„Dacă nu este o nebunie colectivă. „Este poate o nebunie colectivă Care sunt versiunile prăbușirii avionului Tu 154?

Decodificarea cutiilor negre ale avionului Tu-154 care s-a prăbușit lângă Soci a arătat că cauza accidentului a fost eroarea copilotului și suprasarcina.

Au devenit cunoscute motivele care au dus la aceasta: eroarea copilotului, care a amestecat pârghiile de comandă, precum și suprasarcină.

După o decodare completă a cutiilor negre ale Tu-154 care s-a prăbușit în apele Soci la sfârșitul lunii decembrie 2016 - parametrică și vorbire - experții din Ministerul Apărării pot desemna cu exactitate cauzele prăbușirii avionului.

Potrivit experților, avionul cu pasageri a fost distrus de o combinație de mai mulți factori: bordul a plecat la ultimul zbor supraîncărcat și Copilotul Alexander Rovensky a amestecat trenul de aterizare și pârghiile de comandă a clapetelor în timpul decolării. Când echipajul a observat greșeala, era deja prea târziu: greul Tu-154 pur și simplu nu avea suficientă altitudine pentru o manevră de salvare, așa că a lovit apa cu fuzelajul din spate și s-a prăbușit.

Factorul uman este recunoscut ca versiunea prioritară a prăbușirii Tu-154.

„Datele din înregistratoarele vocale și parametrice (înregistrarea funcționării tuturor componentelor aeronavei) studiate de experții Centrului de Cercetare pentru Operarea și Repararea Avioanelor din cadrul Ministerului Apărării din Lyubertsy spun că în al treilea minut al zborului, când avionul de linie era la o altitudine de 450 de metri deasupra nivelului mării, au fost declanșați senzorii sistemului de stabilitate direcțională Avionul a început să piardă brusc altitudine din cauza problemelor cu flapurile”, citează Life.ru o sursă asociată studiului cauzelor dezastrului.

Potrivit experților, acest lucru s-a întâmplat după ce copilotul, căpitanul Alexander Rovensky, în vârstă de 33 de ani, în loc să retragă trenul de aterizare, a retras clapetele.

„Acest lucru a făcut ca avionul să intre într-un unghi extrem de atac, echipajul a încercat să întoarcă avionul pentru a ajunge la sol, dar nu au avut timp să facă acest lucru”, a adăugat sursa.

După cum sa dovedit, situația a fost agravată de supraîncărcarea Tu-154. Totul din portbagaj era plin la capacitate maximă. Secțiunea de coadă a avionului a fost trasă în jos. A fost imposibil să salvezi mașina: nu era suficientă viteză și înălțime. Secțiunea de coadă a fost prima care a atins apa, iar apoi Tu-154 a lovit marea cu aripa dreaptă cu viteză mare și s-a prăbușit.

Situația de urgență a fost o surpriză completă pentru echipaj: în primele secunde, comandantul aeronavei, maiorul Roman Volkov, în vârstă de 35 de ani, și copilotul Alexander Rovensky au fost confuzi, dar s-au retras rapid și au încercat să salveze avionul. până în ultimele secunde.

Din frazele copilotului și ale comandantului navei, devine clar că s-a întâmplat ceva cu flapsurile, după care a sunat o alarmă din cauza unghiului maxim de atac al Tu-154.

Decodificarea cutiei negre:

Viteza 300... (Neinteligibil.)
- (Inaudibil.)
- Am luat rafturile, comandante.
- (Inaudibil.)
- Uau, oh!
(Se aude un semnal ascuțit.)
- Flaps, cățea, ce naiba!
- Altimetru!
- Noi... (Inaudibil.)
(Se aude un semnal despre o apropiere periculoasă de sol.)
- (Inaudibil.)
- Comandante, cădem!

Așa și-au dat seama experții că avionul a avut probleme cu flapurile din vina echipajului.

Piloții care au pilotat Tu-154 confirmă concluziile experților din Ministerul Apărării că cauza dezastrului ar fi putut fi eroarea pilotului.

