Olimpiada de istoria aviației și aeronauticii. Olimpiada despre istoria aviației și aeronauticii Avioane de pasageri ale URSS Il 62

Il-62 cu patru motoare, proiectat de Biroul de Proiectare Ilyushin în 1960, a devenit primul avion sovietic de pasageri cu rază lungă de acțiune. A fost creat ca înlocuitor al aeronavei de pasageri turbopropulsoare Tu-104 pentru zborurile intercontinentale. La prima vedere, arată similar cu Vickers VC-10 britanic. Dar a fost o aeronavă de mare succes care a depășit performanța VC-10. Și în marcajele NATO, această aeronavă a primit denumirea „Clasic”.

În anii 60, „” avea o nevoie urgentă de avioane cu reacție din clasa de pasageri pe distanțe lungi. În ceea ce privește viteza, confortul, fiabilitatea, eficiența și raza de zbor, trebuia să fie la egalitate cu contemporanii săi (Boeing 707, DC-8). Și pe lângă aceasta, avionul trebuia să aibă echipamente speciale care să ofere o soluție sigură în caz de defecțiune a motorului, precum și în zonele cu turbulențe crescute.

Aeronava care a îndeplinit aceste reguli a fost Il-62. Acesta este primul avion cu reacție pentru transportul de pasageri, proiectat la Biroul de proiectare Ilyushin. A devenit ultimul avion construit de Serghei Vladimirovici Ilyushin (1963). Din motive de sănătate S.V. Ilyushin a predat proiectul de lucru și a părăsit OKB. După el, G.V a fost numit proiectant general. Novozhilov.

Datorită calculelor și studiilor aerodinamice, a devenit posibilă optimizarea formei aripii. O combinație de caracteristici de înaltă performanță a fost realizată în aripă și în întreaga aeronavă, afectând nivelul de siguranță. Acest lucru s-a întâmplat datorită aspectului aripii și unui sistem bine dezvoltat de interacțiune cu nacelele motorului. Un fapt important a fost trecerea la controlul manual (direct).

Sistemul de tun autopropulsat a devenit primul sistem redundant instalat pe Il-62. Avea siguranța și fiabilitatea sporite, ceea ce, la rândul său, era necesar pentru utilizarea aeronavei la minimele de aterizare din categoriile a doua și a treia. Acesta a fost îmbunătățit de echipamente special concepute pentru a efectua aterizarea automată a unei aeronave grele.

La crearea lui Il-62, Biroul de proiectare Ilyushin și TsAGI au efectuat multe teste de laborator diferite pentru rezistență și forță. Au deschis multe probleme posibile, care la rândul lor au fost rezolvate imediat. Rezultatul a fost o aeronavă care cântărea mai puțin decât oponenții săi străini, iar dimensiunea aripilor și revenirea greutății au devenit semnificativ mai mari.

Aripa măturată, pe lângă calitățile sale pozitive, are o proprietate nedorită - deteriorarea controlabilității laterale, în special la unghiuri mari. Prin urmare, designerii au venit cu ideea de a instala un cioc special în formă de cioc pe marginea anterioară a aripii. Pe lângă rezolvarea problemei principale, acest „cioc” a făcut posibilă obținerea unor valori excelente de moment transversal pe întreaga rază a colțurilor și, în consecință, ciocul a început să joace rolul unui deflector aerodinamic.

Când au creat proiectul de proiectare IL-62, inginerii au căutat toate opțiunile posibile pentru a ușura greutatea aeronavei. Soluția elementară a fost trecerea de la un sistem electric de curent continuu (tensiune 27 V) la un sistem de curent alternativ (tensiune 220 V). Drept urmare, inginerii și tehnologii au primit un sistem electric mai fiabil și o reducere a greutății cu 600 de kilograme.

Datorită motoarelor montate în spate, există mai puțin zgomot în toate cabinele. Acest lucru a crescut și nivelul de siguranță, deoarece motoarele se aflau la o distanță mai mare de rezervoarele de combustibil (riscul de incendiu a fost redus). Și în timpul unei aterizări accidentate, motoarele nu vor fi deteriorate pe asfalt sau pe sol. Dar există și un dezavantaj al acestui aranjament - este o schimbare în centrul de masă. Dezvoltatorii au trebuit să facă aripile mai grele și să prelungească nasul aeronavei. Biroul de proiectare Kuznetsov a creat special pentru această aeronavă motoarele NK-8 (tracțiune - 9500 kgf) și o versiune mai modernizată a lui NK-8-4 (tracțiune crescută cu 10.500 kgf). Motorul s-a dovedit a fi surprinzător de ușor și de fiabil, deoarece aliajele de titan au fost folosite în proiectare, iar toate unitățile au fost situate în partea de jos a motorului.

Adevărat, conform designului și testării, acest motor era și greu. S-a decis montarea dublu-circuit D-30KU, proiectat de P. Solovyov (împingere 11.000 kgf). Motorul consuma puțin combustibil și avea un dispozitiv de marșarier. Indiferent de diametrul noilor motoare, acestea au fost instalate cu ușurință pe nacele fără a fi nevoie să le mărească secțiunea mediană. În paralel, formele aerodinamice ale nacelelor au fost îmbunătățite, ceea ce a condus la îmbunătățirea condițiilor de zbor de croazieră. Pe Il-62 a fost folosit pentru prima dată în URSS un sistem care a inversat forța motorului, ceea ce a făcut posibilă aterizarea pe pistă în condiții meteorologice nefavorabile și înghețare. S-a redus și distanța de alergare.

IL-62 este un monoplan cu aripi joase, un stabilizator montat deasupra aripioarei, motoare atașate la stâlpii din spatele fuzelajului și un sistem de tren de aterizare triciclu. Întregul fuzelaj este prezentat sub forma unui monococ cu secțiune transversală eliptică. Opțiunile de aspect au o diferență semnificativă - numărul de locuri (186, 168 și 138). Există și cabine pentru 5 membri ai echipajului, o bucătărie, un dulap, 5 toalete și două compartimente de serviciu, înainte și spate.

Aripile sunt tri-lung, construcție monobloc, întărite cu panouri realizate din semifabricate presate. Părțile de coadă și nas ale aripii sunt prezentate sub formă de structuri standard nituite. Există 2 trimmere instalate pe toate eleronoanele și cârmele. Flapsurile și spoilerele creează un mod de alunecare abrupt și scurtează distanța de aterizare. Și datorită unui mecanism electric special cu două motoare, unghiul de instalare al stabilizatorului se modifică.

Rezervoarele din compartimentul de combustibil sunt situate în aripă, patru principale și trei suplimentare, din care combustibilul este pompat cu ajutorul pompelor electrice. Fiecare motor are propriul compartiment pentru consumabile. Există un sistem suplimentar de drenaj pentru golirea rezervoarelor. Sistemul de evacuare a combustibilului de urgență funcționează datorită a 7 pompe electrice. Există găuri pentru țevi de scurgere la capetele aripilor. Rezervoarele de combustibil conțin cel puțin o sută de mii de litri de kerosen.

Șasiul IL-62 este format din două suporturi principale cu patru roți. Suportul față are două roți și există un suport suplimentar pentru coadă. Cel din față poate fi controlat și frânat. Pe suportul principal sunt montate frane cu disc puternice. Există și un sistem de frânare suplimentar în situații de urgență. La rândul său, hidraulica este, de asemenea, împărțită în principal și auxiliar. Sistemul hidraulic principal este responsabil pentru extinderea și retragerea trenului de aterizare, sistemele de parcare și frânarea principală, controlul treptei de față și controlul ștergătoarelor și spoilerelor de parbriz.

În timpul zborului, un sistem special protejează împotriva înghețului. Împiedică vârfurile aripilor, suprafețele cozii, prizele de aer, motoarele, geamul din față a carlingului și geamurile să fie acoperite de gheață. Electricitatea este furnizată acestui sistem și altor sisteme de către patru generatoare de curent alternativ. Mecanismul DC este alimentat de sistemul principal. Pornirea motorului în sine este provocată de un flux de aer comprimat de la TA-6 (unitatea turbo de bord). Când aeronava este la sol, TA-6 produce energie electrică pentru a alimenta rețeaua de bord. Același principiu se aplică și pentru furnizarea de aer proaspăt în cockpit și cabină.

Il-62 a ieșit pe cer pentru prima dată în ianuarie 1963 cu motoare AL-7. În aprilie 1964, al doilea Il-62 construit cu motoare NK-8 a făcut primul său zbor. A fost folosit pentru a testa și verifica compatibilitatea tuturor sistemelor. În 1965, al treilea prototip a lovit cerul, ceea ce a devenit începutul producției de masă. După ce au fost efectuate teste de stat în 1967, Transportul de pasageri avion de linie pe distanță lungă. Mulți au apreciat avionul ca fiind o mașină de aer excelentă. Nu numai că a ajuns din urmă cu exemple similare de producție de peste mări, ci și în multe privințe înaintea lor.

IL-62 a început să fie efectuat un numar mare de zboruri, atât interurbane, cât și intercontinentale. Companii precum Air France, Jal și KLM au luat în general aeronava în exploatare pe termen lung. Această aeronavă combină indicatori de înaltă tehnologie și economice, și totul datorită designului de înaltă calitate a inginerilor consultanți și tehnologilor de la Biroul de proiectare care poartă numele. Ilyushin. Pe toată durata existenței acestei aeronave, au fost create 250 de exemplare ale Il-62 și Il-62M. Aproximativ optzeci dintre ei au zburat pentru companii aeriene din China, Coreea de Nord, Angola, Ungaria, Polonia, Cuba, România și multe altele.

Il-62 fotografie

Il-62 a efectuat primul zbor pe 2 ianuarie 1963. Era echipat cu motoare AL7 cu o tracțiune de 75 kN. Apoi AL7 au fost înlocuite cu motoare NK8 cu o tracțiune de 95 kN fiecare. Patru motoare sunt amplasate pe stâlpi în fuzelajul din spate. Acest aranjament permite niveluri scăzute de zgomot în habitaclu. Dintre aceste patru motoare, doar cele două exterioare au tracțiune inversă. Mătura aripii 35 de grade. Rezervoarele de combustibil ale aeronavei sunt situate în cavitățile aripilor. Designul aeronavei este astfel încât să poată ateriza dacă două motoare se defectează. Echipajul aeronavei este format din doi piloți, un inginer de zbor, un navigator și un operator radio. Aeroflot a efectuat primul zbor de probă pe un Il-62 gol pe 10 martie 1963 pe ruta Moscova-Khabarovsk. Și primul zbor cu pasageri a avut loc în martie 1967 de-a lungul liniilor Moscova-Khabarovsk și Moscova-Novosibirsk. Și pe ruta internationala Il-62 a decolat pe 15 septembrie 1967. Acest zbor a fost Moscova-Montreal, cu ocazia Expoziției Mondiale de la Montreal.

Fotografie interioară IL-62

În total, au fost construite aproximativ 230 de mașini. Peste 75 dintre ele au fost exportate. Pe lângă Aeroflot, aeronava a fost furnizată multor țări prietene. Producția în serie a aeronavei Il-62 a continuat până în 1980. În anii 1970, a fost produsă o versiune modificată a aeronavei, Il-62M. Această versiune a devenit larg răspândită. Il-62M modernizat s-a remarcat, în special, prin instalarea unor motoare D-30 mai puternice și mai economice, care l-au înlocuit pe originalul NK-8, precum și un rezervor suplimentar de combustibil situat în aripioarele aeronavei. Greutatea maximă la decolare a crescut de la 155 de tone la 165 de tone. Această versiune a fost prezentată pentru prima dată la Paris în 1971 și a intrat în funcțiune trei ani mai târziu.

