Cinci hidroavioane autohtone emblematice. Hidroavioane și bărci zburătoare Varietățile de hidroavioane depind în principal de design

Introducere

Din timpuri imemoriale, omenirea s-a străduit să se ridice la cer. Acest lucru este dovedit de legenda lui Icar, care a zburat atât de sus, încât Soarele i-a pârjolit aripile de ceară și a căzut pe Pământ. Cu toate acestea, nimic nu a putut opri visul omului de a zbura pe cer. În multe națiuni ale lumii există un basm despre covorul zburător.

Oamenii erau interesați să știe dacă o barcă obișnuită ar putea decola? Așa a apărut ideea creării unui hidroavion, care a apărut chiar înainte de dezvoltarea unui avion convențional. Prin urmare, cred că acest subiect este relevant în timpul nostru.

Scopul lucrării:

Aflați dacă există hidroavioane supersonice.

Pentru atingerea scopului, sunt stabilite următoarele sarcini:

• 1) Aflați ce este un hidroavion;
• 2) Familiarizați-vă cu schemele și proiectele de bază ale hidroavioanelor supersonice, atât la începutul dezvoltării, cât și astăzi.
• 3) Colectați și rezumați informațiile disponibile pe acest subiect.

Hidroavion

Un hidroavion este o aeronavă capabilă să decoleze și să aterizeze pe apă, precum și să manevreze pe apă. Designul și caracteristicile aerodinamice de bază ale unui hidroavion sunt aceleași cu cele ale aeronavelor terestre. Dar, in plus, trebuie sa aiba flotabilitate, inasfundabilitate, stabilitate pe apa, i.e. calitati caracteristice navelor. Hidroavioanele au de obicei poziție de vârf aripă Motoarele sunt de obicei instalate deasupra aripii, astfel încât să nu fie inundate cu apă în timpul decolării și aterizării. Majoritatea hidroavioanelor au un fuzelaj care seamănă cu o barcă cu contururile sale. Astfel de aeronave se numesc ambarcațiuni zburătoare. Decolare, alunecă prin apă ca niște bărci până ating viteza necesară decolare. Pentru a împiedica o ambarcațiune zburătoare care plutește să atingă apa cu aripa sa, sunt instalate flotoare de sprijin sub aripi sau rezervoare sigilate raționalizate, așa-numitele, sunt atașate de părțile laterale ale fuselajului. branhii. Un alt tip comun de hidroavion este plutitorul. Practic nu este diferit de aeronavele terestre, doar că în loc de trenul de aterizare pe roți, are flotoare instalate sub fuzelaj.

Barcă zburătoare - arma apocalipsei

6 iulie 1961 Ziua Aviației. Aerodromul Tushino. Mii de spectatori. De la vorbitorii puternici vin cuvintele: „Ne-am născut pentru a face un basm să devină realitate...” Și deodată patru ambarcațiuni zburătoare uriașe se năpustesc peste tribune cu un vuiet teribil. Dar oamenii au fost uimiți nu atât de dimensiunea lor, cât de prezența motoarelor cu reacție și a aripilor înclinate. Nu numai locuitorii Moscovei, ci și atașații militari occidentali nu au văzut niciodată așa ceva!

De ce au nevoie rușii de ambarcațiuni zburătoare cu reacție, adică de probleme inutile la decolare și aterizare pe apă? Și pentru serviciul de patrulare și antisubmarin, ceea ce făceau ambarcațiunile zburătoare din întreaga lume, vitezele transonice nu sunt doar inutile, ci mai degrabă contraindicate. Observatorii militari și amiralii din Occident nu puteau înțelege încă o altă excentricitate rusă.

Dar doar câțiva oameni de pe podiumul guvernului din Tushino știau că cele patru ambarcațiuni zburătoare Be 10 erau fragmente din planul grandios al lui Hrușciov de a zdrobi America cu ajutorul hidroaviației.

Deja în 1946, cetățile zburătoare americane B 29, care operează de pe aerodromurile intermediare de pe teritoriul aliaților lor din Europa, Turcia, Iran și Japonia, puteau lansa un atac nuclear asupra oricăruia dintre orașele noastre, inclusiv Moscova. În 1949, URSS a testat arme nucleare și a creat un analog îmbunătățit al B 29 - bombardierul Tu 4. Cetatea zburătoare sovietică putea distruge orice oraș european, dar nu a ajuns în Statele Unite. Timp de mulți ani, continentul nord-american a fost inaccesibil forțelor de represalii nucleare sovietice. Permiteți-mi să vă reamintesc că în timpul crizei cubaneze din decembrie 1962, URSS avea mai puțin de douăzeci de rachete balistice intercontinentale (ICBM) și câteva bombardiere Tu 95 capabile să lovească teritoriul SUA.

Și la începutul anilor 1950, ICBM-urile păreau a fi o ficțiune neștiințifică pentru mulți generali și membri ai Comitetului Central al PCUS, iar conducerea URSS, în paralel cu aceștia, pregătea un proiect alternativ pentru armele de represalii. Sistemul de arme a constat din ambarcațiuni zburătoare cu reacție mari, care transportau proiectile de avioane supersonice și tancuri submarine care asigurau realimentarea ambarcațiunilor zburătoare.

Permiteți-mi să observ imediat că proiectul de a crea formațiuni de hidroavioane - purtători de arme nucleare - nu este o prostie, ci o idee tehnică destul de competentă. Permiteți-mi să încep cu faptul că un bombardier strategic obișnuit necesită o pistă uriașă cu o suprafață dură, a cărei construcție durează multe săptămâni sau chiar luni. Pista nu poate fi ascunsă de inamic nici măcar în timp de pace, iar în timp de război poate fi dezactivată cu ușurință. Ambarcațiunile zburătoare nu au nevoie de piste scumpe și vulnerabile, teoretic pot decolare și ateriza oriunde pe suprafața apei, care ocupă 5/6 din glob.

Să ne imaginăm o imagine: iarnă deasupra Cercului polar, o coastă muntoasă pustie, o mare acoperită de gheață. Și deodată, pe o fâșie de câteva sute de metri, gheața începe să se topească. „Minunea” are loc datorită eliberării de aer cald din conductele speciale așezate de-a lungul pistei de apă. Aerul încălzește apa și, cel mai important, asigură circulația apei calde de la fund la suprafață.130 Zăpada cade de pe o stâncă abruptă de pe mal, o placă de oțel se ridică, iar de la adăpostul stâncos barca lansează încet un jet. barca zburătoare cu două rachete suspendate sub aripi.

Barca decolează din gaura de gheață artificială și se îndreaptă spre sud. Undeva într-o mare tropicală, cum ar fi arhipelagul Antilelor sau estul Oceanului Pacific, o barcă zburătoare alimentează o cisternă dintr-un submarin. Apoi barca decolează și se îndreaptă spre SUA. Permiteți-mi să vă reamintesc că la sfârșitul anilor 1950 - începutul anilor 1960, yankeii nu aveau încă un sistem de sateliți de recunoaștere care să înregistreze fiecare zbor de avion, iar zona de detectare continuă a radarului se afla doar în nordul SUA și Canada (sistemul de apărare aeriană NORAD). Dinspre sud, nu era de așteptat ca Statele Unite să atace înainte de apariția lui Fidel Castro. Și anume, barca noastră se apropie de statele din sud.

În orice caz, nu va trebui să intre în zona apropiată de apărare aeriană a marilor orașe sau în instalațiile militare. De la o distanță de 110 km, barca ar putea lansa proiectile de aeronave K 12BS și de la 2500 km - X 44 proiectile de aeronave După ce a tras ambele rachete, barca urmează un curs invers și urmează o întâlnire cu o cisternă subacvatică. Dar de data aceasta trebuie să facă mai mult decât să alimenteze. Din submarin, folosind o plută gonflabilă specială, încă câteva avioane de obuze sunt încărcate în avion pentru un nou raid. Între timp, „echipajul vehiculului de luptă” stropește în marea tropicală, un echipaj de înlocuire îi ia locul.

Este clar că aceasta descrie scenariul unui război nuclear total. Și în cazul unui război local, ambarcațiunile zburătoare cu reacție ar putea opera în orice zonă a oceanelor lumii - în largul coastei Indochinei sau a Insulelor Falkland, în Mările Caraibelor sau Arabiei. Iar aeronavele în sine, obuzele K 12BS și X 44, ar putea lovi nu numai ținte terestre din zonă, ci și, cu ajutorul capetelor de orientare a radarului, să distrugă atât nave individuale (cu un focos cumulativ puternic exploziv), cât și formațiuni întregi (cu un focos special).

Aici trebuie să facem imediat o rezervă: ideea de a crea o ambarcațiune zburătoare cu reacție și chiar o barcă zburătoare - un bombardier cu rază lungă de acțiune care poartă arme nucleare nu aparținea URSS.

Prima ambarcațiune zburătoare cu reacție din lume, SRA 1, a decolat din apă pe 16 iulie 1947. Compania britanică Saunders RO, în interesul flotei, a proiectat un avion de luptă naval - o barcă zburătoare. Designul a fost luat cu designul obișnuit al cocii pentru ambarcațiunile zburătoare.

Centrala aeronavei era formată din două motoare turborreactor Metropolitan Vickers „Veril” M.V.B.1 cu o tracțiune de 1.480 kg fiecare, instalate în carena ambarcațiunii. Priza de aer comună ambelor motoare era amplasată în nasul carenei, iar țevile de evacuare ieșeau din carenă în spatele aripii. Al doilea prototip al aeronavei a fost echipat cu motoare turborreactor Veril M.V.B.2 cu o tracțiune de 1590 kg, iar al treilea prototip a fost echipat cu motoare Veril 1 cu o tracțiune de 1750 kg.

Aeronava SRA 1 avea aproximativ 1930 de litri de combustibil în rezervoarele sale interne. În plus, rezervoarele de combustibil care pot fi aruncate ar putea fi suspendate sub aripa aeronavei, între carenă și flotoarele de stabilizare retractabile.

Greutatea la decolare a aeronavei a fost de 7400 kg, greutatea aeronavei goale a fost de 5100 kg. Pe cel de-al treilea prototip al aeronavei a fost atinsă o viteză maximă de 825 km/h.

Cu toate acestea, în timpul testelor, au fost dezvăluite deficiențe grave ale aeronavei SRA 1, iar experimentele cu aceasta au fost oprite. Oricum, ideea de a crea un avion de luptă cu reacție s-a dovedit a fi defectuoasă și în curând munca la ele s-a oprit. Ultimul experiment a avut loc în 1953, când compania Conver din SUA a construit un luptător experimental Sea Dart cu hidroskiuri care erau retractabile în zbor, care erau o încrucișare între flotoare ușoare și schiuri obișnuite. Roțile au fost plasate în fantele schiurilor. În timpul testelor de zbor ale Sea Dart, a fost atinsă o viteză care depășește ușor viteza sunetului pe o alunecare ușoară. Cu toate acestea, ambele prototipuri s-au prăbușit curând.

Ideea occidentală de a crea o barcă zburătoare - un bombardier cu rază lungă de acțiune - este mult mai tentantă. În 1952, compania americană Martin a început să proiecteze barca zburătoare R6M 1 Sea Master. Conform designului său, această aeronavă era o barcă zburătoare cu patru motoare cu combustibil solid Alisa J.71 cu o tracțiune de 5,9 tone. Aripa măturată avea un V transversal negativ, ceea ce făcea posibilă plasarea flotoarelor sub aripi la capetele acestuia. aripă fără lupte.

Greutatea la decolare a ambarcațiunii a fost de 72,6 tone. A putut transporta o sarcină de luptă de până la 13,6 tone. Viteza maximă a bărcii este de 965 km/h. Tavan 12,2 km. Autonomie 4850 km (după alte surse 5700 km). Armamentul defensiv al Sea Master a constat din șase mitraliere Browning de 12,7 mm telecomandate. Avionul a trebuit să aterizeze și să decoleze în valuri de până la 1,8 m.

Astfel, în ceea ce privește caracteristicile sale tactice și tehnice, această ambarcațiune zburătoare se deosebea puțin la acea vreme de bombardierul strategic american B 47 Stratojet (greutate la decolare 84 tone, viteză maximă 960 km/h, plafon 12,8 km, autonomie 4800 km) .

Primul prototip al Sea Master a fost construit în mare grabă. A fost supus testării chiar și fără scaune ejectabile. Primul zbor al ambarcațiunii a avut loc pe 14 iulie 1955, iar al doilea zbor abia pe 18 mai 1956. Imediat după cel de-al doilea zbor, compania Martin a primit o comandă de la Marine pentru construirea a 24 de ambarcațiuni Sea Master modificate în serie. , care a primit indicele naval R6M 2.

Pe 7 decembrie 1955, lângă gura râului Potomac, primul prototip al Sea Master, care a zburat doar 37 de ore, a intrat într-o scufundare necontrolată și s-a prăbușit. Toți cei patru membri ai echipajului au fost uciși. Cauza probabilă a accidentului a fost considerată a fi o defecțiune a controlului liftului.

Al doilea prototip, deja echipat cu scaune ejectabile, a intrat în testele de zbor pe 18 mai 1956. Și pe 9 noiembrie a aceluiași an, în zona Golfului Chesapeake, a intrat într-un pitch-up abrupt necontrolat, a căzut pe aripă și s-a prăbușit. Dar membrii echipajului au reușit să se ejecteze în siguranță și au aterizat lângă orașul Odessa din Delaware. Motivul a fost același - defecțiunea controlului amplificatorului liftului.

Pe al treilea prototip, Martin a eliminat deja toate defectele identificate. Testele de zbor au început pe 20 ianuarie 1958.

În același timp, Martin a început o campanie publicitară zgomotoasă. Jurnaliştii şi realizatorii de documentare au fost invitaţi să testeze R6M 1. Desigur, toate acestea s-au întâmplat în condițiile selectate în mod ideal - starea cea mai favorabilă a suprafeței apei (cu un val mic de vânt) și un vânt moderat moderat,

Marina SUA se pregătea să primească bombardiere P6M 2, în special pentru ei, a început construcția marelui aerodrom maritim Harvey Point din Carolina de Nord. Pentru a asigura funcționarea ambarcațiunilor în zone neechipate, baza plutitoare de hidroaviație AV5 Albemarle cu o deplasare de 13.475 tone a fost scoasă din rezervă și reechipată.

Și compania Martin a început să proiecteze un hidroavion Sea Mistress mai greu, care trebuia să fie folosit atât ca vehicul de transport, cât și ca bombardier.

S-a planificat instalarea a opt motoare cu propulsie solidă pe Sea Mistress și atingerea unei viteze apropiate de viteza sunetului. Hidroavionul a trebuit să decoleze și să aterizeze pe valuri de până la trei metri. La realimentarea în aer, raza de zbor a Sea Mistress trebuia să atingă 20 de mii de km. Alimentarea trebuia făcută direct în ocean de la submarine și nave de suprafață. Și în viitor, compania Martin a plănuit să instaleze o centrală nucleară pe Sea Mistress. Costul noului vehicul a fost indicat a fi semnificativ mai mic decât costul noului bombardier B 58 Hustler.

Cu toate acestea, pe 21 august 1959, a lovit tunetul - conducerea Marinei a anulat contractul pentru construcția a 24 de avioane R6M 2 în serie. Până la acest moment, compania Martin a reușit să construiască doar 3 hidroavioane în serie. În total, 441 de milioane de dolari au fost cheltuiți pentru lucrările pe tema Sea Master.131 În noiembrie 1959, toate hidroavioanele Sea Master construite au fost casate.

Motivul încetării lucrărilor în Statele Unite privind crearea de ambarcațiuni zburătoare cu reacție care îndeplinesc funcțiile de bombardiere strategice a fost atribuit de mulți observatori militari occidentali defectelor de proiectare ale mașinilor Sea Master și Sea Mistress. Noi am avut aceeași părere. Astfel, un specialist major în ambarcațiuni zburătoare, Anatoly Borisovich Grigoriev, a scris: „Designer șef [Beriev. - A. Sh.] a tras anumite concluzii. În primul rând, Sea Master a fost creat în conformitate cu conceptul de la începutul anilor cincizeci, conform căruia prezența motoarelor cu reacție mari rezerve se presupune că a făcut posibilă ignorarea cerințelor hidrodinamicii și construirea nu a unei barci capabile să zboare, ci a unei aeronave de mare viteză adaptată pentru a se baza pe apă. „Sea Master” este o aeronavă cu reacție cu o barcă disproporționat de îngustă, un pas slab definit și plutitoare sub aripi ineficiente. Ca urmare a acestui fapt, în timpul decolării și aterizării cu vânt transversal, consola aripii s-a îngropat în apă. La greutatea normală de zbor, Sea Master s-a legănat și s-a legănat puternic în timpul decolării. Dacă decolarea se facea în timpul unui val, atunci apa ar umple motoarele și acestea s-ar bloca.

Și Beriev a făcut a doua concluzie. Creatorii Sea Master, dorind să atingă viteză mare, au neglijat parțial cerințele hidrodinamicii. De asemenea, s-au trezit în contradicție cu aerodinamica. Forma aerodinamică a aeronavei nu a respectat așa-numita „regulă a zonei” adoptată în SUA la proiectarea aeronavelor la viteză transonică. Esența acestei reguli este că combinația dintre aripa și fuzelaj are cea mai mică rezistență în cazul în care valorile secțiunii transversale ale aeronavei, perpendiculare pe direcția de zbor, vor forma o curbă netedă pe diagramă, fără proeminențe sau depresiuni ascuțite.

Luați, de exemplu, locurile în care aripile se unesc cu fuselajul - în acest loc, fuselajul ar trebui să fie „presat” de cantitatea secțiunii transversale a aripii. În caz contrar, pe diagramă va apărea o proeminență ascuțită. Iar nerespectarea „regula zonei” va duce la o creștere puternică a rezistenței atunci când se apropie de viteza sunetului, iar modelul jeturilor de aer care curg în jurul aeronavei se va schimba dramatic.

Cerințele „regulilor de zonă” sunt foarte greu de reconciliat cu prezența unui redan, a flotoarelor sub aripi și a altor atribute indispensabile ale unui hidroavion.

Aparent, Beriev a avut dreptate în multe privințe, dar, în opinia mea, chestiunea a fost decisă de un factor complet diferit. În vara anului 1959, au fost efectuate cu succes o serie de 33 de lansări de rachete balistice Polaris, dintre care doar două lansări au fost complet nereușite. Și acum guvernul SUA și comandamentul Marinei au decis să se bazeze pe rachetele balistice Polaris, care urmau să fie instalate pe submarine, crucișătoare și chiar pe nave speciale de transport de rachete deghizate în nave comerciale.133 Și utilizarea ambarcațiunilor zburătoare numai pentru transport trupele și apărarea anti-submarină a fost considerată nepotrivită, iar Marina s-a mulțumit cu ambarcațiuni zburătoare cu motoare cu piston precum Marilyn PSM 2 și altele.

Ce am facut? În mai 1947, Beriev Design Bureau a început să dezvolte în mod proactiv prima sa ambarcațiune cu reacție - o aeronavă de recunoaștere navală cu două motoare VK 1. Barca a primit denumirea R 1.

Lucrările la P 1 au progresat încet. Deci, dacă rularea și alergarea de-a lungul Yeoda a început în 1949, atunci primul zbor a avut loc abia pe 30 mai 1952. Greutatea la decolare a P 1 a fost de aproximativ 20 de tone, iar echipajul era format din 3 persoane.

Hidroavionul P 1 a fost construit într-un singur exemplar, iar problema producției sale în masă nici măcar nu a fost pusă.

Lucrările la crearea primei ambarcațiuni zburătoare cu reacție, Be 10, au fost stabilite prin Rezoluția Consiliului de Miniștri nr. 2622-1105ss din 8 octombrie 1953. Rezoluția prevedea că Be 10 (produsul „M”) este destinat pentru recunoaștere în marea liberă, torpile de mare altitudine și bombardarea navelor, punerea de mine, bombardarea bazelor navale și a structurilor de coastă. Observ că recunoașterea și așezarea minelor ar putea fi efectuate cu nu mai puțin succes prin ambarcațiuni zburătoare cu motoare cu piston. Și bombardarea navelor pe mare dintr-un zbor orizontal de la o înălțime mare cu bombe convenționale nu a fost în general eficientă. Prin urmare, conducerea s-a gândit să lovească ținte de coastă nu în ultimul rând.

În octombrie 1955, construcția primului prototip B 10 a fost realizată la uzina de aviație nr. 86 din Taganrog, care a produs în serie ambarcațiuni zburătoare Be 6 cu motoare cu piston.