„În Tupolev, mânerele pentru retragerea trenului de aterizare și clapetele sunt situate pe copertina cabinei pilotului, între ele, deasupra parbrizului, pot fi confundate, mai ales dacă copilotul stă pe dreapta, ale cărui responsabilități includ controlând flapurile și trenul de aterizare în timpul decolării, este obosit „Avionul a intrat într-un unghi extrem de atac, a lovit apa și i-a căzut coada”, a declarat Pilot onorat al Federației Ruse Viktor Sazhenin, care a pilotat el însuși Tu-. 154 timp de opt ani.

Această versiune este considerată acceptabilă și de pilotul de testare Hero of Russia Magomed Tolboev.

„Pe panoul de comandă al lui Tu-154, comutatoarele clapetei și ale trenului de aterizare sunt amplasate deasupra parbrizului. Flapsurile sunt în stânga, trenul de aterizare este în dreapta. Copilotul, care stă pe scaun pe dreapta, este responsabil pentru ele. Este posibil ca pilotul să fi amestecat pârghiile sau să fi fost distras de ceva, așa că avionul a decolat cu trenul de aterizare extins și flapurile retrase”, a spus Tolboev.

Potrivit lui Tolboev, nu se poate exclude posibilitatea ca, după decolare, echipajul să fi depășit viteza și mecanismul clapetelor să se prăbușească, făcând ca avionul să cadă spre dreapta, să piardă viteza și să se prăbușească în apă.

Un alt factor în dezastrul Tu-154 de la Soci ar fi putut fi lipsa de cunoștințe suficiente în rândul comandantului și copilotului navei cu privire la modul de acționare într-o situație extremă.

„Cel mai probabil, nici comandantul avionului, Roman Volkov, nici copilotul, Alexander Rovensky, care a absolvit școlile militare la începutul anilor 2000, nu au primit pregătire specială de zbor”, spune o sursă din comisia de investigare a dezastrului de la Soci.

Potrivit acestuia, dacă piloții ar fi urmat o pregătire specială pentru pilotarea în situații extreme la Centrul de Recalificare a Piloților Militari din Lipetsk sau la Institutul de Cercetare a Zborului Gromov, atunci poate că dezastrul ar fi putut fi evitat.

„În școlile militare de la care au absolvit piloții, ei cu greu au fost învățați cum să pună flapurile să se inverseze atunci când flapurile funcționează defectuos la altitudini joase, pentru a scoate avionul din unghiul extrem de atac”, a explicat expertul.

În plus, inginerii de la Centrul de Cercetare pentru Operarea și Repararea Echipamentelor Aeronautice al Ministerului Apărării din Lyubertsy nu exclud că atunci când echipajul a încercat să întoarcă aeronava pentru a ajunge la sol, au avut șanse mari de salvare. dacă nu ar fi supraîncărcare.

„Suprasarcina este evidențiată de faptul că, atunci când avionul a început să piardă altitudine, a fost prima secțiune de coadă care a lovit apa, care a căzut, iar apoi aripa dreaptă a avionului a prins apa și s-a prăbușit în mare”, a menționat un sursă în Ministerul Transporturilor din Rusia.

Potrivit acestuia, nu se poate exclude ca portbagajul să fi fost pur și simplu supraîncărcat.

„La urma urmei, acesta a fost aproape ultimul zbor al unei aeronave civile către Siria, iar rudele și colegii personalului militar într-o călătorie de afaceri ar fi putut cere conducerii aerodromului și echipajului să ia mai multe persoane la bord și în timpul zborului după aterizarea la Soci, încărcătura ar fi putut fi zguduită în timpul decolării de la Soci, marfa s-a deplasat în spatele avionului de linie, iar avionul a fost doborât din cauza unei situații de urgență cu flapurile”, spune expertul.

Accidentul cu Tu-154 B-2 cu numărul de coadă RA-85572 al Ministerului Apărării a avut loc pe 25 decembrie 2016. Era la ora 5:40, ora Moscovei, la 1,7 kilometri de coasta Soci. Avionul Ministerului Apărării zbura către Khmeimim sirian de pe aerodromul Chkalovsky, iar la Soci tocmai făcea realimentare. La bordul navei se aflau 92 de persoane. La câteva minute după decolare de pe pistă, avionul a dispărut de pe ecranele radarului.

Avionul prăbușit avea sediul pe aerodromul Chkalovsky de lângă Moscova și făcea parte din Instituția Federală a Bugetului de Stat a Companiei aeriene de stat „223rd Flight Detachment” al Ministerului Apărării, care transportă personal militar.