Schema interioară IL-62

În 1987, a fost introdusă versiunea Ilyushin Il-62MK. Această versiune avea o capacitate mai mare de pasageri - 186 de locuri. Tot în această versiune aripa aeronavei a fost întărită.

aviator 2017-09-13T17:55:41+00:00

Avion de pasageri cu rază lungă de acțiune Il-62.

Dezvoltator: OKB Ilyushin
Țara: URSS
Primul zbor: 1963

În anii 1960, Aeroflot avea nevoie urgentă de un nou avion cu reacție de pasageri cu rază lungă. În ceea ce privește indicatorii săi tehnici și economici - viteză, rază de acțiune, eficiență a transportului, fiabilitate și confort, trebuia să fie la nivelul, și dacă se poate mai sus, al avioanelor moderne străine din această clasă, precum DC-8 sau Boeing 707. . Mai mult, cu excepția Cerințe generale, este necesar să se asigure siguranța în cazul unei defecțiuni a motorului în zbor și, cel mai important, în cazul unei intrări neașteptate într-o zonă de puternice turbulențe atmosferice, care a dus de mai multe ori aeronavele de pasageri la consecințe tragice.

Il-62, primul avion cu reacție civil de la S.V Ilyushin Design Bureau, a devenit o astfel de mașină, deși experiența creării vehiculului de luptă cu reacție grea Il-22 datează din 1947. De fapt, Il-62, construit în 1963, a devenit ultima aeronavă pentru Serghei Vladimirovici. La sfârșitul anilor 1960, S.V Ilyushin, din cauza sănătății sale, a transferat lucrările de proiectare la OKB și testarea aeronavei Il-62 succesorului său și primul adjunct al proiectantului general, Genrikh Vasilyevich Novozhilov. Din 1970, G.V Novozhilov, odată cu pensionarea lui Ilyushin, a condus compania și a fost numit designer general.

Trebuie spus că mașinile din prima generație de jet aeronave de pasageri Tupolev de la sfârșitul anilor 1950 până la începutul anilor 1960, deși într-o măsură incompletă, încă a mulțumit Aeroflot, oferindu-i avioane cu reacție de mare viteză Tu-104, Tu-124 și Tu-134. Dar în aceeași perioadă nevoia de volum transport aerian crescut de 10 ori! Caracteristicile de performanță de zbor ale acestor aeronave, la un moment dat, remarcabile, precum și numărul mic de avioane Tu-114 cu rază lungă de acțiune (au fost construite doar 32 de exemplare), nu se mai putea califica ca aeronave extra-clasă. Timpul lor se scurgea...

Pentru a crea un avion cu reacție de mare viteză pe distanțe lungi, la începutul anilor 1960 au apărut rezultate favorabile în domeniul științei aviației. Au fost făcute noi progrese într-o configurație aerodinamică mai rațională a aeronavei, asigurând zboruri la viteze mari de croazieră. A fost dezvoltat un design pentru o aripă de cheson deosebit de puternică, cu compartimente de rezervor pentru combustibil. Au fost construite motoare care sunt fiabile în funcționare și oferă o creștere semnificativă a tracțiunii. Au fost obținute succese unice în dezvoltarea echipamentelor de navigație de zbor și comunicații radio, permițând navigarea fiabilă a aeronavei zi și noapte pe diverse latitudini geografice. Și în 1960, Biroul de proiectare Ilyushin a primit cerințe tehnice de zbor de la conducerea Aeroflot pentru pasagerul pe distanțe lungi Il-62.

Calculele și studiile aerodinamice asupra modelelor viitoarelor aeronave au făcut posibilă găsirea unei forme raționale a aripii cu o combinație optimă de parametri aerodinamici, de rezistență și greutate. O atenție deosebită a fost acordată caracteristicilor aeronavei în zona unghiurilor mari de atac (critice și supercritice), care afectează siguranța zborului într-o atmosferă turbulentă.

Dispunerea aripii și a întregii aeronave au combinat cu succes caracteristici de înaltă performanță care determină nivelul de siguranță. Acest lucru a fost realizat printr-o configurație aerodinamică specială a aripii și un sistem atent dezvoltat de interacțiune a acesteia cu coda și nacelele motorului, precum și o serie de soluții de proiectare care au făcut posibilă utilizarea controlului manual direct al aeronavei. Este foarte important ca controlul să nu fie booster, ci manual: este fiabil, simplu în design, crește încrederea echipajului, necesită întreținere minimă și reduce semnificativ costul aeronavei.

Apropo, lucrările pe tema „Zborul” au jucat un rol major în crearea unui sistem integrat pentru automatizarea controlului și navigației aeronavelor vehiculelor grele de pasageri. Pentru a le realiza, a fost echipată o aeronavă specială Il-18, care a devenit laborator zburător. Aceste experimente au făcut posibilă reducerea dramatică a timpului necesar pentru creare și implementare. sistem nou controlul automat al aeronavelor grele de pasageri. Sistemul de tun autopropulsat instalat pe Il-62 a devenit primul sistem redundant casnic cu fiabilitate și siguranță sporite necesare funcționării sub minimele de aterizare din categoriile II și III. Acesta a fost consolidat cu echipamente experimentale care au făcut posibilă efectuarea aterizării automate a unei aeronave grele.

În timpul dezvoltării proiectului Il-62, Biroul de Proiectare Ilyushin împreună cu TsAGI au efectuat o serie mare de teste de laborator pentru rezistență și rezistență, inclusiv o aeronavă la scară largă care simulează întreaga gamă de sarcini, ceea ce a făcut posibilă identificarea surselor de cedarea la oboseală în prealabil și asigurarea rezistenței structurale pe toată durata de viață a mașinilor. Și acest lucru este foarte important. La urma urmei, tocmai din cauza subestimării de către specialiștii britanici a acestei specificități în suportul structural al rezistenței primului lor avion cu reacție de pasageri, Comet, s-au produs mai multe dezastre pe acesta.

Desigur, instalarea în spate a motoarelor este asociată în mod evident cu anumite costuri de greutate. Cu toate acestea, datorită deciziilor fundamental noi luate în timpul proiectării lui Il-62, a fost posibil să se creeze un design cu o instalație de motor din spate, care în ceea ce privește eficiența greutății este aproape deloc inferioară centralei electrice a Boeing 707 și DC străine. -8 avioane. Eficiența ridicată a greutății IL-62 este, de asemenea, caracteristică. Această aeronavă, cu aripile sale puțin mai mari și dimensiunile fuselajului, are o greutate pur structurală mai mică decât același tip de aeronavă engleză „Super” VC-10 și, în consecință, capacitate mare de încărcare, adică un randament mai mare în greutate.

Inginerul șef al Lockheed, Robert Ormsby, după ce s-a familiarizat cu aeronava, a susținut o conferință de presă în care a spus: „IL-62 este un design practic, bine realizat. Acesta este unul dintre avioanele bine proiectate. Rușii se simt cu siguranță mândrie binemeritate în aeronavele lor și merită.» Pentru IL-62 a fost posibilă doar o poziție înaltă a cozii orizontale. Și asta, în cele din urmă, a făcut posibilă găsirea locației optime a nacelelor motorului, oferind o reducere semnificativă a nivelului de zgomot în cabina pasagerilor.

Pentru ca designul aeronavei să devină cu adevărat perfect, a fost nevoie de o cantitate imensă de muncă. Un număr mare de configurații ale aripilor, suprafețelor de coadă, nacelelor motorului și pozițiile lor relative au fost examinate și studiate în tot felul de teste statice și dinamice. Multe sute de ore de testare în tunelurile de vânt au fost petrecute doar pentru a dezvolta „ciocul” (influx)...

După cum se știe, mișcarea unei aripi, împreună cu calitățile sale pozitive, are și o proprietate nedorită: înrăutățește controlabilitatea laterală, mai ales la unghiuri mari de atac. Designerii, ținând cont de acest lucru, au dezvoltat un aflux special în formă de cioc pe marginea anterioară a aripii IL-62. Acest lucru, împreună cu o selecție specială de profile și răsucire geometrică, a făcut posibilă realizarea caracteristici bune moment transversal pe întreaga gamă de unghiuri de atac, fără a le exclude pe cele supercritice. Mai mult, în modurile de croazieră, afluxul nu înrăutățește caracteristicile aripii. Este ales atât de „inteligent” încât începe să acționeze doar la acele unghiuri de atac care își depășesc valoarea în modurile de croazieră, generând un vârtej puternic, parcă ar îndeplini funcțiile unei partiții aerodinamice.

Modelele suflate în tunelurile de vânt au arătat că aeronava are o marjă mare de stabilitate laterală chiar și la unghiuri supercritice de atac. Nu se teme să întâlnească o zonă de turbulență activă a aerului. Apropo, această problemă a trebuit să fie rezolvată și pe aeronave străine cu un design similar. Dar a fost rezolvat într-un mod mai complex: o unitate voluminoasă a fost introdusă în control - un „împingător de volan”, care a fost pornit atunci când a avut loc un flux vertical brusc.

În aspectul unei aeronave cu motoare în fuzelajul din spate, amplasarea suporturilor principale a fost importantă. Caracteristicile decolare și aterizare și eficiența greutății au depins în mare măsură de plasarea lor corectă. Masa motoarelor situate în spatele fuzelajului deplasează centrul de masă al aeronavei goale înapoi. Dar pe măsură ce bagajele și pasagerii se încarcă, centrul de masă se deplasează înainte. Această „diferență de centrare” între o aeronavă încărcată și cea goală poate fi mare. Dacă puneți de-a lungul suporturilor principale ale IL-62 schema obisnuita(centrul de masă al aeronavei goale se află în fața lor), acest lucru va face ca picioarele aeronavei să se miște excesiv înapoi în raport cu centrul de masă al aeronavei încărcate. Și acest lucru, în timpul decolării și mai ales în timpul alinierii înainte, va necesita un moment de tanare semnificativ de la coada orizontală pentru a ridica vehiculul de pe sol.

Pentru multe avioane străine similare, această problemă a fost rezolvată prin creșterea zonei cozii orizontale și a liftului, ceea ce duce la o creștere semnificativă a greutății structurii și, desigur, la o scădere a indicatori economici avion. Pe Il-62 au procedat diferit: suporturile principale au fost plasate în fața centrului de masă al aeronavei goale. Acest lucru a redus foarte mult decalajul suporturilor principale în raport cu centrul de masă al aeronavei încărcate și a eliminat inevitabilitatea creării unui moment de tangaj puternic pentru ridicarea aeronavei.

Dar pentru parcarea și rularea unei aeronave goale în jurul aerodromului, este instalat un suport special de coadă, care este retras după finalizarea încărcării. Acest dispozitiv simplu a făcut posibilă reducerea zonei suprafețelor de control și fără amplificatoare (de exemplu, există 17 dintre ele pe VC-10 englezesc!), localizați toate echipamentele principale în secțiunea de coadă, lângă motoare și simplifica semnificativ tehnica de decolare.