Până la 13 noiembrie 1955, Be 10 a fost remorcat la Gelendzhik într-un doc plutitor special. Acolo, unitățile au fost unite la un stand special, după care au început testele în fabrică pe 20 decembrie. Acolo a avut loc primul zbor de 20 de minute al lui Be 10 În total, în timpul testelor din fabrică, au fost realizate 76 de zboruri ale primului prototip și ale primului model de producție al lui Be 10.

Din 20 octombrie 1956 până în 20 iulie 1959, au avut loc testele de stat ale Be 10. Timpul total de zbor al aeronavei prototip la sfârșitul testelor a fost de 138 de ore și 33 de minute (109 zboruri), iar primul avion de producție -. 91 ore 31 minute (65 de zboruri). În timpul testelor, motoarele s-au defectat de două ori, ceea ce a dus la întreruperi ale zborurilor.

În act, pe baza rezultatelor testelor de stat, zburătoarea Be 10, cu anumite rezerve, a fost recomandată spre adoptare de către aviația Marinei. S-a remarcat, de asemenea, că datele de zbor nu respectă pe deplin cerințele tactice și tehnice. Viteza maximă a lui Be 10 în timpul testării a fost de 910 km/h în loc de 950-1000 km/h, iar plafonul de serviciu a fost de 12,5 km în loc de 14-15 km specificati. Raza practică de zbor a fost de 2895 km în loc de 3000 km. Principalul motiv al scăderii performanței zborului a fost discrepanța dintre caracteristicile reale ale motorului AP 7PB și cele declarate.

În vara anului 1959, escadrila a 2-a a regimentului aerian de recunoaștere maritim cu rază lungă de acțiune separată 977 al Flotei Mării Negre, care era înarmată cu ambarcațiuni zburătoare Be 6, a început reantrenarea pe Be 10. Escadrila avea sediul la un hidroaerodrom pe Lacul Donuzlav, închis de furtuni, în Crimeea.

Serial Be 10s în diferite opțiuni de încărcare ar putea transporta: 3 torpile cu reacție de avioane RAT 52; 3 mine hidrodinamice de inducție IGDM sau mine plutitoare de aviație APM; 12 bombe FAB 250 sau un FAB 3000.

Hidroavionul Be 10 a fost înarmat cu o montură fixă ​​înainte cu două tunuri AM 23 cu 300 de cartușe de muniție și un suport de tun din spate DK 7B cu două AM 23 cu 600 de cartușe de muniție. Instalația DK 7B avea ghidare orizontală ±65° și ghidare verticală +60° (sus) și 40° (jos). Controlul ghidării este de la distanță prin transmisie servo sincronă. Controlul electric de la distanță al instalației de pupa se realizează de la stația de ochire optică PS 53K sau de la stația de ochire radar Argon 2, care permite trageri în orice vizibilitate.

Cu toate acestea, ideea de a crea un port rachete intercontinental capabil să decoleze din apă nu a abandonat conducerea noastră. Și în lipsă de ceva mai bun, au decis să facă Be 10. În același timp, au decis să asigure raza intercontinentală prin realimentare, iar racheta de croazieră a trebuit să fie refăcută.

Lucrările la racheta de croazieră antinavă K 12 au fost începute prin Rezoluția Consiliului de Ministru nr. 838-389 din 11 iulie 1957. Proiectarea inițială a rachetei a fost realizată la Institutul de Cercetare de Stat 642, dar prin Rezoluția Consiliului de Ministru nr. 564-275 din 26 mai 1958, lucrarea la K 12 a fost transferată la OKB 49 (Taganrog, proiectant șef G. M. Beriev).

Beriev a decis să producă rachete K 12 împreună cu aeronava de transport Be 10N, creată pe baza zburătoarei cu reacție cu două motoare Be 10, a fost transformată în K 12BS.

Racheta K 12BS a fost destinată să distrugă nave blindate, vehicule mari de transport și ținte terestre contrastante cu radar. Echipamentul de homing al sistemului K 12B utilizează principiul homing-ului activ al unei rachete dintr-o suspensie la o țintă la suprafață sau la sol selectată folosind radarul Shpil. Echipamentul de ghidare al rachetei includea un cap de orientare radar activ „KN” și un pilot automat AP 72-12.

Racheta era echipată cu un motor cu reacție lichidă în serie S2.722B cu alimentare cu combustibil cu turbopompă. Motorul era amplasat în fuzelajul din spate și funcționa în două moduri:

Tracțiune (la nivelul mării), kg - 1213 - 554

Timp de funcționare a motorului, min - 120 - 150

Tancurile rachete conțin 545 kg de oxidant AK 20K și 175 kg de combustibil TG 02. Viteza maximă de zbor este de 2500 km/h. Altitudinea de zbor a rachetei este de 5-12 km. Raza de tragere - de la 40 la 110 km. Lungimea rachetei este de 8,36 m Aripile sunt măturate cu un unghi de 65°, anvergura aripilor este de 2,25 m.

Greutatea focosului era de aproximativ 350 kg. Focosul ar putea fi fie nuclear, fie cu exploziv ridicat. În acest din urmă caz, acesta conținea 216 kg de explozibil.

Când partea laterală a unei nave țintă a fost pătrunsă la un unghi de impact mai mic de 45°, dispozitivul exploziv asigura detonarea unui focos convențional în interiorul navei, iar la unghiuri de impact care depășeau 45°, a avut loc o explozie instantanee în lateral.

Racheta a fost lansată dintr-o aeronavă Be 10N cu o viteză de zbor de până la 700 km/h de la o altitudine de 5-10 km.

Astfel, la OKB 49, sub conducerea lui Beriev, a fost creat un complex unic, format din prima barca zburătoare cu reacție în serie din lume, echipată cu două rachete de croazieră. Nici înainte, nici după ce așa ceva nu a fost creat în lume.

Greutatea normală la decolare a aeronavei de transport Be YUN a fost de 48,5 tone. Aeronava putea transporta una sau două rachete. Plafonul practic al Be 10N a fost de 11,6-11,8 km, iar viteza maximă cu un proiectil a fost de 875 km/h. Raza de acțiune a Be YN atunci când un proiectil a fost suspendat fără alimentarea aeronavei a fost de 1250 km și cu o realimentare la. mare dintr-un submarin - 2060 km. Acest lucru a făcut posibilă atacarea țintelor situate în partea centrală a Oceanelor Atlantic și Pacific. Radarul Shpil K 12U trebuia să detecteze o navă țintă de tip distrugător la o stare a mării de 4-5 la o distanță de cel puțin 150 km.

Nu voi pretinde că „Rusia este locul de naștere al elefanților”. În 1942-1943. Ambarcațiunile zburătoare japoneze, plecând de la baza Jaluit din Insulele Marshall, s-au alimentat în ocean din submarine și au atacat Pearl Harbor. Și în 1950-1952. Americanii au reconstruit submarinul Guavina într-un tanc de realimentare, iar ambarcațiunile zburătoare din clasa Marlin au fost alimentate în mod repetat din acesta.

În URSS, pentru a testa interacțiunea hidroavioanelor și submarinelor în timpul realimentării, au avut loc exerciții în flotele Mării Negre, Nord și Pacific în noiembrie decembrie 1956, iunie iulie 1957 și august 1957. În acest caz, rolul unei ambarcațiuni zburătoare cu reacție a fost jucat de hidroavionul Be 6, iar rolul tancurilor a fost jucat de un submarin Proiect 613.

Industria construcțiilor navale lucra în paralel la mai multe proiecte de ambarcațiuni-cisternă. Cea mai simplă opțiune a fost să convertești submarinul în serie Project 613 în Project 613B. La pupa ambarcațiunii se afla un rezervor de combustibil cu o capacitate de 15 tone de kerosen. Transferul de combustibil la Be 10 a fost luat în considerare în două opțiuni: utilizarea unei pompe și utilizarea azotului comprimat prin presarea din cilindri. Au fost realizate și proiecte speciale de submarine. Astfel, în 1956, TsKB 18 a început să lucreze la un submarin diesel-electric - un strat de mine Project 632, care trebuia să transporte 160 de tone de combustibil de aviație în rezervoare de balast de combustibil.

În 1957, a început proiectarea unui mare submarin de transport diesel-electric, Proiectul 648, care, printre alte mărfuri, trebuia să transporte 500 de tone de combustibil pentru aviație. În august 1959, a început proiectarea submarinului de transport nuclear Project 664, care, printre alte mărfuri, trebuia să transporte 1000 de tone de combustibil pentru aviație. În Proiectul 664, în secțiunea „Scopul ambarcațiunii” se spunea: „... furnizarea hidroavioanelor cu combustibil și alte tipuri de sprijin pe mare”. Ceea ce se înțelege prin „alte tipuri de sprijin” nu s-a spus, dar ambarcațiunea Project 664 trebuia să transporte 20 de rachete de croazieră de tip P 5, P 6 sau P 7. Aceste rachete erau destinate transferului pe mare la transportul de rachete submarine. Cu toate acestea, fără prea multe dificultăți, rachetele P 5 au putut fi înlocuite cu rachete K 12BS, care erau ceva mai ușoare ca greutate și semnificativ mai mici ca dimensiuni. Și la proiectarea rachetei K 12BS, s-a planificat suspendarea acesteia sub aripa Be Yun pe apă dintr-o barcă specială. La transferul unei rachete de la un submarin la Be Yun, ar putea fi folosit un ponton gonflabil. Astfel, unul sau mai mulți transportatori de rachete Be Yun ar putea obține o bază undeva în centrul Oceanului Pacific. Acolo s-au alimentat dintr-un submarin nuclear, au lansat un atac cu rachete asupra unei ținte aflate la 1.200 km distanță și s-au întors înapoi pentru combustibil și rachete. Apropo, echipajele de înlocuire ar putea aștepta și avioanele de pe submarin.

În paralel cu Beriev, dar complet independent de el, într-o atmosferă de secret fără precedent la Moscova pe Fili, OKB 23 în noiembrie 1955 a început proiectarea unei ambarcațiuni zburătoare supersonice (hidroavion) ​​M 70. Greutatea sa la decolare trebuia să fie 240 de tone ar putea decola chiar și cu valuri solide până la 4 puncte inclusiv, adică cu un val de până la 1,8 m. Viteza maximă a zburatorului M 70 ar fi trebuit să atingă 2500 km/h , de aproape 2 ori viteza sunetului.

Raza de zbor a lui M 70 fără realimentare este de 7000-7500 km, iar cu două realimentări - 23.000-24.000 km, adică barca ar putea zbura și se poate întoarce de oriunde în lume.

Aeronava M 70 trebuia să fie echipată cu patru motoare turborreactor M 16-17F sau P10B (PK 10), care dezvoltau o tracțiune de 22 de tone și, respectiv, 26,5 tone la decolare.

Hidroavionul M 70 era o aeronavă cu aripă înaltă, cu un design normal, cu o aripă trapezoidală subțire cu raport de aspect scăzut, patru motoare pe stâlpi, dintre care două sunt situate deasupra aripii, iar celelalte două sunt fixate la dreapta și la stânga. chila și un tren de aterizare hidraulic. Hidrosasiul său era format dintr-un hidrofoil, un hidroski de prova, hidroskiuri sub aripi și un amortizor de pupa. Hidrofoliul este sudat dintr-un aliaj de titan, format dintr-o piele superioară și inferioară sudate pe coaste.

Armamentul principal al hidroavionului M 70 au fost rachetele de croazieră balistice X 44 proiectate de OKB 23 Myasishchev sau Pb proiectate de OKB 52 Chelomey. Au existat și alte opțiuni de încărcare, în special bombe ghidate, cum ar fi mine marine UBV 3 sau 4 în dimensiunile FAV 1500.

Lucrările la X 44 au început în 1956 la OKW 23. Proiectilul X 44 a fost realizat conform designului aerodinamic normal al aeronavei. Două motoare RZ 45F cu o forță de 5650 kg fiecare au permis proiectilului să dezvolte o viteză de marș care era de 3 ori viteza sunetului. Pe măsură ce se consuma combustibil, altitudinea de zbor a crescut de la 19 la 21,5 km. Greutatea inițială a proiectilului X 44 a fost de 11 tone, focosul cântărind 2,7 tone conținea o încărcătură termonucleară „produs 205K”. În versiunea anti-navă, proiectilul X 44 a fost echipat cu un cap de orientare radar dezvoltat la TsNI 108.

Armamentul defensiv al hidroavionului M 70 a fost destinat să respingă atacurile inamice în emisfera posterioară și să creeze interferențe pasive cu sistemele de ghidare ale radarelor de la sol și ale rachetelor ghidate sol-aer și aer-aer. Armamentul defensiv a inclus: o turelă din spate cu două tunuri Richter tip 261 P de 23 mm; vizor radar de tip "Xenon"; Rachete TSR 45 cu reflectoare.

În paralel cu hidroavionul supersonic M 70, Mya Sishchev a început să dezvolte un hidroavion cu o centrală nucleară 60M. Lucrările au fost efectuate în conformitate cu ordinul Ministerului Industriei Aviatice din 16 aprilie 1956 Nr. M 40/1982 și Hotărârea Consiliului de Miniștri din 15 august 1956 Nr. 1119-582.

La dezvoltarea proiectului 60M, rezultatele cercetării asupra hidroavionului M 70 au fost utilizate ca bază pentru alegerea acestui design special pentru proiectul 60M. Utilizarea designului clasic redundant a fost considerată inadecvată din cauza secțiunii mediane crescute și a greutății mari a structurii.

Utilizarea unei centrale nucleare a impus cerințe serioase privind proiectarea, aspectul aerodinamic și condițiile de funcționare la sol. Și anume: asigurarea operabilității unităților și sistemelor aeronavei și a posibilității de funcționare a acesteia la sol în prezența radiațiilor radioactive puternice și de lungă durată din reactoarele motorului și din structura activată a întregii aeronave; obținerea plafonului practic maxim și a caracteristicilor satisfăcătoare de decolare și aterizare ale aeronavei cu o greutate aproape constantă pe parcursul întregului zbor; asigurarea unei protecții fiabile a echipajului de efectele radiațiilor radioactive.

Hidroavionul 60M era o aripă mijlocie din metal, cu o aripă dreaptă cu raport de aspect scăzut, cu o coadă în formă de T, cu patru motoare cu combustibil solid situate în spatele aeronavei și un tren de aterizare cu aripi de schi. Acest șasiu s-a retras într-o poziție aliniată în partea de jos.

Greutatea la decolare a hidroavionului de 60M a fost de 224 de tone, din care 80 de tone pentru centrala electrică și 25 de tone pentru sarcina de luptă. Viteza maximă a fost de 2200-2400 km/h, iar viteza de aterizare a fost de 320 km/h. Distanța de zbor a fost de 1600-2000 m, adică aeronava putea atinge orice punct pe glob, în ​​timp ce ocolind zone cu o puternică apărare aeriană a inamicului.

Protecția echipajului hidroavionului de radiațiile neutronice și gama nu a fost aproape deloc diferită de reactoarele de la sol. Armamentul hidroavionului nuclear 60M era similar cu hidroavionul M 70.

În paralel cu proiectarea hidroavioanelor strategice în URSS, proiectarea bazelor lor de coastă și plutitoare era în curs de desfășurare. S-a planificat să se bazeze hidroavioanele M 70 și 60M în adăposturi de stânci. Este curios că aceste hidroavioane ar putea avea sediul nu numai în Crimeea, lângă Marea Neagră, fără gheață, ci și în nordul și Marea Baltică.

Docuri operaționale autopropulsate speciale au fost proiectate și pentru hidroavioane strategice, unde nu numai că puteau fi bazate, ci și reparate. Astfel, docul pentru hidroavionul M 70 avea o lungime de 85 m, iar pentru 60M a fost de aproximativ 100 m. Deplasarea docului încărcat a fost de 3500 de tone andocare.

Industria construcțiilor navale se pregătea pentru construcția în serie a submarinelor de transport, care trebuiau să furnizeze hidroavioane strategice cu combustibil și rachete.

După cum sa menționat deja, barca Project 664 trebuia să transporte 20 de rachete de croazieră. În plus, barca ar putea lua la bord 1000 de tone de kerosen de aviație. Pentru comparație, încărcarea maximă a kerosenului Be 10N a fost de 18,7 tone, iar M 70 - 130 de tone. Este ușor de calculat pentru câte realimentări a fost proiectată barca, adică făcând o realimentare pe zbor, barca zburătoare M 70. putea efectua 10-11 zboruri, lansând de fiecare dată două rachete, fără a se întoarce la bază.

Desigur, trebuie să plătiți pentru tot, iar deplasarea submarinelor nucleare Proiectul 664 a ajuns la 10.150 de tone, adică aproape de deplasarea rachetelor nucleare din anii 1980.

Dar crearea unui sistem grandios de bărci zburătoare, rachete de croazieră supersonice și tancuri subacvatice nu era destinată să devină realitate. Lansările de succes ale ICBM R 7 proiectate de Korolev și ale rachetelor balistice bazate pe bărci R 11FM și R 13 proiectate de Makeev au făcut o impresie extraordinară asupra lui Hrușciov și a ordonat încetarea tuturor lucrărilor de creare a ambarcațiunilor strategice.

Construcția submarinelor nucleare Proiectul 664 a început la uzina nr. 402, dar în curând a fost înghețată. Fabrica de avioane Taganrog nr. 86 din 1958 până în 1961 a livrat 27 de bărci zburătoare cu reacție Be 10, iar barca supersonică M 70, precum și rachetele K 12BS și X 44, au ajuns chiar și la stadiul de testare în zbor.

S-a decis să se utilizeze Be 10 fabricate ca aeronave antisubmarin și de patrulare și chiar au fost echipate cu o încărcătură specială de adâncime nucleară Scalp. Dar în acest rol, așa cum am menționat deja, au fost ineficiente.

Calitățile excelente de zbor ale lui Be 10 au fost folosite de Hrușciov în scopuri propagandistice. Bărci zburătoare cu aripile înclinate au zburat în mod repetat la nivel scăzut la paradele din Tushino, peste Neva și în Sevastopol. Be 10 a stabilit 12 recorduri mondiale pentru ambarcațiuni zburătoare, inclusiv o viteză de 912 km/h și o altitudine de 11.997 m cu o încărcătură de 15 tone.

Din 1964, Be 10-urile construite ruginite pe mal, iar în 1968 au fost retrase din serviciu.

Supersonic, cu rază lungă de acțiune, oceanic

În martie 1956, Biroul de Proiectare Beriev a primit sarcina de a proiecta o barcă zburătoare supersonică cu două motoare. Pe baza rezultatelor luării în considerare a proiectului acestei aeronave, ministerele industriei aviatice și apărării au fost obligate să depună o propunere în primul trimestru al anului 1957 privind construcția și momentul depunerii unui bombardier torpilă de recunoaștere pentru testare de stat.

Raza de zbor a fost stabilită pentru a fi de 2500 - 3000 km, viteza maximă 1500 - 1600 km/h, plafonul de serviciu 17000-18000 m Armamentul urma să fie compus dintr-o instalație la pupa cu un tun de 23 mm, cu o vizor radar și două avioane. torpile aeronavelor. Aproape simultan cu Biroul de proiectare Beriev, Birourile de proiectare Tupolev și Myasishchev au primit o sarcină similară.

Aproape niciun material nu a supraviețuit din acest proiect. Cu toate acestea, este clar că puterea celor două motoare nu a fost în mod clar suficientă pentru a atinge caracteristicile de performanță de zbor specificate. Beriev Design Bureau a propus un design revizuit pentru patru motoare.

Conform cerințelor tactice și tehnice, hidroavionul urma să fie proiectat pentru motoarele NK-6 dezvoltate de N. Kuznetsov. Cu toate acestea, lucrările aprofundate asupra proiectului au arătat că utilizarea unor NK-10 promițătoare va face posibilă crearea unei mașini cu caracteristici de zbor mai ridicate, astfel încât, în versiunea finală, designerii Biroului de proiectare Beriev s-au stabilit pe acest motor.

Bombardierul de recunoaștere navală cu rază lungă de acțiune a fost destinat: să efectueze recunoașteri aeriene în interesul submarinelor, să lovească formațiunile și convoaiele inamice, să emită coordonatele țintelor submarinelor, precum și să desfășoare operațiuni de luptă independente pe comunicațiile oceanice ale inamicului.

