Scaunele cu ejectie Zvezda sunt cele mai bune din lume. Ejectie dintr-un avion

În situații de urgență. De regulă, scaunul cu ejectare împreună cu pilotul este tras din aeronava de urgență folosind un motor cu reacție (cum ar fi K-36DM), o încărcătură cu pulbere (cum ar fi KM-1M) sau aer comprimat (cum ar fi scaunul cu ejectare). a aeronavei sport Su-26), după care scaunul este automat aruncat înapoi, iar pilotul coboară cu parașuta. Uneori se folosesc capsule de evacuare ejectate (B-58) și cabine (F-111 și B-1), care sunt coborâte cu parașute cu membrii echipajului înăuntru.

Condiții preliminare pentru crearea unui scaun ejectabil

Poveste

Lucrări experimentale privind ejectarea forțată a unui pilot dintr-un avion au fost efectuate la sfârșitul anilor 1920 - începutul anilor 1930, care, totuși, au fost concepute pentru a rezolva problema pur psihologică a fricii piloților de a „sări în vid”. În 1928, la o expoziție din Köln, a fost prezentat un sistem care ejectează un pilot pe un scaun cu un sistem de parașute atașat folosind aer comprimat la o înălțime de 6-9 metri.

Primele catapulte au apărut în 1939 în Germania. Aeronava experimentală Heinkel He-176, propulsată de rachete, era echipată cu o secțiune frontală care poate fi aruncată. În curând catapultele au devenit în serie: au fost instalate pe turboreactorul Heinkel He 280 (Engleză) Rusă

și pistonul Heinkel He-219. Pe 13 ianuarie 1942, pilotul de testare Helmut Schenk a efectuat prima ejectie cu succes din istorie pe un He-280. Scaunele ejectabile au fost instalate și pe alte avioane germane; În total, în timpul celui de-al doilea război mondial, piloții germani au făcut aproximativ 60 de ejecții.

Prima ejecție cu viteză supersonică a fost făcută de pilotul de testare american George Smith în 1955.

A doua generație de scaune ejectabile a apărut în anii 1950. Procesul de ejectare a fost parțial automatizat: era suficient să tragi o pârghie, iar un mecanism de tragere pirotehnic ar arunca scaunul din avion; a fost introdusă o cascadă de parașute (stabilizare, apoi frânare și parașute principale). Cea mai simplă automatizare prevedea doar o întârziere și blocarea altitudinii - la altitudini mari parașuta nu se deschidea imediat.

Scaunele din generația a treia au apărut în anii 1960, au început să fie echipate cu un motor de rachetă cu combustibil solid care a funcționat după ce scaunul a părăsit cabină. Erau echipate cu automatizări mai avansate. Pe primele scaune ale acestei generații, dezvoltate de NPP Zvezda, mașina de parașută KPA a fost conectată la aeronavă prin două tuburi pneumatice și astfel ajustată la viteză și altitudine.

Scaunele ejectabile de producție modernă, precum britanicul Martin Baker Mk 14, americanul McDonnell Douglas ACES II și Stencil S4S și faimosul K-36DM rusesc, sunt încă la a treia generație.

Scaunele ejectabile sunt utilizate în principal pe aeronavele militare și sportive (de exemplu, Su-26); Scaunul ejectabil a fost instalat și pentru prima dată în lume pe elicopterul Ka-50. Cele mai avansate modele de scaune ejectabile asigură salvarea pilotului pe întreaga gamă de altitudini și viteze ale aeronavei, oferind chiar și ejectare de la sol.

Scaunele ejectabile au fost instalate și pe prima navă spațială din seria Vostok; utilizarea lor a fost avută în vedere atât în ​​caz de accident, cât și pentru aterizare în condiții normale după finalizarea zborului.

În practica casnică [incertitudine] În industria aeronautică, scaunele ejectabile au fost dezvoltate de mult timp pentru un anumit tip de aeronave, ceea ce se reflectă în numele lor: astfel, scaunele „KM” au fost instalate pe aeronavele MiG, scaunele „KT” pe aeronavele Tu etc.

Producătorii

Compania britanică Martin Baker și americanul McDonnell Douglas și Stencil rămân astăzi pe piață.

De ce scaunele ejectabile nu sunt instalate pe companiile aeriene comerciale

Această întrebare apare destul de regulat atât în ​​discuțiile orale, cât și în comunitatea online. Scaunele ejectabile nu sunt instalate în aeronavele de pasageri, deoarece o astfel de instalare este inutilă. Acest lucru se datorează mai multor motive.

Note

Literatură

• Agronik A. G., Egenburg L. I. Dezvoltarea echipamentelor aviatice de salvare. - M.: Inginerie mecanică, 1990. - 256 p. - ISBN 5-217-01052-5, BBK 39.56 A26, UDC 629.7.047

Legături

Fundația Wikimedia. 2010.

Vedeți ce este un „scaun ejectabil” în alte dicționare:

Fotoliu - obțineți un cod promoțional valid Mebel169 pe Academician sau cumpărați un fotoliu profitabil la reducere la reducere la Mebel169

Scaun de astronaut dotat cu dispozitiv de ejectare din cabina si coborare ulterioara cu parasuta. Expulzarea astronauților înainte de aterizare (la o altitudine de câțiva km) este prevăzută în unele scheme de aterizare... ... Marea Enciclopedie Sovietică

- (cf. scaun polonez Krzesło) o piesă de mobilier confortabilă pentru a ședea o persoană, cu spătar, cu sau fără cotiere ... Wikipedia

Scaun K 36DM pe Su 27 ... Wikipedia

Termenul „catapultă” are alte semnificații. Scaunul ejectabil KM 1M (MiG 21, MiG 23, MiG 25, MiG 27. MiG 29, Su 17, Su 24, Su 25, Su 27, Yak 141 folosesc scaunul ejectabil K 36DM). Muzeul de tehnologie al orașului Speyer ... Wikipedia

O capsulă de salvare este un dispozitiv închis ejectabil care este conceput pentru a salva un pilot dintr-o aeronavă în situații dificile de urgență. În practică, se folosesc capsule sigilate care vă permit să zburați fără costum spațial sau parașută și sunt de nescufundat.

Există două scheme de salvare a capsulelor:

Cabina echipajului separabilă.

Capsula inchisa individuala ejectabila pentru pilot.

