1 tonă, ceea ce corespunde unei reduceri estimate a consumului de combustibil de 40-200 de tone pe an. Dar acest lucru este deja semnificativ, nu-i așa?

În același timp, designul bionic în viitor, așa cum cred corporațiile producătoare de aeronave, va fi folosit din ce în ce mai mult. Avionul din prima ilustrație a acestui text este doar o schiță a inginerilor Airbus, dar arată deja pe ce principiu va fi creat trenul motopropulsor al viitoarelor aeronave.

Electricitate

Motorul este cea mai importantă și cea mai scumpă parte a aeronavei. Și el este cel care determină configurația oricărei aeronave. În prezent, majoritatea motoarelor de aeronave sunt fie pe gaz natural, fie cu ardere internă, pe benzină sau diesel. Doar o parte foarte mică dintre ele funcționează cu energie electrică.

Potrivit lui Boris Rybak, de-a lungul deceniilor de existență a aviației cu reacție, dezvoltarea unor motoare de aeronave fundamental noi nu a fost realizată. El vede asta ca pe o manifestare a lobby-ului corporațiilor petroliere. Fie că este adevărat sau nu, în toată perioada postbelică nu a apărut niciodată un motor eficient, care să nu ardă combustibil cu hidrocarburi. Deși chiar și cele atomice au fost testate.

Atitudinea față de electricitate în industria aviației globale se schimbă în prezent dramatic. Conceptul de „aeronava mai electrică” a apărut în aviația globală. Implică o mai mare electrificare a unităților și mecanismelor dispozitivului față de cele moderne.

În Rusia, tehnologia în cadrul acestui concept este realizată de holdingul Technodinamika, parte a Rostec. Compania dezvoltă sisteme de transmisie inversă electrice pentru viitorul motor rusesc PD-14, acționări ale sistemului de combustibil și transmisii de retragere și extensie a trenului de aterizare.

„Pe termen lung, ne uităm, desigur, la proiecte mari de avioane comerciale, iar în aceste avioane mari, cel mai probabil, vom folosi un sistem de propulsie hibrid înainte de a deveni complet electric”, a spus Airbus într-un comentariu atitudinea Raportul putere-greutate din bateriile de astăzi este încă foarte departe de ceea ce avem nevoie, dar ne pregătim pentru un viitor în care acest lucru este posibil.”

Fondatorul Virgin Galactic, Richard Branson, și-a anunțat disponibilitatea de a lansa o duzină în cer, a cărei epocă, potrivit omului de afaceri, se întoarce. Anterior, NASA a anunțat dezvoltarea aviației supersonice de pasageri. În ciuda mulțimii de ani de „oprire” a producției în masă a aeronavelor supersonice, acest subiect a continuat să fie discutat, iar designerii nu au încetat să lucreze la proiecte.

Screemr

Când vine vorba de viitorul călătoriilor, prioritatea principală a pasagerilor este să ajungă la destinație cât mai repede posibil. Viteza este tocmai conceptul din spatele proiectului avionului supersonic de pasageri Screemr, prezentat în 2015 de inginerul canadian Charles Bombardier și designerul Ray Mattison. Numele fondatorului Bombardier este destul de cunoscut. În ceea ce privește partenerul său, designerul Ray Mattison a lucrat deja la Cirrus Aircraft și Exodus Machines și deține și conceptul unui avion hibrid cu o motocicletă „Icarus” (avion fără aripi Icarus).

Avionul Screemr trebuie să călătorească de 10 ori viteza sunetului și să zboare de la Londra la New York, de exemplu, în doar o jumătate de oră. Potrivit autorilor proiectului, Screemr va fi lansat cu ajutorul unui pistol electromagnetic și va zbura pe un motor de rachetă lichid (kerosen sau oxigen lichid). Ca rezultat, ar trebui să accelereze la 12,4 mii km/h. Se presupune că cabina Screemr va putea găzdui până la 75 de pasageri, în plus, este de așteptat ca o astfel de aeronavă să opereze zboruri transcontinentale.