S-a prevăzut o ședere lungă pe plutire, decolare și aterizare cu o aeronavă cu proiectil zi și noapte în condiții meteorologice dificile, în ocean deschis cu valuri de 3 - 4 puncte, întâlniri cu un submarin într-un pătrat dat după un zbor lung la un distanță mare de coastă, urmată de realimentare. Vehiculul a trebuit să rezolve probleme în condiții de opoziție puternică și de utilizarea de către inamic a tuturor sistemelor de apărare aeriană atunci când se apropia de țintă.

Cu realimentarea dublă dintr-un submarin, raza de zbor la viteză supersonică ar putea fi mărită la 20.000 km. Complexitatea și noutatea sarcinii a fost că nu exista experiență în proiectarea și construcția unor astfel de aeronave la acel moment.

A fost necesar să se rezolve o serie de probleme noi, în principal în configurațiile aerodinamice și hidrodinamice, rezistență și utilizarea de noi dispozitive de decolare și aterizare care asigură suprasarcini acceptabile și navigabilitate bună la viteze mari de decolare și aterizare.

De asemenea, a fost necesar să se dovedească fezabilitatea tehnică a creării unui hidroavion greu, de mare viteză. Pentru a rezolva cu succes aceste și alte probleme, a fost necesar să se mobilizeze toată experiența acumulată anterior.

Pe baza rezultatelor studiilor experimentale ale diferitelor modele de hidroavioane (fără coadă, aripă zburătoare și altele) în tunelurile eoliene TsAGI, a fost efectuată o analiză a posibilelor caracteristici de performanță a zborului și utilizarea tactică a dispozitivului. Ca urmare a analizei diferitelor opțiuni, a fost adoptat un design normal cu o aripă subțire și o barcă cu raport de aspect ridicat.

Pe lângă satisfacerea factorilor pur „aviație” prevăzuți în cerințele tactice, era necesar să se asigure navigabilitatea specificată în mare agitată.

Ca urmare, s-au tras concluzii cu privire la posibilitatea creării unui hidroavion supersonic greu.

Utilizarea unui astfel de dispozitiv ca bombardier naval - un transportator de rachete de croazieră antinavă s-a dovedit a fi nepotrivită, deoarece caracteristicile sale erau inferioare bombardierelor terestre cu un scop similar.

Dar de interes necondiționat a fost utilizarea unui hidroavion ca avion de recunoaștere, precum și pentru rezolvarea altor sarcini. Armata a fost atrasă în special de posibilitatea dispersării de urgență a vehiculelor peste mare și ocean în cazul unui atac nuclear inamic și implementarea ulterioară a misiunilor de luptă atribuite.

O caracteristică interesantă a bombardierului supersonic de recunoaștere navală cu rază lungă de acțiune a fost hidrodinamica acestuia. În timpul procesului de proiectare, au fost luate în considerare diverse aspecte: atât un design modificat, cât și un șasiu cu aripi de schi. Proiectul a adoptat ultima variantă. Baza pentru aceasta au fost rezultatele testelor pe model și la scară completă efectuate împreună cu TsAGI.

Principalul element portant al șasiului hidraulic a fost hidrofoilul. În timpul zborului, a fost retras la același nivel cu fundul. Hidroskiul de prova a servit la asigurarea unghiului de atac al hidrofoilului, pentru a obține forța de ridicare necesară la viteze critice ale hidroavionului în timpul decolării.

Suprafața inferioară a hidroskiului trebuia să fie realizată în forma fundului bărcii, la nivelul căreia aceasta va deveni în poziția retrasă. Schiul de amortizare de pupa, care era punctul de sprijin din spate al șasiului hidraulic, a preluat 10% din sarcină. Hidrofila era situată în spatele centrului de greutate al aeronavei și în timpul modurilor de decolare și aterizare a absorbit cea mai mare parte a sarcinii externe.

La dezvoltarea hidroavionului, desemnat SD ICBM, s-a acordat multă atenție ușurinței operațiunii și întreținerii. Barca de mare alungire nu avea redan. Majoritatea volumului său a fost ocupat de combustibil, amplasat în rezervoare de compartiment și rezervoare protejate. În prova sa se afla o cabină și echipament pentru echipaj sub presiune.

În partea din mijloc era un compartiment de marfă lung de 11 m pentru o rachetă de croazieră, care avea uși inferioare și un capac de punte. În partea din spate era un compartiment al rezervorului pentru transferul combustibilului în zbor, necesar pentru a muta centrul de greutate înapoi în timpul trecerii de la viteza subsonică la cea supersonică.

Întreaga ambarcațiune a fost împărțită în 14 compartimente impermeabile, concepute pentru a asigura rezerva de flotabilitate necesară. Dar pentru a nu „purta aer”, au fost plasate în ele echipamente și combustibil.

Aripa de tip cheson cu compartimente pentru rezervorul de combustibil avea o întindere de 60° de-a lungul marginii frontale a părții din mijloc și 35° la console. Aripa avea clapete cu fante și elerone. Toate părțile cadrului și carcasei aveau un strat de protecție anticoroziv.

La vârfurile aripilor erau amplasate flotoare de stabilitate laterală. Coada era formată dintr-o înotătoare măturată și un stabilizator controlat.

Două motoare de ocolire NK-10 au fost instalate în spatele aeronavei într-o nacelă de motor comună, iar celelalte două au fost instalate în nacele deasupra aripii. Motorul turboventilator a fost furnizat separat cu combustibil și ulei și au fost prevăzute sisteme de stingere a incendiilor și gaze neutre.

Combustibilul a fost depozitat în paisprezece rezervoare din barcă și în opt rezervoare aripi. Trei rezervoare de bărci protejate au asigurat protecție pentru 17 tone de combustibil de la obuze de calibru 20 mm și fragmente cu o greutate de până la 25 g.

A fost instalat un sistem antigivrare aer-termic în vârfurile și aripioarele centrale, iar în vârfurile aripilor, stabilizatorul și prizele de aer ale motorului a fost instalat un sistem electrotermic antigivrare.

Echipamentele de zbor și navigație au asigurat utilizarea în luptă a hidroavionului în condiții meteorologice dificile la toate latitudinile geografice, la orice oră a zilei și au inclus, pe lângă setul standard, sistemele de navigație direcțională și de zbor „Put”, o stea-solar. orientator, un hidrovertical central, un aparat de navigație, pilot automat AP-33.

Echipamentele radio au inclus stația de comunicații la distanță lungă Planeta, stația radio VHF de comandă Dub-5 și interfonul pentru aeronave SPU-6. Echipamentul Baku-S a fost destinat să funcționeze cu geamanduri sonar radio, iar echipamentul Okhotsk a fost destinat comunicării sonore subacvatice cu submarinele atunci când hidroavionul este plutitor. A existat un sistem de navigație cu rază lungă de acțiune „Sfera-2”, o busolă radio automată ARK-54B, radioaltimetre pentru altitudini joase și mari etc., precum și echipamente speciale în versiunea pointer de recunoaștere.

Locurile de lucru ale echipajului (pilot, navigator și operator) sunt dotate cu spătare și tetiere blindate. Pentru a salva membrii echipajului în timpul unei evadări de urgență din aeronava în aer, s-au luat măsuri scaune ejectabile. Avionul avea și o barcă de salvare gonflabilă LAS-5M.

Se pregătea așezarea aeronavei experimentale pe stocuri. Dar opiniile strategice ale clientului suferiseră modificări semnificative până la acel moment, iar Biroul de Design Beriev a trecut la un alt subiect.

Convair F2Y-1 - hidroavion supersonic

Combinația „hidroavion supersonic” este foarte neobișnuită. Cu toate acestea, un avion de luptă supersonic cu hidroavion a fost creat în prima jumătate a anilor 50 ai secolului XX de către compania americană Convair.

Al Doilea Război Mondial tocmai s-a încheiat, în care portavioanele grele s-au arătat în toată gloria lor. Dar aveau două dezavantaje semnificative: dimensiuni uriașe și, ca urmare, costuri ridicate de construcție și operare, precum și vulnerabilitate în luptă. Oamenii au început să vorbească despre asta mai ales după apariția armelor nucleare. Într-adevăr, atunci când un portavion a fost scufundat sau avariat, întregul său grup aerian era dezactivat, ceea ce însemna multe zeci (până la sute) de aeronave. Apariția erei avioanelor a presupus o creștere suplimentară a dimensiunii portavioanelor necesare, ceea ce a dus, la rândul său, la o creștere a costului acestora. Pentru a rupe acest cerc vicios, a apărut ideea de a crea un luptător - un hidroavion. S-ar putea baza pe nave mici, similare cu navele de debarcare, cu o cameră de andocare. S-a presupus că avionul va fi lansat de pe puntea superioară cu ajutorul unei catapulte, iar după finalizarea sarcinii, va ateriza pe apă și va rula singur la camera de andocare.

O invenție importantă a fost hidroskiul de aviație. Această idee a apărut în mintea angajaților Institutului de Tehnologie Stevens și NACA (National Advisory Committee for Aeronautics, care nu trebuie confundat cu NASA, care a fost creat pe baza ei mai târziu - în anii 60). Cercetările au arătat că hidroskiurile pot ridica un avion din apă. Totodată, nu va fi nevoie de o treaptă pe care avionul alunecă prin apă în a doua etapă de decolare, iar acest lucru va proteja fuzelajul de impactul apei și, după scoaterea schiurilor, va îmbunătăți aerodinamica. Un experiment decisiv desfășurat pe barca zburătoare Grumman JRF-5 Goose a arătat aplicabilitatea practică a hidroskiurilor și capacitatea de a asigura stabilitatea și controlabilitatea necesare în timpul decolării și aterizării.

La sfârșitul anilor 1940, Convair a propus o serie de modele neobișnuite de hidroavion, dintre care unul avea așa-numita „cocă mixtă”. Conceptul unei carene mixte presupunea că aeronava se află adânc în apă, aripile sale ating suprafața și participă la crearea flotabilității generale (nu există flotoare de susținere). Abordarea de proiectare a companiei Convair a presupus crearea unui model hidrodinamic perfect, iar apoi, pe baza acestuia, crearea unei aeronave foarte eficiente.

• La 1 octombrie 1948, BuAer - Biroul Naval de Aeronautică - a anunțat un concurs pentru crearea unui hidroavion - un avion de luptă care trebuia să aibă o viteză de Mach 0,95, putea decola dintr-un val de 1,5 m înălțime și putea intercepta noaptea. . Până în noiembrie 1949, cerințele operaționale au fost prezentate de către comandamentul Marinei. Ei au avut în vedere crearea unui avion de luptă - un hidroavion capabil să opereze de la bazele avansate în orice condiții meteorologice. Trebuia să îndeplinească aceste cerințe folosind hidroschiuri. Convair a întreprins lucrări ample, inclusiv numeroase teste în tunelul de vânt, tractari în piscina modelului David Taylor și cercetări de mare viteză la Laboratorul de fizică atmosferică. Compania a decis să folosească aripa în formă de deltă (în literatura rusă - în formă de deltă), formată în timpul creării interceptorului YF-102, care a promis să arate o viteză de M 1,5 la o altitudine de 9100 m a primit denumirea preliminară Y2-2.
• La 19 ianuarie 1951, a fost semnat un contract cu Convair pentru două prototipuri. Aceste două prototipuri au primit denumirea XF2Y-1 și numerele de înregistrare BuAer 137634 și 137635. Centrala electrică urma să fie formată din două motoare turborreactor Westinghouse J46-WE-2, care puteau fi înlocuite cu J34-WE-32 dacă acestea din urmă nu ar fi fost. la timp pentru începerea testelor de zbor . În august 1951, aeronava a primit denumirea XF2Y-1 (X înseamnă experimental, F înseamnă vânător). Și în februarie 1952, a fost semnat un contract care prevedea livrarea a 12 F2Y-1 Sea Dart de producție (Sea Dart), în 1954 Marina era atât de încrezătoare în succesul mașinilor încât a comandat 12 avioane de producție chiar înainte de sfârșitul anului. testele, prin urmare (din câte am înțeles) La 14 octombrie 1953, al doilea XF2Y-1 experimental (BuNo 137635) a fost distrus fără a lua parte cu adevărat la teste.

Ulterior, datele de livrare și numărul de vehicule comandate s-au schimbat de mai multe ori, dar în final au fost construite 3 vehicule de zbor și 2 machete pentru cercetări și teste statistice.

Sea Dart a fost lansat pentru prima dată pe 14 decembrie 1952. Apoi au început testele de apă la stația de testare Convair din Golful San Diego. Avionul a rulat prin apă, crescând treptat viteza. Într-o zi, pe 14 ianuarie 1953, în timpul unei alergări de mare viteză, avionul a decolat accidental din apă după o alergare de 310 m Dar primul zbor a fost finalizat oficial puțin mai târziu. Motivul întârzierii a fost un fenomen neplăcut și potențial periculos, pe care americanii l-au numit „Ski Shooting”.

Potrivit rapoartelor piloților, a început cu viteze de peste 96 km/h și amintea că a fost lovit de o explozie de mitralieră pe schiuri sau călărind pe o placă de spălat. Vibrațiile au fost atât de puternice încât a fost imposibil de citit citirile instrumentelor și, odată ce tija PVD din nasul avionului s-a rupt, ceea ce a dus la defecțiunea multor instrumente de zbor. Cercetările au arătat că motivul constă în denivelările suprafeței apei, care lovesc cu forță schiurile. Crestele valurilor au intensificat semnificativ loviturile. Vibrația din apă a interacționat într-un mod complex cu deformarea schiurilor și vibrațiile lonjeroanelor amortizoarelor. Uneori sistemul de schi-rack-apă a intrat în rezonanță. Pentru a reduce „tragerea la schi”, marginea de fugă dreaptă a schiurilor a fost înlocuită cu una ascuțită și au fost modificate caracteristicile de absorbție a șocurilor. Forma în plan a schiurilor s-a schimbat și ea. „Decorticarea” a scăzut, dar nu a fost niciodată depășită complet.

Primul zbor oficial al Sea Dart a fost efectuat pe 9 aprilie 1953. În acest moment, norii au început să se apropie de programul Sea Dart din cealaltă parte: interceptorul terestru Convair YF-102, cu o aripă deltă similară cu aripa lui. Sea Dart, după câteva luni de zboruri, nu a vrut să depășească bariera sunetului. Aceleași probleme au afectat XF2Y-1. Situația a fost agravată de designul nu în întregime optim al prizelor de aer și al secțiunii de coadă în zona duzelor motorului. În plus, motoarele J46-WE-2, care au fost instalate în cele din urmă pe aeronavă, nu au furnizat forța promisă. Ca urmare, viteza de proiectare a lui M 1.5 a fost redusă la un M 0.99 dezamăgitor, care a fost semnificativ mai mic decât M 1.25 cerut de flotă.

Drept scuză, s-ar putea spune că nicio aeronavă în acel moment nu putea zbura mai repede decât M0.9. Compania Convair a fost pionier în domeniul vitezei mari. Interceptorul YF-102A, după 4 luni de zboruri de testare, a spart în cele din urmă bariera sunetului. Dar înainte de asta, a fost refăcut în conformitate cu „regula zonei”. Acest lucru a inspirat speranță pentru Sea Dart, dar autoritățile navale încă nu au văzut prea multe în viitor. viteza mai mare Sea Dart și bombardamentul de schi în desfășurare. (Permiteți-mi să vă reamintesc: „Regula zonei” este că zonele secțiunii transversale ale unei aeronave, luate de-a lungul axei sale longitudinale, trebuie să se schimbe fără probleme. Cel mai bine este ca graficul ariei secțiunii transversale să facă parte dintr-un arc circular sau dintr-o parte. Pentru a spune simplu - acolo unde este atașată aripa, fuselajul aeronavei trebuie să aibă o îngustare. Apoi, rezistența totală la viteze transonice și supersonice.)

La sfârșitul anului 1953, când s-a încheiat războiul din Coreea și au început reducerea cheltuielilor militare: Sea Dart a fost primul candidat pentru reduceri. Comanda pentru serie a fost anulată și au fost construite în total 3 avioane zburătoare, o machetă și o mașină pentru teste statice. Cu toate acestea, testele de zbor au continuat. Aeronava XF2Y-1 a primit motoare J46-WE-2B îmbunătățite cu postcombustie. Motorul a devenit mai lung, nacela motorului s-a lungit și carena de coadă a fuzelajului s-a schimbat. Încercările s-au concentrat pe reducerea trântirii schiurilor. Sea Dart No.1 a zburat în configurația sa originală cu o pereche de schiuri până la jumătatea anului 1954.

XF2Y-1 Sea Dart No.2 a început testarea la începutul anului 1954. Aeronava a avut multe modificări, inclusiv semnificative: fuselajul a devenit mai lung, anvergura aripii și suprafața au crescut. Duzele motorului au fost mai bine adaptate la carenajul din coada fuzelajului. Avionul avea o pereche de schiuri, dar nu erau roți pe ele, așa că a fost folosit un cărucior rulant pentru a muta Sea Dart No.2. La scurt timp după începerea zborurilor, a apărut fluturarea aripilor, care s-a vindecat rapid. Sea Dart No.2 a fost singura aeronavă care a prezentat flutter. În timp ce primul Sea Dart a fost folosit pentru antrenamentul de schi, numărul 2 a fost folosit pentru zboruri de mare viteză. A fost folosit pentru a testa sistemul de control cu ​​amplificatoare și pentru a studia stabilitatea și controlabilitatea în diferite moduri de zbor. În timpul unui zbor din 3 august 1954, pilotul Richburg, într-o scufundare mică de la o altitudine de 10.300 m, a depășit viteza lui M 1. Astfel, XF2Y-1 Sea Dart a devenit primul și până în prezent singurul hidroavion care a zburat. supersonic.

Pe la sfârșitul anului 1954, Convair, inspirat de succesul „regulei zonei”, și-a propus să proiecteze un nou Sea Dart F2Y-2. Ar trebui să aibă un ski, un fuselaj realizat conform regulii zonei și o centrală electrică cu un singur turboreactor Pratt & Whitney J75 sau Wright J67. Potrivit calculelor, F2Y-2 ar fi trebuit să arate viteza lui M 2. Dar flota nu a împărtășit optimismul companiei și a refuzat să ia în considerare orice propunere pentru luptătorii cu hidroavion până când problemele cu „tragerea la schi” au fost rezolvate. Între timp, Sea Dart nr. 2 a continuat testarea în marea liberă la sud de Point Loma. Testele pe marea liberă au necesitat implicarea unei varietăți de echipamente de sprijin: numeroase bărci, o navă de aterizare - un doc LSD Kate Mount, precum și un elicopter și un avion de salvare. Testele pe mare au arătat caracterul scăzut al hidroskiurilor pentru operațiuni în larg, în special în mare agitată.

La sfârșitul anului 1954, Sea Dart No.1 a fost reproiectat și echipat cu un singur schi. Avea un deadrise scăzut și era montat sub secțiunea centrală pe patru bare de amortizoare. Monoskiul era suficient de lat pentru a atașa două roți de marginea din spate, ceea ce, împreună cu roata pupa, făcea posibilă tractarea aeronavei. În total, au fost studiate aproximativ 100 de variante de schiuri diferite. Dar, așa cum se întâmplă adesea, rezolvarea unor probleme face să apară altele. „Tragerile cu schi” pe noul avion a fost semnificativ mai mică (deși nu a dispărut complet), dar a apărut o balansare periculoasă a aeronavei în pas și stabilitatea direcției aeronavei s-a deteriorat. O soluție parțială la aceste probleme a fost obținută prin îmbunătățirea lonjelor amortizoarelor. Au duritate variabilă. În funcție de viteza de impact, se modifică numărul de găuri deschise care permit trecerea uleiului în amortizor. Soluția este complexă, dar promițătoare, așa că au început să pregătească aeronava pentru teste de evaluare cu reprezentanți ai flotei.

Dar înainte de a începe testele de evaluare, programul a mai suferit o lovitură. Pe 4 noiembrie 1954, industria, împreună cu marina, a pregătit o demonstrație pentru reprezentanții presei și televiziunii de aeronave noi: aeronava de atac cu decolare verticală XFY „Pogo” și hidroavionul de transport R3Y „Tradewind”. Sea Dart nu a fost pregătit pentru spectacol. Dar reporterii au cerut să le arate cel mai nou luptător - un hidroavion. Ei bine, ei bine, ne-am hotărât să zburăm... Înainte de plecare, Charles Richborg a fost instruit: Doar decolați, mergeți în fața podiumului la o altitudine de 300...400 m, apoi stropiți cu grijă. Nu este nevoie de nimic mai mult de la tine. Totul a fost aproximativ așa, dar în timpul trecerii, la o altitudine de 300 m, Sea Dart a fost accelerat până la o viteză de aproximativ 920 km/h, iar chiar în fața podiumului s-a destrămat brusc în aer și a căzut în apa sub formă de minge de foc. Charles Richborg încă respira când barca de salvare l-a prins, dar a murit câteva minute mai târziu.