Poveste

În anii 50, în aviația de luptă au început să apară dispozitive de ejectare complet noi, crescând eficiența operațiunii scaunelor cu ejectare deschise. În caz de accidente, dispozitivul de ejectare este declanșat automat printr-un semnal. Pilotul și scaunul sunt acoperite cu scuturi speciale. În cabina rezultată, echipamentul folosit este mai divers. Mărește siguranța după momentul ejecției.

Numai capsulele de evacuare sigilate au primit utilizare practică. Ele protejează o persoană de efectele dinamice ale presiunii, încălzirea aerodinamică de supraîncărcări în timpul frânării. În plus, o astfel de capsulă vă permite să zburați fără costum spațial sau parașută și asigură splashdown normal.

Prima capsulă este considerată a fi dezvoltată în SUA pentru aeronava navală F4D Skyray. Dar la acel moment capsula nu a fost niciodată folosită. După aceasta, Stanley Aviation a început să dezvolte capsule de evacuare pentru bombardierele B-58 și XB-70. Pentru Valkyrie, intervalul de viteză pentru detașarea capsulei începe de la 150 km/h și variază până la M=3.

Salvare pentru Hustler

Automatizarea utilizată în capsula aeronavei se pregătește pentru ejectare, ejectare și aterizare. Pregătirea presupune plasarea corpului pilotului într-o poziție fixă, închiderea și etanșarea capsulei. Mecanismul de ejectie este activat cu ajutorul manetelor situate pe cotiere.

Testarea capsulelor de evacuare pe un bombardier Convair B-58 Hustler

În primul rând, încărcarea cu pulbere este aprinsă. Gazele sale intră în mecanismul de închidere închis ermetic - creând o presiune corespunzătoare unei altitudini de 5000 de metri. Când capsula se închide, pilotul are capacitatea de a controla aeronava deoarece coloana de control rămâne în poziția sa normală chiar în interiorul capsulei. Ea are un hublo, care face posibilă observarea instrumentelor.

Video cu primele 5 ejecții în ultimul moment.

Acest design vă permite să zburați mai departe. Procesul de ejectare funcționează pe principiul scaunelor ejectabile echipate cu motoare rachetă. După apăsarea pârghiei de evacuare, încărcătura de pulbere începe să se aprindă. Gazele eliberate emit copertina. Apoi, motorul pornește. Parașuta stabilizatoare este ejectată, inițiind desfășurarea clapetelor stabilizatoare la suprafață. Echipamentul intern de susținere a vieții este activat imediat. Aparatele aneroide cu temporizatoare fac ca parașuta principală să se deschidă și să umfle pernele de cauciuc care absorb șocurile, care atenuează impactul în timpul stropirii sau aterizării.

Salvare pe XB-70

Capsula este echipata cu un caren format din 2 jumatati scaunul isi poate schimba unghiul de inclinare. Stabilizarea poziției capsulei este asigurată de două console telescopice cilindrice de trei metri. Capetele consolelor au fost echipate cu parașute stabilizatoare. Centrala electrică a ejectat capsula la o înălțime de 85 de metri. Coborârea se face cu ajutorul unei parașute de salvare. Diametrul său este de 11 m Aterizarea a fost efectuată datorită unui amortizor sub formă de pernă de cauciuc, care a fost umplută cu gaz. Astfel de capsule oferă posibilitatea unui echipaj de 2 persoane de a lucra într-o cabină de tip ventilație. În interiorul capsulei se afla un set de necesități vitale: o undiță, un post de radio, apă, mâncare, o armă.

Capsulă

La crearea unei cabine detașabile pentru echipaj, sarcina principală a fost dezvoltarea unui tip de salvare care să fie mai ușor și mai convenabil de utilizat. Cabina trebuia să îmbunătățească stabilitatea în zbor și să reducă timpul de pregătire în comparație cu capsulele și scaunele de ejectare.

În practică, operarea unui sistem de evacuare de urgență a aeronavei este o sarcină foarte dificilă. Conexiunile mecanice, firele și echipamentele de bord trebuie, în condiții normale, să îndeplinească cerințele pentru funcționalitate și fiabilitate deplină, în timp ce deconectarea trebuie să aibă loc într-o fracțiune de secundă.

Cea mai rațională opțiune este separarea cabinei de partea din față a fuzelajului sau de o parte a fuzelajului, care împreună cu cabina formează un modul etanș ușor detașabil. Din punct de vedere structural, ambele variante pot fi foarte diferite in functie de metoda de aterizare. Aterizarea poate fi efectuată pe apă sau pe uscat. În unele variante, echipajul trebuie să părăsească capsula la o anumită altitudine înainte de a ateriza. Testele au arătat că cel mai acceptabil tip de cabină poate fi o cabină de aterizare dintr-o singură bucată, deoarece este mai fiabilă.

Primele cabine au fost folosite în Bell X-2 și Douglas D-558-2 Skyrocket. X-2 a folosit o cabină care a fost separată împreună cu prova. A coborât cu parașuta la o anumită înălțime, iar pilotul a lăsat-o în mod obișnuit folosind o parașută.

Maneta pentru evacuare

În 1961, o cabină detașabilă dotată cu flotoare gonflabile a fost brevetată în Franța. S-a presupus că, în timpul unui accident, un mecanism electric ar separa cabina de aeronavă, va porni motoarele rachetei și ar deschide stabilizatorii. În cel mai înalt punct al zborului, când viteza a scăzut la zero, parașuta trebuia să se deschidă.

În SUA, au fost dezvoltate două versiuni de cabine detașabile. Stanley Aviation a proiectat cabina de pilotaj pentru F-102, Lockheed a proiectat F-104 Starfighter. Aplicația practică nu s-a materializat niciodată.

Cabinele moderne și-au găsit utilizare practică doar în 2 avioane supersonice B-1 Lancer și F-111. Primul zbor dintr-o astfel de cabină a avut loc în 1967, când F-111 a fost implicat într-un accident. Echipajul a ejectat la o altitudine de 9 km cu o viteză de 450 km/h. Aterizarea este sigură.

McDonnell dezvolta o cabină de avion complet presurizată. Piloții puteau zbura fără echipament special. Era complet sigur să părăsești avionul. Cabina a fost deconectată după apăsarea pârghiei, care era situată între scaunele echipajului. Când a fost dată comanda, întregul sistem a început să funcționeze automat. Cabina este separată, comenzile și firele sunt deconectate. Motorul rachetei pornește.