Lapcat

Lapcat a fost dezvoltat de designeri de la Reaction Engines și a fost susținut financiar de compania aerospațială britanică BAE Systems. Potrivit dezvoltatorilor, Lapcat-ul ar trebui să atingă viteze de până la Mach 5, adică aproximativ 6 mii km/h, adică de două ori și jumătate viteza lui Concorde. Astfel, se va putea zbura, să zicem, de la Londra la Sydney în doar patru ore (timpul de zbor într-un avion obișnuit va fi de 20 de ore). Aeronava ar trebui să folosească motorul conceptual Yatagan, care exploatează proprietățile termodinamice ale hidrogenului lichid.

"Concord 2"

Proiectul avionului supersonic de pasageri Concorde 2, capabil să zboare cu o viteză de Mach 4,5, a fost prezentat în urmă cu un an de compania producătoare de avioane Airbus. Un avion ar trebui să zboare de la Londra la New York în doar o oră, iar de la Tokyo la Los Angeles în trei ore. Potrivit dezvoltatorilor, Concorde 2 decolează pe verticală și zboară de-a lungul coridoarelor aeriene special desemnate, la o altitudine de aproximativ 30,5 km. Canalul YouTube a postat chiar și un videoclip care demonstrează schematic capacitățile aeronavei. A fost descris ca fiind „cel mai înalt roller coaster cu ascensiuni și coborâri abrupte și viteze mari”.

Brevetul obținut de Airbus descrie trei tipuri diferite de motoare: ramjet, twin turbojet și rachetă. Este planificat ca acestea să fie utilizate în diferite etape ale călătoriei aeronavei către destinație. În același timp, potrivit inginerilor, spre deosebire de primul Concorde, boom-ul sonic (un obstacol clasic în calea dezvoltării transportului aerian supersonic) din Concorde 2 va fi mai liniștit. Este adevărat că numărul de pasageri pe care noul avion îi poate transporta la bord este limitat la doar două duzini, ceea ce înseamnă că zborul va fi foarte scump.

Antipod

Acesta este un alt concept prezentat de nelinistitul Charles Bombardier la sfarsitul lunii ianuarie a acestui an. Dacă proiectele supersonice anterior se limitau la realitate, atunci caracteristicile tehnice arată absolut fantastic. Viteza sa maximă este Mach 24, care este de 12 ori viteza lui Concorde. Prin urmare, un newyorkez poate zbura cu un astfel de avion la Londra în 11 minute, la Shanghai în 24 de minute și la Sydney în 32 de minute. Aproape teleportare.

Inginerul Joseph Haseltine, care a fost implicat în proiectul Bombardier, a propus utilizarea unui fenomen aerodinamic inovator numit „mod de penetrare lungă” (LPM): duze speciale de pe nasul aeronavei atrag aer, răcind corpul aeronavei cu acesta. Acest lucru ar rezolva problema supraîncălzirii aeronavei la această viteză. Antipode va putea decola de pe orice aerodrom folosind rachete de rapel reutilizabile. Ele sunt atașate de aripile aeronavei și, atunci când câștigă viteza și altitudinea necesare, sunt aruncate și returnate înapoi la bază. Un dezavantaj serios al proiectului este capacitatea aeronavei - cabina este proiectată pentru doar 10 pasageri. Prin urmare, ar fi mai potrivit să-l folosiți în călătorii costisitoare de afaceri sau ca avion militar.

Proiecte de avioane supersonice ale viitorului

Agenția spațială americană, împreună cu Corporația Boeing, a dezvoltat concepte de avioane care se vor ridica pe cer în 15 ani. În prezent, majoritatea preocupărilor privind aeronavele încearcă să creeze avioane spațioase și puternice, dar experții cred că mâine principalul lucru în dezvoltarea aeronavelor va fi respectarea mediului și viteza lor. NASA și Boeing, în colaborare cu inginerii de la Massachusetts Institute of Technology (MIT), au creat mai multe modele de concept de aeronave care ar trebui să fie dezvoltate până în 2025. Sarcina principală a fost să vină cu avioane realiste care să nu contrazică legile aerodinamicii, să poată folosi combustibilul economic și să atingă o viteză nu mai mică decât cea a aeronavelor care zboară în prezent.