Comisia care a investigat dezastrul a constatat că tragedia nu are nicio legătură cu caracteristicile Sea Dart ca hidroavion. Problema era imperfecțiunea sistemelor de control cu ​​acționări hidraulice de atunci. În timpul zborului, au apărut oscilații crescânde ale pasului, cărora sistemul de control nu le-a putut face față. Situația s-a agravat de mișcările microscopice involuntare ale mâinii pilotului. Astfel de vibrații au fost întâlnite pe mai multe aeronave de mare viteză la acea vreme, așa că nu a fost doar o problemă Sea Dart. Richborg a avut ghinion; Dart-ul său s-a destrămat din cauza sarcinilor aerodinamice mari în timpul celei de-a doua devieri în jos a nasului avionului. (Poate că a avut dreptate celebrul nostru designer A.N. Tupolev, care a spus în acea perioadă: „Cel mai bun amplificator este cel care nu este instalat în avion.”)

Toate zborurile Sea Dart au fost imediat suspendate. Deși testarea schiurilor a fost reluată imediat după ce constatările preliminare ale comisiei de urgență au fost făcute publice. Dar F2Y nu a mai efectuat zboruri de mare viteză. Între timp, pe 4 martie 1955, ultimul prototip de zbor al Sea Dart No.3 a decolat. Avea schiuri duble, a căror particularitate era modul în care roțile erau atașate de marginea ascuțită din spate a schiurilor. Roțile erau pivotante, iar axa de viraj mergea de-a lungul schiului. După rulare pe sol, roțile au întors 90 de grade. și cu avionul lor au devenit un singur plan cu schiul, făcând astfel întreaga suprafață a schiului netedă.

Sarcina principală a aeronavei nr. 3 a fost să practice schiurile duble în condiții de mare deschisă. Rezultatele nu au fost foarte încurajatoare. Pentru a grăbi decolarea și a reduce timpul de „tragere cu schi”, am decis să încercăm boosterele de pulbere RAT0, cu o tracțiune de 440 kgf și un timp de funcționare de 13-15 s. O pereche de astfel de propulsoare au fost instalate sub fiecare aripă a F2Y-1 numărul 3. Decolarea a avut succes, dar această lucrare nu a fost continuată. Testarea schiurilor duble a fost finalizată pe 28 aprilie, iar Sea Dart No.3 nu a mai zburat niciodată.

Dar Sea Dart No.1 cu monoskiul a continuat să zboare. În același timp, a apărut o altă problemă - depunerea de sare pe diferite părți ale aeronavei. Depunerile de sare de pe paletele compresorului erau deosebit de periculoase. Sarea nu a apărut din stropi, ci a fost eliberată din aerul sărat al mării. Când motorul mergea, depunerile se puteau rupe și deteriorarea altor lame. Pentru a preveni acest lucru, au decis să spele sarea cu apă. Pe avioanele nr.nr. 1 și 3 a fost instalat un rezervor de apă dulce cu o capacitate de 76 de litri. Când motorul mergea la ralanti, înainte de decolare, era furnizată apă la admisia compresorului, care a spălat sarea. Acest sistem a funcționat foarte eficient. O altă serie de teste a fost dedicată determinării vitezei verticale maxime în timpul aterizării. S-a putut aduce la 5,8 m/s, în timp ce aeronava s-a comportat satisfăcător.

Interesul clientului pentru avionul de luptă cu hidroavion a dispărut treptat. Între timp, testele pe mare au continuat.

Un zbor tipic a fost efectuat aproximativ după această schemă: La sol, motorul a fost pornit, iar pe roțile proprii montate pe schiuri și aripioarele inferioare, avionul a rulat până la rampă. Roțile au fost echipate cu frâne controlate din cockpit prin două pârghii de pe consola din dreapta, mai degrabă decât pedale tradiționale. Piloții au considerat această decizie nereușită, dar controlul nu a fost niciodată pierdut. Când roțile au fost frânate simultan, avionul a încetinit, iar când roțile au fost frânate separat, s-a întors într-o direcție sau alta. În timpul rulării la sol, schiurile au fost eliberate în prima poziție, astfel încât avioanele lor să fie paralele cu planul longitudinal al aeronavei.

După ce avionul a fost coborât în ​​apă, roțile schiurilor au fost rotite cu 90 de grade pentru a nu ieși dincolo de planul schiurilor. Rularea prin apă nu a fost dificilă; Dacă era necesar, a fost posibil să se rotească brusc folosind diferite împingeri ale motorului. Pe de altă parte, s-a observat că, cu un motor pornit, Sea Dart nu s-a ținut bine pe un anumit curs. În condiții normale, la accelerație scăzută, vânătorul hidraulic a navigat cu o viteză de 2 - 3 noduri (3,7...5,5 km/h), cu volanul și frâna deschise și schiurile întinse complet, viteza coborâtă la 1. ..2 noduri ( 1,8 - 3,7 km/h). După ce a rulat până la punctul de decolare, pilotul a trebuit să echilibreze vântul și curenții marini. Înainte de începerea alergării, schiurile au fost eliberate complet folosind un buton din spatele panoului de control din stânga. Cursa de decolare s-a efectuat aproximativ paralel cu frontul de val, cu nasul înclinat cât mai mult spre vânt. În timpul testării, Sea Dart a decolat cu un vânt transversal de până la 60 de grade. de la cursul de decolare.

Prin eliberarea de gaz, avionul a accelerat și a schiat din apă cu o viteză de 8 până la 10 noduri (15 -18,5 km/h). Pentru a elimina erorile pilotului și a efectua o decolare corectă, inginerii Convair au dezvoltat un sistem automat de control al schiurilor în timpul decolării și al alergării. După ce fuzelajul a ieșit din apă (15 - 18,5 km/h), postcombustionul complet a fost blocat, iar schiurile au fost retrase în poziția de remorcare. În același timp, scufundarea lor în apă a scăzut și rezistența hidrodinamică a scăzut. Avionul a început să accelereze mai repede. În același timp, s-a eliberat post-arzătorul, iar la o viteză de aproximativ 50 de noduri (93 km/h), schiurile au fost eliberate din nou complet. În acest fel s-a realizat o alunecare stabilă a aeronavei prin apă, cu schiare minimă. La o viteză de 100 de noduri (185 km/h), unghiul de atac a fost de 2 grade. - 5 grade, iar cu o viteză de 125 noduri (231 km/h) a atins o valoare de decolare de 17 grade. -19 grade, la care a avut loc separarea. În intervalul de viteză de la 96 km/h până la viteze de decolare de 231 km/h și valurile mării de până la 0,6 m, aeronava a experimentat „trageri de schi” cu impacturi puternice și supraîncărcări de până la 5,5 zile, cu o frecvență de 15. -17 Hz.

În aer, avionul s-a comportat normal, fără caracteristici speciale, deși sistemul de control al servodirecției nu era încă suficient de dezvoltat. Vizibilitatea din cabină cu geamurile sale neobișnuite în formă de pană a fost suficientă, deși s-a propus creșterea acesteia în serie. În unele poziții, iluminarea panoului de bord a fost considerată insuficientă, ceea ce a îngreunat citirea citirilor instrumentelor.

Forța centralei, chiar și cu motoarele J46-WE-2B cu post-ardere, a fost insuficientă, astfel încât accelerația și rata de urcare a aeronavei au fost considerate ca nu excelente pentru un luptător. Pe parcurs, a fost dezvăluită sensibilitatea J46-WE-2B la depozitele de sare din secțiunea de curgere - calitatea nu este bună pentru un motor turboreactor „marin”. Protecția prizei de aer împotriva stropilor a fost în general rezolvată, iar în timpul funcționării, sub rezerva respectării reglementărilor relevante, motorul a trebuit să își desfășoare întreaga durată de viață.

Aterizarea vânătorului hidraulic a avut loc în ordine inversă. Schiurile erau complet extinse (până la poziția 2) iar avionul aluneca spre apă. Aterizarea a avut loc la o viteză de 120 de noduri (222 km/h). Avionul a alunecat prin apă și a încetinit destul de repede, plonjând treptat în apă. La atingerea unei viteze mai mici de 6 noduri (10 km/h), schiurile au fost trecute în poziția de remorcare, iar roțile au fost întoarse în poziția de lucru. Pe ele, avionul ar putea ajunge la țărm de-a lungul rampei folosind propriile motoare.

Sea Dart a decolat pentru ultima dată pe 16 ianuarie 1956. Scopul a fost de a determina navigabilitatea maximă a aeronavei. Starea mării era de 5 puncte (înălțimea valurilor de până la 3 m), cu vânt puternic (37 km/h), sufland aproximativ 45 de grade. spre frontul de val. Billy Long, pilotul avionului, în timpul cursei de decolare, pentru a scăpa rapid de tremurături și „împușcături cu schiurile”, a aruncat în aer avionul devreme. Drept urmare, mașina a sărit în sus și a căzut din nou pe apă, după care a început să „capră” sau, după cum se spune în hidroaviația noastră, „să facă leoparzi”. Impacturile au fost foarte puternice, supraîncărcările au ajuns la periculoase 8,5 zile, singurul gând al lui Long a fost să împiedice avionul să se scufunde în val și, dacă este posibil, să decoleze. În cele din urmă, Sea Dart No.1 a decolat din apă. După ce a câștigat altitudine și a făcut cerc peste golf, Billy a început să aterizeze. De asemenea, nu se distingea prin har și era însoțită de o serie de lovituri puternice. În același timp, Long s-a lovit cu capul de sticlă și și-a rupt nasul până a sângerat. În ciuda acestui fapt, a reușit să împiedice avionul să se scufunde sub apă, iar în timpul alergării, Sea Dart s-a oprit rapid și s-a întors în siguranță la San Diego. Acesta a fost ultimul zbor al Sea Dart. Lovitura finală a programului a fost dată de apariția „supercarrieri” (cum le numeau americanii din cauza deplasării lor uriașe, la acea vreme, de 60.000/75.000 de tone) din clasa Forrestal. Astfel, Sea Dart a pierdut competiția în fața portavionului greu, pe care, dacă avea succes, urma să-l înlocuiască. În ianuarie 1956, Oficiul Operațiunilor Navale a retras specificațiile hidroavionului de luptă și programul a fost închis.

Proiectul hidroavion supersonic greu LKVVIA

La instrucțiunile Statului Major al Forțelor Aeriene din Uniunea Sovietică, în anii 1957-1960, au fost efectuate studii cuprinzătoare privind perspectivele dezvoltării proprietăților tactice și tehnice ale aeronavelor, hidroavioanelor, rachetelor de croazieră și portavionului-aeronavei-proiectilelor. sisteme pentru a fundamenta propunerile de înarmare a Forțelor Aeriene cu arme de luptă promițătoare cu rază lungă de acțiune.

Lucrarea a fost realizată de LKVVIA, numită după. A.F. Mozhaisky, VVIA numit după. N.E. Zhukovsky, KVVA, NII-15 Air Force, NII-88, SibNIA, TsAGI, NII-1, OKB-470, OKB-23 și alte organizații. Profesori și studenți ai Academiei de Inginerie a Forțelor Aeriene din Leningrad, numite după. A.F. Mozhaisky (LKVVIA) de la începutul anilor 1950, au fost dezvoltate opțiuni pentru un avion de transport supersonic, a cărui utilizare ca avion de atac ar reduce dramatic timpul petrecut în zona de apărare aeriană a inamicului.

Studiile de proiectare ale unei aeronave cu greutatea la decolare de 25.000 kg, echipată cu două motoare cu o tracțiune de 4.000 kg și proiectată să zboare la viteze M = 2,5-3 la altitudini de până la 20.000 m, au arătat că pentru a atinge o rază de zbor de 10.000-11.000 km, este necesară o creștere semnificativă a greutății la decolare a aeronavei.

Dezvoltarea unei aeronave supersonice cu o rază de zbor de 8000-9000 km a arătat dificultatea implementării sale într-un concept de aeronavă la nivelul tehnologiilor existente bazate pe aerodromuri, dar a fost posibil să se creeze un hidroavion cu caracteristicile specificate sau un teren aeronave cu un sistem de realimentare în zbor de la o aeronavă cisternă subsonică.

Armele de lovitură cu rază lungă au fost luate în considerare în legătură cu următoarele sarcini: distrugerea armelor de atac cu rază lungă de acțiune inamice, întreruperea activităților de mobilizare, perturbarea comunicațiilor maritime și oceanice, distrugerea sectoarelor majore ale economiei, dezactivarea industriei militare, dezorganizarea administrația de stat și militară, întinderea câmpurilor de mine

principalele rute maritime, combaterea sistemelor de apărare antirachetă și aeriană.

Locurile de lansare ICBM, formațiunile și convoaiele de lovire a portavionului, depozitele de muniții nucleare și rachete, întreprinderile industriale, centrele administrative și politice, bazele navale, porturile și centralele mari, depozitele mari de arme (inclusiv chimice) au fost considerate posibile ținte de atac , materii prime etc.

În LKVVIA im. A.F. Mozhaisky la sfârșitul anilor 1950, în cadrul temei „Găsirea unor modalități de a dezvolta hidroavioane supersonice cu rază lungă”, sub conducerea lui A.S Moskalev și A.I Smirnov (supervizor științific al lucrării pe această temă), proiectarea (studiu de pre-proiectare ) a fost efectuată avioane bombardiere supersonice și clase de avioane de transport: bombardier strategic cu rază lungă de acțiune (DSB),

hidroavion (HS), aeronave amfibie pentru utilizare pe tot parcursul anului.

Sub conducerea lui A.S Moskalev, s-a lucrat pentru a susține cea mai rațională schemă de proiectare. Îmbunătățirea aerodinamicii aeronavei promițătoare a fost realizată sub conducerea lui AP Melnikov. Optimizarea parametrilor centralei electrice și justificarea proiectării motorului (pentru lansarea și zborul unei aeronave și pentru lansarea unei rachete de croazieră de la un transportator la o viteză de M = 3-4) au fost efectuate sub conducerea lui I.I. Kulagin și A.A. Kulandina.

Au fost luate în considerare hidroavioane cu greutatea la decolare de la 150 la 450 -500 de tone pentru următoarele scopuri: transportoare de proiectile balistice de avioane (SBS) și rachete de croazieră (CR), avioane de transport militar cu rază lungă de acțiune, avioane de recunoaștere oceanică.

Pentru SBS, s-a presupus o rază de zbor de 2500 km la lansarea de pe o aeronavă de transport de la o altitudine de 20-30 km pentru rachete de croazieră, raza de zbor era linia de vedere;

Studiul perspectivelor de dezvoltare a bombardierelor strategice cu rază lungă de acțiune și a aeronavelor supersonice a fost efectuat inițial în gama de caracteristici de performanță a zborului: greutatea la decolare - 150-500 tone, sarcina de luptă -5-15 tone, altitudinea de zbor aproape ținta -20-35 km, viteza de zbor M = 2-4 (până la 5).

Au fost luate în considerare următoarele configurații ale bombardierelor și aeronavelor de transport: convenționale - „avion”, „fără coadă”, „aripă zburătoare”, „rață” - cu aripi înclinate și semilună sau cu aripi triunghiulare, dreptunghiulare, trapezoidale. Pentru centrală s-a planificat utilizarea motoarelor cu turboreacție și motoare cu turboventilator, sau în cazul utilizării unei centrale mixte - motoare ramjet și motoare turboventilatoare.

Tabelul rezumativ prezintă caracteristicile calculate ale hidroavioanelor cu rază lungă de acțiune de diverse dispoziții și greutăți la decolare obținute în prima etapă a cercetării.

În timpul cercetărilor ulterioare, aeronavele au fost împărțite în două grupuri. Primul grup este avioanele care pot fi create pe baza tehnologiilor de la sfârșitul anilor 1950 folosind aliajul de aluminiu D-23. Al doilea grup este aeronavele create folosind aliaje de titan, pentru 1965 a fost prevăzută producția de aeronave prototip. Sa observat că utilizarea titanului în proiectarea aeronavelor în locul aliajului D-23 va crește raza de zbor și viteza.

Pe baza unei analize cuprinzătoare, au fost introduse restricții privind caracteristicile de performanță: pentru aeronave terestre - greutate la decolare de până la 300 de tone, viteza de aterizare până la 250 km/h, viteza de decolare - 350 km/h, decolare și lungimea cursei - până la 1600 m; pentru hidroavioane - greutate la decolare până la 300 de tone, viteza de aterizare - până la 280 km/h, viteza de decolare - 380 km/h, lungime de decolare și rulare până la 2500 m.

Centrala electrică pentru aeronave de toate modelele de amenajare este 8-10 motoare turboreactor, motoare turboventilatoare (la viteze de zbor proiectate M = 2-3,2), posibilitatea de a utiliza centrale mixte folosind motoare ramjet (viteza de zbor mai mare de M = 3,8) a fost neexclus. Au fost luate în considerare modurile de zbor la altitudini de până la 30-35 km la viteze de până la M = 4,4-4,6.

Aviația, atât în ​​Rusia, cât și în lume, este reprezentată de diferite tipuri de aeronave. Există opțiuni civile, transport, marfă, militare. Și există o categorie de aeronave care sunt necesare în diferite situații de urgență, de exemplu, incendii în zonele forestiere sau de stepă. Acestea includ hidroavioane, hidroavioane și avioane amfibii.

De fapt, toate - atât hidroavioane, cât și amfibieni - sunt hidroavioane. Au doar configurații diferite și stiluri de operare ușor diferite. Un hidroavion este o aeronavă, altfel se mai numește și o aeronavă care poate decolare și ateriza pe apă. Anterior, se numeau doar hidroavioane, dar astăzi conceptul de hidroavion este mai larg.

Astăzi, experții împart hidroavioanele în funcție de caracteristicile lor de proiectare. Printre acestea:

• Barcă zburătoare: o astfel de căptușeală are o parte inferioară, ca o barcă, datorită căreia se poate mișca destul de repede pe diferite suprafețe de apă
• Aeronave amfibie: această opțiune, după cum notează experții, combină cu succes diferite tipuri de hidroavioane. Căptușeala are un șasiu pentru deplasarea pe sol, o pernă pentru splashdown și există și opțiuni cu hidrofoile
• Hidroavion cu plutire: o variantă care poate fi fie convențională, fie special construită, având mai multe flotoare care îl ajută să se deplaseze de-a lungul suprafeței apei, precum și să rămână pe el în timp ce staționează

Fiecare dintre ele este extrem de utilă și are propriile sale puncte forte.

Istoria creației

Designerii de avioane se gândesc de mult timp să creeze hidroavioane. Mai mult, primele idei pentru astfel de mașini au fost exprimate chiar înainte de primul zbor al unui avion de linie convențional. Chiar și în Rusia la acea vreme, au fost proiectate mai multe versiuni de garnituri capabile să funcționeze pe apă. În designul lor, arată foarte mult ca bărci.

În același timp, primul avion de linie care a reușit să decoleze pe cer de la suprafața apei a fost un avion creat de inginerul american Glenn Curtiss. Anul nașterii sale a fost 1909. Această aeronavă semăna foarte mult cu un avion terestru pe flotoare. Designul real al hidroavionului este considerat a fi linia Grigorovici creată în 1913. Barca zburătoare a fost numită M-1 și este considerată primul hidroavion din istoria dezvoltării acestui tip de aeronave. Domeniul aeronavelor pe apă a început să se dezvolte activ în anii 30 și 40. În acest moment, aviația cu reacție a primit un impuls activ pentru creștere, iar hidroavioanele au ocupat în mod fiabil nișa economică, deoarece au fost mai economice.

Prototipul avionului, numit de succes, este considerat a fi opera biroului de proiectare Beriev, numit A-40 „Albatros”. În plus, a fost dezvoltat în același timp un model de hidroavion atât de popular precum Be-200. Ambele nu erau inferioare în caracteristicile lor variantelor de teren. Până în prezent, mașinile sunt solicitate și continuă să se dezvolte pentru a fi mai eficiente atunci când lucrează cu apă și în zone care nu sunt deosebit de echipate din punct de vedere al infrastructurii.

