Nu existau pasageri în viață în Boeing MH17 doborât deasupra Donbass. Dezastrul MH17: cum s-au schimbat versiunile mass-media ruse Vesti: Zborul MH17 a fost doborât de o rachetă ucraineană
| Acest material nu are nimic de-a face cu subiectul site-ului nostru. Dar, în calitate de patriot rus care înțelege diferența dintre Patrie și autorități, consider că este de datoria mea civică să vorbesc, pe baza cunoștințelor și experienței mele, asupra unui subiect foarte important - moartea tragică a unui pasager Boeing 777 peste Donbass. 17 iulie 2014. |
„Mulți oameni confundă cele două concepte: „Patrie” și „Excelența Voastră” și chiar acordă preferință celui din urmă față de primul. Există mulți astfel de oameni în toate țările, dar avem destui încât să îi puteți chiar să le luați cu lopata. scriitor rus (1826-1889), viceguvernator Ryazan și Tver |
Cum și de ce a murit zborul MH17
(toate ilustrațiile și videoclipurile de pe această pagină se pot face clic, chiar dacă uneori apar mesaje despre „fișiere negăsite”)
|
Avion de linie B777-200 9M-MRD "Malaysia Airliers" Accidentul zborului MH17: rezidenții olandezi nu se pot recupera după șoc(Canal TV Russia Today 18.07.2014). YouTube
Înregistrare video a programului „Tamantsev. Rezultate” (difuzat 2, 1 iulie 2014) pe canalul RBC TV. YouTube |
Versiunea distrugerii zborului MH17 de către o aeronavă de atac ucraineană Su-25 a fost exprimată pentru prima dată la un briefing al Ministerului Apărării al Federației Ruse din 21 iulie 2014, care a fost răspunsul Rusiei la un videoclip publicat de National National. Serviciul de Securitate dă vina pe distrugere aeronave civile pe separatiști și Rusia, precum și pe videoclipuri de amatori care au apărut pe internet despre transportul pistolului autopropulsat Buk cu muniție completă (4 rachete ghidate antiaeriene - SAM - 9M38) mai întâi din Rusia către teritoriul controlat de separatiști , și apoi - o întoarcere de urgență în Rusia prin aceeași instalație, dar cu muniție incompletă constând din trei rachete.
La ședința de informare a Ministerului Apărării (videoclipul este afișat în dreapta), s-au subliniat următoarele puncte principale:
Potrivit armatei ruse, Boeing 777 din Malaezia, după ce a zburat pe lângă Donețk, a deviat spre nord cu 14 kilometri; după aceea a încercat să se întoarcă pe coridorul său, dar nu a avut timp;
Înainte de prăbușire, Boeing 777 a început să piardă din viteză;
Ministerul rus al Apărării are la dispoziție imagini spațiale cu amplasarea sistemelor de apărare aeriană ale armatei ucrainene în sud-estul Ucrainei înainte de prăbușirea Boeing, conform căreia sistemele de apărare aeriană ucraineană Buk fuseseră redistribuite la Shakhtersk cu o zi înainte;
În ziua dezastrului, în apropiere de Donețk a fost desfășurat un grup de apărare aeriană a Forțelor Armate ucrainene, format din trei sau patru divizii ale sistemului de rachete antiaeriene Buk-M1, iar ruta Boeing 777 a intrat în raza lor de acțiune;
O aeronavă de luptă ucraineană, probabil un Su-25, a fost înregistrată urcând în direcția unui Boeing malaezian; distanța dintre Boeing și Su-25 a fost de numai 3-5 kilometri; Astfel, o aeronavă de luptă ucraineană capabilă să transporte o rachetă aer-aer R-60 a zburat de-a lungul căilor aeriene timp de câteva minute. aviatie Civila, aproape simultan și la același nivel de zbor (altitudine) cu o aeronavă de pasageri;
În momentul prăbușirii, un alt obiect a fost observat la același reper de control al spațiului aerian;
La momentul prăbușirii, un satelit american survola acest site;
Rusia nu a transferat milițiilor sisteme de rachete Buk și alte tipuri de arme.
Briefing-ul Ministerului rus al Apărării evocă o impresie foarte ambiguă din cauza numeroaselor inconsecvențe, contradicții, distorsiuni și dovezi ale incompetenței absolute a vorbitorilor. De exemplu, în discursul său, șeful Direcției Principale Operațiuni a Statului Major General al Forțelor Armate ale Federației Ruse, general-locotenent Andrei Kartapolov, vorbește (codul de timp video de informare 13:10) despre trei avioane civile din zona Donețk , iar pe diagrama („diapozitiv”) a datelor de control obiectiv situația aerului în zona Donețk pe 17 iulie 2014 (codul de timp video briefing de la 12:50) arată 4 avioane de linie. Dar acesta, după cum se spune, este „doar începutul”.
|
Astfel, o analiză imparțială chiar și a datelor care au fost prezentate la briefing arată abaterea zborului MH17 de la axa rutei cu doar 8 kilometri, ceea ce, ținând cont de lățimea standardizată a coridorului aerian internațional de 10-20 km. , face ca această abatere să fie nesemnificativă.
|
După cum puteți vedea, ruta zborului MH17 a deviat de fapt ușor spre nord, dar rutele de pe diagrama Ministerului nostru Apărării și de pe FlightRadar24 se intersectează doar într-un singur punct (!), după ce au urmat anterior pe diferite (!) coridoare, diferă cu multe zeci de kilometri în distanță și zeci de grade în azimut, apropiindu-se cu doar câteva minute înainte de dezastru și, în sfârșit, întâlnindu-se la locul unde au căzut moloz... O astfel de discrepanță ar fi trebuit să deruteze orice persoană imparțială, inclusiv pe militari. cine a desenat aceste diagrame - la urma urmei, www.FlightRadar24.com este întotdeauna la îndemână și numai pentru gadgeturi mobile (tablete și smartphone-uri) are trei (!) versiuni - Flightradar 24 gratuit, Flightradar 24 Proși FR24 Premium (mai mult de 6 milioane de descărcări în total!)... Cu toate acestea, membrii personalului nostru au preferat o gândire neîngrădită, într-un acces de creativitate liberă, colorându-și hărțile de hârtie cu pixuri... Apropo, apare o întrebare logică: dacă presupunem existența unui „presupus” ucrainean Su-25 (un obiect neidentificat de 4 minute la o altitudine de peste 5000 de metri), atunci dacă acest Su-25 este situat la punct indicat pe diagrama Ministerului Apărării și Boeing-ul malaezian - pe ruta conform FlightRadar24, se dovedește că distanța minimă dintre ele a fost diferită de cea anunțată la briefing. Se pare că această mâzgălașă de traseu de pe harta Ministerului Apărării a apărut în mintea diagramatorului înainte de briefing, când trebuia să „alăture” un alt coridor, mai sudic, W 633, care trecea peste Donețk și punctul din coridorul L980. , la care locația aeronavei a fost stabilită pentru prima dată dispecerii ruși care se pregăteau să escorteze Boeing-ul după trecerea graniței ruso-ucrainene. Coridorul eronat și coordonatele reale au fost semnificativ diferite, iar hack-ul personalului, fără ezitare, a luat modelele în mâini, a tras o linie de legătură și, după ce a măsurat dimensiunea cocoașului rezultat lângă traiectorie cu o riglă, a raportat cu bucurie superiorilor săi „a deviat spre nord cu 14 kilometri!” E bine că ofițerul de stat major avea la îndemână o hartă a estului Ucrainei, și nu Timorul de Est sau Sahara de Vest... Din toate acestea rezultă o concluzie importantă, care ne va fi foarte utilă în viitor, pentru că explică multe - niciunul dintre ofițerii militari ai Ministerului rus al Apărării care au desenat și revizuit aceste diagrame înainte de briefing, nici generalii superiori. care și-au citit textele pregătite în fața camerelor de filmat, chiar și după câteva zile după tragedie, nu au nici cea mai mică idee despre ce fel de zbor internațional de coridor aerian MH17 a preluat estul Ucrainei. Chiar și la briefing, ei erau siguri că Boeing-ul 777 din Malaezia venea dinspre vest (în coridorul W 633) și nu dinspre nord-vest (coridorul L980) și zbura deasupra Donețk, scriindu-și „suspectul” squiggle pe cer. . Dar aceștia sunt oameni care au lucrat într-un mediu normal în birouri confortabile din Moscova și au (la cerere) orice informații despre gestionarea traficului aerian necesare pentru analiză. Ce putem spune atunci despre cei care pe 17 iulie condiţiile de teren, cu o lipsă de informații și cu o limită de timp severă, a luat decizia (a dat ordin) să distrugă Boeing-ul malaezian?! Ambele înregistratoare de zbor, voce și date de zbor, s-au oprit la 13:20:03.Nu s-au raportat situații neprevăzute la bord”. Astfel, întreaga desfășurare a dezastrului a fost extrem de trecătoare și a căzut în intervalul de câteva secunde, dacă socotim de la ultimele negocieri între dispecer și aeronavă până la încetarea funcționării „cutiilor negre”. Ultimul mesaj de la echipaj a sosit la 13:19:56, fraza s-a încheiat la 13:19:59. Dispeceratul a sunat avionul doar o secundă mai târziu, la 13:20:00, și a vorbit timp de cinci secunde, dar nu a primit răspuns. Concluzia finală bazată pe toate datele studiate: zborul MH17 a zburat pe ruta standard L980 cu abateri minime de la planul de zbor, nimeni nu l-a dus nicăieri intenționat, nu l-a îndepărtat de ruta aeriană și nu a dat nicio „comandă de coborâre”. Zborul MH17 a fost în zona de zbor autorizată în orice moment și a respectat toate instrucțiunile controlorilor de trafic aerian. Acesta este prețul cuvintelor generalilor noștri la briefingul despre coridoare, abateri și alte lucruri... Dar să revenim la sala de situație a Ministerului rus al Apărării pe 21 iulie pentru o analiză suplimentară a declarațiilor făcute. Să spunem imediat - când urmărim briefing-ul în stil 2014 al armatei noastre, apare un sentiment