În funcție de viteza și altitudinea zborului, motorul aruncă cabina la 110-600 de metri de aeronavă. În cel mai înalt punct de zbor, cabina eliberează o parașută stabilizatoare și benzi de fenicul, care facilitează detectarea radarului pentru serviciile de salvare. După 0,6 secunde de ejectare, motorul se oprește și parașuta principală este eliberată.

La dezvoltarea programului de proiectare B-1, a fost avută în vedere utilizarea unei cabine detașabile cu trei locuri, precum cea a aeronavei F-111. Dar datorită costului impresionant al cabinei, nevoii de cercetare, complexității designului și întreținerii în sine, au decis să folosească astfel de cabine numai în primele trei copii ale aeronavei. În toate celelalte exemplare, au fost folosite scaune pur cu ejectare.

Istoria creării capsulei de salvare. Video.

Oricât de surprinzător ți s-ar părea, ideea primei ejecții a apărut odată cu primele avioane ale fraților Wright. Și cel mai simplu design a funcționat! Dar era aproape imposibil să-l folosești pe biplanuri.
Prin urmare, pentru o lungă perioadă de timp, piloții au părăsit avionul căzând din cabina de pilotaj.

Sari din cabină

Până în anii 1930, vitezele scăzute ale aeronavelor nu au creat probleme: pilotul pur și simplu a pliat baldachinul, a desfăcut hamul, s-a rostogolit peste lateral și a sărit. Până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, aviația militară a depășit un prag invizibil: cu o viteză de 360 ​​km/h, o persoană a fost apăsată împotriva aeronavei de fluxul de aer cu o forță de aproape 300 kg. Dar totuși trebuie să împingeți corespunzător pentru a nu lovi chila sau aripa, iar pilotul poate fi rănit și avionul poate fi deteriorat. Cea mai simplă soluție - desfaceți și apoi împingeți bastonul înainte, astfel încât avionul să „ciugulească” și, sub influența suprasarcinii, pilotul să fie aruncat din carlingă - a funcționat doar la viteze nu prea mari.

Primele catapulte au apărut în Germania. În 1939, aeronava experimentală Heinkel He 176 propulsată de rachete a fost echipată cu un nas care se poate arunca.

În Germania au fost realizate diverse dezvoltări de scaune.
În curând catapultele au devenit în serie: au fost instalate pe turboreactorul Heinkel He 280

și șurub Heinkel He 219.

Aeronavele Me-262 au fost echipate și cu instalații de ejecție, iar numărul evadărilor de urgență din aeronave ale piloților Luftwaffe până la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial se ridica la 60 de cazuri.

Scaun Me-262.

Pe 13 ianuarie 1942, pilotul He 280 Helmut Schenk a efectuat prima ejecție reală din lume - profilurile aerodinamice ale aeronavei sale au devenit înghețate, iar vânătorul a devenit incontrolabil. Până la sfârșitul războiului, piloții germani finalizaseră deja peste 60 de ejecții.
Salvare de la

Scaunele ejectabile din acele vremuri (de obicei sunt clasificate ca prima generație, deși această clasificare este foarte arbitrară) au îndeplinit singura sarcină - să arunce o persoană din carlingă. Acest lucru a fost realizat în principal folosindu-se de pneumatică, deși au existat și soluții mecanice (pârghii cu arc) și pirotehnice. După ce a zburat departe de avion, pilotul a trebuit totuși să-și desfacă independent centurile de siguranță, să împingă scaunul și să deschidă parașuta.

Test KK pe avionul de vânătoare Fw-190. Germania.

Centrul Royal Air Force din Anglia a început lucrările experimentale cu scaune ejectabile în 1944. Prima ejectare din Statele Unite a avut loc în octombrie 1946. URSS a efectuat cercetări pe această temă între 1945 și 1949. Vara 1947 Pilot S.A. Kondrashov a fost ejectat cu succes din avion cu o viteză de aproximativ 700 km/h.

Puțină automatizare

A doua generație de scaune ejectabile a apărut în anii 1950. Procesul de plecare era deja parțial automatizat: era suficient să trageți pârghia, mecanismul de tragere pirotehnic ar arunca scaunul din avion și a fost introdusă cascada de parașute (stabilizare, apoi frânare și principal). Cea mai simplă automatizare barotemporală prevedea doar o întârziere și blocarea altitudinii (la altitudini mari parașuta nu se deschidea imediat). În același timp, întârzierea a fost constantă și a oferit rezultate optime doar la viteza maximă.

Scaun de avion F-100 Super Sabre.

Deoarece mecanismul de tragere singur (limitat de dimensiunile cockpitului și de capacitățile fiziologice ale pilotului în ceea ce privește supraîncărcările tolerabile) nu a putut arunca pilotul la înălțimea necesară, de exemplu, într-o parcare, în anii 1960 au început scaunele să fie echipat cu o a doua treaptă - un motor de rachetă cu combustibil solid care începe să funcționeze după ce scaunul iese din cabină.

Ejectare dintr-un avion de luptă F-80 Shooting Star.

Testarea la sol a unei catapulte pe un Convair B-58

Testarea scaunului pe primul MC Douglas Harriers.

Ejectare dintr-un avion de luptă F-86 Sabre.

Scaunele cu un astfel de motor sunt de obicei clasificate ca a treia generație. Sunt echipate cu automatizări mai avansate, și nu neapărat electrice. De exemplu, pe primele scaune din această generație, dezvoltate de NPP Zvezda, mașina automată de parașute KPA a fost conectată la aeronavă prin două tuburi pneumatice și astfel ajustată la viteză și altitudine.

Scaun ejectabil KS-2. URSS.

Salvare de la Su-7U.

Laborator de zbor Su-9 pentru antrenament cu ejecție.

De atunci, tehnologia a făcut un pas mult înainte, dar toate scaunele moderne cu ejecție în serie aparțin celei de-a treia generații - britanicul Martin Baker Mk 14, americanul McDonnell Douglas ACES II și Stencil S4S,

McDonnell Douglas ACES.

precum și celebrul K-36DM rusesc.
Fotografia arată un caz unic în care scaunul cu ejecție K-36DM proiectat de Guy Severin zboară din nasul prăbușit al Mig-29.