În timpul războaielor, care au avut loc de mai multe ori în secolul al XX-lea, hidroavioanele le-au luat locul pe front. Multe dintre ele erau dotate cu locuri pentru depozitarea bombelor, iar în ele erau instalate și mitraliere. Echipajul navelor era format din 2 persoane:

• Pilot
• Inginer de zbor

Primul era responsabil pentru funcționarea avionului de linie și zborul în general, al doilea era responsabil pentru aruncarea bombelor folosind cabluri speciale. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, hidroavioanele s-au transformat complet în bombardiere torpiloare.

Unele submarine erau echipate destul de activ cu avioane mici pliabile care puteau opera pe apă. Acest lucru le-a oferit o mobilitate mai mare.

De ce sunt necesare astfel de avioane?

Hidroavioanele de diferite configurații au destul de multe capacități, inclusiv:

• Bazat la dig de la suprafața apei
• Taxiuri de la apă la uscat
• Primirea încărcăturii la bord
• Efectuarea unei aterizări la sol
• Lucrul pe zăpadă iarna - avioanele au schiuri pentru asta

Merită să ne amintim că cele mai populare modele de hidroavion de astăzi sunt amfibienii, deoarece... sunt mai largi în capacități datorită combinației dintre trenul de aterizare și suprafețele de splashdown.

Avioanele amfibii sunt utilizate pe scară largă pentru a rezolva următoarele sarcini:

1. Efectuarea de sondaje aeriene ale diferitelor zone - astfel de înregistrări sunt făcute în interesul companiilor publice și private
2. Patrulare - adesea cu ajutorul lor monitorizează funcționarea liniilor electrice și a pasajelor mari - atât pe gaz, cât și pe petrol
3. Participarea la stingerea incendiilor
4. Monitorizare porturi
5. Efectuarea monitorizării mediului
6. Rezolvarea problemelor de îngrijire medicală de urgență, de exemplu, transportarea pacienților la spitale din zone greu accesibile
7. Lucrul cu turiștii
8. Zboruri de antrenament
9. Transport de mărfuri, inclusiv cele urgente

Aeronave amfibie: avantaje față de altele

Astfel de aeronave au o serie de avantaje incontestabile față de celelalte omologii lor. Printre bonusurile evidente:

• Distanțe scurte de decolare, ceea ce înseamnă că nu există cerințe stricte pentru pistă - o bandă de apă de 200 m și o adâncime de 0,5 m este suficientă pentru ca o astfel de aeronavă să decoleze
• Rezistență mare a corpului
• Capacitatea de a opera linia pe tot parcursul anului, fără a fi nevoie să vă faceți griji cu privire la construcția de hangare și aerodromuri (o astfel de linie se poate baza cu ușurință printre bărci)
• Nivel ridicat de securitate
• Decolări și aterizări pe zone de sol nepregătite
• Cost scăzut al căptușelii
• Întreținere ușoară
• Folosind benzină obișnuită pentru realimentare - puteți alimenta amfibianul cu benzină obișnuită de 95 octani

Ce avioane sunt folosite astăzi în Rusia?

Cel mai popular avion de linie astăzi este Be-200 ChS. Această variantă a înlocuit sovieticul Be-42, care era cel mai mare din lume și a stabilit multe recorduri. Be-200 funcționează în Rusia din 2003 și se distinge prin lipsa analogilor. Această căptușeală este utilizată pe scară largă pentru:

• Operațiuni de salvare
• Stingere a incendiilor
• Transport

Acest avion de linie este capabil să zboare cu o viteză de 700 km pe oră, transportând 8 tone de marfă și 12 m3 de apă prin aer.

Hidroavioanele, în ciuda faptului că aeronave mici deseori retrogradați pe plan secund, ei continuă să-și mențină pozițiile pe cer. La urma urmei, astfel de aeronave sunt fiabile, ieftine și ușor de operat. Iar manevrabilitatea lor vă permite să extindeți semnificativ gama de posibilități de transport de mărfuri și de rezolvare a altor sarcini de importanță capitală.

Hidroavion (din hidro... și avion), o aeronavă capabilă să decoleze de la suprafața apei, să aterizeze pe aceasta și, de asemenea, să manevreze pe apă; cu sediul la hidroaerodrom. O hidrocarbură trebuie să aibă flotabilitate, stabilitate, imposibilitate de scufundare, stabilitate de mișcare pe apă și alte calități de navigabilitate care determină posibilitatea funcționării ei în zone de apă în diferite condiții hidrometeorologice. Când plutiți, greutatea G. compensat complet de ridicarea hidrostatică. În timpul cursei de decolare, forța de ridicare hidrodinamică a suprafeței de planare a fundului carenei și forța de ridicare aerodinamică a aripii la atingerea vitezei de decolare asigură separarea lui G. de la suprafata apei. Contururi profilate ale fundului carenei G. crește stabilitatea, asigură realizarea unei supraîncărcări minime și formării de stropire (în timpul decolării și rulării hidroavionului). Prezența pe fundul carenei G. marginea transversală (redan) contribuie la separarea lui G. de la suprafața apei la viteze de pre-decolare. G . construite de obicei după un design monoplan cu motoare montate înalt pentru a evita inundațiile și stropirea.

Folosind G., este posibil să se rezolve multe sarcini presante în prezent cu o eficiență care este practic inaccesibilă aeronavelor terestre, printre care: implementarea apărării antisubmarine, patrularea unei zone economice de două sute de mile cu serviciu pe linia de plutire, precum și transportul. efectuarea operațiunilor de salvare de urgență în cel mai scurt timp posibil și la distanțe mari de coastă; controlul de mediu al zonelor de apă cu prelevarea de probe de apă și sedimente de fund pe plutire; stingerea incendiilor forestiere cu priza de apă din rezervoarele din apropiere în regim de planare; protecția suprafețelor apei împotriva contaminării cu ulei vărsat cu localizarea promptă a scurgerii; dezvoltarea și întreținerea teritoriilor cu o rețea nedezvoltată de drumuri terestre și de căi ferate cu decolare și aterizare în orice loc în care există suficient spațiu de apă (care, de altfel, nu trebuie să fie special construit și menținut în stare de funcționare). Capacitățile mari de transport ale hidroaviației se explică și prin faptul că 3/4 din suprafața globului este acoperită cu apă. Această împrejurare oferă premisele pentru dezvoltarea și utilizarea eficientă a hidroaviației în zona de coastă a mărilor și oceanelor, în apele lacurilor, rezervoarelor și râurilor mari.

În funcție de design, se disting următoarele tipuri de G. : barca zburătoare - o aeronavă, a cărei parte inferioară a fuselajului este realizată sub formă de barcă, adaptată pentru mișcarea rapidă la suprafața apei; hidroavion- o aeronavă obișnuită sau special construită pe care sunt atașate unul, două sau mai multe flotoare pentru parcare și deplasare la suprafața apei. Dezvoltarea hidroaviației a început cu instalarea aeronavelor terestre pe flotoare. Primul plutitor G. (Fig. 1) avea două plutitoare principale 1 și un plutitor suplimentar (auxiliar). 2 în coadă sau în arc.

În funcție de metoda prin care se asigură baza și funcționarea aeronavei de la suprafața zonelor de apă - hidroaerodromuri, este posibilă clasificarea hidroavioanelor (Fig. 2).

Sistemele de plutire sunt adesea folosite la transformarea aeronavelor ușoare terestre în hidroavioane. G . cu un dispozitiv de decolare și aterizare sub forma unei combinații de șasiu cu roți și o barcă sau flotoare se numesc amfibieni. De asemenea, pot avea sediul pe aerodromuri terestre. Aeronavă amfibie (tradus din greacă „ conducând un stil de viață dual» ) este adaptat pentru decolarea de pe uscat si apa si aterizarea pe acestea.

Un tip special de hidroavion este reprezentat de aeronave de tip barcă, echipate cu dispozitive suplimentare pentru decolare și aterizare sub formă de hidroschiuri și hidroplanuri care sunt retractabile în zbor. Căutarea de noi soluții de proiectare pentru hidrofoil a făcut posibilă implementarea altor soluții tehnice care nu au primit încă o dezvoltare ulterioară: hidrofoil (de exemplu, Be-8); avion de luptă cu avion (de exemplu, Convair F2Y Sea Dart); bombardier cu reacție (Martin P6M SeaMaster etc.).

Referință istorică

Primul zbor de succes pe un hidroavion de design propriu a fost realizat de inginerul francez A. Fabre în 1910. Dezvoltarea hidroaviației a început odată cu instalarea unei aeronave terestre pe flotoare. În Rusia, primul hidroavion de tip plutitor a fost creat în 1911 de Ya M. Gakkel; premiat la Expoziția Internațională de Aviație din 1911 cu o mare medalie de argint. Ofițerii marinei ruse au stat la originile aeronauticii și aviației interne. Au fost primii din lume care au dezvoltat tactici de aviație navală, au efectuat un bombardament aerian al unei nave inamice, au creat un proiect de portavion și au fost primii care au zburat pe cerul Arcticii. Caracteristicile geografice și strategice ale teatrelor de operațiuni militare din acea vreme, frontierele maritime lungi de pe Marea Baltică și Neagră, lipsa aerodromurilor special echipate pentru operarea aeronavelor terestre și, în același timp, abundența râurilor mari, a lacurilor. , iar spaţiile maritime libere au determinat necesitatea organizării producţiei de avioane navale în ţara noastră . Primele ambarcațiuni zburătoare din Rusia (M-1, M-4, M-9) au fost construite în 1913-1915 sub conducerea lui D. P. Grigorovici. M-1 (Sea First) este primul avion special conceput pe care l-a creat. Aspectul acestei ambarcațiuni zburătoare a devenit impulsul pentru separarea hidroavioanelor într-un tip separat de aeronavă. Deja în Primul Război Mondial, Rusia a folosit purtătorul de hidroavion Orlitsa cu o escadrilă de ambarcațiuni zburătoare M-5 și M-9. În 1915, Grigorovici a proiectat un avion de recunoaștere - barca zburătoare M-9, adaptată pentru aterizare și urcare pe o navă. Avionul era echipat cu un motor de 150 CP. Cu. (aprox. 111 kW), capabil să accelereze mașina până la 110 km/h.

În perioada sovietică, A. N. Tupolev, G. M. Beriev, V. B. Shavrov, I. V. Chetverikov, R. L. Bartini, A. K. Konstantinov și alți designeri de aeronave. Avioane larg răspândite (în primul rând zburătoare mari) pe linii regulate de lungă distanță în anii 1930 și 40. au fost forțați să părăsească aceste rute de avioanele de la sol - mai întâi cu elice și apoi cu reacție.

O etapă importantă în dezvoltarea hidroaviației interne a fost Biroul Central de Proiectare (CDB) al construcției de avioane navale organizat la Taganrog sub conducerea lui G. M. Beriev (din 1989 Complexul științific și tehnic al aviației Taganrog - TANTK lor. G. M. Beriev). Create în anii dinainte de război, au fost avioanele navale de recunoaștere cu rază scurtă de acțiune MBR-2, hidroavioanele cu ejecție navale KOR-1 (Be-2, primul zbor în 1936) și KOR-2 (Be-4, primul zbor în 1940). în serviciul Marinei și au fost folosite cu succes în Marele Război Patriotic. Războiul Patriotic. Hidroavion polivalent tip Be-6"barca zburatoare"(primul zbor în 1949) cu motor cu piston a fost proiectat pentru recunoaștere, patrulare, bombardare și transport de marfă. Be-6 putea fi echipat cu echipamente care îi permiteau să îndeplinească sarcini înalt specializate: operațiuni de salvare, fotografiere etc. Lucrările la realizarea unui avion cu reacție cu motoare cu turboreacție au început în 1947 la Biroul Central de Proiectare Beriev. În 1952, barca zburătoare cu reacție experimentală R-1 (avion de recunoaștere navală) a efectuat primul zbor. Aeronava amfibie antisubmarin Be-12 (ambarcațiune zburătoare), creată pe baza Be-6, a ieșit în aer pentru prima dată în octombrie 1960, iar din 1965 a intrat în serviciu în Marina sovietică și este în serviciu cu modificări la aceasta zi. Pe parcursul întregii sale operațiuni, Be-12 a stabilit 46 de recorduri mondiale; este echipat cu două motoare turbopropulsoare de avion de 5180 CP. fiecare (aprox. 3833 kW), atinge o viteză de până la 550 km/h și este capabil să transporte până la 3 tone de sarcină de luptă la bord. Mai puțin reușită a fost soarta aeronavei verticale amfibie cu decolare și aterizare VVA-14 (primul zbor în 1972) R.L. Bartini , care nu a fost dat în exploatare. Odată cu dezvoltarea aviației cu reacție, G. au fost forțați să plece din cauza indicatorilor economici mai mici și a restricțiilor de viteză. Cu toate acestea, dezvoltarea tehnologiei aviației a permis designerilor TANTK să creeze un avion cu reacție de succes. A-40 „Albatros” (Be-42). A-40 a efectuat primul zbor de pe uscat în decembrie 1986, iar în noiembrie 1987 a decolat din apă pentru prima dată. Proiectul a fost oprit după prăbușirea URSS și redeschis în 2016. Este planificat ca până în 2020 hidroavioanele A-40 (Be-42) să înlocuiască aeronava antisubmarin Be-12 aflată în serviciu cu flota. Decizia de a începe lucrările la crearea aeronavei amfibie Be-200 (ambarcațiune zburătoare) a fost luată în 1992 (primul zbor în 1998, începerea funcționării în 2003). Începând cu 2016, Be-200 a fost cel mai mare avion amfibie cu reacție multifuncțională din lume (Fig. 3). A stabilit 148 de recorduri mondiale. Be-200 a fost dezvoltat pe baza și folosind ideile și soluțiile de design și layout care au fost încorporate în predecesorul său, A-40. Vehiculul multifuncțional este capabil să decoleze atât de pe sol, cât și de pe suprafața apei. Domenii principale de aplicare: operațiuni de salvare, protecția suprafețelor de apă, misiuni de mediu, stingerea incendiilor, transportul de pasageri și mărfuri. În ceea ce privește o serie de caracteristici de performanță a zborului, aeronava nu are analogi în lume:

Prezența în Rusia a unei lungi frontiere maritime și a unui număr mare de corpuri de apă interioare i-au determinat pe designerii TANTK să creeze o aeronavă amfibie mică, care poate umple efectiv golul dintre aeronavele terestre și elicoptere atunci când transportă pasageri și mărfuri în regiunile în care rețeaua convențională. aerodromurile sunt subdezvoltate. Dezvoltarea aeronavei amfibii Be-103 a început la început. anii 1990 Primul zbor a fost efectuat în 1997, începerea operațiunii în 2003. În 2001, Be-103 a primit un certificat de navigabilitate conform AP-23 (Rusia) și FAR-23 (SUA), precum și conform standardelor de navigabilitate. a Braziliei și a Chinei.

Caracteristicile tehnice de bază și de navigabilitate ale hidroavionului

Controlul de conducere al zborului se realizează prin comenzi aerodinamice (cârme de aer, flapsuri, suprafețe portante cu geometrie variabilă etc.) sau gaz-dinamice (modificarea vectorului de tracțiune al motorului). Clasificarea aeronavelor în zbor se face în funcție de caracteristicile de proiectare (inclusiv numărul de suprafețe portante, proiectarea aerodinamică, centrala electrică), caracteristicile de performanță a zborului, sistemul de echipamente de bord, scopul (civil și militar) etc. și este similară. la clasificare avion.

Creșterea dimensiunii și masei hidroavioanelor și, în consecință, creșterea dimensiunii flotoarelor a făcut posibilă plasarea în ele a echipajului și a echipamentului, ceea ce a dus la crearea hidroavionului de tip „barcă zburătoare”, un design cu o singură barcă și design cu două bărci - un catamaran.

Circuit integrat cel mai potrivit pentru hidroavioane mari multifuncționale. O aripă parțial scufundată în apă face posibilă reducerea dimensiunii ambarcațiunii și creșterea perfecțiunii aerohidrodinamice a aripii (determinată de rezistența mai mică). Astfel, soluțiile tehnice care asigură baza și funcționarea unei aeronave de pe suprafața apei determină de fapt aspectul (designul aerodinamic) al aeronavei.

navigabilitate(navibilitatea) caracterizează posibilitatea de funcționare a acestuia în zone de apă cu anumite condiții hidrometeorologice - viteza și direcția vântului, direcția și viteza de mișcare, forma, înălțimea și lungimea valurilor de apă (vezi și Condiția de navigabilitate a navei). Condiția de navigabilitate a unei nave este evaluată prin rugozitatea maximă a zonei de apă în care este posibilă operarea în siguranță. Condiția de navigabilitate a unei nave include caracteristici precum flotabilitatea, stabilitatea, controlabilitatea, imposibilitatea de scufundare etc. Aceste calități sunt determinate de forma și dimensiunea navei sub apă. piesa de deplasare(barcă sau plutitor) g., distribuția maselor g pe lungime și înălțime. În viitor, atunci când luăm în considerare starea de navigabilitate a unei ambarcațiuni, dacă, fără rezerve speciale, acestea pot fi atribuite în egală măsură unei ambarcațiuni și unui flotor, vom folosi termenul de „barcă”.

Flotabilitatea este capacitatea unei nave de a pluti într-o poziție dată față de suprafața apei. G., ca orice alt corp plutitor, de exemplu o navă, este ținut pe linia de plutire de forța arhimediană: $$P=W\rho_(в)g=G,\tag(1)$$ unde: $W$ este volumul bărcii deplasate cu apă, – deplasarea volumetrică a bărcii (m 3); $\rho_в$ – densitatea apei deplasate de barca (kg/m3); $g$ – accelerația de cădere liberă (m/s 2); produsul $W\rho_в$ este masa de apă deplasată de barcă și este deplasarea masei ambarcațiunii (kg); $G$ este forța gravitației G. (N).

Stabilitatea (analogă termenului „stabilitate” din terminologia marină) în timpul înotului este capacitatea unei nave, deviată de la o poziție de echilibru de forțele externe perturbatoare, de a reveni la poziția inițială după ce acțiunea forțelor perturbatoare încetează. Evident, atunci când un corp este scufundat parțial sau complet (complet) în apă, nu există alte forțe care să-l readucă în poziția de echilibru, cu excepția forței gravitaționale $G$ și a forței de sprijin egale $P$. În consecință, doar poziția relativă a acestor forțe va determina stabilitatea sau instabilitatea unui corp plutitor.

Stabilitatea unui vas (ca stabilitatea unui vas) este de obicei determinată de poziția relativă a centrului de masă și a metacentrului - centrul de curbură al liniei de-a lungul căreia centrul de mărime al corpului de deplasare se deplasează atunci când este aruncat dezechilibrat. Se face o distincție între stabilitatea transversală și longitudinală a aeronavei (când aeronava este înclinată în planul transversal și, respectiv, longitudinal.

A furniza stabilitate laterală Centrul de masă trebuie să fie sub cea mai de jos poziție a metacentrului. Cele mai multe aeronave moderne sunt realizate conform designului aerodinamic clasic, cu un fuselaj - o barcă (care primește forma adecvată pentru decolarea din apă și aterizarea pe apă), o aripă înaltă cu motoare instalate pe ea sau pe barcă pt. distanța maximă de la suprafața apei pentru a exclude Când se deplasează prin apă, aripa este inundată cu apă și intră în motoarele și pe elicele aeronavelor cu o centrală propulsată de elice, prin urmare, în majoritatea cazurilor, centrul de masă; a aeronavei este mai înaltă decât metacentrul și elicea cu o singură barcă este instabilă transversal.

Problemele de stabilitate laterală a unui design cu un singur plutitor sau cu o singură ambarcațiune pot fi rezolvate prin utilizarea flotoarelor sub aripi. Plutitor sub aripi instalat pe un stâlp cât mai aproape de capătul aripii. Flotoarele de sprijin (de susținere) sub aripi nu ating apa atunci când aeronava se deplasează pe apă plată și asigură poziția sa stabilă cu unghiuri de rulare de 2–3° atunci când sunt parcate flotoarele de susținere sub aripi sunt parțial scufundate în apă și asigură parcarea fără declinare; . Deplasarea plutitorului este selectată în așa fel încât, sub influența vântului cu o anumită viteză $V_v$, barca situată pe panta valului să se încline la un anumit unghi $\gamma$.

Stabilitate longitudinalăeste determinată de aceleaşi condiţii ca şi cea transversală. Este mai ușor să se asigure stabilitatea longitudinală a unei bărci decât stabilitatea transversală, în sensul că o barcă care este foarte dezvoltată în lungime are aproape întotdeauna stabilitate longitudinală naturală ($H_0\gt 0$). Momentul de scufundare de la forța motorului, a cărui linie de acțiune trece de obicei deasupra centrului de masă al aeronavei, adâncește prova ambarcațiunii, reduce unghiul de trim inițial, adică forțează barca să preia o anumită compensare. prova, care va determina o nouă linie de plutire a sarcinii, care se numește tracțiune.