puternic de „de jà vu”, mai ales începând cu codul de timp video 24:36: „... Conform calculelor noastre, între orele 17:06 și 17:21, ora Moscovei, pe 17 iulie, o navă spațială americană a zburat efectiv peste regiunile de sud-est ale Ucrainei. Acesta este un sistem spațial experimental conceput pentru a detecta și urmări lansările de rachete de diferite distanțe. Dacă partea americană are imagini de la acest satelit, ar cere ca acestea să fie furnizate comunității mondiale pentru un studiu detaliat. Indiferent dacă este vorba despre un accident sau nu, momentul prăbușirii Boeing-ului din Malaezia și momentul observării teritoriului ucrainean de către un satelit american coincid.". Cum să nu ne amintim aici raportul șefului Statului Major General al Forțelor Armate ale Uniunii Sovietice, mareșalul Nikolai Ogarkov, care mai afirma la 9 septembrie 1983 că avionul de pasageri sud-coreean Boeing 747 a doborât la 1 septembrie peste sudul Sahalin a fost " Provocare de recunoaștere a SUA, sincronizată în timp cu zborul unui satelit spion american"! Un detaliu atrage atenția - tipul de satelit american se numește ( „aparatul experimental al sistemului spațial”) și scopul acestuia este indicat ( „pentru detectarea și urmărirea lansărilor de rachete de diferite distanțe”), dar chiar și în ciuda aprobării zborului său (" a zburat cu adevărat") satelitul în sine nu este numit, denumirea sau numele său - de ce? Dacă știm - ce ne împiedică să-l denumim, acesta nu este satelitul nostru, ci unul american? Dar nu totul este atât de simplu - căutarea unui răspuns la aceste întrebări, adică încercările de a identifica satelitul american de recunoaștere menționat, care a zburat (după cum vom vedea, cuvântul „pretins” este destul de potrivit aici) deasupra regiunii Donețk la momentul morții Boeing-ului malaezian, duce la ideea dorinței armatei noastre de a „arunca o umbră asupra gardului”, încercând simultan să obțină informații despre unul dintre cei mai clasificați sateliți americani. Doar sateliții sistemului integrat american cu două componente (două nivele) pentru detectarea timpurie a lansărilor de rachete balistice se potrivesc descrierii date la briefing. SBIRS ( Sistem cu infraroșu bazat pe spațiu - sistem infraroșu bazat pe spațiu). Acest sistem a fost implementat de la mijlocul anului 2006 și este destinat să înlocuiască vechiul sistem DSP, care a furnizat funcții de avertizare timpurie pentru lansările de rachete balistice intercontinentale încă din 1970. Spre deosebire de sistemul DSP, ai cărui sateliți au fost lansați doar pe orbită geostaționară (ca de la mijlocul anului 2013 în sistemul DSP a inclus șase sateliți), adică „atârnat” peste anumite puncte ale ecuatorului, programul SBIRS (care are cea mai mare prioritate în Statele Unite) prevede crearea a două eșaloane de sateliți specializați – pe orbite înalte (două segmente: pe orbită geostaționară cu sateliți SBIRS -GEO). , și în orbite foarte eliptice SBIRS -NEO) și pe orbite joase (SBIRS -Low, redenumit ulterior STSS - Sistem de urmărire și supraveghere a spațiului,Programul de urmărire și supraveghere a spațiului). Făcând aluzie la sateliții sistemului SBIRS, armata noastră este în mod repetat lipsită de sinceritate. În primul rând, acest sistem este conceput pentru a detecta lansările de rachete balistice și a urmări zborul acestora, ceea ce face posibilă calcularea posibilelor puncte de impact ale focoaselor și să ofere desemnarea țintei sistemelor de apărare antirachetă. Subliniem - pentru detectare balistic, care măsoară zeci de metri și cântărește zeci de tone, și nu pentru rachete antiaeriene sol-aer ușoare care măsoară câțiva metri și cântăresc câteva sute de kilograme (nu vorbim deloc de rachete ghidate aer-aer în miniatură). Ideea aici este următoarea (și aceasta este a doua viclenie a generalilor noștri) - sateliții SBIRS nu sunt vehicule de recunoaștere, sunt dispozitive de observare „create” pentru o sarcină înalt specializată - detectarea lansării de rachete mari prin infraroșu (termic) radiația torței de foc creată de motoare puternice de rachetă de susținere cu o tracțiune de multe zeci de tone, capabile să ridice o rachetă balistică foarte grea. În acest scop, sateliții SBIRS sunt echipați cu echipamente speciale care funcționează în spectrul de unde scurte și extins în infraroșu mediu (IR): Un senzor IR de scanare conceput pentru a detecta rachete balistice într-un stadiu incipient al zborului (în acest moment, lanterna încinsă a motoarelor de rachetă atinge o lungime de zeci de metri, ceea ce face posibilă detectarea lansării unei rachete în timp ce este încă în atmosfera, la altitudini mai mari de 5 km); Un senzor IR însoțitor conceput pentru a urmări rachetele și focoasele în afara atmosferei, pe fundalul spațiului rece. Nu există camere sau echipamente similare care să formeze imaginile familiare ale suprafeței pământului în raza vizibilă la bordul sateliților SBIRS, iar imaginile formate de senzorii în infraroșu sunt foarte specifice. Dar asta nu este tot! Timpul de detectare a unei rachete după lansare este cea mai importantă proprietate a unui sistem de avertizare a lansării rachetelor - cu cât lansarea acesteia este detectată mai devreme, cu atât mai mult timp va rămâne pentru a răspunde și a lua contramăsuri și cu atât va fi mai fiabilă urmărirea sa ulterioară și cu atât mai precis va fi determinată traiectoria acestuia şi posibila ţintă. Sistemul DSP american anterior este capabil să înregistreze o lansare de rachetă în 40-50 de secunde - acest lucru nu este posibil înainte, deoarece În primele zeci de secunde, decolarea rachetei este observată pe fundalul Pământului. Noul sistem SBIRS, care include sateliți pe orbite joase cu echipamente mai sensibile, după desfășurarea sa completă, va fi capabil să detecteze o rachetă balistică de decolare în 20 de secunde de la lansare. Să subliniem aici două cuvinte cheie - " după desfășurare completă” (și constelația standard pe orbită joasă a sateliților SBIRS ar trebui să fie formată din 24 de nave spațiale) și cuvântul „ balistic„(care în orice caz nu este în niciun caz comparabilă cu orice rachetă capabilă să doboare zborul MH17). Desfăşurarea sistemului SBIRS tocmai începuse, iar până în vara lui 2014 doar doi sateliţi fuseseră lansaţi pe orbită geostaţionară (SBIRS -GEO-1 și SBIRS-GEO-2), și doar doi sateliți obișnuiți pe orbite joase (SBIRS-NEO-1 și SBIRS -N EO-2). În plus, au fost lansate încă trei sateliți demonstratori de tehnologie STSS-ATRR (USA-205) ca parte a programului STSS , STSS-Demo1 (SUA-208)Și STSS-Demo2 (SUA-209). Astfel, până la 17 iulie 2014, erau doar șapte sateliți pe orbite joase ale Pământului care transportau instrumente de sistem SBIRS sau STSS, adică sistemul este încă departe de a fi complet. Sursele deschise susțin că până la desfășurarea completă a sistemului SBIRS, funcția de avertizare cu privire la lansările de rachete balistice va continua să fie îndeplinită de sistemul DSP, care detectează lansările de rachete grele, așa cum sa menționat deja, la doar 40-50 de secunde după lansare, adică la altitudini de zbor peste 15-20 km. Se pare că în prezent sateliții existenți ai sistemului SBIRS care nu este pe deplin desfășurat la altitudinea zborului MH17 ar putea cu greu să detecteze lansarea nu numai a unei aeronave antiaeriene, ci chiar și a unei rachete balistice. Sau mai puteau să o facă? Acest lucru este deosebit de interesant, având în vedere faptul că, după implementarea la scară largă, sistemul SBIRS ar trebui să detecteze lansarea în 20 de secunde după lansare, iar racheta antiaeriană 9M38M1 a complexului Buk-M1 are un motor cu propulsie solidă, lăsând în urmă un vizibil lanternă în domeniul infraroșu, rulând doar 15 -20 de secunde. Deci, cât de sensibili sunt senzorii infraroșii din satelit răciți la temperaturi criogenice? Aceasta este cea mai importantă întrebare privind limita de „vigilență” a echipamentului de bord al satelitului, care explică parțial fraza generalului Kartapolov: „ Dacă partea americană are imagini de la acest satelit, am cere ca acestea să fie furnizate comunității mondiale pentru studiu detaliat„. Cu alte cuvinte, arată – dacă satelitul tău a fost acolo, atunci arată – a detectat sau nu lansarea rachetei? Acest lucru este deosebit de interesant, având în vedere că la 19 iulie 2014, agenția de presă Reuters a citat-o pe reprezentanta SUA la Consiliul de Securitate al ONU, Samantha Power, spunând că „... Senzorii în infraroșu ai satelitului geostaționar al sistemului de avertizare a rachetelor DSP au înregistrat momentul în care avionul de linie a explodat. Datele obținute arată urma unei rachete, probabil SA-11, care ne-a permis să calculăm zona de lansare a rachetelor de lângă granița ruso-ucraineană, aflată sub controlul separatiștilor pro-ruși." Dar americanii nu au oferit niciodată dovezi despre ceea ce s-a spus sub forma unei fotografii făcute! Deci chiar au anunțat date pe care nu le prezintă din motive de secret, sau este un bluff? Ar fi util să ne amintim declarația ciudată a președintelui Ucrainei Petro Poroșenko din 20 iulie 2014: „ Avem imagini din satelit de la locul de lansare a rachetei..." Atunci ceea ce s-a spus la briefing este clar: „ Dacă partea americană are poze..."