Acest lucru este foarte important, în primul rând, pentru siguranța zborului. La urma urmei, IL-62 are un sistem de control simplu și fiabil, fără booster. Doar pe cârmă există un singur amortizor pentru a reduce sarcina pe pedalele pilotului. Cu toate acestea, atunci când booster-ul este oprit, efortul pedalei, potrivit piloților, este destul de normal. Liftul este echipat cu două bare de asamblare, iar cârma și eleronoanele sunt echipate cu servocompensatoare cu arc. Il-62 este singura aeronavă cu reacție grea din lume cu control manual, fără booster.

La proiectarea IL-62, s-a căutat orice oportunitate de a reduce greutatea structurii. Luați, de exemplu, trecerea făcută de la echiparea unui sistem electric de 27V DC la un sistem electric AC cu o tensiune de 220V. Deci, sistemul electric care funcționează cu curent alternativ trifazat, inclusiv generatoare și consumatori, s-a dovedit a fi mult mai fiabil și, cel mai important, a ușurat designul aeronavei cu 600 kg.

Designul aeronavei cu motoarele situate pe fuzelajul de la pupa are o serie de avantaje semnificative în comparație cu plasarea lor pe stâlpi sub aripă. Acest aranjament a făcut posibilă existența unei „aripi curate” cu o înaltă calitate aerodinamică, precum și un dispozitiv mai liber pentru o mecanizare eficientă a aripii. Motoarele sunt situate aproape una de alta, iar defecțiunea niciunuia dintre ele nu va afecta sarcinile de control ale aeronavei. Stâlpul, care are o suprafață însemnată, descarcă stabilizatorul, care, la fel ca și chila, poate fi făcut de dimensiuni mai mici.

Datorită motoarelor montate în spate în cabine, nivelul de zgomot a scăzut. Motoarele sunt situate departe de rezervoarele de combustibil și posibilitatea unui incendiu la bord este mult redusă. Deteriorarea motoarelor în timpul unei aterizări accidentate a aeronavei este redusă la aproape nimic. Cu toate acestea, această schemă are și dezavantaje, de care designerii le-au ținut cont la dezvoltarea proiectului. Absența motoarelor pe aripă reduce descărcarea structurii în zbor, ceea ce a necesitat o oarecare creștere a greutății aripii. Deplasarea spre spate a centrului de masă complică oarecum aspectul aeronavei. Botul vehiculului, conductele de combustibil și comenzile motorului sunt prelungite semnificativ.

În special pentru Il-62, Biroul de Proiectare N. Kuznetsov a creat motorul turbofan NK-8 cu o tracțiune inițială de 9500 kgf, iar apoi în versiunea NK-8-4 a crescut la 10500 kgf. Una dintre trăsăturile caracteristice ale motorului a fost că avea o greutate specifică foarte scăzută, ceea ce a fost atins prin simplitatea extremă a designului său și utilizarea pe scară largă a aliajelor de titan. Un alt avantaj al motorului este fiabilitatea sa ridicată. Și o altă caracteristică: pentru prima dată, toate unitățile principale au fost amplasate în partea de jos a motorului, ceea ce a simplificat foarte mult accesul la ele în timpul întreținerii și reparațiilor.

Dar acest lucru nu a fost suficient. Locuitorii Ilyushin au găsit cea mai bună cale de ieșire - să înlocuiască motoarele cu altele mai puternice și mai economice. În acest scop, am ales un nou motor cu dublu circuit D-30KU proiectat de P. Solovyov cu o tracțiune la decolare de 11000 kgf, un consum specific redus de combustibil și un nou dispozitiv de inversare. Faptul este că D-30KU are un raport de bypass ridicat - 2,33 în loc de 1 pentru NK-8-4 instalat pe Il-62 de operare. În ciuda diametrului mare al noilor motoare, acestea au putut fi amplasate în nacele, practic fără a le mări secțiunea mediană. În același timp, forma aerodinamică a nacelelor a fost îmbunătățită, ceea ce a avut un efect pozitiv asupra condițiilor de zbor de croazieră. Pe IL-62, pentru prima dată în țara noastră, a fost folosit un sistem de inversare a tracțiunii motorului, care a făcut posibilă aterizarea în condiții meteorologice dificile, pe piste umede și înghețate. Cu ajutorul inversării, distanțele de zbor ale aeronavei au fost reduse semnificativ.

La parada aeriană de la Domodedovo din iulie 1967, Il-62, pilotat de un echipaj condus de pilotul șef al Biroului de Design V.K. Kokkinaki, și-a demonstrat toate avantajele incontestabile. „Avionul care a aterizat în fața tribunelor a arătat nu numai mișcare înainte, ci și mișcare inversă.”. Această proprietate este utilă și în practică. La primul său zbor către Statele Unite, Il-62 a aterizat pe aeroportul Kennedy din New York. Zeci de corespondenți au asediat cu nerăbdare avionul. Il-62 a fost apreciat în presa americană.

A avut loc un incident amuzant când am zburat acasă. Pasagerii și echipajul și-au luat locurile în avion, care stătea aproape de clădirea aeroportului și era conectat la aceasta printr-un coridor acoperit. Un tractor mic s-a oprit la avion pentru a-l remorca pe pistă, dar dispozitivul de remorcare nu era de dimensiunea potrivită pentru avionul nostru. Spre surprinderea celor prezenți, comandantul echipajului Il-62 a cerut să miște tractorul în lateral, a pornit motoarele, a pornit inversul și l-a pus în marșarier. Așa că am rulat până la pistă.

La crearea IL-62, s-a acordat o atenție deosebită asigurării siguranței zborului în conformitate cu standardele internaționale existente. Dacă unul dintre motoare s-a defectat în timpul decolării, aeronava, în funcție de circumstanțe, ar putea opri decolarea și se poate opri pe pistă sau o poate continua în timpul urcării. Acest lucru este asigurat de motoarele care au o rezerva de putere suficienta si un dispozitiv de inversare, precum si de faptul ca carmele si eleronoanele au o rezerva de suprafete si unghiuri de deformare crescuta, iar franele au o forta de impact mai mare.

Dacă unul sau chiar două motoare defectează de-a lungul rutei, este posibil un zbor sigur către cel mai apropiat aerodrom alternativ. Mai mult decât atât, rezerva de putere a motoarelor este de așa natură încât sunt posibile o reluare și o abordare repetată dacă nu numai unul, ci și două motoare defectează.

În cazul depresurizării cabinei de pasageri pentru a proteja pasagerii, piloții vor putea coborî de la altitudinea maximă de croazieră la o altitudine de siguranță de 4000 m în doar 3 minute. Acești parametri corespund standardelor internaționale. Iar într-o situație critică, după aterizare, pentru a părăsi aeronava, pasagerii și echipajul au la dispoziție echipamente speciale la bord - trape de urgență, tobogane gonflabile, plute, iluminat de urgență.

IL-62 este un monoplan cu o aripă joasă, un stabilizator situat deasupra aripioarei, motoare montate pe stâlpi în partea din spate a fuzelajului și un tren de aterizare triciclu convențional. Există și un suport suplimentar pentru coadă.

Fuzelajul este de tip monococ, cu secțiune eliptică. Opțiunile de amenajare pentru Il-62 diferă în ceea ce privește numărul de locuri - 186, 168 și 138. Amplasarea în mai multe cabine variază și: 72 de locuri pentru pasageri în cabina față și 114 în spate. Respectiv - 66 și 102. Există și o opțiune - cabină față pentru 12 pasageri, mijloc - pentru 24 și spate pentru 102 pasageri. Până la o altitudine de 7200 m, presiunea din cabine este constantă și egală cu presiunea terestră. Și la o altitudine de 13.000 m, presiunea corespunde presiunii barometrice la o altitudine de 2.400 m. Fuzelajul conține și o cabină pentru cinci membri ai echipajului, o bucătărie tip bufet, un dulap pentru 130 de locuri în spatele fuselajului, cinci toalete. camere și compartimente de serviciu înainte și spate. Există patru compartimente pentru bagaje sub podea.

Aripa Il-62 este un design monobloc cu trei spate, întărită cu panouri realizate din semifabricate presate. Setul de rezistență transversală este nituit tip grindă. Secțiunile de nas și coadă ale aripii sunt de construcție standard nituită. Două trimmere sunt instalate pe cârme și elerone. Pentru a crea un mod de alunecare abruptă și pentru a reduce distanța de aterizare, pe lângă flaps, sunt folosite și spoilere. Unghiul de instalare al stabilizatorului este modificat folosind un electromecanism, care are două motoare pentru fiabilitate.

Combustibilul aeronavei este amplasat în aripă, în rezervoare cu șapte compartimente. Patru rezervoare principale și trei suplimentare, iar din acestea din urmă către rezervoarele principale combustibilul este pompat de pompe electrice. Fiecare motor are propriul compartiment de alimentare cu două pompe electrice. Pentru a goli rezervoarele pe un plan abrupt și în timpul unei coborâri de urgență, există un sistem suplimentar de drenaj. Există, de asemenea, un sistem de evacuare a combustibilului de urgență care utilizează șapte pompe electrice care pot funcționa în modul forțat. Conductele de scurgere au o ieșire la carenările de la capătul aripii. Capacitatea rezervoarelor de combustibil este de 100 de mii de litri.

Șasiul Il-62 este format din două picioare principale cu boghiuri pe patru roți, o treaptă de viteză față cu două roți și o treaptă de viteză suplimentară. Suportul frontal este orientabil, iar roțile de pe acesta sunt frânate. Roțile suportului principal sunt echipate cu frâne cu disc puternice. Pe lângă cel principal, există și un sistem suplimentar de frânare de urgență.

Sistemul hidraulic al aeronavei este format dintr-o rețea principală și o rețea auxiliară. Rețeaua hidraulică principală asigură retragerea și extinderea trenului de aterizare, controlul rotației trenului de aterizare din față, sistemele de frână principală și de parcare, controlul spoilerelor și ștergătoarelor de parbriz.

În timpul zborului, sistemul antigivrare protejează vârfurile aripilor și cozii, prizele de aer, roțile motorului, geamurile din față și geamurile din față a carlingului de înghețare. Acest sistem protejează, de asemenea, prizele de aer ale radiatorului de aer condiționat la rădăcina aripii. În același timp, dispozitivele antigivrare ale aripii, tălpii, prizele de aer și spinnerele motorului sunt aer-termice, iar geamurile din față ale cockpitului și ferestrele sunt protejate de gheață prin încălzire electrică.

Principalele surse de energie electrică sunt patru generatoare de curent alternativ. Sistemul de curent continuu primește energie de la sistemul principal prin redresoare. Sunt instalate și unități de putere auxiliare cu două generatoare - unul curent continuu, celălalt curent alternativ. Motoarele sunt pornite cu aer comprimat de la unitatea turbo de bord TA-6, care se află în fuzelaj. Când aeronava se află la sol, TA-6 generează energie electrică pentru a alimenta rețeaua de bord și pentru a furniza aer proaspăt către cabina de pilotaj și cabine.

Dezvoltarea de noi motoare turbofan bypass NK-8 pentru Il-62 a fost realizată simultan cu dezvoltarea designului aeronavei. În același timp, pentru a reduce timpul de zbor de testare, a fost planificat să se producă trei prototipuri simultan. În prima etapă a testării, s-a acordat o atenție deosebită comportamentului unui vehicul greu cu control fără booster.

În termeni aerodinamici, aici trebuiau rezolvate multe probleme așteptate. Timpul se scurgea, așa că au accelerat mai întâi construcția unui avion, care a fost echipat temporar cu motoare turboreactor AL-7 proiectate de A. Lyulka, puțin mai puțin puternic decât NK-8. Această mașină a zburat pentru prima dată în ianuarie 1963. Am efectuat mai multe zboruri pe el, testând stabilitatea, controlabilitatea și toate caracteristicile de decolare și aterizare.