1. Gândirea în afara cutiei

Inginerii care au dezvoltat acest avion de linie sunt perplexi - de ce, având în vedere disponibilitatea materialelor compozite moderne, aripile nu pot fi combinate cu coada? Această tehnologie va îmbunătăți eficiența energiei produse de motoarele de aeronave: fluxul de aer generat în jurul motorului unei astfel de aeronave este de cinci ori mai mare decât cel al avioanelor moderne.

2. Mașină supersonică „verde”.

După Concorde și Tu-144, lumea nu a văzut modele operaționale de aeronave supersonice, iar inginerii încearcă să umple acest gol. Experții sugerează că următoarea aeronavă de acest tip va funcționa cu biocombustibil. Avantajul unei astfel de aeronave va fi o reducere a „boom-ului sonic” - supraîncărcarea pe care o experimentează pasagerii atunci când aeronava atinge viteza sunetului. Acest lucru este posibil de un motor V-twin inversat, care este situat deasupra aripilor, mai degrabă decât mai jos, ca la aeronavele de astăzi.

3. Aeronava subsonică cu aripi conectate

Această aeronavă este foarte asemănătoare cu cele care zboară deja astăzi, totuși, va folosi de zeci de ori mai puțin combustibil, deoarece, în primul rând, funcționează cu biocombustibil, iar în al doilea rând, are o aerodinamică unică datorită pernei de aer formată din aripile conectate. la coadă.

4. Noua generație Boeing-737

Avionul, cu numele de cod D8, este destinat să înlocuiască Boeing 737, care operează în prezent cel mai mare număr de zboruri interne din lume. D8 va avea 180 de locuri și un design nou-nouț de fuselaj - va avea aripi subțiri și o coadă mică, ceea ce va reduce rezistența aerului și cantitatea de combustibil consumată de navă. Deși viteza declarată a lui D8 este mai mică decât cea a Boeing 737, capacitatea sa mai mare a cabinei și sistemul îmbunătățit de manipulare a bagajelor ar trebui să facă aeronava mai promițătoare decât fratele său mai mare.

5. Noua generație Boeing 777

Astăzi, Boeing 777 este una dintre cele mai populare avioane pentru zboruri intercontinentale, dar mințile iscoditoare ale inginerilor de la NASA au găsit un înlocuitor pentru el - avionul de linie cu aripa originală va avea un rezervor de combustibil hibrid, va folosi diferite tipuri de combustibil, consumând astfel cu 70% mai puțină energie decât o fac astăzi aeronavele de capacitate similară. Noua aeronavă va putea transporta până la 350 de persoane și va putea face cu ușurință un zbor transatlantic, ceea ce va face mult mai ieftin atât pentru companie, cât și pentru pasager.

6. Avion privat cu „realitate virtuală” în afara ferestrei

Datorită caracteristicilor sale, acest avion compact cu 20 de locuri poate deveni o amenințare pentru aviația de afaceri: consumă o cantitate mică de combustibil, este capabil să aterizeze chiar și pe o pistă nepregătită, iar imaginile pot fi proiectate pe geamurile sale, acționând astfel ca ecrane. cu o funcție de realitate augmentată.

7. Aeronavă subsonică, ultra-jet, ecologică

Un alt concept de la Boeing combină mai multe motoare care funcționează cu diferite tipuri de combustibil - kerosen, gaz și biocombustibil. Dar principalul său avantaj este anvergura sa uriașă, care oferă o aerodinamică excelentă. Acesta va putea transporta până la 150 de pasageri, iar datorită sistemului de motor hibrid se vor realiza economii semnificative de combustibil. În plus, aripile sunt echipate cu balamale speciale care le vor permite să fie pliate în timp ce sunt parcate și să economisească spațiu în aeroporturi. Chiar dacă aceste avioane există în prezent doar pe un ecran de computer, lucrarea are un nivel ridicat de importanță deoarece prezintă proiectele în care Boeing va investi în următorii câțiva ani.