Modificarea Tu-154 B-2 este concepută pentru a transporta 180 de pasageri din clasa economică și a fost produsă între 1978 și 1986. Au fost construite în total 382 de avioane. Din 2012, companiile aeriene civile ruse nu au operat Tu-154 B-2.

Participanții la ancheta prăbușirii avionului Tu-154 deasupra Mării Negre au reconstituit circumstanțele prăbușirii avionului de linie secundă după secundă. Kommersant scrie despre asta.

În ziua prăbușirii, Tu-154 trebuia să efectueze două zboruri de antrenament pentru a transporta trupe (pasageri), echipamente și marfă. Primul zbor a decurs fără probleme, dar al doilea „nu a funcționat de la bun început”. Potrivit experților, comandantul Tu-154, Roman Volkov, „a început să întâmpine dificultăți în a-și determina locația” în timp ce era încă pe sol - în timp ce vehiculul se deplasa de-a lungul căilor de rulare. Se presupune că Volkov „nu a putut înțelege în niciun fel” pe care dintre cele două piste ale aerodromului urma să decoleze și care era cel mai bine să ruleze până la începutul acestei piste.

Ca urmare, avionul de linie a decolat la 5:24 cu o direcție de 238°. Deja în a șaptea secundă după decolare, în cabina de pilotaj, potrivit participanților la investigație, a apărut o situație specială: „Volkov a început emoțional, folosind blasfemia, să afle de la echipaj exact ce curs au luat-o.” Căpitanul a pierdut el însuși controlul asupra parametrilor decolare și și-a distras atenția colegilor de la munca lor, spun experții.

Apoi, Volkov a stabilit Tu-154 la pasul corect de 15 °, dar aproape imediat a făcut prima acțiune „ilogică”, deviând volanul departe de el și încetinind urcarea. În cea de-a 53-a secundă a zborului, când Tu-154 s-a ridicat la doar 157 de metri, Volkov a ordonat îndepărtarea flapurilor, deși conform reglementărilor acest lucru ar trebui făcut la o altitudine de 500 de metri. În același timp, a continuat să încline volanul departe de el însuși. Drept urmare, avionul de linie a început să coboare la aproximativ 231 de metri.

Avionul a început să piardă rapid (6-8 metri pe secundă) altitudine, iar avertismentele echipajului cu privire la apropierea periculoasă a solului au declanșat. Cu toate acestea, niciunul dintre piloți nu a acordat atenție acestui lucru.

La o altitudine de 67 de metri, alarma „Malul stâng este prea mare” s-a declanșat, iar când au mai rămas 34 de metri până la apă, Volkov a întors cârma până la dreapta, încercând să corecteze greșeala, dar era prea târziu. . În a 73-a secundă a zborului, Tu-154, atingând suprafața mării cu aripa stângă, s-a destrămat și s-a scufundat. La momentul ciocnirii, malul stâng era de aproximativ 50°, iar viteza indicată era de 540 de kilometri pe oră.

Potrivit experților, dezastrul a fost însoțit de oboseală și de slaba pregătire profesională a echipajului. Căpitanul Volkov și-a pierdut orientarea în spațiu, căzând în puterea așa-numitelor iluzii somatogravitaționale. Sistemul vestibular îi „a spus” că avionul câștigă altitudine prea intens, iar pilotul a început să coboare nasul avionului.

Un Tu-154 care zbura din Soci spre Siria s-a prăbușit deasupra Mării Negre pe 25 decembrie 2016. La bord erau 92 de oameni, toți au murit. Printre victimele accidentului s-au numărat artiști ai Ansamblului Alexandrov și Elizaveta Glinka (Doctor Lisa).

La sfârșitul lunii mai, Ministerul Apărării a anunțat o parte din rezultatele anchetei asupra prăbușirii Tu-154. Comisia a respins versiunile cu combustibil de calitate scăzută, suprasarcină și expunere la factori externi. Potrivit departamentului militar, dezastrul s-a produs cel mai probabil din cauza unei încălcări a orientării spațiale a comandantului.