Ejectare dintr-un Su-27 în Sknilov, Lviv.

Martin Baker Mk 1 loc pe luptătorul Gloster Meteor.

Structura scaunului Martin Bacer Mk 1

Apropo, în Occident, companiile producătoare de avioane au început să dezvolte mijloace de salvare a piloților pe cont propriu (am avut același lucru în anii 1940-1950), și abia în anii 1960 a început unificarea, iar compania britanică Martin Baker și americanii McDonnell Douglas si Stencil au ramas pe piata . În URSS și acum în Rusia, scaunele ejectabile, ca și alte echipamente de zbor, au fost fabricate numai de NPP Zvezda din anii 1960. Acest lucru are un efect foarte benefic asupra bugetului celor care operează echipamentele (mai ales dacă unitățile sunt înarmate nu cu un singur tip de aeronave, ci cu mai multe).

Ejectare dintr-un A-5A Vigilante.

Scaun ejectabil KM-1M (MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-27)

În Occident, conducerea în producția și utilizarea CC aparține companiei engleze Martin-Baker (75% din numărul total de CC produse în Occident). Potrivit datelor publicate, compania Martin-Baker a salvat viețile a 5.600 de piloți în caz de urgență.
KK Martin-Baker tip Mk-10 este instalat pe Sea Harriers și Hawk (Anglia), Jaguar și Tornado (Europa), F-14 și F-18 (SUA), Gripen (Suedia) și French Rafal.

Mi se pare că mai devreme sau mai târziu se va ridica un monument pentru scaunul de salvare.

De regulă, scaunul cu ejectare, împreună cu pilotul, este tras din aeronava de urgență folosind un motor cu reacție (cum ar fi K-36DM), o încărcătură cu pulbere (cum ar fi KM-1M) sau aer comprimat (cum ar fi Su-. 26), după care scaunul este automat aruncat și pilotul coboară cu parașuta. Uneori se folosesc capsule de evacuare ejectate (B-58) și cabine (F-111 și B-1), care sunt coborâte cu parașute cu membrii echipajului înăuntru.

Condiții preliminare pentru crearea unui scaun ejectabil

Poveste

Lucrările experimentale privind ejectarea forțată a unui pilot dintr-un avion au fost efectuate la sfârșitul anilor 1920 - începutul anilor 1930, dar scopul lor a fost să rezolve problema pur psihologică a fricii piloților de a „sari în vid”. În 1928, la o expoziție din Köln, a fost prezentat un sistem care ejectează un pilot pe un scaun cu un sistem de parașute atașat folosind aer comprimat la o înălțime de 6-9 metri.

Primele catapulte au apărut în 1939 în Germania. Aeronava experimentală Heinkel He-176, propulsată de rachete, era echipată cu o secțiune frontală care poate fi aruncată. În curând catapultele au devenit în serie: au fost instalate pe turboreactorul Heinkel He 280 și pe pistonul Heinkel He-219. Pe 13 ianuarie 1942, pilotul de testare Helmut Schenk a efectuat prima ejectie cu succes din istorie pe un He-280. Scaunele ejectabile au fost instalate și pe alte avioane germane; În total, în timpul celui de-al doilea război mondial, piloții germani au făcut aproximativ 60 de ejecții.

Scaune ejectabile prima generatie Au îndeplinit singura sarcină - să arunce o persoană din cabină. Îndepărtându-se de avion, pilotul a trebuit să-și desfacă independent centurile de siguranță, să împingă scaunul și să deschidă parașuta. A doua generație scaunele ejectabile au apărut în anii 1950. Procesul de ejectare a fost parțial automatizat: era suficient să tragi o pârghie, iar un mecanism de tragere pirotehnic ar arunca scaunul din avion; a fost introdusă o cascadă de parașute (stabilizare, apoi frânare și parașute principale). Cea mai simplă automatizare prevedea doar o întârziere și blocarea altitudinii - la altitudini mari parașuta nu se deschidea imediat.

Fotolii a treia generatie apărute în anii 1960, au început să fie echipate cu un motor de rachetă cu combustibil solid care a funcționat după ce scaunul a părăsit carlinga. Erau echipate cu automatizări mai avansate. Pe primele scaune ale acestei generații, dezvoltate de NPP Zvezda, mașina automată de parașute KPA a fost conectată la aeronavă prin două tuburi pneumatice și astfel ajustată la viteză și altitudine.

Scaunele ejectabile de producție modernă, cum ar fi britanicul Martin Baker Mk 14, americanul McDonnell Douglas ACES II și Stencil S4S și faimosul K-36DM rusesc sunt încă la a treia generație.

La toate aeronavele, conducerea (inițializarea funcționării) scaunului ejectabil este efectuată direct de pilot. Cu toate acestea, există avioane în care este posibilă și ejectarea forțată a membrilor echipajului de către comandantul navei (de exemplu, Tu-22M). Singura aeronavă autohtonă echipată cu un sistem de ejecție complet automat (care a monitorizat la rândul său condițiile de zbor periculoase și l-a ejectat pe pilot din cabina de pilotaj, indiferent de dorințele sale) a fost aeronava VTOL bazată pe portavion Yak-38.

În practica construcției aeronavelor sovietice, scaunele ejectabile au fost dezvoltate mult timp pentru un anumit tip de aeronave, ceea ce s-a reflectat în numele lor: astfel, scaunele „KM” au fost instalate pe aeronavele MiG, scaunele „KT” pe aeronavele Tu, etc.

Scaune ejectabile și avioane comerciale

De ce nu sunt instalate scaune ejectabile pe avioanele comerciale este o întrebare care apare destul de regulat atât în ​​discuțiile orale, cât și în comunitatea de pe internet. Scaunele ejectabile nu sunt instalate în aeronavele de pasageri, deoarece o astfel de instalare este inutilă. Acest lucru se datorează mai multor motive:

Scaunele ejectabile, în comparație cu scaunele convenționale de pe un avion de pasageri, sunt ordine de mărime mai complexe, mai grele și mai scumpe. Orice scaun cu ejectare este un dispozitiv cu risc ridicat și necesită respectarea unui număr de reguli stricte atunci când îl manevrați - există multe cazuri tragice de funcționare de urgență a scaunului. În plus, scaunul ejectabil este conceput pentru la locul de muncă, cu o ergonomie adecvată - va fi pur și simplu inconfortabil pentru pasager în timpul unui zbor de mai multe ore.