Apropo, de ce" Dacă"? De ce există o oarecare incertitudine în discursul lui Kartapolov: pe de o parte, există o presupunere" conform calculelor noastre", iar pe de altă parte - o declarație" a zburat cu adevărat„? A zburat sau nu? Să încercăm să ne dăm seama. Toate obiectele (mai mari de câțiva centimetri) pe orbite apropiate de Pământ au fost descoperite și catalogate. Există două sisteme de observare în lume care formează două cataloage corespunzătoare - în SUA și Rusia. Doar aceste două țări au sisteme naționale de control spațial cu drepturi depline. În Statele Unite, parametrii orbitali (așa-numitele elemente orbitale, sau un set de elemente orbitale) ai tuturor sateliților artificiali sunt compilați în catalogul Strategic Command, dar cu o singură caracteristică - fiind disponibil public, acest catalog nu conține elementele orbitale ale unora dintre cei mai secreti sateliți americani. În Rusia, un Catalog principal similar al obiectelor spațiale este gestionat de Sistemul național de control al spațiului (SCCS), care face parte din Forțele Spațiale, motiv pentru care catalogul nostru de obiecte spațiale este absolut secret. Există, de asemenea, așa-numita rețea mondială de observatori (trackers), care reunește entuziaști echipați cu telescoape din întreaga lume și conduse de celebrul „capturator de sateliți” Ted Molchan. Această rețea mondială este implicată în principal în faptul că, cu observațiile sale, completează cu succes catalogul Comandamentului Strategic al SUA cu sateliți cu elemente orbitale „lipsă”. Deci, revenind la sateliți” sistem spațial experimental conceput pentru a detecta și urmări lansările de rachete de diferite distanțe„SBIRS - astăzi parametrii orbitali ai tuturor sateliților menționați sunt disponibili public (omitem sateliții geostaționari, deoarece planul lor orbital coincide cu planul ecuatorului Pământului și, prin urmare, nu zboară niciodată deasupra Ucrainei), dar cu o singură avertizare - la timpul tragediei lor". Adevărat, există informații că seturi de echipamente SBIRS pot fi instalate (ca „încărcătură de trecere”) pe alți sateliți cu parametri orbitali corespunzători. Astfel, elementele exacte ale orbitei acestor sateliți sunt necunoscute, catalogul nostru este în general închis, iar rețeaua de amatori nu a actualizat aceste date. Ei bine, nu se știe cu adevărat nimic despre prezența unor seturi de echipamente de recunoaștere pe alți sateliți. Cu alte cuvinte, pe baza datelor deschise, confirmați sau infirmați faptul că zborul sateliților STSS pe orbită joasă deasupra locului tragediei imposibil. Acest lucru poate fi făcut doar de americani, care cunosc parametrii reali ai orbitelor sateliților lor, sau de SKKP-ul rus, care nu publică deloc date. Acum întrebarea este: de ce nu am numit acest satelit american care trece în trecere al sistemului SBIRS la briefing? Nu suntem siguri exact? La urma urmei, dacă suntem siguri, atunci am putea numi satelitul, arătându-le americanilor că parametrii orbitei sale sunt un „secret deschis” pentru noi. Dar dacă nu suntem siguri, atunci expresia „ Am dori să vă rugăm să furnizați imagini de pe acest satelit„Nu este altceva decât un apel adresat americanilor de a-și declasifica în mod voluntar elementele orbitale. Se pare că parametrii orbitali ai tuturor sateliților americani ai sistemului SBIRS sunt încă cunoscuți SBIRS-ului nostru - rezultă că mareșalul Ogarkov timp de 31 de ani a fost mai cinstit decât generalul locotenent Kartapolov... Deși... o altă explicație este posibilă - niciuna dintre sateliții SBIRS de fapt nu au zburat deasupra Ucrainei în timpul tragediei zborului MH17 și știm acest lucru, dar declarăm public contrariul, pentru că suntem siguri că americanii vor rămâne în continuare tăcuți, deoarece orice informație exactă asupra orbita actuală a acestora. sateliții este secret. La 25 iulie 2014, americanii, în cuvintele purtătorului de cuvânt al Departamentului de Stat al SUA Marie Harf (la un briefing pentru jurnaliştii străini la Washington), i-au răspuns lui Andrei Kartapolov după cum urmează: „ Am distribuit deja evaluarea noastră, am anunțat cât de multe informații acest moment Pot fi. Tot ceea ce am reușit să declasificăm și care stă la baza acestei evaluări. Și continuăm să lucrăm pentru a face și mai multă publicitate. <…> Am distribuit o fotografie care arată traiectoria acestei rachete. Se bazează pe informații clasificate și nu putem explica cum știm acest lucru.<…> Știm cine îi susține pe separatiști de multe luni. Știm că, fără sprijinul direct al guvernului rus, acești separatiști nu ar putea fi în estul Ucrainei făcând ceea ce fac ei în primul rând.<…> Rusia a lansat o hartă care arată locațiile estimate ale bateriilor SA-11 în raza de acțiune a locului accidentului - suntem convinși că această informație este incorectă. Avem informații că cea mai apropiată baterie ucraineană SA-11 se află cu mult în afara razei de acțiune atât a locului de lansare a rachetelor, cât și a avion prăbușit, adică Pur și simplu nu existau SA-11 ucraineni în această rază. Acestea sunt propriile noastre informații. Avem ochii îndreptați asupra acestui domeniu.». Din acest discurs al lui M. Harf rezultă cel puțin două concluzii. În primul rând, Statele Unite chiar nu prezintă toate informațiile pe care le dețin din cauza secretului său sau pretind că acesta este cazul. Ei bine, și în al doilea rând, ei resping datele prezentate la briefingul despre locația sistemelor de rachete antiaeriene ucrainene Buk. Aceasta înseamnă, având în vedere că o astfel de declarație oficială a unui reprezentant al Departamentului de Stat al SUA nu poate fi complet neîntemeiată, noi, deși rămânând obiectivi, trebuie să punem la îndoială atât declarația Departamentului de Stat al SUA, cât și informațiile armatei noastre referitoare la „trei sau patru divizii ucrainene de apărare antirachetă”. Și aici, atât imaginile din satelit prezentate de Ministerul nostru al Apărării la briefing-ul său, cât și imaginile lipsă de la sateliții americani, nu mai dovedesc sau infirmă nimic: fotografiile noastre pot fi false (făcute la un moment semnificativ diferit), iar cele dispărute. Cele americane pot exista de fapt, dar se află în arhive secrete. Să adăugăm că imaginile noastre pot ridica, de asemenea, întrebări - ar fi putut fi luate fie de un satelit de recunoaștere de pe orbită, fie de un vehicul aerian fără pilot de la o altitudine joasă. La briefing nu a fost prezentată nicio dovadă specială „de nerefuzat” a originii lor „cosmice”. De exemplu, toate cele cinci (a doua și a treia imagini din șase sunt două fragmente dintr-o singură imagine) fotografii din satelit prezentate la briefing sunt datate la un minut:
Nu se știe exact ce ora este indicată. Ar putea fi vara ora Moscovei, dar cel mai probabil - timpul de maternitate de la Moscova (UHF), deoarece toate navele spațiale rusești sunt controlate folosind UHF. Apoi zborurile din 14 iulie la 11:41 UHF și pe 18 iulie la 11:39 UHF la o altitudine unghiulară de 78°, respectiv 80°, au fost efectuate de satelitul de recunoaștere rus „Cosmos-2486” („Persona” Nr. 2L, 39177U), adică a făcut fotografiile nr. 2, nr. 3 și nr. 6, iar celelalte două poze au fost făcute de satelitul Resurs-P nr. 1 (14.07.2014 11:31, altitudine deasupra orizontului 59°, și 07 /17/2014 11:32 cu o altitudine de 5 7 ° ) . Pe de o parte, balistica confirmă autenticitatea fotografiilor. Dar, pe de altă parte, scepticii pot argumenta întotdeauna că datarea a fost aplicată în timpul prelucrării ulterioare a imaginilor (și este fără îndoială) și nu corespunde neapărat cu cea reală, indicând doar că au lucrat mai profesional cu pregătirea imaginilor. pentru briefing decât cu diagrama situației aeriene. Astfel, acoperirea unui briefing într-un război informațional este în mare măsură o chestiune de credință, nu de dovezi... Până acum, cuvintele lui A. Kartapolov " a zburat de fapt peste regiunile de sud-est ale Ucrainei„Am luat-o la propriu, dar, în mod echitabil, trebuie să răspundem la întrebare - au existat sateliți care nu au zburat peste zona tragediei, dar puteau vedea încă din spațiu?SBIRS -GEO1 (punctul de „stare” deasupra ecuatorului 94°E) și SBIRS-GEO2(2 1° E) - o parte semnificativă a emisferei estice, inclusiv Ucraina, a căzut în câmpul lor vizual. În plus, la momentul morții Boeing 777, satelitul extrem de elipticSBIRS-NEO-1 ( USA-184) a fost la apogeul traiectoriei sale la o altitudine de aproximativ 39.000 km și, fiind peste Marea Nordului, a „văzut” scena evenimentelor. De asemenea, se poate presupune că nu există prea multe acțiuni militare active în emisfera estică în acest moment, iar evenimentele din estul Ucrainei nu ar fi trebuit să fie ultima prioritate pentru sateliți. Să aruncăm o privire și mai amplă - a fost posibil să vedem zona tragediei din spațiu în perioada specificată de la orice alți sateliți americani de recunoaștere pe orbită joasă capabili să fotografieze suprafața pământului? Răspunsul este pozitiv - zona Donețk era vizibilă de pe orbita unuia dintre sateliții americani de recunoaștere vizuală (optic-electronică). SUA-161 tip KN-11. Telescopul optic puternic al acestui satelit privește în jos (la nadir), fotografiend zone sub-satelițe de-a lungul căii de zbor și se poate abate în lateral (dreapta și stânga) la unghiuri mici. Dar de data aceasta condițiile de filmare au fost extrem de nefavorabile - dacă te uiți la satelit SUA-161 din Donețk (mai precis, din districtul Zaroshchenskoe, din punctul cu coordonate geografice 47,5900° N, 38,2705° E), apoi, în momentul cel mai favorabil, abia s-a ridicat deasupra orizontului (unghiul de elevație, adică unghiul de elevație deasupra planului orizontului, nu a depășit 13° la ora 17:20:39). Dacă în acest moment SUA-161 a decis să fotografieze regiunea Donețk, atunci oricum nimic nu ar fi funcționat - în primul rând, la un astfel de unghi de elevație, zona de interes de pe suprafața pământului ar fi fost vizibilă aproape de margine și, în al doilea rând, orice detalii ar fi fost vizibile. imposibil de distins, deoarece era necesar să se filmeze prin grosimea absorbantă a atmosferei pământului, vizibilă și aproape pe margine. Ca să fie clar, la prânz nu putem privi Soarele fără riscul de a orbi, iar la apus sau răsărit, când lumina soarelui este slăbită de întreaga grosime a atmosferei de-a lungul orizontului, fără probleme (în același timp, absorbția luminii solare este atât de mare încât discul vizibil al Soarelui pe măsură ce se apropie de orizont își schimbă culoarea în roșu). Ținând cont de cele de mai sus, în perioada specificată, satelitul KN-11 a fost garantat că nu va putea fotografia zona Donețk. Permiteți-mi să notez că dacă sarcina a fost sincronizarea trecerii unui satelit SUA-161 cu unele aeronave civile deasupra estului Ucrainei, atunci a fost mult mai convenabil să faceți acest lucru pe orbita anterioară a satelitului - la 15:49:21 s-a ridicat deasupra locului prăbușirii la un unghi de 35 °, și acest lucru este deja ceva (deși cu o întoarcere serioasă în rolă)... Dar acesta nu este sfârșitul poveștii despre satelitul american. Faptul este că, dacă ne uităm și mai adânc în sateliți, atunci pentru Rusia acest subiect este o „sabie cu două tăișuri”. Să presupunem că una dintre cele trei părți implicate în conflictul din estul Ucrainei (autoritățile de la Kiev, separatiștii din sud-est și Rusia) a dorit cu adevărat să sincronizeze un anumit eveniment din spațiul aerian asociat cu un anumit zbor al unui avion civil cu trecerea unui satelit american peste aceasta. Pentru a face acest lucru, trebuie să cunoașteți clar două lucruri - timpul de zbor al aeronavei selectate pe o anumită zonă și posibilul satelit peste aceasta. Și apoi totul este simplu. Timpul de zbor al zborului MH17 (conform programului de zbor și sprijinul acestuia de către propriile servicii de dispecerat) era cunoscut doar de Ucraina (care zboară avionul) și Rusia (pregătindu-se să-l escorteze în câteva minute) ca subiecte de drept internațional responsabile pentru siguranța zborurilor deasupra teritoriilor lor. Separatiștii nu au nicio parte aici. Dar cu un satelit situația este diferită. După cum sa menționat deja, astăzi în lume doar două țări au sisteme de control spațial cu drepturi depline, cataloagele principale ale tuturor obiectelor din orbitele apropiate de Pământ sunt SUA și Rusia. Ucraina nu are un astfel de serviciu. Prin urmare, dacă vorbim despre sincronizarea zborului unui avion și al unui satelit, atunci a fost mult mai ușor pentru Rusia să facă acest lucru decât pentru Ucraina - pentru aceasta, Ucraina a trebuit să solicite Statelor Unite informații secrete legate de securitatea națională a Statele Unite în sine, iar Rusia are întotdeauna totul la îndemână. Bine, să presupunem că Ucraina a reușit să sincronizeze zborul MH17 cu trecerea unui satelit american, folosind suportul de informații al SUA. Ucraina nu este cel mai apropiat aliat al Statelor Unite și nici măcar un membru NATO cu care este posibil să inițieze operațiuni comune sensibile, dar să spunem. Toate acestea să fie o provocare comună ucrainean-americană cu anumite obiective, în timp ce Ucraina doboară un avion de linie civil, iar America urmărește asta cu satelitul său. În ciuda tuturor sălbăticiei acestei versiuni, să ne punem în pielea americanilor care au decis să-și folosească satelitul pentru a monitoriza distrugerea unui avion în atmosferă. Dar atunci, pentru acest rol, este cel mai eficient să folosiți un satelit electronic de recunoaștere, care va fi capabil să înregistreze funcționarea diferitelor radare (Ucraina, Rusia și separatiștii), frecvențele și coordonatele acestora, să intercepteze comunicațiile dintre serviciile civile de la sol și forțele aeriene și unitățile de apărare aeriană și dezvăluie sistemul de control al trupelor prin interceptarea traficului radio și controlul trecerii comenzilor și așa mai departe. De aceea, principalul argument în favoarea versiunii conform căreia, la 1 septembrie 1983, Boeing-ul 747 sud-coreean a îndeplinit funcții de recunoaștere a fost faptul că satelitul american de informații radio Ferret-D a trecut peste el de mai multe ori (apropo, acest lucru poate servește drept explicație pentru motivul pentru care controlorul japonez nu a informat echipajul Boeing-ului 747 că „nu se află acolo unde ar trebui să fie” - avionul a fost dureros de eficient în dezvăluirea sistemului sovietic de apărare aeriană din Orientul Îndepărtat pentru informațiile japoneze). A trecut vreun satelit electronic de recunoaștere american peste regiunea Donețk în momentul în care ne interesează? Da! S-ar părea că am lovit-o aici - la momentul tragediei, o pereche de sateliți NOSS 3-2 se aflau pe un curs Cairo - Batumi - Volgograd, iar zona lor de vizibilitate radio era de la 13:17 la 13:30. UTS (Greenwich Mean Time), adică aceste nave spațiale au putut monitoriza funcționarea radarelor de la sol timp de trei minute înainte și aproximativ 10 minute după moartea aeronavei. Dar!... Caracteristica principală a sateliților este Sistemul Naval de Supraveghere a Oceanului, NOSS) este