Forțe hidrostatice(forțe de susținere) care asigură flotabilitatea și stabilitatea bărcii în repaus, în mod natural, într-o măsură mai mare sau mai mică se manifestă în procesul de deplasare prin apă. O caracteristică foarte importantă a unei bărci, care determină navigabilitatea acesteia, este capacitatea de a depăși rezistența la apă și de a dezvolta viteza necesară de mișcare prin apă cu un consum minim de energie. Forța hidrodinamică Rezistența apei la mișcarea bărcii în modul de înot este determinată de frecarea apei în stratul limită (rezistența la frecare) și distribuția presiunii hidrodinamice a debitului de apă pe ambarcațiune (rezistența formei asociată cu formarea). a curenților de vortex; se numește uneori rezistență turbionară) și depinde de viteza de mișcare (presiunea vitezei $ \rho_вV^2/2$), de forma și de starea suprafeței ambarcațiunii.

impedanta caracteristica– parte a rezistenței hidrodinamice, care caracterizează consumul de energie pentru formarea valurilor. Rezistența valurilor în apă (lichid greu) apare atunci când un corp scufundat sau semi scufundat (plutitor, barcă) se mișcă în apropierea suprafeței libere a lichidului (adică, limita apei și aerului). Un corp în mișcare exercită o presiune suplimentară pe suprafața liberă a lichidului, care, sub influența propriei gravitații, va tinde să revină la poziția inițială și să intre în mișcare oscilativă (undă). Prora și pupa bărcii formează sisteme de valuri care interacționează care au un impact semnificativ asupra rezistenței. În modul de înot, rezultanta forțelor de rezistență hidrodinamică este aproape orizontală. Forma părții de deplasare a navei (precum și forma navei) trebuie să asigure capacitatea de deplasare prin apă cu o rezistență minimă și, în consecință, cu un consum minim de energie (propulsarea navei, în terminologia marină). La proiectarea hidroavioanelor (precum și a navelor), rezultatele testelor prin remorcare („tragere”) modele similare din punct de vedere dinamic în bazine experimentale (hidrocanale) sau în zone de apă deschisă sunt folosite pentru a selecta forme și a evalua caracteristicile hidrodinamice. Cu toate acestea, spre deosebire de o navă, complexul de caracteristici de navigabilitate al unui hidroavion este mult mai larg, principala este capacitatea de a face decolări și aterizări în siguranță pe o suprafață accidentată cu o anumită înălțime a valurilor, în timp ce viteza unui hidroavion pe apă; este de multe ori mai mare decât cea a unei nave. nave maritime. Datorită formei speciale a fundului bărcii, apar forțe hidrodinamice care ridică prova și provoacă o ascensiune generală semnificativă a bărcii. În consecință, mișcarea unei elice, spre deosebire de o navă, are loc la o deplasare și un unghi variabil de așezare a bărcii (de fapt, unghiul de atac al fluxului de apă pe fund, similar cu unghiul de atac al aripii). ). La viteze de deplasare prin apă apropiate de viteza de decolare în timpul decolării, deplasarea este practic egală cu zero - elicea intră în modul de rindeluire(din franceza glisser - slide) - alunecare pe suprafata apei. O trăsătură caracteristică a modului de planare este că rezultanta forțelor de rezistență hidrodinamică a apei are o componentă verticală atât de mare (forța de sprijin hidrodinamică), încât barca își lasă cea mai mare parte a volumului de deplasare în afara apei și alunecă de-a lungul suprafeței sale. Prin urmare, contururile (conturul suprafeței exterioare) ale unei ambarcațiuni cu hidroavion (Fig. 4) diferă semnificativ de contururile unei nave.

Principala diferență dintre o ambarcațiune cu hidroavion este că fundul (suprafața inferioară a bărcii, care este principala suprafață de sprijin atunci când barca se mișcă prin apă) are unul sau mai multe redanuri (redan în franceză - ledge), primul dintre care, ca o regulă, este situat lângă centrul de masă al lui G., iar al doilea - in pupa. Redanurile sunt drepte în plan (Fig. 4, A) creează mult mai multă rezistență în zbor decât edanele ascuțite (Fig. 4, b), a căror rezistență hidrodinamică și formarea stropilor sunt semnificativ mai mici. De-a lungul timpului, lățimea celei de-a doua trepte a scăzut treptat, partea inter-etapă a fundului a început să convergă la un moment dat (Fig. 4, V) la pupa bărcii.

În procesul de dezvoltare a hidroaviației s-a schimbat și forma secțiunii transversale a bărcii (Fig. 5). Bărci cu fundul plat (Fig. 5, A) și cu trepte longitudinale (Fig. 5, b), cu chilă slabă (adică cu o ușoară înclinare a secțiunilor fundului de la linia centrală a chilei spre laterale - Fig. 5, V) și cu fundul concav (Fig. 5, G) a cedat treptat locul bărcilor cu chilă, cu fundul cu chilă plat (Fig. 5, d) sau cu un profil de deadrise mai complex (în special, curbiliniu) (Fig. 5, e). Deoarece apa este un lichid aproape incompresibil, forța impactului asupra apei este comparabilă cu forța impactului asupra solului. Scopul principal al deadrisei este de a înlocui un amortizor și, atunci când suprafața panei (deadrizei) este scufundată treptat în apă în timpul aterizării, de a înmuia lovitura de aterizare, precum și impactul apei asupra fundului bărcii în timpul deplasării. pe o suprafață de apă aspră.

Contururile caracteristice ale unei bărci moderne sunt prezentate în Fig. 6. Barca are un deadrise transversal și longitudinal pe fund.

Deadrise transversală ambarcațiunea (sau unghiul format de chilă și gheare) este selectată pe baza condițiilor de asigurare a supraîncărcărilor acceptabile în timpul condițiilor de decolare și aterizare și de asigurare a stabilității direcționale dinamice. Unghiul de deadrise transversal al prova ambarcațiunii, începând de la prima treaptă b p n, crește treptat spre prova ambarcațiunii (în vederea frontală A–A - secțiuni suprapuse de-a lungul prova ambarcațiunii) în așa fel încât un în prova bărcii se formează digul de apă, „despărțind” valul care se apropie și reducând formarea valurilor și a stropilor. Chinul (linia de intersecție a fundului și a lateralului bărcii) împiedică lipirea apei de părțile laterale. Pentru a crea o formare acceptabilă a valurilor și a stropilor, se folosește îndoirea arcurilor de arc, adică profilarea fundului prova a bărcii de-a lungul suprafețelor curbe complexe. Partea de jos a părții inter-margine a bărcii (în vederea din spate B–B - secțiuni suprapuse de-a lungul părții pupei a bărcii) este de obicei cu chilă plată - valoarea unghiului $\beta_(р\,m)$ este constantă. Unghiurile de deadrise transversale la pas sunt de obicei de ordinul 15-30°. Deadrise longitudinală barci $γ_л=γ_h+γ_m$ este determinat de unghiul de deadrise longitudinal al prova $γ_h$ si unghiul de deadrise longitudinal al piesei interfaciale $γ_m$ . Lungimea, forma și deadrise longitudinale ale prova ($γ_h \cong 0\div 3°$), care influențează stabilitatea longitudinală și unghiul inițial de tăiere, sunt alese astfel încât să împiedice prova să îngroape și să inunde puntea cu apă. la viteze mari. Deadrise longitudinală a părții inter-margine ($γ_m\cong6\div9°$ ) este selectată astfel încât să asigure o planare stabilă, aterizare pe uscat la unghiul maxim admis de atac și aterizare pe apă (pentru o aeronavă amfibie) de-a lungul alunecări existente (în engleză slip, lit. . – sliding) – platforme de coastă în pantă care se extind în apă pentru ca amfibienul să coboare pe apă și să coboare pe țărm. Dacă deadrizitatea longitudinală a părții inter-plută este suficientă, decolarea în timpul decolării din apă poate avea loc „cu explozie” (creșterea unghiului de atac) la coeficientul de portanță maxim admis. Decolarea din apă în timpul decolării este complicată de faptul că, pe lângă forțele de rezistență la apă la mișcarea bărcii, discutate mai sus, între fundul ambarcațiunii și apă acționează forțe de aderență (aspirare), în special în spatele bărcii. Scopul redanului este de a distruge efectul de aspirație al apei în timpul decolării, reducând astfel rezistența apei și permițând bărcii să se „delipească” de apă. Redan, perturbând contururile netede ale bărcii, favorizează în mod natural formarea vortexului; Pe măsură ce viteza de mișcare prin apă crește, intensitatea formării vortexului crește, jeturile de apă încep să se desprindă din redan și, ca urmare, cavitația (din latinescul cavitas - gol) - o încălcare a continuității în interiorul lichidului cu formarea de cavități umplute cu aer (bule de cavitație). Acest spațiu de aer contribuie la separarea apei de secțiunea îndiguită a fundului, ceea ce duce la o ascensiune generală semnificativă a bărcii - începe modul de planing (hidroplanare) sau modul de rulare pe redan, cel mai avantajos din punct de vedere al de rezistenţă hidrodinamică. Înainte de a intra în modul de planare, datorită interacțiunii valurilor de la prova și pupa create de barcă pe suprafața apei, asieta la pupa crește, modelul de curgere se schimbă, fundul începe să experimenteze presiuni mari, rezultanta hidrodinamicii. forțele de tracțiune cresc și se abate de la poziția orizontală inițială; apare o componentă verticală (forța de sprijin hidrodinamică), care împinge barca în afara apei, ceea ce reduce suprafața umedă a fundului și a lateralelor. Astfel, în timpul decolării, aeronava trebuie să ajungă la nivelul solului, să mențină o stabilitate longitudinală suficientă în timpul planării și să decoleze ușor din apă.

În modul de rindeluire (Fig. 7), hidrodinamica se deplasează pe o suprafață de contact relativ mică (umedată) 1 cu apa pe triunghiul din zona primului pas, componenta orizontală $X_(ghid)$ a forțelor rezultante ale rezistenței hidrodinamice. $R_(ghid)$ scade brusc și viteza de deplasare crește. A doua treaptă de viteză (pupa ambarcațiunii) îmbunătățește stabilitatea longitudinală atunci când rulează în prima treaptă de viteză. Forța gravitațională a aeronavei $G$ este echilibrată parțial de forța hidrodinamică de menținere a $P_(ghid)$ a suprafeței de contact a fundului și parțial de forța de ridicare a aeronavei $Y_(cam)=Y_(cr)–Y_(g.o.)$

Forța de tracțiune a motoarelor $P_(motor)$ este mai mare decât suma forțelor de rezistență aerodinamică $X$ și hidrodinamică $X_(hidraulic)$ - aeronava în regim de avion se deplasează cu accelerație, crescând viteza până la portanță. -viteza de oprire.

Natura modificării parametrilor principali ai mișcării aeronavei în timpul decolării în funcție de viteza relativă de decolare $\overline V= V/V_(neg)$ (aici $V_(neg)$ este viteza de separare a aeronavei din apă) este determinată de modurile de înot, modul de tranziție, modul de planificare în timpul aterizării. În modul navigare la viteze $V\cong (0\div 0.25)V_(neg)$ Forța gravitației este aproape complet echilibrată de forța suportului hidrostatic, semnificația forței de ridicare aerodinamică în echilibrul general al forțelor este mică. Forța de rezistență hidrodinamică este determinată în principal de rezistența la frecarea suprafeței $X_t$ și formarea valurilor $X_v$ (datorită marginilor ascuțite de pe partea de deplasare a bărcii - grinzi și trepte). Aproximativ la mijlocul regimului, unghiul de tăiere $\phi$ începe să crească, jeturile de apă sunt întrerupte din treaptă, apare o forță de sprijin hidrodinamică foarte nesemnificativă și corespunzătoare forța de tracțiune în planare$X_(ch)$ . În modul de tranziție la viteze $V\cong(0\div 0.25)V_(neg)$ Unghiul de tăiere, forța de sprijin hidrostatică și forța de rezistență la planare corespunzătoare $X_(hl)$ cresc rapid. Barca plutește brusc în sus, părțile laterale ies din apă, iar rezistența la frecarea suprafeței $X_t$ și formarea valurilor $X_v$ scade în mod corespunzător, totuși, în acest mod forța de rezistență hidrodinamică $X_(ghid)$ atinge maximul valoare („cocoașă” pe curba rezistenței hidrodinamice) . Importanța forțelor aerodinamice în echilibrul general al forțelor este relativ mică. În modul de planificare la viteze $V\cong(0.50\div1.00)V_(neg)$ Unghiul de tăiere scade treptat, iar forța de susținere hidrostatică și forța de rezistență la planare scad în consecință, deoarece pe măsură ce viteza de mișcare pe treaptă în sus crește, forța de ridicare aerodinamică crește, echilibrând complet forța de gravitație a hidroavionului la viteza de decolare. Să remarcăm încă o dată că pentru a asigura decolarea unui hidroavion, forța de împingere a motoarelor trebuie să fie mai mare decât valoarea maximă a sumei forțelor de tracțiune aerodinamice și hidrodinamice (în zona „cocoașă” pe tracțiunea hidrodinamică). curba). Valorile rezistenței hidrodinamice în timpul alergării vor diferi de valorile din timpul aterizării datorită faptului că sarcina pe apă va fi mai mică (aterizarea se face cu o aeronavă cu o greutate mai mică decât greutatea la decolare ) și când unghiul de tăiere se modifică, componenta verticală a forței de împingere a motoarelor este practic absentă, deoarece rularea se face cu motoare care funcționează în modul „accelerare scăzută”, adică cu forță de tracțiune mică.

Perfecțiunea hidrodinamică G. se caracterizează printr-o valoare minimă calitate hidrodinamică: $K = A/X_(ghid)$, unde $A$ este sarcina asupra apei, sau forța gravitațională a lui G., transmisă apei cu o anumită viteză, egală cu diferența dintre forță deplină gravitația și forța de ridicare a aeronavei în acest moment($A=G–Y_(cam)$ ); $X_(ghid)$ este rezistența hidrodinamică a aeronavei în acest moment. Valoarea $K_(min)$ este de 4,5–6,0 pentru bărci și 3,5–4,5 pentru flotoare. Siguranța la decolare și aterizare este asigurată dacă: vehiculul nu își îngroapă nasul în deplasare, în special pe o suprafață accidentată; continuă fără probleme; are stabilitate și stabilitate în toate cele trei axe în modul de înot și de planare, adică nu are tendință de balansare longitudinală spontană cu creșterea amplitudinii, de rotire și rostogolire spontană. Modul de rindeluire este cel mai dificil din punct de vedere al stabilității mișcării longitudinale. La rindeluire, partea îngropată a fundului este umplută jet de pulverizare de la prima editie. Pulsările de presiune în jet pot provoca vibrații unghiulare și verticale spontane ale bărcii chiar și cu o suprafață de apă complet netedă. Planificarea stabilă este posibilă cu anumite combinații de unghi de tăiere și viteză pentru o anumită formă a suprafeței de rindeluire. Stabilitatea planării este asigurată prin alegerea rațională a contururilor bărcii și este testată pe modele similare din punct de vedere dinamic. În plus, hidroavionul trebuie să îndeplinească cerințe foarte specifice de stabilitate: mișcă-te constant atunci când este remorcat pe vreme cu vânt și întoarce nasul împotriva vântului („condus spre vânt”) atunci când derivă (din olandezul drijven - float, drive) - deplasare de la un curs dat atunci când motorul nu funcționează din cauza vântului și a valurilor. G. trebuie să aibă controlabilitate – capacitatea de a efectua viraj la plutire în prezența vântului. Controlabilitatea unui hidroavion în modul de navigare este asigurată de obicei de o cârmă de apă (cârmă de apă, cârmă hidraulică), instalată, de regulă, în pupa bărcii (treapta a doua), sau cu ajutorul diferitelor motoare de tracțiune ( pentru o aeronavă cu două motoare) - diferite modificări ale forței motoarelor pe partea dreaptă și stângă. În modul de planificare, este deja posibil să controlați direcția aeronavei și unghiul de trim folosind cârme aerodinamice. Stropire acceptabilă(funcționare curată), în care prizele de aer ale motorului, elicele, clapetele și alte componente vitale pot fi protejate de pătrunderea apei, este una dintre cele mai importante caracteristici care determină navigabilitatea unui hidroavion. După cum sa menționat deja, o barcă în mișcare exercită o presiune suplimentară pe suprafața liberă a apei. Presiunea de vârf (șoc) în zona de contact dintre punctele frontale ale ambarcațiunii și apa doboară picături de apă de la suprafață, împrăștiindu-se de la impact sub formă de jeturi de pulverizare. Formarea intensă de stropire poate apărea chiar și la viteze mici, în special pe o suprafață de apă agitată. Forma secțiunii transversale a bărcii afectează în mod semnificativ natura formării de pulverizare. Cu un fund cu chilă plat, jeturile de pulverizare se ridică la o înălțime mai mare; fundurile cu un profil de deadrise mai complex (în special, curbat) nu reduc întotdeauna stropirea; mijloace eficiente de reducere a acesteia sunt deflectoare de stropire– apărătoare de stropire instalate în planul lateral. În modul de rindeluire, jeturile de pulverizare de forme spațiale complexe se desfășoară din linia frontală a zonei de contact. Jeturi drepte relativ slabe („curea” sau jeturi de mare viteză) se răspândesc la un unghi mic față de suprafața apei. Domul puternic și greu, sau blister (din engleză blister - bubble), jeturile sunt aruncate în sus și înapoi. Înălțimea ridicării acestor avioane este determinată de poziția aripii, a motoarelor și a cozii hidroavionului. Nescufundabilitate ca una dintre caracteristicile navigabilității înseamnă că nava își păstrează flotabilitatea și stabilitatea în caz de avarie parțială și inundare a părții subacvatice a ambarcațiunii sau a plutitorilor. Pentru a asigura o rezervă adecvată de flotabilitate în caz de avarie, volumul părții impermeabile a bărcii (plutitor) se face de 1,2–3,5 ori mai mare decât volumul corespunzător greutății la decolare a hidroavionului. Partea subacvatică a bărcii este împărțită în compartimente prin pereții despărțitori impermeabili (etanșate), astfel încât chiar și inundarea a două compartimente adiacente să nu conducă la o pierdere a stabilității longitudinale sau la apariția unor unghiuri de așezare și rulare inacceptabile, ceea ce face dificilă. pentru a tracta un vehicul de urgență și cu atât mai mult la inundarea bărcii. Pentru a preveni deteriorarea sau separarea flotorului de sub aripă să ducă la pierderea stabilității laterale și la răsturnarea aripii, părțile de capăt ale aripii sunt realizate sub formă de compartimente etanșe (de deplasare).

Astfel, asigurarea navigabilității afectează aspectul aerodinamic, sau mai precis, aspectul aerohidrodinamic - atât de puternic, cerințele de navigabilitate afectează alegerea formei, mărimii și poziției relative a principalelor componente ale unui hidroavion.

Principalele tendințe în dezvoltarea hidroaviației

În procesul de dezvoltare a hidroaviației s-a creat doar la noi cca. 100 de aeronave capabile să folosească suprafața apei ca aerodrom. Desigur, este aproape imposibil să se satisfacă toate cerințele de navigabilitate fără a pierde caracteristicile aerodinamice și de zbor, astfel încât se fac soluții de compromis la problemele de aerodinamică și navigabilitate. Unele aspecte ale asigurării navigabilității enumerate mai sus măresc complexitatea și numărul de probleme rezolvate de designeri la crearea unui hidroavion.

Începând cu 2016, flota mondială de avioane amfibii numără aproximativ 2.000 de unități. În același timp, cea mai mare parte constă din aeronave ușoare cu o greutate la decolare de până la 2,5 tone - în principal modificări ale diferitelor vehicule terestre. Proporția amfibienilor grei este mică. Pe lângă Be-200 autohton, aceștia sunt reprezentați de avioane amfibii canadiane CL-215 și CL-415, japoneze US-1A și US-1A (US-2), precum și hidroavioane chineze SH-5.