Al doilea Il-62, echipat deja cu motoare NK-8 îmbunătățite, a efectuat primul zbor în aprilie 1964. Centrala electrică a fost testată pe această mașină și a fost verificată interacțiunea tuturor sistemelor aeronavei și a echipamentelor de bord. Și, în cele din urmă, al treilea prototip cu motoare NK-8 a decolat în iulie 1965. Acest avion a devenit standardul pentru producția de masă. A fost supus testelor de stat, care au fost finalizate cu succes la mijlocul anului 1967. Totodată, alături de testele de stat, au fost efectuate teste de funcționare pe patru vehicule de serie. După finalizarea lor, în septembrie 1967, transportul de pasageri al noului avion de linie pe distanță lungă a început pe rutele Aeroflot.

Debutul noului avion de linie a fost destul de reușit. În revista engleză Airplane din august 1968, un zbor pe un Il-62 pe ruta Praga-Londra a fost comentat după cum urmează: „După pornire, zgomotul de la motoare era aproape inaudibil. Decolarea a durat doar 35 de secunde. În timpul zborului, aeronava a demonstrat o stabilitate excepțională și a stat ca o stâncă, neavând absolut nicio tendință de oscilare, ceea ce este inerent aeronavelor mari, în special cu un fuselaj lung înainte.

Acționarea frânelor pneumatice și a clapetelor aproape că nu s-a simțit și s-a auzit doar o ușoară bătaie când trenul de aterizare a fost extins cu o viteză destul de mare când zbura lângă Watford. Dar această bătaie a fost mult mai slabă decât, de exemplu, aeronave similare Boeing. Vitezele de planare și aterizare au fost atât de scăzute încât părea că avionul plutea literalmente în aer de ceva timp.”

Aș dori în special să remarc raportul de greutate al aeronavei. Se caracterizează prin cea mai mare putere de ieșire și cea mai mică greutate relativă a corpului aeronavei. IL-62 ar fi avut probabil performanțe mai slabe decât DC-8 și Boeing-707 (cu o greutate egală a structurilor) dacă nu ar fi găsit în mod fundamental noua schema dispozitive de aterizare, care se datorează locației motoarelor în partea din spate a fuzelajului.

Acest lucru a condus la o îmbunătățire a unui număr de proprietăți aeronavelor, dar, în același timp, la o structură mai grea. În același timp, greutatea nu numai a fuzelajului crește, ci și a aripii descărcate de motoare. Dar greutatea a fost redusă la minimum prin introducerea unui nou sistem de dispozitive de aterizare în proiectare. Eficiența ridicată a greutății a designului IL-62 a fost obținută numai printr-o analiză cuprinzătoare a diferitelor modele, dispoziții, rezistență și greutate în toate etapele de proiectare.
După teste de stat de succes în 1967, Il-62 a început să efectueze transportul de pasageri pe rutele Moscova-Khabarovsk și Moscova-Montreal. Aceasta a fost practic prima dată când operarea regulată a unui nou tip de aeronave a început simultan pe rutele interne și internaționale. Aceasta poate fi considerată o încredere deplină în fiabilitatea absolută a noului avion de linie de mare viteză, care a devenit nava amiral a Aeroflot. Cea mai grea parte a fost obținerea permisiunii de a zbura în SUA, mai ales din cauza restricțiilor de zgomot. Dar IL-62 a îndeplinit pe deplin toate standardele pentru zborurile internaționale. O serie de companii, fără ezitare, au achiziționat acest excelent avion de linie. Și Air France, KLM, Jal on termen lung aeronave închiriate pentru exploatare.

A fost interesant să obținem o opinie de primă mână despre aeronava Il-62 - capabilitățile și caracteristicile acestei aeronave acum legendare. Povestea este spusă de onorat pilot al URSS Alexander Petrov, care a zburat 4.000 de ore pe Il-62. Și are ceva de comparat: înainte de asta, pilotul experimentat a pilotat Il-28, Tu-16 și apoi Il-18 și Tu-114. Iată ce a spus el: „În primul rând, trebuie remarcat faptul că IL-62 la începutul anilor 1960 a fost literalmente un miracol al tehnologiei. Am avut ocazia să zbor cu el de la Moscova la Vladivostok, Magadan, Khabarovsk și Kamchatka. Acestea au fost zboruri grandioase într-un arc de cerc mare: de la Domodedovo, ținând cont de vânt, au urmat un curs nu de 70-80 de grade, ci doar 15, grăbindu-se de-a lungul rutei nu imediat spre Pacific, ci mai întâi spre Oceanul Arctic. si apoi numai din Tiksi au mers spre est . Piloții au glumit: fiecare curbă este mai scurtă decât o linie dreaptă...

Mașina s-a comportat excelent - controlabilitate și stabilitate excelente în zbor. În primul rând, am simțit o diferență semnificativă față de Tu-114 cu rază lungă de acțiune - mai mult transfer de greutate, mai multă viteză, mai puține tremurări și zgomot. Cuirasatul Tu-114 era încă o mașinărie foarte zgomotoasă. Patru săli de cinema de 15.000 CP fiecare. cu elice coaxiale cu mai multe pale de șase metri, au „împușcat” aerul și au creat vibrații puternice. Il-62 este mai ușor de zburat decât Tu-114. Pe acesta din urmă, de exemplu, în timpul aterizării în timpul nivelării la o viteză de aproximativ 350 km/h, nu a existat suficientă forță pentru a „trage” mașina din unghiul de alunecare și doar trimmerul a ajutat. Iar aterizarea pe Il-62 este mai lină și la o viteză mai mică - 280 km/h.

La acel moment, la crearea lui Il-62, echipa Ilyushin a urmat o cale neînvinsă și multe probleme trebuiau rezolvate pentru prima dată. Luați, de exemplu, acest „cioc” aerodinamic neobișnuit de pe marginea anterioară a aripii - acesta este un mod original de a proteja împotriva fluxului de presiune dintr-o parte a aripii în alta. Tu-104, de exemplu, are aripioare aerodinamice instalate în acest scop. Dar IL-62 era echipat cu un „cioc” special sau, după cum spuneau piloții, „dinte de dragon”.

În termeni tehnici, a adus multe probleme muncitorilor din producție: probleme suplimentare cu tehnologia, nituirea și amenajarea unităților de aripi și a autostrăzilor. Și iată o altă problemă: la unghiuri mari de atac, mai ales la viteză mică la aterizare, avionul era foarte instabil în ruliu. Pentru acest caz (viteză mică și unghi mare de atac), proiectanții au fost încă nevoiți să echipeze un singur dispozitiv de amplificare pe volan. Alinierea din spate a aeronavei descărcate a necesitat o atenție specială. Tendința către acesta a fost determinată de motoarele din spate (2800 kg fiecare), al 7-lea rezervor suplimentar din spate în aripioarele Il-62M. De aici și nevoia unui suport de coadă din spate și „durerea de cap” de a vă îngrijora în mod constant cu privire la pozițiile sale de „eliberare-retragere”.

Și pentru a echilibra o oarecare discrepanță de greutate între părțile individuale ale structurii, suporturile principale au trebuit să fie trase înapoi, iar baza șasiului Il-62 s-a dovedit a fi prea mare - 24,5 m, iar nasul era foarte lung. Au fost momente când erau puțini pasageri într-un zbor, așa că am încercat să-i așezăm în cabina din față. Și dacă era necesar să se efectueze rute cu feribotul, atunci pentru a menține aliniamentele operaționale, un rezervor special de 3 tone a fost umplut cu apă în nasul aeronavei IL-62 a fost echipat cu un radio de navigație de primă clasă echipamente de zbor. Odată ajuns în cockpit, nu ne-a fost prea lene să numărăm toate instrumentele, becurile, afișajele, butoanele - s-a dovedit a fi mai mult de 500.

La altitudinea de proiectare, aeronava a dezvoltat o viteză la sol semnificativă, practic egală cu viteza de rotație a pământului. Deci, de exemplu, pentru un zbor de la Kamchatka la Moscova, a cărui diferență de timp este de 9 ore, a fost petrecut aproximativ aceeași perioadă de timp pe rută. Așa că, plecând de la Petropavlovsk-Kamchatsky la ora 12.00, în același timp, la sfârșitul rutei, ne-am trezit pe aerodromul din Domodedovo.

Il-62 este o aeronavă extrem de fiabilă. Pentru noi, cel mai dificil punct de aterizare a fost Golful Avachinskaya din Kamchatka, sau mai exact, aerodromul Yelizovo. Aici, erorile în calculele de aterizare sunt inacceptabile. Am elaborat această metodă: intrăm din ocean la o altitudine de cel puțin 2800 m. În practică, vârfurile vulcanilor sunt la doar 300 - 400 m sub noi coborâre și aterizare intensivă.

De mai multe ori avionul ne-a salvat în cele mai dificile și extreme circumstanțe. Odată zburam de la Khabarovsk, iar la apropierea de Domodedovo, vremea s-a deteriorat brusc: ceață, vizibilitatea a fost de doar 60 de metri. întrucât Vnukovo și Sheremetyevo au fost și ele închise. Anunțăm punctul de control că nu avem suficient combustibil pentru asta și cerem permisiunea de a ateriza la Domodedovo. Dispecerații au ezitat și după o pauză: „Luați singur decizia...”

Planificăm după simțire. Am depășit cu 200 m drumul de mare distanță, să mergem la cel din apropiere... Bineînțeles că o să ajungem, dar vom ajunge exact pe banda țintă? La urma urmei, controlul vizual este complet absent. Și în această situație este inutil să mergem în turul doi... Suntem concentrați la limită... Iată că vine clopoțelul - trecem de următorul. Radioaltimetrul arată doar 60 m... Mai puțin... Și iată banda, este ușor înclinată. Ne apărăm de demolare și ne așezăm. Spatele nostru este, desigur, ud...

Și odată, în 1972, situația a fost mai gravă: în timpul aterizării la Novosibirsk, trenul de aterizare din stânga nu s-a eliberat și nu s-a blocat. Puteți înțelege starea echipajului aici: la urma urmei, în cabină sunt pasageri... Am verificat becurile cu butoanele de control - funcționează, nu s-au arse. Deci, la urma urmei, piciorul nu s-a blocat. Directorul de zbor a fost informat. Răspunsul a fost o tăcere dureroasă. Apoi comanda: pentru a evita un incendiu, rămâneți fără combustibil și efectuați o aterizare de urgență pe trenul de aterizare din dreapta și din față. Luăm o decizie - să aterizăm pe o pistă cu un zbor lung pentru a evita o coliziune cu aeronavele parcate. Mergem peste aerodrom timp de patruzeci de minute, rămânând fără combustibil. Și atunci pasagerii și-au dat seama că lucrurile nu merg bine. Cel mai important lucru acum este că nu există panică la bord.