că sunt lansate și funcționează în perechi (ultima a treia generație) sau tripleți (primele două generații), deplasându-se pe orbită unul lângă celălalt, coordonând clar distanța dintre ele. O pereche de sateliți NOSS 3-2 (USA-173) A și C (2003-054A și 2003-054C) a fost lansată la 2 decembrie 2003 de un vehicul de lansare Atlas IIAS și a funcționat activ în anii următori, dar la momentul respectiv din 17 iulie 2014. această pereche s-a rupt deja (sateliții A și C s-au separat), ceea ce indică inoperabilitatea NOSS 3-2. Acest satelit ar fi putut vedea ceva pe 17 iulie 2014 - întrebarea rămâne deschisă... Următorii cei mai eficienți în această situație sunt sateliții de recunoaștere vizuală, care formează o imagine a terenului de-a lungul căii de zbor. Aceștia ar putea fi sateliți de recunoaștere radar, care, folosind echipamente radar cu deschidere sintetică la bord, pot obține imagini foarte detaliate ale suprafeței pământului, indiferent de condițiile meteorologice și de ora din zi (radiația radio nu are nevoie de lumina soarelui și nu este interferată de nor acoperi). Ca ultimă soluție, puteți utiliza sateliți de recunoaștere foto- sau opto-electronici care fotografieză suprafața pământului atât în domeniul vizibil, cât și în domeniul infraroșu al spectrului electromagnetic (după cum am menționat deja SUA-161) - pot obține cele mai detaliate imagini ale suprafeței pământului, dar dacă aveți noroc, eficacitatea lor depinde în mod semnificativ de momentul zilei și de acoperirea norilor. Dar utilizarea unui satelit al sistemului de detectare a lansării rachetelor balistice pentru a monitoriza distrugerea unei aeronave de către o rachetă antiaeriană sau un alt avion interceptor la o altitudine de 10 kilometri este pur și simplu inutilă - nu există niciun sens practic în o astfel de „sincronizare”; prin definiție, nu va detecta nimic. Acest lucru în sine sugerează că nu a existat o sincronizare specială a trecerii zborului MH17 peste estul Ucrainei pe 17 iulie cu trecerea satelitului american SBIRS. Și, prin urmare, observația generalului locotenent A. Kartapolov " ... timpul prăbușirii Boeing-ului din Malaezia și momentul observării teritoriului ucrainean de către un satelit american coincid„a fost conceput pentru omul obișnuit, nu mai mult (observăm între paranteze că toate versiunile exprimate la briefing „funcționează” doar sub condiția idioției complete a Ucrainei și Americii). Iată o poveste interesantă cu acest satelit american... Dar voi continua. La sfârșitul briefing-ului, șeful Direcției Principale Operațiuni a Statului Major General al Forțelor Armate ale Federației Ruse, general-locotenent Andrei Kartapolov, în numele Ministerului Apărării al Federației Ruse, a declarat următoarele (videoclip de informare cod de timp de la 26:27): " În concluzie, aș dori să menționez că informațiile pe care le-am prezentat se bazează pe date obiective și de încredere provenite de la diferite mijloace tehnice rusești, în contrast cu acuzațiile nefondate la adresa noastră. Un exemplu în acest sens este mass-media care arată mișcarea lansatorului Buk-M1 pe o remorcă, presupusă efectuată de la ucrainean la teritoriul rusesc. Există o manipulare evidentă a materialelor. Fotografiile au fost făcute în orașul Krasnoarmeysk, ceea ce este confirmat de un banner situat lângă șosea, care indică adresa dealerii auto de pe strada Dnepropetrovskaya, 34. Dar Krasnoarmeysk însuși se află sub controlul armatei ucrainene din mai. 11. În acest sens, avem o serie de întrebări - ce fel de lansator este acesta, unde a fost transportat, unde se află acum, de ce este încărcat cu muniție de rachetă incompletă și când a fost lansat ultima dată.” Aici trebuie să afirmăm cu regret că, dacă până în acest moment toate greșelile briefing-ului mai puteau fi atribuite grabei în pregătirea lui și incompetenței militarilor implicați în această „operație specială”, atunci din mențiunea videoclipului a mișcării pistolului autopropulsat Buk pe o remorcă și mai departe, după cuvintele generalului locotenent Andrei Kartapolov " ...informațiile pe care le oferim se bazează pe date obiective și de încredere," -Îmi amintesc de neuitatul din genialul roman satiric feuilleton al lui I. Ilf și E. Petrov „Cele douăsprezece scaune”: „ Ostap a suferit!" Scriitorii de informare s-au ghidat după regula formulată de scriitorul Yulian Semyonov în celebrul său roman „Șaptesprezece momente de primăvară”: „ Ultima frază este amintită. Este important cum să intri în conversația potrivită, dar și mai importantă este arta de a ieși din conversație". Prin urmare, întregul briefing, tot ceea ce s-a spus și arătat la el până acum a fost doar un preludiu, o introducere la cea mai importantă teză - nu se poate avea încredere în Ucraina, ea însăși este probabil de vină și asta înseamnă toate acuzațiile sale împotriva Rusiei pentru deplasarea sistemului de tragere autopropulsat rusesc al sistemului de apărare antiaeriană Buk către teritoriul ucrainean controlat de separatiști, urmată de distrugerea unui avion de pasageri și întoarcerea grăbită a acestui SDA înapoi în Rusia - o minciună fabricată cu stângaci. Servicii speciale ucrainene. Dar, încercând în ultima parte a discursului său să respingă această acuzație, Kartapolov greșește atât de mult, ca să spunem ușor, încât acest... în epoca internetului și a rețelelor sociale globale se dezvăluie, așa cum se spune, "o dată." Și strică toată ideea cu briefing-ul... Judecă-te singur - a apărut un videoclip incomod pentru Rusia |
Pe 17 iulie 2014, în urmă cu cinci ani, s-a prăbușit un avion în estul regiunii Donețk. Malaysian Airlines Boeing 777-200ER Malaysia Airlines a urmat traseul „Amsterdam – Kuala Lumpur”. La 2 ore și 49 de minute de la decolare, avionul a fost doborât de o rachetă trasă de la un sistem de apărare antiaeriană Buk. În urma prăbușirii avionului, toate cele 298 de persoane aflate la bord au murit: 283 de pasageri și 15 membri ai echipajului. Nu s-a stabilit încă cine a doborât avionul de linie malaezian.
Avion, echipaj și pasageri
Boeing 777-200ER a fost produs la uzina Boeing din Everett (Washington, SUA) în 1997. Pe 29 iulie a aceluiași an, a fost transferat companiei aeriene malaeziene Malaysia Airlines. Prin urmare, echipajul aeronavei a fost reprezentat de cetățeni malaezieni.Până la momentul dezastrului, avionul zbura de șaptesprezece ani, finalizase 11.434 de cicluri de decolare-aterizare și zburase 75.322 de ore. Avionul de linie a fost supus ultima dată unei inspecții tehnice pe 11 iulie 2014, dar nu a scos la iveală nicio problemă în funcționarea aeronavei.
Pe 16 iulie 2014, aeronava a operat zborul zilnic MH16 Kuala Lumpur - Amsterdam, sosind la aeroportul Amsterdam Schiphol la ora 04:23. La ora 10:14, aeronava și-a început zborul de întoarcere MH17 Amsterdam - Kuala Lumpur și a decolat de pe pista aeroportului Schiphol la 10:31. A trebuit să zburăm, printre altele, peste teritoriul Ucrainei, unde până la acest moment Război civilîn Donbass.
În total, echipajul aeronavei era format din 15 persoane. Comandantul echipajului principal al aeronavei a fost Eugene Cho Jin Leong, în vârstă de 44 de ani, iar copilotul a fost Muhamad Firdaus Abdul Rahim, în vârstă de 26 de ani. Echipajul de ajutor era comandat de Wan Amran Wan Hassin, în vârstă de 49 de ani, iar copilotul era Ahmad Hakimi Hanapi, în vârstă de 29 de ani. Toți erau piloți experimentați cu multe mii de ore de zbor. În plus, în avion se aflau 11 însoțitori de bord - 3 stewards și 8 însoțitori de bord - toți fiind și cetățeni malaezieni.