CL-215 este o aeronavă cu piston cu două motoare, concepută pentru a funcționa la viteză mică în timp ce luptă împotriva incendiilor de vegetație. Aeronava poate decola de pe piste scurte, neasfaltate. Pe lângă principalul CL-215A de stingere a incendiilor, este utilizată și versiunea de căutare și salvare a CL-215B (pentru utilizarea acestei aeronave ca avion de transport, ambulanță și pasageri). Primul zbor al CL-215 de pe o pistă convențională a avut loc pe 23 octombrie 1967 și a decolat pentru prima dată de pe apă pe 2 mai 1968. CL-415 (Bombardier 415) turbopropulsor (motor Pratt & Whitney Canada PW123AF cu 2380 CP fiecare) avioane amfibiene de stingere a incendiilor cu două motoare, dezvoltate de Canadair (a făcut primul zbor pe 6 decembrie 1993). La proiectarea lamelor se folosesc materiale compozite. Fabricat de o companie canadiană"Bombardier" . Poate fi folosit pentru a efectua operațiuni de căutare și salvare, livrând echipe de salvare și echipamente speciale în zonele dezastre. Avionul este capabil să decoleze atât de la sol, cât și de la suprafața apei. Bombardier 415 este folosit cu succes în țările în care pădurile sunt situate pe dealuri din apropiere coasta marii sau corpuri mari de apă. Pe lângă rezervoarele de apă, aeronava este dotată cu rezervoare pentru spumă concentrată de stingere a incendiilor, precum și un sistem de amestecare a apei și a spumei. Aeronava de stingere a incendiilor poate fi transformată într-o aeronavă de transport. Chiar și în versiunea de stingere a incendiilor, Bombardier 415 este capabil să transporte până la 8 pasageri, iar după conversie capacitatea sa de pasageri poate crește la 30 de persoane. Cele mai numeroase dintre aeronavele mari aflate în serviciu astăzi sunt amfibienii canadieni din familia CL-215/CL-415. Pe parcursul a 40 de ani, aproape 200 dintre aceste mașini au fost construite. Pe baza aeronavei de stingere a incendiilor, Bombardier a dezvoltat un model de aeronavă amfibie multifuncțională 415MP, destinat utilizării ca avion de căutare și salvare și de patrulare.

Aeronava amfibie ShinMaywa US-2 a Forței de autoapărare maritimă a Japoniei este o ambarcațiune mare cu turbopropulsoare cu patru motoare antisubmarin. Construit pe baza US-1 Kai (primul zbor în aprilie 2004). US-2 este singura aeronavă din lume capabilă să decoleze și să aterizeze în condiții de mare de 5 puncte, cu o distanță de decolare de 280 de metri.

Aeronava amfibie multifuncțională chineză Harbin SH-5 a fost creată pentru a înlocui hidroavionul sovietic Be-6. Echipat cu patru motoare turbopropulsoare cu o putere de 3150 CP. (aprox. 2330 kW) fiecare. Echipajul este format din 8 persoane. Există 3 compartimente de marfă în partea din față a bărcii. Partea din mijloc este ocupată de o cameră pentru operatorii echipamentelor de căutare, în spatele căreia se află compartimente pentru comunicații radio, căutare și alte echipamente electronice. Toate compartimentele sunt conectate printr-un coridor traversant cu uși etanșe în pereții etanși dintre camere. Proiectat pentru operațiuni de patrulare și căutare în marea liberă, căutare de submarine, așezarea câmpurilor de mine, recunoaștere electronică și fotografică, transport de mărfuri și aterizare (primul zbor în 1976, intrat în serviciu în 1986).

Un submarin zburător este o aeronavă care combină capacitatea unui hidroavion de a decola și ateriza pe apă și abilitatea unui submarin de a se mișca sub apă.
Dacă ați vizionat vreodată sau urmează să vizionați filmul „Primul răzbunător”, atunci veți putea vedea doar un astfel de avion-submarin la începutul filmului.

În URSS, în ajunul celui de-al Doilea Război Mondial, a fost propus un proiect pentru un submarin zburător - un proiect care nu a fost niciodată realizat. Din 1934 până în 1938 Proiectul submarinului zburător (abreviat: LPL) a fost condus de Boris Ushakov. LPL era un hidroavion cu trei motoare și două flotoare echipat cu un periscop. Chiar și în timp ce studia la Institutul Superior de Inginerie Marină numit după F. E. Dzerzhinsky din Leningrad (acum Institutul de Inginerie Navală), din 1934 până la absolvirea sa în 1937, studentul Boris Ushakov a lucrat la un proiect în care capacitățile unui hidroavion erau completate cu capacitățile submarin. Invenția s-a bazat pe un hidroavion capabil să se scufunde sub apă.

În 1934, un cadet la VMIU poartă numele. Dzerzhinsky B.P. Ushakov a prezentat un design schematic al unui submarin zburător (LPL), care a fost ulterior reproiectat și prezentat în mai multe versiuni pentru a determina stabilitatea și sarcinile pe elementele structurale ale dispozitivului.
În aprilie 1936, o analiză a căpitanului 1st Rank Surin a indicat că ideea lui Ushakov era interesantă și merita o implementare necondiționată. Câteva luni mai târziu, în iulie, proiectul semi-proiect al LPL a fost luat în considerare de către Comitetul militar de cercetare științifică (NIVK) și a primit o evaluare generală pozitivă, conținând trei puncte suplimentare, dintre care unul scria: „... Este recomandabil să se continue dezvoltarea proiectului în vederea identificării realității implementării acestuia prin efectuarea calculelor corespunzătoare și a încercărilor de laborator necesare...” Printre cei care au semnat documentul s-a numărat și șeful NIVK, inginer militar gradul I Grigaitis. , și șeful departamentului de tactici de luptă, pilot de rang 2 profesorul Goncharov.

În 1937, subiectul a fost inclus în planul departamentului „B” al NIVK, dar după revizuirea sa, care era foarte tipică pentru acea vreme, a fost abandonat. Toate dezvoltarea ulterioară a fost efectuată de inginerul departamentului „B”, tehnicianul militar de rangul 1 B.P. Ushakov, în timpul orelor de odihnă.
La 10 ianuarie 1938, în departamentul 2 al NIVK, a avut loc o trecere în revistă a schițelor și a principalelor elemente tactice și tehnice ale LPL întocmite de autor Care a fost proiectul? Submarinul zburător a fost destinat să distrugă navele inamice în larg și în apele bazelor navale protejate de câmpuri de mine și explozivi. Viteza redusă subacvatică și raza de croazieră limitată sub apă a LPL nu au fost un obstacol, deoarece în absența țintelor într-un anumit pătrat (zonă de operare), barca ar putea găsi inamicul singură. După ce și-a determinat cursul din aer, s-a așezat sub orizont, ceea ce a exclus posibilitatea detectării sale premature și s-a scufundat de-a lungul traseului navei. Până când ținta a apărut în punctul de salvă, LPL a rămas la adâncime într-o poziție stabilizată, fără a pierde energie prin mișcări inutile.

Dacă inamicul a deviat într-un interval acceptabil de la linia cursului, LPL-ul se apropia de el, iar dacă ținta a deviat prea mult, barca o lăsa să treacă dincolo de orizont, apoi a ieșit la suprafață, a decolat și s-a pregătit să atace din nou.

O posibilă abordare repetată a unei ținte a fost considerată unul dintre avantajele semnificative ale unui bombardier torpilă subacvatic față de submarinele tradiționale. Acțiunea de a zbura submarine într-un grup ar fi trebuit să fie deosebit de eficientă, deoarece, teoretic, trei astfel de dispozitive ar crea o barieră impenetrabilă de până la nouă mile lățime în calea inamicului. LPL putea pătrunde noaptea în porturile și porturile inamice, să se scufunde și, în timpul zilei, să efectueze supraveghere, să găsească direcția căilor de navigație secrete și să atace atunci când se prezenta oportunitatea. Designul LPL prevedea șase compartimente autonome, dintre care trei găzduiau motoare de aeronave AM-34 cu o putere de 1000 CP fiecare. fiecare. Erau echipate cu supraalimentare care permiteau creșterea până la 1200 CP în timpul decolare. Cel de-al patrulea compartiment era rezidențial, conceput pentru o echipă de trei persoane. Din aceasta nava era controlată sub apă. Al cincilea compartiment conținea o baterie, iar cel de-al șaselea compartiment conținea un motor electric de propulsie de 10 CP. Corpul durabil al LPL era o structură cilindrică nituită cu un diametru de 1,4 m, realizată din duraluminiu de 6 mm grosime. Pe lângă compartimentele durabile, barca avea o cabină ușoară a pilotului de tip umed, care era umplută cu apă atunci când era scufundată, în timp ce instrumentele de zbor erau sigilate într-un arbore special.

Pielea aripilor și a cozii trebuia să fie din oțel, iar flotoarele din duraluminiu. Aceste elemente structurale nu au fost proiectate pentru creșterea presiunii exterioare, deoarece în timpul scufundării au fost inundate cu apă de mare care curgea gravitațional prin dofoane (găuri pentru scurgerea apei). Combustibilul (benzina) și uleiul au fost depozitate în rezervoare speciale de cauciuc situate în secțiunea centrală. În timpul scufundării, liniile de admisie și de evacuare ale sistemului de răcire cu apă ale motoarelor aeronavei au fost blocate, ceea ce a prevenit deteriorarea acestora sub influența presiunii apei de mare. Pentru a proteja carena de coroziune, carena a fost vopsită și lăcuită. Torpilele erau plasate sub consolele aripii pe suporturi speciale. Sarcina utilă proiectată a ambarcațiunii a fost de 44,5% din greutatea totală de zbor a vehiculului, ceea ce era tipic pentru vehiculele grele.
Procesul de scufundare a inclus patru etape: reducerea compartimentelor motorului, oprirea apei din radiatoare, transferarea comenzilor în apă și mutarea echipajului din cabina de pilotaj în compartimentul de locuit (stația centrală de control).

Motoarele scufundate erau acoperite cu scuturi metalice. LPL trebuia să aibă 6 compartimente sigilate în fuzelaj și aripi. Motoarele Mikulin AM-34 de 1000 CP fiecare au fost instalate în trei compartimente care au fost sigilate în timpul imersiei. Cu. fiecare (cu un turbocompresor în modul decolare până la 1200 CP); cabina etanșă trebuia să conțină instrumente, o baterie și un motor electric. Compartimentele rămase ar trebui folosite ca rezervoare umplute cu apă de balast pentru scufundarea LPL-urilor. Pregătirea pentru scufundare ar trebui să dureze doar câteva minute.

Fuzelajul trebuia să fie un cilindru din duraluminiu integral, cu un diametru de 1,4 m și o grosime a peretelui de 6 mm. Cabina pilotului s-a umplut cu apă în timpul scufundării. Prin urmare, toate dispozitivele trebuiau instalate într-un compartiment impermeabil. Echipajul a trebuit să se deplaseze în compartimentul de control al scufundărilor, situat mai departe în fuzelaj. Planurile de susținere și clapetele trebuie să fie din oțel, iar flotoarele să fie din duraluminiu. Aceste elemente trebuiau să fie umplute cu apă prin supapele prevăzute pentru aceasta pentru a egaliza presiunea asupra aripilor în timpul scufundării. Rezervoarele flexibile de combustibil și lubrifiant trebuie să fie amplasate în fuzelaj. Pentru protecția împotriva coroziunii, întreaga aeronavă trebuia acoperită cu lacuri și vopsele speciale. Două torpile de 18 inci au fost suspendate sub fuzelaj. Sarcina de luptă planificată trebuia să fie de 44,5% din greutatea totală a aeronavei. Aceasta este o valoare tipică pentru aeronavele grele din acea vreme. Pentru umplerea rezervoarelor cu apă s-a folosit același motor electric pentru a asigura deplasarea sub apă.

În 1938, comitetul militar de cercetare al Armatei Roșii a decis să reducă lucrările la proiectul Flying Submarine din cauza mobilității insuficiente a submarinului subacvatic. Rezoluția prevedea că, după ce LPL-ul va fi descoperit de navă, acesta din urmă își va schimba, fără îndoială, cursul. Acest lucru va reduce valoarea de luptă a LPL și va duce cel mai probabil la eșecul misiunii.

Trebuie menționat că acesta nu a fost singurul proiect intern al unui submarin zburător. În același timp, în anii treizeci ai secolului trecut, I.V Chetverikov a prezentat un proiect pentru un submarin zburător cu două locuri SPL-1 - „o aeronavă pentru submarine”. Pentru a fi mai precis, era un hidroavion care a fost depozitat dezasamblat pe un submarin, iar la suprafață putea fi ușor asamblat. Acest proiect a fost un fel de barcă zburătoare, ale cărei aripi se pliau de-a lungul părților laterale. Centrala s-a aplecat pe spate, iar flotoarele situate sub aripi au fost presate de fuzelaj. „Epennage” de coadă a fost, de asemenea, parțial pliat. Dimensiunile SPL-1 atunci când sunt pliate au fost minime - 7,5 x 2,1 x 2,4 m Demontarea aeronavei a durat doar 3 - 4 minute, iar pregătirea lui pentru zbor nu a durat mai mult de cinci minute. Containerul de depozitare a aeronavei era o conductă cu diametrul de 2,5 și lungimea de 7,5 metri.

Este de remarcat faptul că materiale de construcții pentru un astfel de avion-barcă era lemn și placaj cu acoperire din material textil a aripii și „cozii”, în timp ce greutatea avionului gol a fost redusă la 590 kg. În ciuda acestui design aparent nesigur, în timpul testării pilotului A.V. Krzhizhevsky a reușit să atingă o viteză de 186 km/h pe SPL-1. Și doi ani mai târziu, pe 21 septembrie 1937, a stabilit trei recorduri internaționale la clasa hidroavionului ușor cu această mașină: viteză la o distanță de 100 km - 170,2 km/h, autonomie - 480 km și altitudinea de zbor - 5.400 m.

În 1936, aeronava SPL-1 a fost demonstrată cu succes la Expoziția Internațională de Aviație de la Milano.
Și acest proiect, din păcate, nu a intrat niciodată în producția de masă.

proiect german

În 1939, submarinele mari au fost planificate pentru construcție în Germania și atunci a fost prezentat proiectul așa-numitului „Ochii submarinului”, un mic avion plutitor care putea fi asamblat și pliat în cel mai scurt timp posibil și localizat. într-un spațiu limitat. La începutul anului 1940, germanii au început să producă șase prototipuri sub denumirea Ar.231.

Dispozitivele erau echipate cu motoare Hirt NM 501 cu 6 cilindri răcite cu aer și aveau o structură metalică ușoară. Pentru a facilita plierea aripilor, o mică secțiune a secțiunii centrale a fost montată deasupra fuselajului pe lonjeroane într-un unghi, astfel încât consola din dreapta să fie mai jos decât cea din stânga, permițând aripilor să fie pliate una deasupra celeilalte atunci când se întorc în spate. spar. Cele două flotoare au fost ușor de desprins. Când este dezasamblată, aeronava se potrivește într-o țeavă cu un diametru de 2 metri. Se presupunea că Ar.231 urma să fie coborât și ridicat la bordul submarinului folosind o macara pliabilă. Procesul de dezasamblare a aeronavei și depozitarea lui în hangarul tubular a durat șase minute. Asamblarea a durat aproximativ aceeași perioadă de timp. Pentru un zbor de patru ore, a fost plasată la bord o rezervă semnificativă de combustibil, ceea ce a extins posibilitățile la căutarea unei ținte.

Primele două dispozitive Ar.231 V1 și V2 au văzut cerul la începutul anului 1941, dar nu au avut succes. Caracteristicile de zbor și comportamentul aeronavei mici pe apă s-au dovedit a fi inadecvate. În plus, Ar.231 nu a putut decola la viteze ale vântului de peste 20 de noduri. În plus, perspectiva de a fi la suprafață timp de 10 minute în timpul asamblarii și demontării aeronavei nu le-a plăcut comandanților de submarin. Între timp, a apărut ideea de a oferi recunoaștere aeriană folosind autogiroplanul Focke-Angelis Fa-330 și, deși toate cele șase avioane Ar.231 au fost finalizate, aeronava nu a primit o dezvoltare ulterioară.

Fa-330 a fost un design simplu, cu o elice cu trei pale fără motor mecanic. Înainte de zbor, elicea a fost destorsă folosind un cablu special, iar apoi autogirul a fost remorcat de o barcă cu o lesă de 150 de metri lungime.
În esență, Fa-330 era un zmeu mare care zbura în detrimentul vitezei submarinului însuși. Comunicarea telefonică cu pilotul s-a realizat prin același cablu. Cu o altitudine de zbor de 120 de metri, raza de vizualizare era de 40 de kilometri, de cinci ori mai mare decât de la barca în sine.

Dezavantajul designului a fost procedura lungă și periculoasă de aterizare a autogirului pe puntea ambarcațiunii. Dacă avea nevoie de o scufundare urgentă, trebuia să abandoneze pilotul împreună cu unitatea lui neputincioasă. Ca ultimă soluție, ofițerul de recunoaștere s-a bazat pe o parașută.

Deja la sfârșitul războiului, în 1944, Fa-330, care nu era foarte popular printre submarinerii germani, a fost modernizat la Fa-336, adăugând un motor de 60 de cai putere și transformându-l într-un elicopter cu drepturi depline. Această inovație, însă, nu a avut un impact prea mare asupra succeselor militare ale Germaniei.

RFS-1 american sau LPL Reida

RFS-1 a fost proiectat de Donald Reid folosind piese din avioane care se prăbușiseră. O încercare serioasă de a face o aeronavă capabilă să servească drept submarin, proiectul lui Reid i-a venit aproape din întâmplare când un set de aripi de model de avion i-a căzut de pe piele și a aterizat pe fuselajul unuia dintre submarinele sale radiocontrolate, pe care îl avea. dezvoltat din 1954. Atunci s-a născut ideea de a construi primul submarin zburător din lume.

Mai întâi, Reid a testat modele de diferite dimensiuni de submarine zburătoare, apoi a încercat să construiască un vehicul cu echipaj. Ca aeronavă era înmatriculată N1740 și era echipată cu un motor cu 4 cilindri de 65 CP. În 1965, RFS-1 a făcut primul zbor, pilotat de fiul lui Don, Bruce, și a zburat peste 23 m Scaunul pilotului a fost inițial în stâlpul motorului, apoi a fost mutat pe fuselaj înainte de primul zbor.

Pentru a transforma un avion într-un submarin, pilotul a trebuit să scoată elicea și să acopere motorul cu un „clopot de scufundare” din cauciuc. La putere auxiliara, mic 1 CP. motorul electric era situat în coadă, barca s-a deplasat sub apă, pilotul a folosit echipament de scuba la o adâncime de 3,5 m.
Cu putere redusă, RFS-1 al lui Reid, cunoscut și sub numele de Submarinul Zburător, a zburat de fapt, pentru scurt timp, dar a reușit totuși să mențină zborul și a fost capabil de scufundare. Don Reid a încercat să intereseze armata în acest dispozitiv, dar fără rezultat. A murit la vârsta de 79 de ani în 1991.

Japonia a mers cel mai departe

Nici Japonia nu putea ignora o idee atât de interesantă. Acolo, avioanele au devenit aproape arma principală a submarinelor. Vehiculul în sine s-a transformat dintr-un avion de recunoaștere într-un avion de atac cu drepturi depline.

Apariția unui astfel de avion pentru un submarin precum Seyran (ceața de munte) s-a dovedit a fi un eveniment extraordinar. Era de fapt un element al unei arme strategice care includea un avion bombardier și un portavion submersibil. Aeronava a fost concepută pentru a bombarda ținte din Statele Unite ale Americii pe care niciun bombardier convențional nu le putea atinge. Pariul principal a fost făcut pe surpriza completă.

Ideea unui portavion submarin s-a născut în mintea Cartierului General Naval Imperial Japonez la câteva luni după izbucnirea războiului din Pacific. Era destinat să construiască submarine superioare oricărui lucru creat anterior special pentru transportul și lansarea aeronavelor de atac. O flotilă de astfel de submarine ar traversa Oceanul Pacific, își va lansa aeronava direct în fața țintei alese și apoi se scufunda. După atac, avioanele au fost nevoite să iasă în întâmpinarea portavioanelor subacvatice, iar apoi, în funcție de condițiile meteo, s-a ales metoda de salvare a echipajelor. După aceasta, flotila s-a scufundat din nou sub apă. Pentru un efect psihologic mai mare, care a fost plasat deasupra daunelor fizice, metoda de livrare a aeronavei la țintă nu ar fi trebuit să fie dezvăluită.
În continuare, submarinele trebuiau fie să iasă în întâmpinarea navelor de aprovizionare pentru a primi aeronave noi, bombe și combustibil, fie să acționeze în mod obișnuit, folosind arme torpile.