Apar aproape în fiecare an de la începutul zborurilor acestui tip de aeronave. Din 1973 până în 2011, au fost doar câțiva ani în care nu a avut loc niciun incident legat de Tu-154.

În total, 72 de aeronave Tu-154 au fost pierdute în accidente și dezastre. Cel mai mare Accidentul Tu-154(și toată aviația sovietică) a avut loc pe 10 iulie 1985 lângă Uchkuduk. Avionul supraîncărcat a intrat în picătură din vina echipajului. La bord erau 200 de oameni, toți au murit.

În general, în ciuda faptului că, potrivit unor piloți, Tu-154 este prea complicat pentru un avion de pasageri produs în masă și necesită personal de zbor și la sol înalt calificat, acest avion de linie s-a dovedit a fi o aeronavă complet fiabilă și sigură. Mai mult, accidentele aviatice Tu-154 nu se datorează întotdeauna vinei tehnologiei.

Desigur, problemele cu avionul de linie apar, dar mai des apar la aeronavele care sunt operate dincolo de limitele normale și nu primesc întreținere adecvată. În plus, erorile echipajului, ale dispecerilor sau alte circumstanțe conduc adesea la dezastre. De exemplu, în 2011, un zbor civil care zbura deasupra Mării Negre a fost doborât din greșeală de o rachetă de apărare aeriană ucraineană în timpul unui exercițiu...

Dintre cele mai recente dezastre, merită remarcat poloneza Tu-154, s-a prăbușit lângă Smolensk în 2010. În acel avion se află președintele Poloniei împreună cu soția sa, precum și mulți oficiali de rang înalt. Toți au murit.

Dar se întâmplă și rezultate mai favorabile. În 2010, un avion cu motoare defectate a reușit să aterizeze în siguranță pe un aerodrom abandonat din Izhma. Această companie legendară Alrosa a salvat viețile a 81 de oameni.

Tabelul de mai jos oferă o listă scurtă a tuturor accidentelor aviatice Tu-154 compilată de Wikipedia.

Anul trecut, pe 25 decembrie, un avion de pasageri Tu-154 care zbura în Siria cu ansamblul Alexandrov la bord s-a prăbușit. În urma accidentului, toți cei aflați în avion au murit. De atunci, au fost prezentate multe versiuni ale celor întâmplate. Cu toate acestea, nu a existat un rezumat final al anchetei. Potrivit raportului oficial al Comitetului de investigație rus, pe care departamentul l-a lansat la un an după dezastru, cu siguranță nu a existat niciun atac terorist la bordul Tu-154.

În urmă cu exact un an, a avut loc unul dintre cele mai mari prăbușiri de avion din istoria modernă a Rusiei. Un avion de pasageri Tu-154 B-2, care aparținea Ministerului rus al Apărării, s-a prăbușit în Marea Neagră. În urma tragediei, toate cele 92 de persoane aflate la bordul navei au murit - 84 de pasageri și opt membri ai echipajului.

Avionul zbura pe ruta Moscova - Latakia ar fi trebuit să livreze ansamblul legendar al Ministerului rus al Apărării, numit după Alexandrov, la baza aeriană Khmeimim din Siria. Acolo, muzicienii trebuiau să susțină un concert festiv pentru militarii rusi care au participat la operațiunea pe teritoriul sirian. Avionul trebuia să facă o aterizare intermediară în Mozdok, dar din cauza condițiilor meteorologice nefavorabile, „carcasa” a aterizat la Adler, lângă Soci, unde și-a umplut rezervele de combustibil.

Imaginea este disponibilă pentru vizualizare folosind ochelari de realitate virtuală

Grupul de căutare a cuprins aproximativ 3,5 mii de persoane, au fost implicate 45 de nave (inclusiv 7 nave ale Flotei Mării Negre), 192 de scafandri, vehicule de adâncime, 12 avioane și 5 elicoptere, precum și vehicule aeriene fără pilot. Rușii au fost ajutați și de angajați ai Ministerului pentru Situații de Urgență din Abhazia.

Câteva ore mai târziu, operațiunile agenției au transmis vestea cumplită: nimeni nu a reușit să supraviețuiască dezastrului. Printre cei care s-au prăbușit s-au numărat artiști de cor și balet ai ansamblului Alexandrov, inclusiv coregraful-producător Artistul Poporului al Federației Ruse Vyacheslav Ermolin, directorul artistic al ansamblului general-locotenent Valery Khalilov, trei echipe de film de la canalele TV „Zvezda”, „Channel”. One” și „NTV”.