Pe Boeing se aflau 283 de pasageri pe acest zbor nefast. Cei mai mulți dintre pasageri erau cetățeni olandezi, deoarece avionul a decolat din Amsterdam. Pe lângă olandezi, cu Boeing au zburat cetățeni din Malaezia, Australia, Indonezia, Marea Britanie, Germania, Belgia, Filipine, Canada, România și Noua Zeelandă.
Tragedie pe cerul peste Donbass
La 13:20 UTC, o aeronavă zboară deasupra partea de est Donbass, a fost doborât de o rachetă. Focosul său a explodat în stânga avionului, în zona cabinei, după care avionul a început să se dezintegreze în aer. Cabina de pilotaj și jumătate din cabina clasei business s-au desprins aproape imediat și au căzut la pământ, iar restul avionului a rămas ceva timp în aer, zburând încă 8,5 kilometri spre est. Din momentul înfrângerii și până când ultimele părți ale avionului au căzut la pământ, a trecut doar aproximativ un minut și jumătate.
Avionul, sau mai degrabă epava sa, s-a prăbușit în apropierea satului Grabovo din vecinătatea orașului Torez, regiunea Donețk. Resturile au fost împrăștiate în toată zona cu suprafata totala peste 15 kilometri pătrați. Toți oamenii aflați la bordul avionului au murit.
În ceea ce privește numărul deceselor, dezastrul din regiunea Donețk a devenit cel mai mare de la evenimentele din 11 septembrie 2001. De asemenea, a intrat în topul celor mai grave zece dezastre aviatice din întreaga istorie a aeronauticii.
Biroul Național de Investigare a Accidentelor și Incidentelor de Aviație cu Avioane Civile al Ucrainei a primit informații despre dispariția unei aeronave Boeing 777-200 cu numărul de înmatriculare 9M-MRD de pe ecranele radar în dimineața zilei de 18 iulie 2014. Notificări despre incident au fost trimise în Malaezia ca țară de înregistrare și operare a Boeing, în Statele Unite ale Americii ca țară de origine, precum și în Țările de Jos și Australia, ai căror cetățeni au murit în urma prăbușirii avionului.
Lucrările de căutare au început la sol. De când avionul s-a prăbușit într-o zonă aflată sub controlul milițiilor Donețk, conducerea Donețk Republica Populară a permis specialiștilor ucraineni să participe la operațiunea de căutare.
Pe 21 iulie 2014, un tren cu cadavrele a 282 de victime a plecat de la gara Torez spre Harkov. S-a decis efectuarea procedurii de identificare a cadavrelor morților din Olanda. Alte 16 cadavre au fost localizate sub epava fuselajului și au fost recuperate abia după ce s-a încheiat întreaga operațiune de căutare. Țările de Jos au avut rolul principal în investigarea tuturor circumstanțelor tragediei. Înregistratoarele de zbor au fost predate de reprezentanții RPD autorităților din Malaezia, care, la rândul lor, le-au predat Olandei.
Avionul de linie a fost doborât de o rachetă
Ancheta asupra tuturor circumstanțelor dezastrului a durat mai bine de un an. Inițial, au fost prezentate diferite versiuni ale celor întâmplate, dar în cele din urmă s-a ajuns la concluzia finală - avionul a fost doborât de o rachetă sol-aer. Pe 13 octombrie 2015, Consiliul Olandez de Siguranță (DSB) a prezentat versiunea finală a raportului de investigație privind circumstanțele dezastrului. Analiza epavei avionului și a fragmentelor recuperate de pe cadavrele pasagerilor și ale membrilor echipajului avionului de linie a arătat că avionul a fost doborât de o rachetă cu un focos 9N314M. Astfel de focoase sunt echipate cu rachete 9M38 și 9M38M1. Aceste rachete sunt utilizate ca parte a sistemelor de rachete antiaeriene Buk, Buk-M1 și Buk-M1-2.A doua parte a raportului a concluzionat că serviciile ucrainene responsabile cu organizarea traficului aerian nu au luat în considerare în mod adecvat toate riscurile care ar putea însoți zborul unei aeronave civile peste zona de luptă din Donbass.
Rezultatele anchetei au provocat o reacție negativă atât în Ucraina, cât și în Rusia. Președintele Ucrainei, Petro Poroșenko, s-a grăbit să infirme acuzațiile la adresa serviciilor aeriene ucrainene, subliniind că acestea au închis deja spațiul aerian la o altitudine de 9725 de metri și nu au presupus că zborul peste acest nivel este și periculos.
În Federația Rusă, rezultatele investigației olandeze au fost considerate părtinitoare și tendențioase. Au fost publicate informații că racheta a fost lansată de pe un teritoriu aflat în acel moment sub controlul nu al milițiilor DPR, ci al Forțelor Armate ucrainene. Șeful adjunct al Agenției Federale de Transport Aerian, Oleg Storchevoy, vorbind la o conferință de presă din 14 octombrie 2015, a numit raportul părții olandeze fabricat, realizat folosind „tehnica de ajustare a faptelor la concluzii predeterminate”.
Pe 14 ianuarie 2016, au trimis o scrisoare Comitetului Olandez de Siguranță în care critica raportul, dar autoritățile olandeze au răspuns că scrisoarea nu conține nicio informație nouă sau valoroasă. Între timp, aproape încă de la începutul anchetei, faptul că Malaezia a avut voie să vadă rezultatele investigației doar câteva luni mai târziu nu a putut decât să trezească suspiciuni. Dar Malaezia a fost țara de înmatriculare și exploatare a avionului prăbușit, iar atât echipajul, cât și o parte semnificativă a pasagerilor erau cetățeni ai acestei țări.
La rândul lor, Statele Unite și Uniunea Europeană au susținut pe deplin raportul olandez, deoarece se încadrează perfect în paradigma lor de atitudine față de Rusia, ca țară care ar fi început un război în Donbass și care reprezintă o amenințare atât pentru Ucraina, cât și pentru întreaga lume. .
Ministerul de Externe olandez și Ministerul de Externe australian au acuzat oficial Rusia pentru dezastru. Echipa internațională de anchetă comună (JIT), formată după dezastru, care includea reprezentanți ai Țărilor de Jos, Belgiei, Australiei și Ucrainei (Malaezia a fost admisă la aceasta abia în toamna anului 2014), a declarat că avionul de linie a fost doborât de o rachetă. care aparținea brigăzii 53 de rachete antiaeriene a Forțelor Armate Ruse, staționată în regiunea Kursk. Dar dovezi reale Acest lucru, desigur, nu a fost acordat.
În ceea ce privește Ucraina, președintele acesteia, Petro Poroșenko, aproape imediat după dezastru, a acuzat milițiile Donbass și serviciile speciale ruse de implicare în aceasta. Serviciul de Securitate al Ucrainei a deschis un dosar penal în legătură cu incidentul în temeiul articolului 258 din Codul penal al Ucrainei (act terorist). Desigur, Occidentul a profitat imediat de dezastrul din Donbass pentru a impune sancțiuni economice suplimentare împotriva Federației Ruse.
La rândul său, Alexander Borodai, care deținea atunci funcția de președinte al guvernului RPD, a spus că milițiile nu au în arsenalul lor asemenea sisteme de rachete antiaeriene care ar putea doborî o aeronavă atât de mare.
Reprezentantul Ministerului rus al Apărării, generalul-maior Igor Konașenkov, a spus că racheta care a lovit avionul a fost într-adevăr făcută pe teritoriul Rusiei moderne, dar în vremea sovietică, iar după prăbușirea URSS, racheta a ajuns să fie pe teritoriul Ucrainei. Sistemele rusești de rachete antiaeriene Buk-M1-2, potrivit unui reprezentant al Ministerului Apărării, nu au trecut granița dintre Federația Rusă și Ucraina.
Cinci ani mai tarziu. Occidentul continuă să dea vina pe Rusia, Malaezia are îndoieli
În iunie 2019, s-a știut că partea ucraineană a numit și „suspecți” de organizare a unui atac cu rachete asupra avionului de linie. Aceștia sunt Igor Girkin (Strelkov), care la acea vreme ocupa funcția de ministru al apărării al Republicii Donețk, Serghei Dubinsky, care conducea serviciile de informații ale RPD, comandantul unității de recunoaștere a GRU a RPD Leonid Kharchenko și locotenent colonel al rezervei armatei ruse Oleg Pulatov.Toți cei de mai sus, cu excepția lui Harcenko, sunt cetățeni ai Federației Ruse. Totodată, au apărut și informații că autoritățile ucrainene nu vor cere extrădarea cetățenilor enumerați, iar această împrejurare în sine ridică mari întrebări. De fapt, este complet neprofitabil pentru Kiev să aibă un proces public al celor care au fost „numiți” în Ucraina drept autori ai tragediei. La urma urmei, orice proces poate face lumină asupra adevăratelor motive ale prăbușirii avionului de linie. Nu degeaba autoritățile olandeze încă nu sunt de acord să publice rezultatele anchetei asupra dezastrului.