Programul, desigur, s-a dezvoltat într-o atmosferă de secret crescut și nu este surprinzător că Aliații au auzit despre el pentru prima dată abia după capitularea Japoniei. La începutul anului 1942, Înaltul Comandament japonez a emis un ordin constructorilor de nave pentru cele mai mari submarine construite de oricine până la începutul erei atomice în construcțiile navale. S-a planificat construirea a 18 submarine. În timpul procesului de proiectare, deplasarea unui astfel de submarin a crescut de la 4125 la 4738 de tone, iar numărul de aeronave de la bord de la trei la patru.
Acum era până la avion. Sediul flotei a discutat problema cu concernul Aichi, care, începând cu anii 20, a construit avioane exclusiv pentru flotă. Marina credea că succesul întregii idei depinde în totalitate de performanta ridicata avion. Aeronava a trebuit să combine viteza mare pentru a evita interceptarea cu o rază mare de zbor (1500 km). Dar, deoarece aeronava a fost destinată pentru o utilizare practic o singură dată, tipul trenului de aterizare nici măcar nu a fost specificat. Diametrul hangarului subacvatic al portavionului a fost stabilit la 3,5 m, dar flota a cerut ca aeronava să se potrivească în el fără dezasamblare - avioanele puteau fi doar pliate.
Designerii Aichi, conduși de Tokuichiro Goake, au considerat cerințe atât de mari o provocare pentru talentul lor și le-au acceptat fără obiecții. Ca urmare, la 15 mai 1942 au apărut cerințele 17-Ci pentru un bombardier experimental pentru misiuni speciale. Proiectantul șef al aeronavei a fost Norio Ozaki.

Dezvoltarea aeronavei, care a primit denumirea corporativă AM-24 și scurtul M6A1, a decurs surprinzător de fără probleme. Aeronava a fost creată pentru motorul Atsuta, o versiune cu licență a motorului Daimler-Benz DB 601 cu 12 cilindri răcit cu lichid. Deoarece plutitoarele au redus semnificativ performanțele de zbor ale aeronavei, s-au luat măsuri pentru eliberarea lor în aer dacă a apărut o astfel de nevoie. În hangarul submarinului au fost prevăzute în consecință suporturi pentru două flotoare.
În vara anului 1942, era gata un model din lemn, pe care se practica în principal plierea aripilor și a cozii aeronavei. Aripile au fost rotite hidraulic cu marginea anterioară în jos și pliate înapoi de-a lungul fuselajului. Stabilizatorul a fost pliat manual în jos, iar aripioară spre dreapta. Pentru a funcționa pe timp de noapte, toate unitățile de pliere au fost acoperite cu un compus luminos. Ca urmare, lățimea totală a aeronavei a fost redusă la 2,46 m, iar înălțimea căruciorului de ejectare la 2,1 m Deoarece uleiul din sistemele aeronavei putea fi încălzit în timp ce submarinul se afla sub apă, aeronava ar putea fi lansată în mod ideal. fără tren de aterizare de pe catapultă deja la 4,5 minute după ascensiune. A durat 2,5 minute pentru a atașa flotoarele. Toate pregătirile pentru decolare au putut fi efectuate doar de patru persoane.
Structura aeronavei era integral din metal, cu excepția placajului care acoperă vârfurile aripilor și a acoperirii din material textil a suprafețelor de control. Clapetele metalice cu două fante ar putea fi folosite ca frâne pneumatice. Echipajul de două persoane era amplasat sub un singur baldachin. În ianuarie 1943, s-a decis instalarea unei mitraliere de 13 mm de tip 2 în spatele cabinei. Armamentul ofensiv consta dintr-o torpilă de 850 kg sau o 800 kg sau două bombe de 250 kg.

La începutul anului 1943, șase M6A1 au fost așezate la uzina Aichi din Nagoya, dintre care două au fost fabricate în versiunea de antrenament M6A1-K pe un șasiu cu roți (aeronava se numea Nanzan ( Muntele de Sud)). Aeronava, cu excepția vârfului aripioarei, nu era aproape deloc diferită de versiunea principală și chiar și-a păstrat punctele de atașare la catapultă.
În același timp, în ianuarie 1943, a fost pusă chila primului portavion submarin I-400. Curând, încă două submarine I-401 și I-402 au fost instalate. Se pregătea producția a încă două I-404 și I-405. În același timp, s-a decis construirea a zece portavioane submarine mai mici decât două Seiran. Deplasarea lor a fost de 3300 de tone. Prima dintre ele, I-13, a fost așezată în februarie 1943 (conform planului inițial, aceste bărci trebuiau să aibă la bord doar o singură aeronavă de recunoaștere).

La sfârșitul lunii octombrie 1943, primul Seyran experimental era gata, zburând luna următoare. În februarie 1944, a doua aeronavă era gata. Seiran era un hidroavion foarte elegant, cu linii aerodinamice curate. În exterior, era foarte asemănător cu bombardierul în scufundare pe punte D4Y. Inițial, D4Y a fost într-adevăr considerat un prototip pentru o nouă aeronavă, dar la începutul lucrărilor de proiectare această opțiune a fost respinsă. Indisponibilitatea motorului AE1P Atsuta-32 a determinat instalarea Atsuta-21 de 1400 de cai putere. Rezultatele testelor nu au fost păstrate, dar se pare că au avut succes, deoarece pregătirile pentru producția de masă au început curând.
Primul M6A1 Seyran de producție a fost gata în octombrie 1944, încă șapte erau gata până pe 7 decembrie, când un cutremur a afectat grav echipamentele și stocurile de la fabrică. Producția a fost aproape restabilită când a urmat un raid aerian american în zona Nagoya, pe 12 martie. Curând s-a decis oprirea producției în serie a lui Seyran. Acest lucru era direct legat de problemele construirii unor submarine atât de mari. Deși I-400 a fost gata la 30 decembrie 1944, iar I-401 o săptămână mai târziu, s-a decis transformarea I-402 într-un transport subacvatic, iar producția I-404 a fost oprită în martie 1945 la 90% finalizare. În același timp, producția de submarine de tip AM a fost oprită și doar I-13 și I-14 au fost aduse la dispoziție. Numărul mic de portavioane submarine a limitat, în consecință, producția de avioane submarine. În loc de planurile inițiale de a produce 44 de Seirans, doar 14 au fost produse până la sfârșitul lunii martie 1945. Șase Seirans erau încă produse înainte de sfârșitul războiului, deși multe vehicule se aflau în diferite stadii de pregătire.

La sfârșitul toamnei anului 1944, Marina Imperială a început pregătirea piloților Seiran, iar personalul de zbor și de întreținere a fost selectat cu grijă. Pe 15 decembrie a fost creat Corpul 631 Aerien sub comanda căpitanului Totsunoke Ariizumi. Corpul făcea parte din prima flotilă de submarine, care consta doar din două submarine I-400 și I-401. Flotila era formată din 10 Seirani. În mai, submarinele I-13 și I-14 s-au alăturat flotilei și au fost implicate în pregătirea echipajelor Seyran. Pe parcursul a șase săptămâni de antrenament, timpul de eliberare a trei Seyran dintr-un submarin a fost redus la 30 de minute, inclusiv instalarea de flotoare, deși în luptă era planificată lansarea aeronavelor fără flotoare dintr-o catapultă, ceea ce necesita 14,5 minute.
Ținta inițială a flotilei I au fost ecluzele Canalului Panama. Șase avioane urmau să transporte torpile și celelalte patru bombe. Două avioane au fost desemnate pentru a ataca fiecare țintă. Flotila urma să ia aceeași rută ca și escadrila lui Nagumo în timpul atacului asupra Pearl Harbor cu trei ani și jumătate mai devreme. Dar curând a devenit clar că, chiar dacă a avut succes, un astfel de raid a fost absolut inutil în influențarea situației strategice în război. Drept urmare, pe 25 iunie, a fost emis un ordin de trimitere a Flotilei 1 de submarine pentru a ataca portavioanele americane pe atolul Ulithi. Pe 6 august, I-400 și I-401 au părăsit Ominato, dar în curând a izbucnit un incendiu pe nava amiral din cauza unui scurtcircuit. Acest lucru a forțat începerea operațiunii să fie amânată până pe 17 august, cu două zile înainte de care Japonia s-a predat. Dar chiar și după aceasta, cartierul general naval japonez a plănuit să atace pe 25 august. Cu toate acestea, pe 16 august, flotila a primit ordin să se întoarcă în Japonia și patru zile mai târziu să distrugă toate armele ofensive. Pe I-401, avioanele au fost aruncate fără a porni motoare și fără echipaje, iar pe I-400 au fost pur și simplu împinse în apă. Astfel s-a încheiat povestea celei mai neobișnuite scheme de utilizare a aviației navale în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, întrerupând istoria aeronavelor subacvatice de mulți ani.

Caracteristicile tactice și tehnice ale M6A Seyran:

Tip: bombardier submarin cu două locuri

Motor: Atsuta 21, 12 cilindri răcit cu lichid, putere de decolare 1400 CP, 1290 CP la o altitudine de 5000 m

Arme:

Mitralieră 1 * 13 mm Tip 2

1*850 kg torpilă sau 1*800 kg bombă sau 2*250 kg bombe

Viteza maxima:

430 km/h la sol

475 km/h la o altitudine de 5200 m

Viteza de croazieră - 300 km/h

Timpul pentru a urca la altitudine:

3000 m - 5,8 min

5000 m - 8,15 min

Tavan - 9900 m

Raza de zbor - 1200 km la o viteză de 300 km/h și o altitudine de 4000 m

Gol - 3300 kg

Decolare - 4040 kg

Maxim - 4445 kg

dimensiuni:

Anvergura aripilor - 12.262 m

Lungime - 11,64 m

Înălțime - 4,58 m

Suprafata aripii - 27 mp

Zilele noastre

Statele Unite lucrează în prezent la aeronava Cormorant.
Inginerul american L. Rail a creat proiectul Cormorant - un vehicul aerian fără pilot cu reacție silențios bazat pe un submarin, care poate fi echipat atât cu un sistem de arme la corp la corp, cât și cu echipament de recunoaștere.

Skunk Works, deținută de Lockheed Martin, dezvoltă o aeronavă fără pilot care va fi lansată dintr-un submarin dintr-o poziție subacvatică. Skunk Works este renumit pentru dezvoltarea aeronavelor de recunoaștere U-2 Dragon Lady și SR-71 Black Bird în anii 1960.

Noua dezvoltare se numește Cormoran (cormoran). Aeronava se va putea lansa din silozul de rachete balistice Trident al submarinelor din clasa Ohio. Aceste transportoare strategice de rachete au încetat să mai fie solicitate odată cu sfârșitul Războiului Rece, iar acum unele dintre ele sunt transformate în submarine pentru operațiuni speciale.
Aeronava va fi lansată cu ajutorul unui manipulator, care o va scoate la suprafață. După aceasta, drona își va deschide aripile pliate și va putea zbura. Acesta va ateriza pe apă, după care același manipulator va returna aeronava la bordul submarinului.

Cu toate acestea, crearea unei aeronave care poate rezista la presiune la o adâncime de 150 de picioare și, în același timp, suficient de ușoară pentru a zbura, nu este o sarcină ușoară. O altă dificultate este că submarinele supraviețuiesc datorită tăcerii lor, iar un avion care se întoarce înapoi la barcă îi poate da locația. Răspunsul lui Skunk Works: un avion de patru tone cu aripi de pescăruş care se poate plia de-a lungul corpului avionului, astfel încât să se potrivească într-un siloz.
Designul aeronavei este durabil - corpul, realizat din titan, este proiectat pentru a rezista la suprasarcini care pot apărea la o adâncime de 45 de metri, iar toate golurile sunt umplute cu spumă, ceea ce crește rezistența. Restul corpului este comprimat de gaz inert. Garniturile de cauciuc gonflabile protejează compartimentele pentru arme, orificiile de admisie ale motorului și alte părți ale aeronavei. Geometria carenei este realizată după un design complex, care îi reduce semnătura radio. Aeronava va fi capabilă să efectueze misiuni de recunoaștere sau lovitură, în funcție de echipamentul cu care va fi echipată.

Mulțumim resursei pentru materialele oferite: feldgrau.info

Descriere

În funcție de design, se disting următoarele tipuri de hidroavioane:

• Hidroavion- o aeronavă obișnuită sau special construită pe care sunt atașate unul, două sau mai multe flotoare pentru parcare și deplasare la suprafața apei.
• Barcă zburătoare- o aeronavă, a cărei parte inferioară a fuselajului este realizată sub formă de barcă, adaptată pentru deplasarea rapidă la suprafața apei. Exemplu: Hughes Hercules.
• Amfibiu- o aeronavă, oricare dintre cele două tipuri enumerate mai sus, pe care este instalat un tren de aterizare pentru aterizare pe o suprafață solidă sau un tren de aterizare capabil să țină aeronava pe orice suprafață, cum ar fi o pernă de aer.
• submarin zburător- o aeronavă capabilă să aterizeze pe apă și să se deplaseze sub apă
• Hidroavion cu hidroplan, Be-8
• Hidroavion cu reacție, Beriev R-1
• hidroavion cu reacție, Convair F2Y Sea Dart (dezvoltat pentru desfășurare pe portavioane submarine)

Poveste

Istoria hidroavioanelor a început chiar înainte de primul zbor al aeronavei, numai în Rusia sunt cunoscute două proiecte de vehicule mai grele decât aerul, capabile să decoleze și să aterizeze pe apă. Fuzelajul avionului lui Mozhaisky semăna cu fuzelajul unei ambarcațiuni zburătoare. Primul hidroavion care zboară efectiv a fost creat de americanul Glenn Curtiss în 1909 și a fost un avion terestru montat pe flotoare. Ulterior, hidroavioanele s-au dezvoltat rapid și au atins vârsta lor de aur în anii 30 și 40. Odată cu dezvoltarea aviației cu reacție, hidroavioanele au fost forțate să intre în nișa lor ecologică din cauza indicatorilor economici mai mici și a restricțiilor de viteză. Cu toate acestea, dezvoltarea tehnologiilor aviatice a permis Biroului de Proiectare Beriev să creeze un hidroavion cu reacție de succes A-40 Albatross și modificarea sa civilă Be-200, cu caracteristici comparabile cu vehiculele terestre. Acest lucru ne permite să anticipăm o creștere a interesului pentru aeronavele din această clasă și o extindere a spațiului de locuit al hidroavioanelor, în special în zonele planetei cu infrastructură slab dezvoltată.

În 1916, aeronava Orlitsa a primit M-9 înarmate cu o mitralieră. Avionul putea transporta și bombe. Gunnerul aerian a fost localizat cu o mitralieră în prova. În cabina principală, pilotul a pilotat mașina, iar mecanicul de zbor, așezat lângă el, a aruncat bombe. Acestea erau suspendate sub avioane (aripi) pe cleme conectate la cabină printr-un cablu.

În timpul Războiului Civil din Rusia, hidroavioanele pe râu au fost folosite în mod activ de către părțile în război.

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, hidroavioanele de luptă erau adesea înarmate cu torpile.

Înainte de apariția avioanelor cu reacție, submarinele mari erau uneori echipate cu hidroavioane mici, pliabile, de obicei în scopuri de recunoaștere. O excepție a fost proiectul japonez „Seiran”, în cadrul căruia au fost construite mai multe portavioane subacvatice, care transportau mai multe hidroavioane de luptă la bord (nu au intrat niciodată în luptă din cauza sfârșitului celui de-al Doilea Război Mondial).

Funcționare și aplicare

Hidroavioane de pasageri în Vancouver

După utilizarea pe scară largă a hidroavioanelor (în primul rând bărci zburătoare mari) pe rutele obișnuite de lungă distanță în anii 30 și 40 ai secolului XX, acestea au fost forțate să părăsească aceste rute de către aeronavele terestre - mai întâi cu elice și apoi cu reacție. Motivul pentru aceasta a fost mai mulți factori: apariția unor noi avioane cu rază lungă de acțiune, dezvoltarea postbelică a rețelei globale de aerodromuri și, în curând, intrarea în companiile aeriene de lungă distanță a mașinilor cu reacție de pasageri, radical superioare ambarcațiunilor zburătoare ca viteză și altitudinea de zbor. Hidroavioanele și-au găsit nișa în aviația generală și continuă să fie utilizate pe scară largă pe companiile aeriene locale, în primul rând în locuri greu accesibile unde construirea aerodromurilor este imposibilă sau impracticabilă, dar există corpuri de apă potrivite pentru operarea hidroavioanelor. Astfel de zone includ, în special, teritoriile nordice ale unui număr de țări - Canada și SUA (Alaska), situate în taiga și tundra, unde există un număr foarte mare de râuri și lacuri; state insulare(Maldive, Seychelles etc.), unde construirea de aerodromuri pe insule mici este imposibilă etc. Din acest motiv, pe piața modernă sunt prezentate un număr mare de modele de hidroavioane: marea majoritate a acestora sunt modificări cu plutire ale modelelor terestre. .

Operarea de zbor a hidroavioanelor (și a amfibienilor) are o serie de trăsături caracteristice (în abilitățile de pilotare, decolare și aterizare pe apă, rulare pe suprafața apei) și necesită calificările necesare ale pilotului. Hidroavioanele sunt incluse într-o categorie separată de licență de pilot. În același mod, zburătoarele și hidroavioanele cu plutitor se disting separat (ceea ce este cauzat de diferențele de funcționare - ambarcațiunile zburătoare sunt mai stabile pe apă și pot fi operate în valuri mai mari, dar pentru hidroavioanele cu plutitor, operarea chiar și în valuri moderate este nesigură și poate fi interzisă).

Vezi si

• Beriev, Georgy Mikhailovici - designer de hidroavion.

• TANK-i. Berieva este producător de hidroavioane.

• Un transportator de hidroavion este un portavion care transportă hidroavioane.

• Un portavion subacvatic este un submarin care transportă hidroavioane.

Literatură

• Alexandrov A. O. Aeronavă a Marinei Imperiale Ruse 1894-1917. - Sankt Petersburg:: B.S.K., 1998. - T. 1. Aparatele lui Șcetinin și Grigorovici. - 111 p. - ISBN 5-88925-038-8
• Grigoriev A.B. Albatroși: Din istoria hidroaviației. - M.: Inginerie mecanică, 1989. - ISBN 5-217-00604-8

Legături

• MEMBRANĂ: Avioane subacvatice. Partea întâi: zboruri adânci
• MEMBRANĂ: Avioane subacvatice. Partea a doua: splashdowns rapid
• Un portavion submarin gigant japonez a fost găsit pe fundul oceanului în Statele Unite.
• Caracteristicile de performanță ale portavionului submarin japonez I-400 Seiran pe forumul balancer.ru
• hidroavionul special Aichi M6A Seiran, conceput pentru transportul pe submarinul I-400 Seiran

Fundația Wikimedia. 2010.

• Rakhmanova, Irina Anatolyevna
• Lumanare (sensuri)

Vedeți ce este „Hidroavion” în alte dicționare:

hidroavion- un hidroavion și... Dicționar de ortografie rusă

hidroavion- un hidroavion și... Împreună. Aparte. Cu silabe.

hidroavion- hidroavion... Dicționar de utilizare a literei E

hidroavion- o aeronavă capabilă să decoleze și să aterizeze pe apă, precum și să manevreze pe apă. Designul și caracteristicile aerodinamice de bază ale unui hidroavion sunt aceleași cu cele ale aeronavelor terestre. Dar, în plus, trebuie să aibă flotabilitate,... ... Enciclopedia tehnologiei

Hidroavion- Hidroavion. Primul hidroavion rusesc în serie M 5 D.P. Grigorovici. Hidroavion Hidroavion, o aeronavă capabilă să decoleze din apă și să aterizeze pe ea. Sunt realizate cu o carenă în formă de barcă („barcă zburătoare”) sau cu flotoare.… … Dicţionar Enciclopedic Ilustrat

hidroavion Enciclopedia „Aviație”

hidroavion- Orez. 1. Hidroavion cu flotoare de sprijin la capetele aripii. hidroavion o aeronavă capabilă să decoleze și să aterizeze pe suprafața apei, precum și să manevreze pe apă. G. trebuie să aibă flotabilitate, stabilitate,... ... Enciclopedia „Aviație”

hidroavion- Orez. 1. Hidroavion cu flotoare de sprijin la capetele aripii. hidroavion o aeronavă capabilă să decoleze și să aterizeze pe suprafața apei, precum și să manevreze pe apă. G. trebuie să aibă flotabilitate, stabilitate,... ... Enciclopedia „Aviație”