Vezi si

Scrieți o recenzie despre articolul „Scaun ejectabil”

Note

Literatură

• Agronik A. G., Egenburg L. I. Dezvoltarea echipamentelor aviatice de salvare. - M.: Inginerie mecanică, 1990. - 256 p. - ISBN 5-217-01052-5, BBK 39.56 A26, UDC 629.7.047.

Legături

Extras care caracterizează Scaunul cu ejectare

Ca întotdeauna, chiar și atunci, înalta societate, unindu-se la curte și la baluri mari, era împărțită în mai multe cercuri, fiecare cu nuanța lui. Printre ei, cel mai extins a fost cercul francez, Alianța Napoleonică - Contele Rumyantsev și Caulaincourt În acest cerc, Helen a ocupat unul dintre cele mai importante locuri de îndată ce ea și soțul ei s-au stabilit în Sankt Petersburg Ambasada Franței și un număr mare de oameni, cunoscuți pentru inteligența și amabilitatea lor, aparținând acestei direcții.
Helen a fost la Erfurt în timpul celebrei întâlniri a împăraților și de acolo a adus aceste legături cu toate obiectivele napoleoniene ale Europei. La Erfurt a fost un succes strălucit. Napoleon însuși, observând-o în teatru, a spus despre ea: „C"est un superbe animal [Acesta este un animal frumos.] Succesul ei ca femeie frumoasă și elegantă nu l-a surprins pe Pierre, pentru că de-a lungul anilor a devenit chiar și ea. mai frumos decât înainte Dar ceea ce l-a surprins a fost că în acești doi ani soția sa a reușit să-și dobândească o reputație.
„d"une femme charmante, aussi spirituelle, que belle.” [o femeie fermecătoare, pe cât de deșteaptă este.] Celebrul prinț de Ligne [Prințul de Ligne] i-a scris scrisori pe opt pagini. Bilibin și-a salvat cuvintele [ cuvinte], pentru a le spune pentru prima dată în fața contesei Bezukhova A fi primit în salonul contesei Bezukhova era considerată o diplomă de inteligență, cărțile lui Helen înainte de seară, ca să aibă despre ce să vorbească în salonul ei, iar secretarii ambasadei, și chiar trimișii, îi încredințau secrete diplomatice, așa că Helen avea putere într-un fel Pierre, care știa că este foarte proastă, participa uneori la serile și cinele, unde politică, poezie și filozofie. au fost discutate, cu un sentiment ciudat de nedumerire și teamă, în aceste seri, el a experimentat un sentiment asemănător pe care trebuie să-l experimenteze un magician, așteptându-se de fiecare dată să i se dezvăluie înșelăciunea, dar pentru că era nevoie de prostie. un salon, sau pentru că cei înșelați au găsit plăcere în această înșelăciune, înșelăciunea nu a fost descoperită, iar reputația lor s-a pierdut „une femme charmante et spirituelle a fost atât de neclintit în Elena Vasilievna Bezukhova, încât a putut spune cele mai vulgarități și prostii. și totuși toată lumea îi admira fiecare cuvânt și îi căuta un sens profund, pe care ea însăși nici măcar nu îl bănuia.
Pierre era exact soțul de care avea nevoie această femeie genială și laică. Era acel excentric absent, soțul unui mare seigneur [mare domn], care nu deranja pe nimeni și nu numai că nu strica impresia generală a tonului înalt al sufrageriei, ci, cu opusul său față de grația și tactul de soția lui, servind drept fundal avantajos pentru ea. În acești doi ani, Pierre, ca urmare a ocupației sale constante concentrate cu interese imateriale și dispreț sincer față de orice altceva, a dobândit pentru el în compania soției sale, care nu era interesată de el, acel ton de indiferență, nepăsare și bunăvoință. față de toată lumea, ceea ce nu este dobândit artificial și care, prin urmare, inspiră respect involuntar . A intrat în sufrageria soției sale ca și cum ar fi intrat într-un teatru, îi cunoștea pe toată lumea, era la fel de fericit cu toată lumea și era la fel de indiferent față de toată lumea. Uneori intra într-o conversație care îl interesa și apoi, fără să se gândească dacă se aflau sau nu les messieurs de l'ambassade [angajații ambasadei], își bolborosea părerile, care uneori erau complet nearmonizate cu tonul moment Dar părerea despre soțul excentric de la femme la plus distinguee de Petersbourg [cea mai remarcabilă femeie din Sankt Petersburg] era deja atât de stabilită încât nimeni nu i-a luat au serux [în ​​serios] bărbații.
Dintre numeroșii tineri care vizitau în fiecare zi casa lui Helen, Boris Drubetskoy, care avea deja un mare succes în serviciu, a fost, după întoarcerea lui Helen de la Erfurt, cea mai apropiată persoană din casa soților Bezukhov. Helen l-a numit mon page [my page] și l-a tratat ca pe un copil. Zâmbetul ei către el era același ca și către toți ceilalți, dar uneori lui Pierre îi era neplăcut să vadă acest zâmbet. Boris l-a tratat pe Pierre cu un respect deosebit, demn și trist. Această nuanță de respect l-a îngrijorat și pe Pierre. Pierre a suferit atât de dureros în urmă cu trei ani de pe urma unei insulte aduse lui de soția sa, încât acum s-a ferit de posibilitatea unei astfel de insulte, în primul rând prin faptul că nu era soțul soției sale și, în al doilea rând, prin faptul că nu a făcut-o. permite să bănuiască.
„Nu, acum devenind un bas bleu [bluestocking], ea și-a abandonat pentru totdeauna fostele hobby-uri”, și-a spus el. „Nu a existat nici un exemplu de bas bleu care să aibă pasiuni ale inimii”, și-a repetat, de nicăieri, o regulă pe care o învățase și pe care, fără îndoială, o credea. Dar, în mod ciudat, prezența lui Boris în camera de zi a soției sale (și era aproape constant) a avut un efect fizic asupra lui Pierre: i-a legat toate membrele, i-a distrus inconștiența și libertatea mișcărilor.
„O antipatie atât de ciudată”, se gândi Pierre, „dar înainte chiar să-l fi plăcut cu adevărat”.
În ochii lumii, Pierre era un mare domn, un soț oarecum orb și amuzant al unei soții celebre, un excentric deștept care nu făcea nimic, dar nu făcea rău nimănui, un tip drăguț și amabil. În tot acest timp, în sufletul lui Pierre a avut loc o muncă complexă și dificilă de dezvoltare internă, care i-a dezvăluit multe și l-a condus la multe îndoieli și bucurii spirituale.