Însoțitorii de bord îi liniștesc pe pasageri cât pot de bine... Înțelegem însă: dacă nu e foc când avionul din stânga este coborât la finalul cursei și lovește betonul, atunci distrugerea avionului este aproape garantată. Deci starea de spirit a echipajului este sumbră. Și cum ar trebui să fie când îți spui mental rămas bun de la viață... Și atunci s-a întâmplat incredibilul! Chiar înainte de nivelare, porniți tracțiunea inversă. Din cauza frânării bruște, piciorul stâng al căruciorului de două tone, prin inerție, a scos raftul și l-a prins în lacăt. Și din nou - o aterizare moale, în loc de un dezastru... Principalul avantaj al IL-62 este că a folosit un sistem de control automat pentru tunurile autopropulsate. Chiar și pe astfel de rute gigantice precum Moscova - Khabarovsk, piloții, după cum se spune, nici măcar nu ating cârmele și ansamblurile. De la decolare până la aterizare, pistolul autopropulsat va face totul pentru ei, în care au fost introduse în prealabil toate datele despre viteza la sol, cursul adevărat, toate punctele de cotitură și modurile de zbor. Voi spune fără patos: pentru piloți, avionul lor preferat este ca o creatură vie. Chiar și astăzi îmi amintesc IL-62-ul meu ca pe un bun prieten.”

Il-62, precum și alte aeronave OKB, au întruchipat indicatori tehnici și economici înalți, obținuți în primul rând datorită perfecțiunii aerodinamice ridicate și standardelor ridicate de design de greutate. Aeronava a respectat pe deplin standardele tehnice și economice mondiale. Acesta este, în primul rând, meritul echipei creative de dezvoltatori. Nu degeaba un grup de ingineri de proiectare OKB a fost distins cu Premiul Lenin. Iată principalii creatori ai căptușelii legendare: S.V.Ilyushin, G.V.Novozhilov, Ya.A.Kutepov, D.V.Leschiner, V.I.Smirnov, V.I.Ovcharov, V.M.Sheinin.

De-a lungul anilor, au fost produse aproximativ 250 de aeronave Il-62 și Il-62M. 80 dintre ei au servit în companii aeriene din Ungaria, Polonia, Angola, China, Coreea de Nord, Cuba, Cehoslovacia, România și alte țări.

Modificare: IL-62
Anvergura aripilor, m: 43,20
Lungimea aeronavei, m: 53,12
Înălțimea aeronavei, m: 12,35
Suprafata aripii, m2: 279,55
Greutate, kg
- avion gol: 70400
-maxim de decolare: 160000
Tip motor: 4 x motoare turboventilatoare NK-8
Împingere, kN: 4 x 95,00
Viteza de croazieră, km/h: 850
Raza practică, km: 9780
Tavan practic, m: 14000
Echipaj, oameni: 5
Sarcină utilă: 186 de pasageri sau 23.000 kg de marfă.

Primul IL-62 experimental.

S.V.Ilyushin și G.V.Novozhilov la experimentalul Il-62.

Il-62 la Sheremetyevo. 1965

Il-18 și Il-62 în parcări. 1966

Il-62 Aeroflot.

1*

Primul IL-62 experimental

Parametrii lui Tu-114 Il-62

2*

3*

8. Volane noi.

9. Noua unitate turbo TA-6A.

Il-62M

Rezultatele sunt:

Tipul de aeronavă Il-62 Il-62M

Vzl. greutate, t 160,5 164,7

Alimentare, t 78 78,5

Combustibil rămas, t 5 11

(tone pe oră)

10 +REDUCERE +REDUCERE

(Sfârșit pentru a urma)

V.RIGMANT

Note:

FLAGSHIP (IL-62: Istoricul operațional)

Fiecare aeronavă civilă creată în țara noastră la începutul anilor 1950-1960 a inaugurat o anumită epocă în aviație. A fost o perioadă de idei de design originale, creativitate vibrantă, strălucire a intelectului și entuziasm. Oamenii individuali au creat avioane individuale. Il-62 nu face excepție.

Această mașină a întruchipat, ca să spunem așa, apariția umanității în societatea civilă. flota aeriana Rusia.

Îmi amintesc bine impresiile mele din copilărie despre Il-62: nava amiral a Aeroflot. Întruchiparea fiabilității absolute, frumuseții aviației și noblețea formei. Simbol al călătoriilor îndepărtate, frumos lume mare, călătorii peste mări. „Am zburat pe un Il-62” - la un moment dat persoana care a spus asta arăta ca un călător de elită.

Un editorial tipic al ziarelor din acea vreme: conducătorii sovietici pe fundalul fuzelajului Il-62 de la Vnukovo-2. O însoțitoare de bord zâmbind secretarului general pe rampa înaltă...

La începutul anilor 1960 a fost cunoscută o dezvoltare rapidă a aviației civile cu reacție în întreaga lume. Proiectanții de avioane sovietici erau foarte conștienți de cerințele internaționale standard pentru siguranța zborului, eficiența comercială, confortul și nivelurile de zgomot impuse atunci aeronavelor de pasageri în Occident. Era evident că URSS (formal nu este încă membră a ICAO, dar deja orientată către cerințele internaționale) nu avea un avion de linie capabil să reprezinte în mod adecvat țara pe scena mondială. Entuziasmul pentru „primul” Tu-104 din lume a scăzut; Minunatul Tu-114, care a avut un succes internațional triumfător, a devenit însă rapid și el învechit - în primul rând în ceea ce privește zgomotul la sol, zgomotul și vibrațiile în cabină, cerințele crescute pentru aerodromuri și manipularea la sol.

Lumea zbura deja cu toată puterea ei (inclusiv peste ocean) pe Boeing 707 și DC-8, care întruchipau standardele de progres în aviația civilă care nu sunt depășite până în ziua de azi, atât de zgomotoase și nu atât de confortabile aeronave cu teatru. motoarele nu puteau să reprezinte în mod adecvat un mare stat în fața umanității civilizate.

Au fost obținute succese enorme în știința aviației mondiale în domeniul motoarelor și aerodinamicii. Nașterea inversorului de tracțiune, mecanizarea avansată a aripilor înclinate, spoilerelor și un stabilizator controlat într-o clipă de ochi la scară macro au avansat dezvoltarea aviației. A fost creată tehnologia așa-numitei a doua generații - mult mai umană decât primul născut, oferind transport aerian viitorul în general.

În plus, cel mai important proces de standardizare a transportului aerian și de dezvoltare a cerințelor și standardelor uniforme pentru siguranța zborului a continuat în Occident și în Statele Unite. Fie că URSS a vrut sau nu, dar cu regulile internaționale trebuia luată în considerare. Și dacă în interiorul țării „compatrioții” puteau fi transportați pe cer pe orice și cum doreau ei, atunci pentru rutele internaționale Aeroflot avea nevoie de un avion de linie emblematic, de o mașină modernă în toate sensurile și, ca și în cazul Tu-114, intercontinental : URSS - acest monstru grandios - a acoperit întregul glob cu atenția sa vigilentă, ar fi trebuit să aibă acces peste tot.

Transportul internațional a crescut rapid; Interesul mondial pentru URSS s-a făcut simțit în timpul „dezghețului” lui Hrușciov. Până și aeroportul Sheremetyevo a fost construit special la Moscova. În 1958, avioanele Aeroflot au zburat în 16 țări, în 1963 – în 30. În 1958, 90 de mii de oameni au fost transportați pe rute internaționale, în 1965 – 340 de mii. În același timp, geografia zborurilor sa extins: Indonezia a fost adăugată în Cuba și SUA, America de Sud, Australia, Canada, Japonia. Necesitatea unui nou avion de linie confortabil cu mai multe locuri, capabil să efectueze zboruri non-stop pe distanțe lungi nivel inalt confortul pentru pasageri era cu adevărat vital.

Și era de dorit ca guvernul sovietic, condus de secretarul general, să zboare în această sau acea țară pe o navă pașnică, și nu pe un bombardier transformat...

Alegerea guvernului pentru S.V Ilyushin Design Bureau nu a fost, desigur, întâmplătoare. În acel moment, echipa Ilyushin s-a remarcat deja în fața lui N.S Hrușciov prin crearea unui Il-18 foarte rentabil, ieftin și, ceea ce este demn de remarcat, fiabil, care în timpul funcționării s-a remarcat imediat în ceea ce privește acest criteriu. fundalul Tu-104 și An-10. Stilul lui Ilyushin - fiabilitate și minuțiozitate, calitate înaltă a îndeplinirii sarcinii atribuite - nu a putut să nu atragă atenția conducerii țării. În plus, echipa Tupolev la acea vreme era ocupată cu numeroase proiecte militare, Tu-124 și Tu-134, și în curând a început și proiectarea Tu-154, astfel încât sarcina de o importanță politică și socială excepțională a fost de a crea o lungă durată. Avion cu reacție de pasageri de gamă - Guvernul a instruit echipa Biroului de Proiectare S.V. Ilyushin.

În 1960, a fost primit un ordin de proiectare guvernamentală, iar pe 3 ianuarie 1963, primul născut Il-62 USSR-06156 cu motoare AL-7 a decolat (comandanții echipajului V.K. Kokkinaki și E.I. Kuznetsov).

Să spunem imediat că soarta aeronavei Il-62 s-a dovedit a fi fericită: timp de mulți ani, înainte de apariția lui Il-86, a fost nava amiral a Aeroflot, a zburat pentru companii aeriene din Rusia și alte nouă țări ale lume (30 Il-62 și 51 Il -62M), iar unele companii aeriene din Țările de Jos, Franța și India au închiriat Il-62.

1* Istoria creării, proiectării și testării în zbor a aeronavei Il-62 este reflectată perfect în literatura publicată cu participarea Biroului de design S.V. Pasionații de aviație sunt, de asemenea, conștienți de caracteristicile de design ale lui Il-62 (suport de coadă, „cioc” aerodinamic pe aripă, configurația motorului/stabilizatorul controlat, control fără booster etc.). Autorul nu consideră necesar să se oprească în detaliu asupra acestor probleme, nedorind să se angajeze în rescriere (aprox. autor).

Primul IL-62 experimental

Cu toate acestea, soarta primului născut nr. 06156 s-a dovedit a fi tragică: în 1965, el, împreună cu echipa de testare și inginerul principal P.V Kazakov, a murit într-un dezastru. În total, până la 1 decembrie 2000, cu aeronava Il-62, conform datelor de la Biroul de Proiectare care poartă numele. S.V. Ilyushin, au avut loc 4 accidente (se presupune că nu au fost niciunul cu Il-62M), dintre care niciunul nu a avut loc din cauza defecțiunii structurale sau a defecțiunii sistemului de control, trenului de aterizare, structură aeronavei etc. Il-62 accidente și dezastre cel mai mare număr cazurile au apărut fie din vina echipajelor, fie din cauza defecțiunilor la motor (sau a unor semnale false de defecțiuni).

Ce putem spune astăzi despre primul născut nr. 06156? Avea pe nas o tijă lungă de PVD, caracteristică perioadei de testare (care s-a reflectat în cunoscutul model de Il-62 de la compania Plastikart, produs în RDG la scară 1:100). Dimensiunile mici ale motoarelor AL-7 sunt imediat vizibile. Contemporanii au fost uimiți de confortul din cabină, absența zgomotului motorului și interiorul plăcut (tapițeria scaunelor în culoarea morengo, draperiile ferestrelor care înfățișează monumente istorice și arhitecturale ale orașelor URSS, lumină strălucitoare a zilei și iluminat intim de noapte violet). Apropo, a fost avută în vedere o versiune a aeronavei Il-62 pentru 60 de pasageri cu locuri de dormit (compartiment), ca pe Tv-114, dar, desigur, nu a fost introdusă.

În decembrie 2000, un total de 98 de aeronave Il-62M erau în funcțiune, iar Il-62 nu mai zbura.