Poziția conducerii malaeziene este foarte interesantă în acest context. Prim-ministrul malaezian Mahathir Mohamad (foto) a declarat în iunie 2019 că Malaezia a fost foarte dezamăgită de încercările tarile vestice pune toată vina pentru ceea ce s-a întâmplat asupra Federației Ruse și folosește dezastrul în scopuri politice.
Potrivit prim-ministrului Malaeziei, până acum lumea are doar „zvonuri” cu privire la presupusa implicare a Rusiei în acest eveniment tragic. În ceea ce privește dovezile, Occidentul nu le oferă, dar acuzațiile împotriva Moscovei au început să se reverse chiar înainte de începerea anchetei asupra tuturor circumstanțelor dezastrului.
Ei dau vina pe Rusia, dar unde sunt dovezile? Știm că racheta care a doborât avionul a fost rusă, dar ar fi putut fi făcută și în Ucraina. Ideea părea să se concentreze pe încercarea de a pune vina pe ruși,
- a declarat prim-ministrul malaezian Mahathir Mohammad.
Aceste cuvinte ale șefului guvernului țării care a deținut Boeing-ul doborât și mai mult decât orice altă țară este interesată de o investigație obiectivă a ceea ce s-a întâmplat, sunt foarte indicative, la fel ca și faptul că Malaezia încă nu are voie să acceseze datele. decodificarea „cutiilor negre” ale aeronavei.
Este benefic pentru Occident să prezinte Rusia drept vinovatul direct al dezastrului și, în acest scop, Amsterdam, Bruxelles, Washington și Londra sunt gata să facă orice, inclusiv falsificarea totală a dovezilor și suprimarea faptelor.
Un Boeing 777 Malaysia Airlines, aflat pe ruta MH-17 de la Amsterdam la Kuala Lumpur, s-a prăbușit în regiunea Donețk pe 17 iulie. Toți cei 298 de oameni de la bordul navei, inclusiv 85 de copii și 15 membri ai echipajului, au fost uciși. Majoritatea victimelor accidentului aviatic erau cetățeni olandezi. Consiliul de siguranță olandez a fost însărcinat cu ancheta asupra prăbușirii Boeing. Pe lângă Țările de Jos, la ancheta privind cauzele dezastrului participă specialiști din Marea Britanie, Malaezia, SUA, Germania, Australia, Ucraina și Rusia.
Versiuni ale tragediei și raportul preliminar al anchetatorilor
Un raport preliminar întocmit de experți cu privire la cauza prăbușirii avionului de linie afirmă că avionul s-a rupt în zbor din cauza „deteriorării structurale cauzate de influența externă a mai multor obiecte de înaltă energie”, dar sursa acestor obiecte nu a fost încă determinată. .
De îndată ce accidentul a fost cunoscut, autoritățile de la Kiev au dat vina pe milițiile Donbass pentru prăbușirea Boeing, sugerând că avionul provine dintr-un sistem de rachete antiaeriene Buk de pe teritoriul controlat de miliții. La rândul lor, reprezentanții miliției au spus că nu au la dispoziție arme care să poată doborî o aeronavă la o asemenea înălțime. În plus, aproape imediat după incident, pe paginile presei occidentale au apărut materiale cu acuzații că Rusia ar fi fost implicată în prăbușirea avionului MH-17.
Mai târziu, în cadrul unui briefing al Ministerului rus al Apărării, imagini de pe sateliții lor. Potrivit departamentului de apărare, echipamentele de monitorizare obiectivă au înregistrat o activitate crescută în după-amiaza zilei de 17 iulie pe radarul ucrainean 9S18 Kupol al sistemului de apărare antiaeriană Buk — funcționau nouă stații. Cu câteva zile înainte de dezastru funcționau radarele 7 și 8 9S18, iar din 18 iulie funcționau 2-3 stații, a informat departamentul.
Ministerul rus al Apărării a propus ca Statele Unite să publice date de la sateliții americani pentru a compara rezultatele obținute, dar până acum acest lucru nu s-a făcut.
În plus, în decembrie, ediția de duminică a ziarului britanic The Times, citând un reprezentant al Organizației Europene pentru Siguranța Navigației Aeriene (Eurocontrol), a raportat că autoritățile ucrainene au deschis spațiu aerian pentru aviația civilă, în ciuda recomandărilor experților. .
De-a lungul celor cinci luni de anchetă, au apărut multe versiuni experte și jurnalistice ale tragediei. Cu toate acestea, reprezentanții Rosavitsiei spun că mulți dintre ei „nu au nimic de-a face cu realitatea”, iar o comisie va determina „real și fals”.
Anchetă pentru 36 de milioane de euro
Potrivit celor mai recente date, Olanda cheltuiește 36 de milioane de euro pentru măsuri de investigație pentru stabilirea cauzelor prăbușirii avionului MH-17.
Întrucât versiunile cauzei accidentului, care sunt menționate în concluzia preliminară a experților, nu au fost încă confirmate, comisia a decis prelungirea măsurilor de anchetă până în august 2015.
Progresul anchetei
Experți din Marea Britanie, Malaezia, SUA, Germania, Australia, Ucraina și Rusia participă la stabilirea cauzelor tragediei.
În prezent, Consiliul olandez de siguranță așteaptă sosirea din Ucraina a containerelor rămase cu epava avionului de linie. Toate piesele vor fi fotografiate, studiate și clasificate, iar cercetarea lor se va desfășura într-un hangar special.
Ministrul rus de externe Serghei Lavrov a cerut comunității internaționale să investigheze amănunțit circumstanțele dezastrului, astfel încât să „nu fie lăsat să plece”, așa cum s-a întâmplat deja cu anchetele multor alte tragedii ucrainene, inclusiv împușcarea civililor de către lunetişti la Kiev. în februarie, băile de sânge de la Odesa și Mariupol în mai”.
Potrivit rapoartelor din presă, unele rude ale victimelor urmează să dea în judecată Ucraina pentru încălcarea dreptului internațional prin faptul că nu își protejează spațiul aerian în timpul ostilităților. Mama uneia dintre victime este deja la CEDO, cerând despăgubiri de 800 de mii de euro de la guvernul ucrainean pentru omor neintenționat.
Rudele mai spun că Olanda „a eșuat ancheta” și îi acuză pe anchetatori că nu au reușit să colecteze probe și să coordoneze procesul.
Accidentul Boeing 777 lângă Donețk: misterul listei de pasageri
Indiferent de cât de curând devin cunoscuți lumii adevărații vinovați și motivele prăbușirii avionului Malaysia Airlines Boeing 777 de lângă Donețk, detaliile interesante ale mașinațiunilor cu lista de pasageri vor deveni publice. avion pierdut. După publicarea articolului „Prăbușirea Boeing 777 lângă Donețk este un eșec asurzitor al unei operațiuni speciale din SUA!” autorul ei a primit o scrisoare care detalia situația misterioasă.
Iată-l:
Lucrez cu străini de mult timp, iar în ultimii doi ani lucrez cu malaezii. Prin urmare, când am văzut informații despre Boeing pe internet și era 17 iulie seara și, presupunând că ar putea exista oameni la bord pe care îi cunosc, am început imediat să caut detalii.
Primul lucru pe care l-am făcut a fost să merg pe site-ul Malaisiya Airlines, dar în seara aceea nu a funcționat, informațiile au fost afișate incorect și nu a fost nimic în legătură cu accidentul. Nu a început să funcționeze decât a doua zi dimineață, iar lista de pasageri a apărut cândva după ora unu după-amiaza. Era un tabel cu următoarele coloane: prenume, prenume, cetățenie, vârstă. Mai întâi au fost informații despre echipaj: prenume, prenume, cetățenie, funcție, vârstă. Era clar că erau două echipaje la bord, dar acest lucru este de înțeles, pentru că zborul este lung și există schimb. Urmează informații despre numărul de cetățeni pe țară, la vremea aceea, dacă nu mă înșel, erau 42 cu cetățenie nedeterminată, iar europenii predominau. Și apoi lista de pasageri. Am trecut prin nume și prenume. Nimeni pe care îl știam, slavă Domnului, nu era acolo! Până atunci, citisem și mă uitam la tot ce se știa despre tragedie, apoi voi fi scurt și o voi sublinia în teze:
1) 80−85 de copii conform presei. Pe listă am numărat 5 copii de 2, 3, 4 ani. Următoarea vârstă avea 18 sau 19 ani.
2) În povestea cu pașapoarte, primul pașaport deschis a fost pe numele de 12 fata de un an Sophie Charlotte Van der Meer. Nu a fost enumerată după numele sau vârsta ei!
3) Un număr mare de cetățeni chinezi, deși nu erau pe lista cetățenilor.
4) Doi ucraineni (cu nume și prenume slave).
5) Sunt mulți pasageri cu prenume, prenume, vârstă, dar cu cetățenie nedeterminată. Numele de familie sunt predominant asiatice.