Și-a continuat jurnalul și iată ce a scris în el în acest timp:
„24 noiembrie ro.
„M-am trezit la ora opt, am citit Sfânta Scriptură, apoi m-am dus în funcție (Pierre, la sfatul unui binefăcător, a intrat în slujba unuia dintre comitete), m-am întors la cină, am luat masa singură (contesa are multe oaspeți, neplăcuți pentru mine), am mâncat și am băut cu moderație și După prânz am copiat piese de teatru pentru frații mei. Seara m-am dus la contesa și am spus o poveste amuzantă despre B. și abia atunci mi-am amintit că nu ar fi trebuit să fac asta când toată lumea râdea deja zgomotos.
„Mă culc cu un spirit fericit și calm. Mare Doamne, ajută-mă să merg pe cărările Tale, 1) să înving o parte din mânie - cu liniște, încetineală, 2) poftă - cu abstinență și aversiune, 3) să mă îndepărtez de deșertăciune, dar să nu mă despart de a) treburile publice, b) din preocupări familiale, c) din relații de prietenie și d) din activități economice.”
„27 noiembrie.
„M-am trezit târziu și m-am trezit și m-am întins mult timp în pat, comfandu-mă în lene. Dumnezeul meu! ajută-mă și întărește-mă, ca să merg pe căile Tale. Am citit Sfânta Scriptură, dar fără simțirea potrivită. Fratele Urusov a venit și a vorbit despre deșertăciunile lumii. El a vorbit despre noile planuri ale suveranului. Am început să condamn, dar mi-am amintit regulile mele și cuvintele binefăcătorului nostru că un adevărat francmason trebuie să fie un lucrător sârguincios în stat atunci când este necesară participarea sa și un contemplator calm la ceea ce nu este chemat. Limba mea este dușmanul meu. M-au vizitat frații G.V și O., a avut loc o conversație pregătitoare pentru primirea unui frate nou. Ei îmi încredințează datoria de retor. Mă simt slab și nedemn. Apoi au început să vorbească despre explicarea celor șapte stâlpi și trepte ai templului. 7 științe, 7 virtuți, 7 vicii, 7 daruri ale Duhului Sfânt. Fratele O. a fost foarte elocvent. Seara a avut loc acceptarea. Noua amenajare a localului a contribuit foarte mult la splendoarea spectacolului. Boris Drubetskoy a fost acceptat. Am propus-o, eu am fost retor. Un sentiment ciudat m-a îngrijorat pe tot parcursul șederii mele cu el în templul întunecat. Am găsit în mine un sentiment de ură față de el, pe care mă străduiesc în zadar să-l înving. Și, prin urmare, aș vrea cu adevărat să-l salvez de rău și să-l conduc pe calea adevărului, dar gândurile rele despre el nu m-au părăsit. Credeam că scopul lui în aderarea la frăție era doar dorința de a se apropia de oameni, de a fi în favoarea celor din loja noastră. În afară de motivul că a întrebat de mai multe ori dacă N. și S. se află în cutia noastră (la care nu am putut să-i răspund), doar că, conform observațiilor mele, el este incapabil să simtă respect pentru sfântul nostru Ordin și este prea ocupat și mulțumit de omul exterior, astfel încât să-mi doresc îmbunătățirea spirituală, nu aveam de ce să mă îndoiesc de el; dar mi s-a părut nesincer și tot timpul când stăteam cu el ochi în ochi în tâmpla întunecată, mi s-a părut că zâmbea disprețuitor la cuvintele mele și îmi doream neapărat să-i înțep pieptul gol cu ​​sabia care Țineam, arătam spre ea. Nu puteam fi elocvent și nu puteam comunica cu sinceritate îndoielile mele fraților și marelui maestru. Mare arhitect al naturii, ajută-mă să găsesc adevăratele căi care ies din labirintul minciunilor.”
După aceasta, din jurnal au lipsit trei pagini, apoi s-a scris următoarele:
„Am avut o conversație instructivă și lungă singur cu fratele V., care m-a sfătuit să rămân la fratele A. Multe, deși nedemne, mi-au fost dezvăluite. Adonai este numele Creatorului lumii. Elohim este numele conducătorului tuturor. Al treilea nume, numele rostit, are semnificația Întregului. Convorbirile cu fratele V. mă întăresc, împrospătează și mă confirmă pe calea virtuții. Cu el nu mai este loc de îndoială. Diferența dintre predarea săracă a științelor sociale și învățătura noastră sfântă și atotcuprinzătoare este clară pentru mine. Științele umane subdivizează totul - pentru a înțelege, a ucide totul - pentru a-l examina. În știința sfântă a Ordinului, totul este unul, totul este cunoscut în totalitatea și viața lui. Trinity - cele trei principii ale lucrurilor - sulf, mercur și sare. Sulf cu proprietăți onctuoase și de foc; în combinație cu sarea, focul său stârnește foamea în el, prin care atrage mercurul, îl prinde, îl ține și colectiv produce corpuri separate. Mercur este o esență spirituală lichidă și volatilă - Hristos, Duhul Sfânt, El.”
„3 decembrie.
„M-am trezit târziu, am citit Sfânta Scriptură, dar am fost insensibil. Apoi a ieșit și a ocolit hol. Am vrut să mă gândesc, dar în schimb imaginația mea și-a imaginat un incident care s-a întâmplat acum patru ani. Domnul Dolokhov, după duelul meu, întâlnindu-mă la Moscova, mi-a spus că speră să mă bucur acum de o liniște deplină, în ciuda absenței soției mele. nu am raspuns nimic atunci. Acum mi-am amintit toate detaliile acestei întâlniri și în sufletul meu i-am spus cele mai vicioase cuvinte și răspunsuri caustice. Mi-am venit în fire și am renunțat la acest gând numai când m-am văzut în căldura furiei; dar nu s-a pocăit suficient de el. Apoi a venit Boris Drubetskoy și a început să povestească diverse aventuri; Din momentul în care a sosit, am devenit nemulțumit de vizita lui și i-am spus ceva dezgustător. a obiectat. Am izbucnit și i-am spus o mulțime de lucruri neplăcute și chiar nepoliticoase. A tăcut și mi-am dat seama doar când era deja prea târziu. Doamne, nu știu deloc cum să mă descurc cu el. Motivul pentru asta este mândria mea. Mă pun deasupra lui și, prin urmare, devin mult mai rău decât el, pentru că el este condescendent față de grosolănia mea și, dimpotrivă, îl disprețuiesc. Doamne, dă-mi, în prezența lui, să văd mai mult din urâciunea mea și să acționez în așa fel încât să-i fie de folos și lui. După prânz am adormit și în timp ce adormeam, am auzit clar o voce care îmi spunea la urechea stângă: „Ziua ta”.