Ca avion de linie intercontinental, Il-62 a vizitat toate colțurile pământului - atât regiuni foarte calde, cât și foarte reci, pe aerodromuri plate și montane, în condiții de furtuni tropicale severe și vânturi puternice deasupra oceanului. Există toate motivele pentru a spune că designul aeronavei s-a dovedit a fi la fel de fiabil în toate condițiile climatice și meteorologice.

Cu toate acestea, începerea operațiunii la Sheremetyevo nu a fost deloc fără nori.

În august 1967, prin decizia ministrului aviaţiei civile E.F. Loginov, ca parte a celui de-al 210-lea detașament de zbor al TU MVL, condus de A.K. Vitkovsky și Kh.N. Era condus de comandantul B.S. Egorov și pilot-instructor N.M. Shapkin sunt piloți celebri ai Aeroflot. Ulterior, pe măsură ce numărul echipajelor Il-62 a crescut, a apărut întrebarea cu privire la crearea unei a doua echipe de zbor de aeronave Il-62. Astfel a luat naștere noul detașament Nr.217.

Organizarea și executarea zborurilor Il-62 pe rute internaționale au fost inițial însoțite de mari dificultăți.

Să începem cu faptul că, după cum se știe, Il-62 și-a înlocuit remarcabilul predecesor, fosta navă amiral a Aeroflot, Tu-114, pe rutele de lungă distanță. Este foarte interesant să comparăm aceste aeronave în funcție de o serie de parametri:

Parametrii lui Tu-114 Il-62

Viteza de croazieră adevărată 770-830 800-850

Raza de zbor 8800 7800 la sarcină maximă, km

Lungimea necesară a pistei, m 3500 3250

Număr de pasageri 170-220 138-168

Consum mediu de combustibil, kg/h 5300 7300

La prima vedere asupra tabelului, se pune firesc întrebarea: au fost chiar necesare aeronave precum Il-62, care erau atât de semnificativ inferioare ca caracteristici comerciale față de predecesorii lor, Tu-114? Cu toate acestea, IL-62 a avut totuși avantaje incontestabile și, în primul rând, la efectuarea zborurilor străine: un nivel de zgomot mult mai scăzut la sol și în cabină și, ca urmare, un confort semnificativ mai mare pentru pasageri.

Și dacă pe liniile interne cerințele pasagerului „lor” puteau fi în mod tradițional ignorate, atunci pe cele internaționale, și cu atât mai mult intercontinentale, pe care și atunci Aeroflot trebuia să se confrunte cu un fenomen atât de enervant precum concurența, calitatea transportului de pasageri trebuia să fie internaţional.

Și la acel moment, nimeni din guvernul URSS nu acorda prea multă atenție consumului de combustibil al aeronavelor civile. Cerințele erau mai mult pentru fiabilitate decât pentru eficiență. Cea mai mare țară producătoare de petrol din lume, cu o economie cheltuitoare și-ar putea permite cu ușurință.

Din punct de vedere tehnic și socio-politic, înlocuirea lui Tu-114 cu Il-62 a fost în mod clar un fenomen progresiv. Cu toate acestea, Il-62 era o aeronavă complet nouă, care nu avea analogi în practica mondială, așa că nu exista experiență și practică de operare adecvată. Din păcate, în timpul primelor zboruri, comanda detașamentului 210 a întâlnit și caracteristici de pașaport clar umflate ale aeronavei în ceea ce privește raza de zbor, indicate de OKB și Gosnii GA în documentația oficială, dar mai multe despre asta puțin mai târziu.

Dificultatea organizării primelor zboruri pe Il-62 constă și în faptul că inițial au fost alocate doar 5 echipaje pentru a le pilota (acestea erau conduse de comandanții Yu.V. Ovsyannikov, V.V. Polyakov, A.V. Snazin, N.I. Rubtsov, V.P. Uskov). , toate cu experiență și cunoștințe extinse de zbor în limba engleză). În același timp, sarcina conducerii detașamentului a devenit mai complicată: în primul rând, nimeni nu a eliberat responsabilitatea de a efectua zboruri pe Tu-114 în paralel cu pregătirea noilor echipaje pentru aeronava Il-62. În al doilea rând, conducerea detașamentului a trebuit să zboare simultan pe două complet tipuri diferite aeronave - Tu-114 și Il-62. Astfel, lucrarea a trebuit să se desfășoare în două direcții simultan, și globale, deoarece Tu-114 a efectuat un volum uriaș de transport. În plus, nu au existat recomandări pentru pilotarea unei aeronave Il-62 în timpul aterizării, ceea ce a dus uneori la acțiuni de amatori ale echipajelor. Existau doar instrucțiuni generale care puteau fi folosite doar pe vreme foarte bună.

Au existat și dificultăți organizatorice pur sovietice. Așa că, la un moment dat, depozitul a rămas fără grile de rezervă pentru dispozitivul de marșarier al motoarelor, pe care au uitat să le comande la timp. Drept urmare, din trei avioane experimentale, doar una a rămas pe aripă. Grilele au fost livrate în aceeași zi la Li-2 după un ordin de la nimeni altul decât ministrul industriei aviatice personal și cuvinte puternice de blestem adresate inginerilor de testare. Oh, dacă doar în zilele noastre ar fi fost posibil să se rezolve problemele operaționale ale stăpânirii noilor aeronave interne atât de simplu și rapid...

2* În acest sens, nu se poate să nu ne amintim povestea semi-comică a „incendiului” Il-62 de pe aeroportul din Boston în 1967. În timpul apropierii de aterizare, echipajul B.S. Egorov și P.M. Mikhailov au oprit în mod arbitrar motoarele interne - se presupune că pentru a evita survolul în timpul aterizării, deoarece aeronava Il-62 are de fapt o calitate aerodinamică foarte ridicată atunci când zboară deasupra solului într-o configurație de aterizare. În modul de autorotație, motoarele „pompau” combustibil, care, atunci când motoarele au fost pornite după oprirea în aeroport, s-a împroșcat din sistemul de drenaj pe șorț și s-a aprins, deoarece nu s-au gândit să facă o manivelă rece. O oră mai târziu, toată America știa deja că avionul rus Il-62 a luat foc, dar, fără să aștepte mașina de pompieri, a zburat (nota autorului).

Il-62 la spectacolul aerian de la Le Bourget

Dar, după cum se știe deja, a fost recomandat de ministrul aviației civile E.F. Loginov să îndeplinească sarcina de a forma și dezvolta o escadrilă, iar apoi un detașament de Il-62, Kh.N. Tskhovrebov, în ciuda dificultăților, a rezolvat cu succes toate problemele apărute: a fost creat detașamentul, piloții au fost instruiți și, ceea ce este foarte important, au fost dezvoltate metode de pilotare și navigare a aeronavelor pe rute.

Inițial, 3 avioane Il-62 au sosit la Sheremetyevo în august 1967, apoi numărul lor a crescut la 20. Acestea sunt aeronavele: 86 – 650 (a fost închiriat în Cairo), 652, 653, 654, 655, 661, 665, 667, 677, 679, 680, 682, 683, 685, 686, 686, 686, 685, 686, 665, 667, 677, 679 , 698, 699.

Primele aeronave Il-62, după ce a zburat peste 500 de ore în timpul testării, și-au efectuat primele zboruri cu pasageri (la doar o lună de la testare, deja în septembrie 1967!). Aceste zboruri au relevat nevoia de îmbunătățiri semnificative de proiectare a echipamentelor și în chestiuni legate direct de cerințele internaționale de siguranță a zborului și eficiența comercială. Mai mult, în iunie 1971, avioanele Il-62 operau deja 42,9% din zborurile din programul central al TsUMVS (adică 18 zboruri din 42), incl. Moscova-Rabat-Havana, Moscova-Paris-Montreal, iar din martie 1970, faimoasele zboruri transsiberiene pe Il-62, operate de Aeroflot împreună cu companiile aeriene străine corespunzătoare, au fost deschise treptat:

Paris-Moscova-Tokyo, Londra-Moscova-Tokyo, Copenhaga-Moscova-Tokyo, Amsterdam-Moscova-Tokyo, Copenhaga-Moscova-Singapor etc. (în interiorul țării Il-62, începând cu 8 septembrie 1967, a început să funcționeze zboruri Moscova-Alma-Ata, prin urmare, leagănul Il-62 este și Domodedovo, de unde, apropo, mulți piloți în acei ani au plecat să zboare cu Il-62 la Sheremetyevo).

Astfel, practica vicioasă a introducerii în grabă a noului aeronave civile cu pasageri la bord înainte de a fi efectuate teste și modificări adecvate (de dragul notoriului „cunoaștere a noastră”), din păcate, acesta a fost parțial cazul în timpul introducerii IL-62.

A fost necesar să se realizeze, de exemplu, următoarele activități și îmbunătățiri:

1. Instalați echipamentul de navigație „Loran”, DISS-013, DME pe aeronavă și echipați suplimentar navigatorul cu un dispozitiv NPP pentru navigarea VOR.

2. Aduceți rezerva de combustibil aeronautică din manualul de zbor la cerințele de atunci ale NPP-GA (cel puțin 8500 kg pentru Il-62).

3. Îmbunătățiți semnificativ sistemele de măsurare a consumului și cantității de combustibil SPUT-1-8A și RTMSV-7-24A (471 și respectiv 104 defecțiuni în 1970). Eșecul sau funcționarea nesatisfăcătoare a sistemelor în zbor a pus echipajul, mai ales la un zbor pe distanțe lungi, într-o situație extrem de dificilă, deoarece piloții au fost lipsiți de posibilitatea de a cunoaște cantitatea exactă de combustibil de la bord (!).

4. La solicitarea viceministrului Aviației Civile A.N Katrich - recalculați și reaprobați consumul orar de combustibil, deoarece datele anterioare adoptate de comisia de stat au fost în mod clar subestimate, ceea ce era evident mai ales la aeronavele cu ore de funcționare a motorului de peste 2000. ore, în care consumul de combustibil a fost cu 3-4% mai mare decât la aeronavele cu motoare noi.

Printre altele, Il-62 în modul de croazieră a avut un număr Mach de 0,79, în timp ce DS-8 și B-707 au zburat 0,82-0,83. Cu această ocazie, însoțitorii de bord ai companiilor occidentale au glumit cu echipajele Il-62: „V-am văzut avionul decolând la Sheremetyevo și apoi, la sosire, v-am urmărit aterizarea la Tokyo”. Privind în viitor, să spunem că, din același motiv, astăzi Il-62 are voie să zboare spre Est pe o singură rută din cinci, indiferent de vânturi - prin Norilsk-Polyarny-Vilyuysk, astfel încât să nu interfereze cu aeronave mai rapide pe rutele estice rămase alte tipuri.

La începutul operațiunii lor, aeronavele Il-62, care au sosit în iunie 1969 pe prestigioasa rută intercontinentală Aeroflot Moscova-Tokyo, erau extrem de profitabile din punct de vedere comercial chiar și în comparație cu Tu-114. Il-62 a oferit Ministerului Aviației Civile, de la care au fost închiriați, un profit de zbor de 25.000 de dolari, în timp ce pentru Tu-114 a fost de 19.000 de dolari (datorită capacității mai mari a Il-62 - 138 de locuri față de 105 de pe Tu. -114) . Cu toate acestea, dacă la sosirea aeronavei Tu-114 a fost posibilă sincronizarea ceasurilor, atunci în exemplul lui Il-62, din păcate, acest lucru s-a dovedit a fi imposibil în majoritatea cazurilor. Aici au avut impact caracteristicile inițiale supraestimate ale Il-62 în ceea ce privește raza de zbor.