În urma tragediei a murit și celebra activistă pentru drepturile omului, șefa Fundației Fair Aid, Elizaveta Glinka, cunoscută drept Doctor Lisa.

Anterior, ea a participat la diferite evenimente caritabile și a câștigat faima pentru salvarea copiilor din zona de conflict din Donbass. Glinka s-a dovedit a fi aproape singura persoană ale cărei activități au fost evaluate pozitiv atât de oficiali ai Rusiei, cât și ai Ucrainei.

Liderii multor state, șefii celor mai mari confesiuni religioase și artiști din Rusia și din alte țări și-au exprimat apoi condoleanțe părții ruse în legătură cu incidentul. 26 decembrie a fost declarată zi de doliu în Federația Rusă și în vecinatatea Belarus.

Abia în a treia zi a operațiunii a fost găsit primul discurs „cutie neagră” a Tu-154 prăbușit. O zi mai târziu, a fost găsit un al doilea înregistrator de zbor parametric. Pe 29 decembrie s-a finalizat faza activă a operațiunii de căutare. În total, au fost descoperite cadavrele a 20 de persoane și numeroase rămășițe. Cadavrele găsite și fragmentele de cadavre ale victimelor dezastrelor au fost trimise la Moscova pentru identificare și examinare genetică. În aceeași zi, a avut loc prima înmormântare a victimelor dezastrului, acestea au fost înmormântate la Cimitirul Memorial Militar din Mytishchi.

În timpul căutării au fost găsite o cantitate mare de resturi din avionul prăbușit. Erau situate la o distanță de 1,7 mii de metri de coastă și aveau o rază de împrăștiere de 500 de metri.

În plus, în timpul operațiunii de căutare, s-au putut descoperi fragmente ale unui bombardier Douglas A-20 Havoc/DB-7 Boston de fabricație americană, livrat URSS sub Lend-Lease din SUA și prăbușit la 15 noiembrie 1942. De asemenea, pe fundul mării au fost găsite mai multe bombe aeriene neexplodate, care au fost apoi distruse.

Imediat după tragicul incident, Departamentul de Investigații Militare al Comitetului de Investigații (CI) al Federației Ruse pentru garnizoana Soci a deschis un dosar penal în temeiul articolului 351 din Codul Penal al Federației Ruse („Încălcarea regulilor de zbor care a avut ca rezultat grav consecințe"). Ulterior, cazul a fost transferat la sediul central al RF IC. FSB al Federației Ruse a oferit, de asemenea, asistență în activitatea de investigație.

O serie de experți au atras atenția asupra faptului că zona de împrăștiere a resturilor de aeronave era foarte mare, ceea ce ar putea indica o explozie la bordul Tu-154, care a avut loc ca urmare a unui atac terorist sau a unui sabotaj. Totuși, în prima lună a anchetei, mai multe instituții de presă, citându-și sursele, au relatat că ancheta exclude posibilitatea unui atac terorist.

Mai târziu, ministrul rus al Transporturilor, Maxim Sokolov, le-a explicat reporterilor că marea împrăștiere a resturilor a fost asociată cu un curent puternic în Marea Neagră, care a transportat fragmente de linie spre coasta abhază.

Cu toate acestea, pe 29 decembrie, a avut loc o conferință de presă despre rezultatele preliminare ale anchetei. La ea au participat același Sokolov și șeful Serviciului pentru Siguranța Zborului Aviației al Forțelor Armate ale Federației Ruse, generalul-locotenent Serghei Baynetov. Aceștia au declarat că, potrivit traficului radio, la bord s-a produs o „situație specială” la scurt timp după decolare. După cum reiese din datele înregistratorului de voce, ultimele cuvinte ale membrilor echipajului au fost un strigăt: „Comandante, cădem!”