Erau multe întrebări în capul meu. Dar a trebuit să merg la muncă. Și atunci am FĂCUT O GREȘE URIAȘĂ! Ar fi trebuit să fac o captură de ecran a paginii, dar nu am făcut-o! La serviciu, am aflat că la bord era o familie pe care o cunoșteam foarte bine: Thambi G, soția lui Ariza Ghazali și cei patru copii ai lor, de 13, 15, 17, 19 ani. Când emoțiile s-au domolit, creierul a început să analizeze. Am încercat să găsesc o explicație logică pentru toate neconcordanțele, dar nu a funcționat bine:
1) Nu le-am găsit în liste. Au 3 cuvinte la prenume și de familie, poate au fost înregistrați cu unul dintre aceste nume. Dar unde au plecat copiii? Din punct de vedere al vârstei, nu erau astfel de oameni la bord!
2) pașapoarte noi și absența proprietarilor acestora la bord. Poștă profundă, dar de ce nimeni nu a declarat că fata era fiica, sora cuiva etc. și era în viață, pentru că până atunci aceste imagini se răspândiseră deja în întreaga lume.
3) un număr mare de nume de familie asiatice, deși europenii au predominat pe listă. Asiatici cu cetățenie europeană.
4) de ce nu erau 2 ucraineni care erau pe listă...
Deja acasă, am deschis din nou computerul, dar această listă de pasageri nu mai era acolo! Au fost manifeste de marfă! Lista a apărut abia în această seară, iar acolo mi-am găsit deja prietenii și fata Sophie, al cărei pașaport a fost difuzat la televizor.
Acum că mi-e mai limpede capul, bănuiesc că aceasta era o listă de pasageri de pe MH370, dar nici nu era pe deplin de încredere, pentru că nu includea un rus, de exemplu, care se afla la bordul MH370.
Dacă măcar mi-aș aminti numele ucrainenilor din lista MH17, aș putea compara aceste liste, dar nu-mi amintesc. Pot spune doar cu toată responsabilitatea că erau pe lista MH17 care a fost publicată. Dar apoi eliminate de pe site-ul Malaysia Airlines, erau două, iar numele și prenumele erau slave.
În general, depinde de dvs. cum să le eliminați. Dar o singură cerere serioasă, dacă o așezi pe perete, te rog, fără declarații greșite, doar în forma în care este.
Detaliu: Mi-am verificat jurnalul de vizite, vineri am intrat pe site-ul Malaysia Airlines la 11:31, la 13:18 (lista era la acea ora si, se pare, pe pagina in sine pentru ca arata asa http:// www.malaysiaairlines.com/my/en/site/mh17.html și apoi m-am dus la pagina principală (www.malaysiaairlines.com) și la 20:12 (la această oră știam deja despre familia decedată, mi-am făcut față emoții și a hotărât să verificați, DAR lista nu mai era acolo, dar erau manifeste de marfă, calea paginilor www.malaysiaairlines.com, http://www.malaysiaairlines.com/my/en/site/mh17. html, http://www.malaysiaairlines com/content/dam/malaysia-.).
De asemenea, am verificat toate celelalte pagini pe care căutam listări în cazul în care am greșit cu ceva, dar NU! Îmi amintesc foarte bine cum arăta acea listă și încă mai am în memorie principalele indicii: tipul de listă, 2 ucraineni pe ea, un număr mare de nume și prenume, în mare parte scurte chinezești, și în rubrica cetățenie „ nesigur." Igor, vă rog să transmiteți aceste informații celor cărora le-ar putea fi de folos.
Acum pot adauga si asta: https://www.facebook.com/AfrRock01?fref=ts Aceasta este pagina unuia dintre copiii prietenilor mei. Acum aceste imagini par atât de semnificative și predictive și, pentru mine, indică, de asemenea, direct o legătură clară între cele două catastrofe. (Sfârșitul scrisorii)
Să tragem câteva concluzii.
1. După informarea Ministerului rus al Apărării din 21 iulie 2014, nici o persoană sănătoasă, care nu include până acum nici președintele american Barack Obama, nici prim-ministrul britanic David Cameron, nici vreo altă persoană occidentală. politicieni, nu există nicio îndoială că prăbușirea zborului Boeing 777 MH17 din 17 iulie 2014 este o provocare pre-planificată.
Spre deosebire de Kiev, Washington și Londra, Moscova a prezentat date de control obiectiv, pe care nimeni nu a putut încă să le infirme.
Adevărat, există numeroase îndoieli că cineva va face acest lucru, deoarece organizatorii prăbușirii aviatice au propriile lor obiective de anvergură.
2. Sunt evidente și clare:
A). Învinovățiți Federația Rusă și republicile nerecunoscute din sud-estul Ucrainei pentru accident;
b). Prezent la R.F. și republicile nerecunoscute din sud-estul Ucrainei acuzații de terorism internațional și, astfel, transferă starea conflictului de la ucraineanul intern la cel internațional;
V). Să forțeze comunitatea mondială, condusă de Statele Unite, să acționeze ca un front unit în ceea ce privește impunerea de sancțiuni împotriva Federației Ruse;
Întreaga dificultate a organizării acestei provocări grosolane a fost că a trebuit să fie efectuată în imediata apropiere a granițelor Federației Ruse, care are un câmp radar dezvoltat în această direcție.
De remarcat este faptul că șeful departamentului operațional principal Statul Major V.S. Generalul-locotenent al RF Andrei Kartapolov, în raportul său din 21 iulie 2014, s-a referit doar la datele de la Centrul de control al traficului aerian Rostov, care are propriile instalații radar.
Capacitățile lor de detectare și urmărire a țintelor aeriene, inclusiv în rază de acțiune și altitudine, sunt, desigur, foarte limitate în comparație cu sistemele radar ale Forțelor Aeriene și Apărării Aeriene ale Federației Ruse.
Din care rezultă că la acest briefing nu au fost anunțate principalele date despre zborul aeronavei militare ucrainene, deoarece sistemele de control radar ale Forțelor Armate ale Federației Ruse la o distanță de 50-100 de kilometri sunt capabile să detecteze ținte la altitudini mult mai mici de 5 mii de metri. La această înălțime, potrivit locotenentului general Andrei Kargopolov, aeronava de atac ucraineană Su-25 a fost descoperită prin intermediul Direcției Centrale de Afaceri Interne Rostov.
În plus, nu există nicio îndoială că în zona operațiunilor de luptă din sud-estul Ucrainei, Federația Rusă a luat măsuri suplimentare pentru a controla spațiul aerian, în special, folosește aeronave A-50 AWACS și creșterea numărului de posturi radar. Toate informațiile pe care le primesc sunt documentate cu atenție. Mai simplu spus, întreaga rută de zbor, inclusiv aerodromul de decolare și aterizare al Su-25, este deja cunoscută.
Astfel, faptul este clar: Federația Rusă are dovezi de nerefuzat ale implicării Ucrainei în doborârea zborului Boeing 777 MH-17. Ea este pregătită să le prezinte comunității internaționale în momentul în care consideră că este necesar.
Și liderii Europei știu asta după conversația cu Vladimir Putin.
Să revenim, totuși, la lista de pasageri de pe acest zbor. Organizatorii provocării au trebuit, fără îndoială, să țină cont de pericolul dezvăluirii ei, chiar și până la demascarea țărilor și chiar a persoanelor care au organizat-o.
Această evoluție a evenimentelor garantează un scandal internațional uriaș și o scădere catastrofală a nivelului de încredere în Statele Unite și marionetele sale de la Kiev. Mai mult decât atât, toate acestea încă amenință pretenții uriașe de milioane de dolari din partea statelor și a indivizilor, nu împotriva Malaysian Airlines.
Din acest punct de vedere, reducerea totală a numărului de surse probabile de depunere a cererilor, cu alte cuvinte, rudele victimelor, pare foarte logică și de înțeles.
Prin urmare, din punctul de vedere al efectuării unei investigații obiective, cu adevărat independente, este necesar:
1. Cercetați și, dacă este posibil, publicați materiale video despre pasaj control înainte de zborși examinarea de către pasagerii zborului MH17, a datelor privind locul și ora achiziției biletelor de avion pentru a stabili numărul real de pasageri și identitățile acestora;
2. Efectuează o analiză genetică a rămășițelor defunctului pentru a stabili gradul de identitate a acestora cu persoanele care s-au declarat rude ale acestora;
3. Organizați o examinare a pașapoartelor găsite la fața locului pentru a stabili dacă acestea aparțineau defunctului.
Răspunsurile la aceste și alte întrebări ne vor permite nu numai să identificăm organizatorii provocării și cei responsabili de incident, ci vor deveni și momentul adevărului pentru Washington și Londra.
mai multe detalii: http://www.worldandwe.com/ru/page/katastrofa_boinga777_pod_doneckom__tayna_spiska_passazhirov.html#ixzz3Mvj1DAcU
Data publicării: 22 iulie 2014 12:26