Întreprinderea de cercetare și producție Zvezda (recent transformată în Zvezda JSC) este întreprinderea lider din Rusia în domeniul creării de complexe integrate de sisteme individuale de susținere a vieții pentru piloți și cosmonauți și salvarea acestora în caz de accidente de aviație. Printre evoluțiile companiei se numără o familie de sisteme unice de evacuare. Scaunul cu ejectie K-36 a fost rezultatul dezvoltării pe termen lung, cercetărilor și testărilor de laborator. Complet cu echipament de protectie si oxigen, reprezinta un sistem superior tuturor analogilor straini. Know-how-ul acumulat ca urmare a dezvoltării și implementării acesteia, împreună cu o serie de soluții unice de inginerie, permit acestui sistem să salveze echipajul aeronavei în aproape întreaga gamă de altitudini și viteze de zbor. În același timp, scaunul oferă „ejectare moale”, eliminând rănile.

Cele mai avansate modele de scaune oferă pilotului o vitalitate optimă la toate altitudinile și vitezele aeronavei, chiar și la ejectarea de la sol. Pe lângă avioane, pe nava spațială Vostok au fost instalate scaune ejectabile. Funcționarea acestora a fost avută în vedere în situații de urgență și pentru aterizare în condiții normale la finalizarea zborului.

1 - tetiera; 2 — tijă stabilizatoare; 3 — piromecanismul sistemului de stabilizare; 4 — catarama de centură a mecanismului de atragere operațională a centurilor de umăr; 5 — lamă opritor braț; 6 — cataramă de centură a mecanismului de atracție operațional pentru curele de talie; 7 — mânerul mecanismului de atragere operațională a centurilor de talie; 8 — mecanism de atragere operațională a centurilor de talie; 9 — scaun; 10 — butoane pentru sistemul de reglare a scaunului; 11 — mâner comutator de urgență pentru oxigen; 12 - NAZ; 13 — limitator de picioare; 14 — aşezarea picioarelor şi picioarelor; 15 — leagănul mecanismului de ridicare a picioarelor; 16 — scut deflector; 17 — mâner de evacuare; 18 — blocarea sistemului de fixare; 19 — sistem de fixare; 20 — unitate de tachelaj; 21 - montante ale sistemului de parașute

Există mai multe scheme pentru deconectarea unui scaun ejectabil de la o aeronavă, dar cea mai comună implică tragerea scaunului folosind un motor cu reacție (K-36DM), aer comprimat ( Su-26 ), încărcătură de pulbere (KM-1M). După împușcare, acesta este aruncat în mod autonom, iar pilotul aterizează la sol folosind o parașută. Unele variante foloseau cabine de evacuare (B-1) sau capsule (B-58) care erau coborâte cu parașute.

Statisticile de funcționare și aplicații pe termen lung au confirmat corectitudinea soluțiilor de proiectare încorporate în sistem. Sute de piloți își datorează viața ei. Sunt cazuri când piloții au ejectat de două ori, chiar de trei ori și toți continuă să zboare. Astăzi, scaunele ejectabile de tip K-36 sunt instalate pe aproape toate aeronavele moderne ale Forțelor Aeriene Ruse, Aviației Aeriene de Apărare și Marinei. Cu mici modificări, acestea pot fi instalate pe orice tip de aeronave militare străine. Este important de menționat că sistemul de evacuare de urgență bazat pe scaunul K-36 a devenit fondatorul unei întregi familii de dezvoltări interesante.

Condiții preliminare pentru proiectarea unui scaun ejectabil

Potrivit statisticilor germane, pentru perioada de la sfârșitul anilor 30 și începutul anilor 40, în 40% din cazuri, părăsirea aeronavei în modul menționat mai sus s-a încheiat cu un dezastru pentru pilot. În SUA, Forțele Aeriene au efectuat și studii care au arătat că 45,5% din ejecții în acest mod au dus la răni ale piloților, iar 12,5% în deces. Există o nevoie evidentă de a găsi o nouă modalitate de a părăsi avionul. O opțiune potrivită era un scaun de aruncat cu un pilot.

Poveste

Experimentele cu ejectarea forțată a unui pilot dintr-un avion au fost efectuate în anii 20 și 30, dar scopul lor a fost să rezolve problema fricii piloților de a „sări în gol”. În 1928, la o expoziție din Köln, a fost prezentat un sistem care efectua ejectarea piloților într-un scaun cu o parașută. Eliberarea a fost efectuată la o distanță de 6-9 metri folosind aer comprimat.

În 1939 au apărut primele catapulte în Germania. Aeronava experimentală Heinkel He-176 a fost echipată cu o secțiune frontală care poate fi aruncată. Puțin mai târziu, catapultele au început să fie produse în masă. Au început să fie instalate pe turboreactor Heinkel He-280 și piston Heinkel He-219. În ianuarie 1942, Helmunt Schenk (pilot de testare) a făcut prima ejecție cu succes. În plus, pe alte avioane germane au fost instalate scaune ejectabile. Pe parcursul întregii perioade a celui de-al Doilea Război Mondial, piloții germani au făcut aproximativ 60 de ejecții.

Prima generație de scaune ejectabile a fost dezvoltată cu o singură sarcină - să arunce o persoană din cabina aeronavei. După ce s-a îndepărtat de aeronavă, pilotul a trebuit să-și desfacă centurile de siguranță și să deschidă parașuta.