De asemenea, lucrul cu „cutiile negre” a arătat că flapsurile avionului de linie nu erau retractate sincron, ceea ce ar putea duce la răsturnarea aeronavei. Totodată, a apărut o variantă în Direcția Principală de Investigații. că cauza morții Tu-154 ar fi putut fi o defecțiune a sistemului hidraulic al aeronavei, ceea ce a dus la pierderea completă a capacității echipajului de a controla aeronava. Și defecțiunea sistemului hidraulic s-ar fi putut produce din cauza unui scurtcircuit la unul dintre motoarele avionului de linie.

Până în martie 2017, partea tehnică a anchetei asupra dezastrului a fost finalizată. Concluziile experților au fost destul de diferite de versiunile inițiale ale celor întâmplate. Astfel, din ele rezultă că avionul nu a căzut brusc în mare, ci s-a prăbușit în timp ce ateriza pe apă într-un zbor controlat (în loc să continue să urce, comandantul a început să coboare). Cauza dezastrului, potrivit experților, ar fi putut fi dezorientarea în spațiu a pilotului: se presupune că în întuneric, deasupra mării, acesta nu a controlat vizual poziția avionului de linie, deoarece nu a văzut niciun reper sau chiar orizontul. înainte.

Pe 26 aprilie 2017, Gazeta.Ru a publicat material conform căruia cauza dezastrului a fost supraîncărcarea avionului. Potrivit surselor Gazeta.Ru, după realimentarea în Adler, greutatea aeronavei a fost de aproximativ 110 tone în loc de standardul de 98, iar echipajul nu știa de suprasarcină.

„Poate că ceva relativ mic ca volum, dar semnificativ în greutatea sa specifică, a fost plasat în avion”, a spus atunci interlocutorul publicației. A doua zi, Comitetul de Investigații al Federației Ruse a declarat oficial că versiunea despre supraîncărcarea avionului nu este adevărată.

Pe 24 mai 2017, ministrul rus al Apărării, Serghei Șoigu, a spus că versiunea finală a cauzei dezastrului a fost „clară la 99%” și a promis că o va dezvălui în curând. La sfârșitul lunii mai, diverse mass-media au publicat informații care citează o sursă din Ministerul Apărării că prăbușirea avionului a fost provocată de o greșeală a comandantului echipajului, maiorul Roman Volkov.

O altă versiune a ceea ce s-a întâmplat a fost presupunerea că în cabina de pilotaj se afla un străin pe scaunul copilotului, neantrenat și nu avea voie să zboare, care a amestecat pârghiile, retractând clapetele și părăsind trenul de aterizare.

Potrivit Novaya Gazeta, acest bărbat era un pilot militar care avea o vastă experiență, dar a zburat cu alte aeronave și a ocupat funcția de instructor-pilot superior al serviciului de pregătire a zborului al unității militare nr. 42829. S-a decis să nu se numească ultimul său nume din motive etice. Portalul „Notepad - Știri despre Krasnodar și Teritoriul Krasnodar”, cu toate acestea, a scris că străinul era locotenent-colonelul Andrei Kolosovsky, care cu o zi înainte de prăbușirea Tu-154 a primit titlul de „Pilot militar onorat” din mâinile președintelui rus Vladimir Vladimir. Putin.

Oricum, informații despre finalizarea anchetei nu au fost furnizate pe site-ul Ministerului Apărării din RF, nu a fost publicat niciun comunicat de presă oficial și nu a avut loc nicio conferință de presă în urma investigației.

După urgență, un cadru luat la câteva secunde după decolarea Tu-154 a devenit viral pe internet. Arată un fulger la bordul avionului, pe care unii experți l-au interpretat ca o explozie. Cu toate acestea, din cauza calității slabe a fotografierii și a momentului întunecat al zilei, nu este posibil să tragem o concluzie despre ceea ce este surprins exact în acest cadru.

Totodată, reprezentantul oficial al Comitetului de anchetă al Rusiei, Svetlana Petrenko, a subliniat luni, 25 decembrie, că versiunea unui atac terorist la bordul avionului a fost exclusă. Acestea sunt rezultatele a numeroase examinări.

Cum a căzut Tu-154

Aeronava Tu-154 a Ministerului Apărării a decolat după ce a alimentat la Soci spre Siria la ora 5:25 am pe 25 decembrie și a dispărut de pe ecranele radarului la 5:27. Ultimul zbor al lui Tu-154 a durat 70 de secunde: avionul s-a ridicat la o înălțime de 250 de metri cu o viteză de 360-370 de kilometri pe oră. Când a lovit apa și fundul Mării Negre, linia a fost complet distrusă.