În special, presa oficială de propagandă sovietică a scris atunci:

„Aeronava Il-62 poate parcurge o distanță de 9.500 de kilometri în 11 ore”. Totodată, nu au fost indicate nici încărcătura comercială, nici altitudinea, nici ruta de zbor (testerii au zburat de la Sud la Nord de-a lungul meridianului!). Ficțiune pură! Dar propaganda este propagandă și aici vorbeam despre documentație operațională oficială, siguranța pasagerilor și regularitatea zborului.

Totul a început pe celebra autostradă Moscova-Tokyo nr. 18 (trecând prin Podkamennaya Tunguska) și în toamnă.

Cert este că în această perioadă sufla cele mai puternice vânturi de nord-vest pe traseul de est. În timpul zborului către Moscova, a avut loc o situație banală - s-a terminat punct de control Echipajul înlocuitor de la Tunguska a stabilit că există o lipsă clară de combustibil pentru un zbor sigur către Moscova (mai ales că indicatoarele de combustibil zaceau!) și a aterizat pe aerodromul alternativ din Novosibirsk - sau, mai puțin frecvent, Chelyabinsk - pentru a alimenta. Cu o componentă medie a vântului în contra de 60 km/h sau mai mult, aeronava Il-62 nu mai putea opera zborul Tokyo-Moscova fără realimentare. În special, în 1971, din 23 de zboruri nr. 582, doar 3, iar în noiembrie, doar 5 din 24 de zboruri au fost efectuate de la Tokyo la Moscova fără o aterizare de urgență. În același timp, încărcătura comercială a aeronavei nu a depășit niciodată 13-14 tone, ceea ce este cu 40% mai puțin decât maximul admis. Mai mult, chiar și în cazul unui zbor non-stop, combustibilul rămas după aterizarea la Sheremetyevo nu depășea adesea 5 tone, ceea ce constituia o amenințare semnificativă la adresa siguranței zborului. În cazul unei aterizări de urgență pentru realimentare, timpul de lucru continuu al echipajului pe zborul Tokyo-Moscova ar putea ajunge la... 18 ore!

Inițial, ca de obicei, echipajele au fost învinuite pentru tot: „Nu știi să zbori!” Există chiar și un caz comic când, după o aterizare forțată a unui Il-62 la Khabarovsk cu ministrul adjunct A.N Katrich, serviciile terestre ale aeroportului pur și simplu l-au „trimis” pe comandantul navei, V.I., care a cerut ca avionul să fie alimentat de urgență din cauza prezenței consiliului de conducere a unei persoane deosebit de importante și a avertizat de tot felul de penalități pentru întârziere. („Acest ministru adjunct nu mă va trimite dincolo de Khabarovsk!”, a spus cu această ocazie șeful portului Khabarovsk). Furios A.N. Katrich, la rândul său, a considerat acțiunile comandantului navei și, în același timp, toate celelalte echipaje ale Il-62, ineficiente. Din fericire, în timpul analizei de la MGA Kh.N. Tskhovrebov, care s-a bucurat de o autoritate incontestabilă „în vârf”, atât ca pilot, cât și ca organizator, a vorbit în apărarea piloților, prezentând statistici de zbor - dovezi motivate ale absenței vinovăției lor în aterizările forțate ale Il-62 pe autostrada Tokyo. Aici ministrul adjunct, trebuie să-i dăm cuvenitul, și-a schimbat furia în milă - de la echipaje, inclusiv V.I. Sotnikov (la acea vreme deja comandantul detașamentului 210), a înlăturat vina și a cerut să analizeze consumul orar de combustibil al zborului pe Il-62 și să raporteze. Institutul de Cercetare de Stat al Aviației Civile nu deținea date exacte despre consumul orar în timpul zborurilor programate, dar echipajele Aeroflot TsUMVS le aveau și erau înregistrate în mod regulat.

În timp ce escalele pentru realimentare au continuat, Aeroflot a pierdut pasageri care s-au înghesuit către zborurile non-stop ale concurenților. Cert este că și atunci au existat zboruri de transfer (de legătură) Aeroflot cu transferuri la Sheremetyevo. În cazurile de aterizare de urgență, pasagerii au întârziat la transfer. Ca urmare, în 1973, pe ruta Tokyo-Moscova pe zboruri individuale, numărul de pasageri a scăzut la 20-60 de persoane, iar încărcătura comercială totală nu a depășit 8-9 tone. Acestea au fost pierderi financiare mari chiar și pentru economia sovietică „liberă financiară” de atunci (au primit monedă pură din aceste zboruri!).

Cazuri similare de aterizări forțate pentru realimentare pe aerodromurile din Nassau și Bermuda au avut loc adesea pe Il-62 și pe ruta Rabat-Havana. Trebuie menționat că atât pe rutele Tokyo, cât și pe Havana, calitatea suportului meteorologic a fost slabă, prognoza adesea „mințită” și proastă. Pe secțiunea transsiberiană a rutei Moscova-Tokyo, stațiile de conducere Bomnak, Troitskoye, Baykit, Novy Vasyugan și radiofarul Svod din Kirensk nu au funcționat bine echipajele nu au fost prevăzute cu aerodromuri alternative la o distanță de 1500 -1000 km de Moscova (piloții au cerut să le „dea” Koltsovo sau Perm), din cauza căreia, în timpul unei aterizări de urgență la Novosibirsk, abaterea totală de la ruta nr. 18 a fost de 400+400 - adică 800 km!

În același timp, lucrările în detașamentele 210 și 217 privind sprijinirea metodologică a echipajelor, pregătirea înainte de zbor, pregătirea în particularitățile zborurilor pe rute pe distanțe lungi și punerea în funcțiune a echipajelor noi au fost efectuate cu extremă atenție. Conducerea detașamentului a consemnat în scris și apoi a analizat detaliile fiecărui zbor Tokyo-Moscova. Toată experiența vastă a lucrărilor „de peste mări” la Tu-114 a fost folosită cu succes în pregătirea piloților IL-62. În special, echipajelor li s-au explicat condițiile de temperatură la nivelurile de zbor în apropierea tropopauzei, datorită faptului că la un nivel de zbor mai ridicat - să zicem, 12.000 m după 11.000 m - temperatura poate fi în anumite situații mai mare, și nu mai scăzută, că după ce a ocupat un nivel de zbor cu masa mare aeronava poate duce mai degrabă la o deteriorare decât la o îmbunătățire a condițiilor de zbor, depășind limitele admise pentru unghiul de atac (6°) și viteza indicată. Prin urmare, echipajelor li s-a recomandat să ocupe un nivel de zbor mai ridicat nu imediat, ci la 12-15 minute după ora estimată, ceea ce asigură că greutatea aeronavei este adusă la una sigură. În plus, echipajele au fost obligate să calculeze cu atenție și să asigure alinierea corectă a aeronavei (ideal 28-28,5% MAR), astfel încât cu volanul și lamelele de așezare în poziție neutră, pentru cea mai mare parte a zborului stabilizatorul să fie în poziție neutră. o poziție apropiată de 0-0,5°.

Toate echipajele au fost permise să zboare la un minim de 80x1000 m În 1974, în întregul TsUMVS, un singur pilot putea zbura cu o aeronavă Il-62 la cel puțin prima categorie ICAO (60x800 m) - Kh.N. Tshovrebov. Ulterior, a pregătit personalul de comandă al detașamentelor 210 și 217 să zboare la aceste minime, astfel încât aceștia, la rândul lor, să-și antreneze echipajele să zboare la categoria I. Acest lucru a fost foarte necesar pentru a asigura zboruri regulate pe rutele internaționale.

Prin urmare, înaltele autorități le-a fost imposibil să ia calea tradițională - dând vina pe seama echipajelor. A devenit evident că aeronava Il-62 are nevoie de o modernizare semnificativă, timp în care va fi necesar să o facă mai sigură, mai rentabilă și mai economică. În plus, avionul era destinat și transportului guvernamental, așa că, după cum se spune, nu este timp de glume.

Astfel, personalul de comandă, piloții și inginerii detașamentelor de zbor 210 și 217 au fost cei care au acumulat și sintetizat o experiență neprețuită în operarea Il-62 pe rute intercontinentale. Ca și în cazul dezvoltării Tu-114, echipajul de zbor Aeroflot, care a acceptat în mod tradițional toate dificultățile fazei inițiale de operare, a jucat un rol imens în apariția și desfășurarea unei aeronave minunate - Il-62M. Nu e de mirare că Kh.N. Tskhovrebov a primit apoi titlul onorific „Excelență în industria aviației” - astfel de premii nu au fost acordate piloților Aeroflot degeaba!

3* Toate datele statistice și faptice din acest capitol sunt oficiale, preluate din corespondența oficială a Departamentului Central de Afaceri Militare din acei ani (nota autorului).

Să începem cu faptul că, în legătură cu această aeronavă, expresia „același Il-62, doar motoare diferite” este complet inacceptabilă. Pe Il-62M, pe lângă instalarea de motoare D-30KU cu adevărat mai economice și mai puternice, au fost folosite și următoarele:

1. Clapele cu fantă dublă în loc de cele cu un singur slot.

2. Flux îmbunătățit în jurul nacelelor motorului.

3. Echipamente de navigație îmbunătățite semnificativ.

4. Rezervor suplimentar de combustibil în chilă cu o capacitate de 5 tone.

5. Utilizarea spoilerelor în modul eleron.

6. Creșterea unghiului de deviere a stabilizatorului, îmbunătățirea formei vârfului liftului.

7. Control automat al stabilizatorului.

8. Volane noi.

9. Noua unitate turbo TA-6A.

10. Structura aeronavei a fost consolidată.

11. Greutatea la decolare a crescut cu 4 tone.

Il-62M

Trebuie spus că oamenii Ilyoshin au început să proiecteze Il-62M în timp util și au lucrat la el mult timp și cu atenție: primul zbor a avut loc la 13 martie 1969, primul zbor. aeronave în serie Nr. 86656 în Kazan - 15 aprilie 1972, sfârșitul testelor de stat - 10 decembrie 1973, începerea transportului regulat de pasageri la 8 ianuarie 1974. Din acel moment, nava amiral a Aeroflot a devenit cu drepturi depline.

Să vă informăm imediat că în 1978 Il-62M a fost modificat la varianta Il-62MK cu o structură consolidată, o creștere a greutății la decolare de la 165 la 167 de tone și o sarcină utilă maximă de la 23 la aproape 25 de tone și un capacitate de până la 195 de pasageri. Acest aranjament nu a fost utilizat pe scară largă.

Pentru a ne imagina cât de semnificativ diferă Il-62 și Il-62M în ceea ce privește caracteristicile de zbor și comerciale, prezentăm date despre zboruri pe ambele tipuri pe aceeași rută Tokyo-Moscova de-a lungul rutei nr. 18, cu o autonomie de 8015 km. Conform programului de testare operațională, pe 13 august 1972, aeronava experimentală Il-62M nr. 86656 a decolat de la Tokyo la Moscova, iar zece minute mai târziu a fost urmată de aeronava regulată Il-62 nr. 86686, care opera zborul nr. 584 Tokyo-Moscova, pilotat de PIC S.V. Vântul în față a fost mediu de 60 km/h.