Scaunele cu ejectie a doua generație au început să apară în anii 50. Automatizarea a fost parțial implicată în procesul de părăsire a aeronavei. Tot ce trebuia să faci era să tragi maneta. Mecanismul pirotehnic de tragere a ejectat scaunul și a fost introdusă cascada de parașute: mai întâi cascada de stabilizare, apoi cascada de frânare, iar apoi cascada principală de parașute. Automatizarea simplă a putut oferi blocarea înălțimii și întârzierea timpului.

A treia generație a apărut 10 ani mai târziu. Scaunele au început să fie echipate cu un motor rachetă cu combustibil solid, care a funcționat după ce scaunul a fost deconectat de la cabină. Au fost echipate cu automatizări mai noi. Primele scaune din această generație au fost dezvoltate la Întreprinderea de cercetare și producție Zvezda și au avut o mașină automată de parașute KPA, care era conectată la aeronavă prin 2 tuburi pneumatice și ajustată la altitudine și viteză.

Modelele moderne de scaune ejectabile sunt britanicul Martin Baker Mk 14, americanul McDonnell Douglas ACES 2 și rusul K-36DM. La 10 decembrie 1954, colonelul D.P Stapp la baza forțelor aeriene Holloman a fost supus unei supraîncărcări record de 46,2 g. Pilotul de testare D. Smith a făcut în 1955 prima ejecție cu viteză supersonică.

La aproape toate aeronavele, conducerea scaunului ejectabil este controlată de pilot. Dar există tipuri de aeronave în care este gândită funcția de ejectare forțată a membrilor echipajului de către comandantul aeronavei (Tu-22M). Există o singură aeronavă în Rusia (aeronava VTOL bazată pe punte Yak-38) echipată cu un sistem de ejecție complet autonom. Acest sistem însuși monitorizează condițiile periculoase în timpul zborului și, dacă este necesar, îl aruncă fără dorința unui membru al echipajului.

Astăzi, producția de scaune ejectabile este încă realizată de companiile americane Stencil și McDonnell Douglas și de britanicul Martin Baker. În Rusia, astfel de scaune sunt create numai de NPP Zvezda. În practică, în Uniunea Sovietică, scaunele ejectabile au fost dezvoltate pentru un anumit tip de aeronavă. Există producători de astfel de scaune în China.

La Zvezda, în colaborare cu Kamov Design Bureau, pentru prima dată în practica mondială, a fost creat un sistem de evacuare de urgență cu ejecție pentru un elicopter. Acest scaun, numit K-37, este instalat pe elicopterul Ka-50 - faimosul „Rechin Negru”. Este echipat cu o rachetă de remorcare, care în caz de accident îl poartă pe pilot la o distanță sigură de elicopter. În plus, sistemul include o eliberare de urgență a palelor elicopterului pentru a le împiedica să lovească pilotul care ejectează. Acest sistem oferă, de asemenea, salvarea echipajului în toate modurile de zbor. Împreună cu biroul de proiectare Mil, care dezvoltă elicoptere cu marca Mi de renume mondial, Zvezda a dezvoltat și pus în funcțiune scaunul cu absorbție a șocurilor Pamir pentru instalare pe elicopterul Mi-28. Acest scaun, împreună cu sistemul de absorbție a șocurilor de urgență al trenului de aterizare a elicopterului, crește semnificativ siguranța echipajului în cazul unei aterizări de urgență.

Pentru avioanele de antrenament cu reacție, Zvezda a proiectat un scaun cu ejecție ușor, a cărui masă nu depășește 58 de kilograme. În același timp, acest scaun păstrează principalele soluții de design utilizate în K-36, ceea ce asigură o fiabilitate ridicată a scaunului ușor și siguranța pilotului în timpul ejectării.

Zvezda continuă să dezvolte sisteme fundamental noi, menite să salveze viețile piloților de toate tipurile de aeronave. Experiența și know-how-ul acumulat de companie ne permit să rezolvăm probleme care anterior erau considerate de nerezolvat. Una dintre aceste probleme este problema salvării pilotului sau echipajului aeronavelor de acrobație sportivă. Astăzi vă prezentăm un sistem de evacuare de urgență super-ușor pentru aeronavele din această clasă, creat și el pentru prima dată în practica mondială. Necesitatea creării unui astfel de sistem era de mult așteptată. O analiză a accidentelor de zbor care au implicat aeronave sportive care au avut un rezultat catastrofal arată că atunci când avionul intră într-o rotire incontrolabilă, mai mult de 60% dintre piloți mor. Soluția tradițională, în care pilotul are o parașută, nu rezolvă problema salvării.
Nu este întotdeauna posibil să folosiți rapid o parașută

Cu toate acestea, utilizarea echipamentului tradițional de ejectare nu este posibilă aici. Problema este că soluțiile convenționale nu sunt potrivite pentru o mașină sport ușoară din cauza greutății și dimensiunilor limitate. Pentru o aeronavă sportivă a fost necesar să se găsească noi soluții tehnice. Și au fost găsite noul sistem de evacuare de urgență propus de Zvezda este fundamental diferit de cele cunoscute anterior în practica mondială. Particularitatea acestei scheme este că implementează ejectarea membrilor echipajului din aeronave fără utilizarea scaunelor tradiționale de ejectare. Cum functioneazã?

În caz de accident, se trage tetiera scaunului pilotului cu baldachinul parașutei plasat în ea. Tetiera sparge copertina cockpitului aeronavei și, îndepărtându-se de aeronavă, introduce rapid parașuta în fluxul de aer. Aproape simultan, se declanșează mecanismul de tragere care, în esență, „trage” pilotul din cockpit prin curelele hamului și îi conferă o viteză care îi asigură siguranța traiectoriei în raport cu avionul. Toate acestea se întâmplă aproape instantaneu. Întregul sistem este simplu, ușor și fiabil. Greutatea suplimentară a echipamentului instalat pe aeronavă nu depășește 12-13 kilograme per membru al echipajului. Acest sistem asigură salvarea echipajelor aeronavelor sportive atât cu un singur loc, cât și cu două locuri la toate altitudinile și vitezele de zbor orizontal, precum și în diverse manevre acrobatice și în cazul unei învârtiri.

Practicarea ejectării de la sol pe vehiculele Sukhoi