„La bord a existat o funcționare anormală a echipamentelor”, a spus ministrul transporturilor, Maxim Sokolov. Comandantul Tu-154, Roman Volkov, a raportat incidentul dispecerilor, după cum reiese din transcrierea înregistratorului vocal de la bord. O frază din conversația dintre piloți indică „dezvoltarea unei situații speciale” la bord, care a durat aproximativ 10 secunde, a spus Serghei Baynetov, șeful serviciului de siguranță a aviației al Forțelor Armate Ruse.

Informațiile din cutia neagră parametrică, pe care experții o descifrează, nu confirmă încă că a existat o defecțiune tehnică la aeronavă. „Pe baza unei evaluări preliminare a informațiilor parametrice, nu există eșecuri evidente”, a spus un purtător de cuvânt al Ministerului Apărării. El a menționat că nu toate instrumentele Tu-154 au fost încă recuperate din fundul Mării Negre.

În timpul unei situații de urgență, „Flaps, cățea, ce naiba”, a scris Life pe 27 decembrie. Purtătorul de cuvânt al Ministerului Apărării, Serghei Baynetov, a refuzat să comenteze acest lucru: „Nu vă pot spune despre clapete și alte lucruri pe care le-am auzit”.

Înainte de prăbușire, Tu-154 a încercat să facă o manevră spre dreapta și zbura cu nasul foarte ridicat, „atârna dintr-o parte în alta” și a căzut în apă cu malul stâng cu o viteză de aproximativ 510. kilometri pe oră, a scris TASS pe 27 decembrie, citând surse. Cu toate acestea, Ministerul Apărării a raportat oficial că este „prematur” să spunem care a fost unghiul coliziunii.

Versiuni ale prăbușirii Tu-154

După prăbușirea avionului Ministerului Apărării, participanții la investigație au luat în considerare 15 versiuni ale accidentului aviatic, dar după descifrarea primei cutii negre au rămas 7 versiuni. Nu există nicio prioritate între ei. Experții au în vedere patru versiuni „standard” ale accidentului aviatic:

• factorul uman
• defectarea echipamentului
• forfecarea vântului
• pasăre lovită

Ei au în vedere și o versiune a unui atac terorist. „Un atac terorist nu este neapărat o explozie, ar putea fi și un impact mecanic. Această versiune este luată în considerare și de comisie”, a spus un reprezentant al Ministerului Apărării. El a menționat că în timpul realimentării la Soci, doar angajații serviciului rus de frontieră FSB au urcat în avion.

Nu au fost raportate alte versiuni ale accidentului. Către FSB pe 26 decembrie: obiecte străine care intră în motor, combustibil de calitate scăzută, eroare de pilot, defecțiune tehnică a aeronavei.

Avionul s-ar fi putut prăbuși din cauza defecțiunii echipamentului și a erorii pilotului, așa cum indică decodificarea cutiei negre principale (parametrice), a declarat o sursă anonimă pentru Interfax pe 28 decembrie.

Ministrul rus al Transporturilor le-a îndemnat pe jurnalişti să nu difuzeze versiuni neoficiale ale accidentului până la lucrările finale ale comisiei care desfăşoară ancheta.

Înmormântările morților au început

Nu au fost găsiți supraviețuitori la locul accidentului Tu-154. Potrivit informațiilor oficiale, salvatorii au găsit 19 cadavre și câteva sute de fragmente din cadavrele morților.

Pe 28 decembrie, la cimitirul memorial militar federal din Mytishchi, prima persoană a murit într-un accident de avion. Multe victime ale accidentului aviatic vor fi îngropate după finalizarea examinărilor genetice. Materialele necesare au fost preluate de la toate rudele victimelor.

Șefa Fundației Fair Aid, Elizaveta Glinka (Doctorul Lisa), care se afla la bordul avionului, ar putea fi înmormântată la Cimitirul Novodevichy din Moscova. Autoritățile orașului au făcut o astfel de cerere. Consiliul Prezidenţial pentru Drepturile Omului doreşte să organizeze o seară în memoria doctorului Lisa în a 40-a zi după moartea acesteia.