Rezultatele sunt:

Tipul de aeronavă Il-62 Il-62M

Vzl. greutate, t 160,5 164,7

Alimentare, t 78 78,5

Timp de zbor 10h 02m 9h 55m

Combustibil rămas, t 5 11

Vă rugăm să rețineți: restul de 5 tone de Il-62 nu ar fi suficiente pentru o oră de zbor, iar 11 tone ar oferi Il-62M mai mult de 2 ore de ședere în aer.

În același timp, consumul orar de combustibil, la modificarea în ambele cazuri a nivelului de zbor de la 10500 la 11500 m în a șasea oră de zbor, a fost:

Numărul de serie al orelor de zbor pentru Il-62 Il-62M

(tone pe oră)

10 +REDUCERE +REDUCERE

Consumul mediu de combustibil a fost de 6,8 tone pe oră pentru Il-62M și 7,3 tone pe oră pentru Il-62.

Din datele date, apropo, se dezvăluie cu ușurință utilizarea optimă a aeronavei Il-62M: cele mai eficiente zboruri pe această aeronavă durează 8 ore sau mai mult, când aeronava își realizează pe deplin capacitățile. De fapt, este conceput pentru astfel de zboruri.

În timpul testelor operaționale de la TsUMVS din vara anului 1972, Il-62M a zburat extrem de intens, ceea ce a făcut posibilă introducerea rapidă a acestora în exploatare obișnuită și înlocuirea Il-62 pe cele mai importante zboruri. Ne-am dus la depărtare. Zborurile au fost efectuate de echipaje conduse de comandanți: Yu.S Gribanov, M.M. Levanov, Yu.V. De exemplu, rutele au fost:

Moscova-Habarovsk-Okha-n.t.-OhaKhabarovsk (1), Moscova-Tașkent-Novosibirsk-Podkamennaya Tunguska-Kotlas-Vologda-Moscova (2), Habarovsk-Moscova-Arhangelsk-Petrozavodsk-Moscova (V), Moscova (V ), Moscova (4) . Se pare că cititorul va fi interesat să se familiarizeze cu rezultatele unora dintre aceste zboruri non-stop. (Tabelul din partea de jos a paginii).

După experimentul Il-62M Nr. 86656 pentru operare pe zboruri regulate TsUMVS a primit primul avion Il-62M nr. 86692, 700, 701, 702. În 1973, ultimul Tu-114 a părăsit Sheremetyevo spre Domodedovo, iar din 8 ianuarie 1974, Il-62M listat a început să zboare regulat pe cel mai lung trasee. Acum, odată cu apariția acestor utilaje, s-au rezolvat toate problemele zborului pe rute intercontinentale. Pasagerii care „scăpaseră” anterior s-au întors la zboruri de legătură Aeroflot Tokyo-Moscova, care a dat un efect comercial semnificativ. Și „simplele” Il-62 au fost transferate pe rute mai scurte sau transferate către alte companii aeriene.

Până la apariția pe liniile interne a aeronavelor Il-86 (mai precis, Il-96) și a aeronavelor de lungă durată fabricate în străinătate, cum ar fi B-767 și A-310, aeronava Il-62M a rămas nava amiral a Aeroflot și doar avioane rusești de lungă durată până în anii 1990, capabile să conecteze continente, întruchipând fiabilitate, siguranță și confort. În decembrie 2000, Il-62M a fost operat la Sheremetyevo zboruri internationale spre Africa, Asia de Sud-Est, India, Guineea, Malta, rămânând un simbol minunat al serviciilor aeriene internaționale ale țării noastre. Recent, Il-62M au fost folosite și la Sheremetyevo pe rutele interne, inclusiv Moscova-Vladivostok, Moscova-Habarovsk, Moscova-Irkutsk, Moscova-Petropavlovsk-Kamchatsky.

(Sfârșit pentru a urma)

Dezvoltator: OKB Ilyushin

O tara: URSS

Primul zbor: 1963

Tip: Aeronave de pasageri pe distanțe lungi

În anii 1960, Aeroflot avea nevoie urgentă de un nou avion cu reacție de pasageri cu rază lungă. În ceea ce privește indicatorii săi tehnici și economici: viteză, rază de acțiune, eficiență a transportului, fiabilitate și confort, trebuia să fie la nivelul, și dacă se poate mai sus, al avioanelor moderne străine din această clasă, precum DC-8 sau Boeing 707. " Mai mult decât atât, pe lângă cerințele generale, este necesar să se asigure siguranța în cazul unei defecțiuni a motorului în zbor și, cel mai important, în cazul unei intrări neașteptate într-o zonă de puternice turbulențe atmosferice, care a dus de mai multe ori aeronavelor de pasageri la consecințe grave.

Il-62, primul avion cu reacție civil de la S.V Ilyushin Design Bureau, a devenit o astfel de mașină, deși experiența creării vehiculului de luptă cu reacție grea Il-22 datează din 1947. De fapt, Il-62, construit în 1963, a devenit ultima aeronavă pentru Serghei Vladimirovici. La sfârșitul anilor 1960, S.V Ilyushin, din cauza sănătății sale, a transferat lucrările de proiectare la OKB și testarea aeronavei Il-62 succesorului său și primul adjunct al proiectantului general, Genrikh Vasilyevich Novozhilov. Din 1970, G.V Novozhilov, odată cu pensionarea lui Ilyushin, a condus compania și a fost numit designer general.

Trebuie spus că mașinile primei generații de avioane cu reacție de pasageri Tupolev de la sfârșitul anilor 1950 până la începutul anilor 1960, deși într-o măsură incompletă, încă au mulțumit Aeroflot, oferindu-i avioane cu reacție de mare viteză Tu-104, Tu-104. , 124 și Tu-134. Dar, în aceeași perioadă, nevoia de transport aerian a crescut de 10 ori! Caracteristicile de performanță de zbor ale acestor aeronave, la un moment dat, remarcabile, precum și numărul mic de avioane Tu-114 cu rază lungă de acțiune (au fost construite doar 32 de exemplare), nu se mai putea califica drept aeronave de top. Timpul lor se scurgea...

Pentru a crea un avion cu reacție de mare viteză pe distanțe lungi, la începutul anilor 1960 au apărut rezultate favorabile în domeniul științei aviației. Au fost făcute noi progrese într-o configurație aerodinamică mai rațională a aeronavei, asigurând zboruri la viteze mari de croazieră. A fost dezvoltat un design pentru o aripă de cheson deosebit de puternică, cu compartimente de rezervor pentru combustibil. Au fost construite motoare care sunt fiabile în funcționare și oferă o creștere semnificativă a tracțiunii. S-au obținut succese unice în dezvoltarea echipamentelor de navigație de zbor și comunicații radio, care au permis navigarea sigură a aeronavelor zi și noapte la diferite latitudini geografice. Și în 1960, Biroul de proiectare Ilyushin a primit cerințe tehnice de zbor de la conducerea Aeroflot pentru pasagerul pe distanțe lungi Il-62.

Calculele și studiile aerodinamice asupra modelelor viitoarelor aeronave au făcut posibilă găsirea unei forme raționale a aripii cu o combinație optimă de parametri aerodinamici, de rezistență și greutate. O atenție deosebită a fost acordată caracteristicilor aeronavei în zona unghiurilor mari de atac (critice și supercritice), care afectează siguranța zborului într-o atmosferă turbulentă.

Dispunerea aripii și a întregii aeronave au combinat cu succes caracteristici de înaltă performanță care determină nivelul de siguranță. Acest lucru a fost realizat printr-o configurație aerodinamică specială a aripii și un sistem atent dezvoltat de interacțiune a acesteia cu coda și nacelele motorului, precum și o serie de soluții de proiectare care au făcut posibilă utilizarea controlului manual direct al aeronavei. Este foarte important ca controlul să nu fie booster, ci manual: este fiabil, simplu în design, crește încrederea echipajului, necesită întreținere minimă și reduce semnificativ costul aeronavei.

Apropo, lucrările pe tema „Zborul” au jucat un rol major în crearea unui sistem integrat pentru automatizarea controlului și navigației aeronavelor vehiculelor grele de pasageri. Pentru a le realiza, a fost echipată o aeronavă specială Il-18, care a devenit laborator zburător. Aceste experimente au făcut posibilă reducerea dramatică a timpului necesar pentru a crea și implementa un sistem de control automat nou fundamental pentru aeronavele grele de pasageri. Sistemul de tun autopropulsat instalat pe Il-62 a devenit primul sistem redundant casnic cu fiabilitate și siguranță sporite necesare funcționării sub minimele de aterizare din categoriile II și III. Acesta a fost consolidat cu echipamente experimentale care au făcut posibilă efectuarea aterizării automate a unei aeronave grele.

În timpul dezvoltării proiectului Il-62, Biroul de Proiectare Ilyushin împreună cu TsAGI au efectuat o serie mare de teste de laborator pentru rezistență și rezistență, inclusiv o aeronavă la scară largă care simulează întreaga gamă de sarcini, ceea ce a făcut posibilă identificarea surselor de cedarea la oboseală în prealabil și asigurarea rezistenței structurale pe toată durata de viață a mașinilor. Și acest lucru este foarte important. La urma urmei, tocmai din cauza subestimării de către specialiștii britanici a acestei specificități în suportul structural al rezistenței primului lor avion cu reacție de pasageri, Comet, s-au produs mai multe dezastre pe acesta.

Desigur, instalarea în spate a motoarelor este asociată în mod evident cu anumite costuri de greutate. Cu toate acestea, datorită deciziilor fundamental noi luate în timpul proiectării lui Il-62, a fost posibil să se creeze un design cu o instalație de motor din spate, care în ceea ce privește eficiența greutății este aproape deloc inferioară centralei electrice a Boeing 707 și DC străine. -8 avioane. Eficiența ridicată a greutății IL-62 este, de asemenea, caracteristică. Această aeronavă, cu dimensiuni puțin mai mari ale aripii și fuselajului, are o greutate pur structurală mai mică decât același tip de aeronavă engleză „Super” VC-10 și, în consecință, o capacitate de sarcină utilă mai mare, adică un randament mai mare al greutății.

Inginerul șef al Lockheed, Robert Ormsby, după ce s-a familiarizat cu aeronava, a susținut o conferință de presă în care a spus: „Il-62 este un design practic, bine realizat. Acesta este unul dintre avioanele bine proiectate. Rușii, desigur, se simt mândrii binemeritate de aeronava lor și merită.” Pentru Il-62, a fost posibilă doar o aranjare orizontală înaltă a cozii. Și asta, în cele din urmă, a făcut posibilă găsirea locației optime. ale nacelelor motorului, asigurând o reducere semnificativă a nivelului de zgomot în cabina pasagerilor.

Pentru ca designul aeronavei să devină cu adevărat perfect, a fost nevoie de o cantitate imensă de muncă. Un număr mare de configurații ale aripilor, suprafețelor de coadă, nacelelor motorului și pozițiile lor relative au fost examinate și studiate în tot felul de teste statice și dinamice. Multe sute de ore de testare în tunelurile de vânt au fost petrecute doar pentru dezvoltarea „ciocului” (influx)...

După cum se știe, mișcarea unei aripi, împreună cu calitățile sale pozitive, are și o proprietate nedorită: înrăutățește controlabilitatea laterală, mai ales la unghiuri mari de atac. Designerii, ținând cont de acest lucru, au dezvoltat un aflux special în formă de cioc pe marginea anterioară a aripii IL-62. Acest lucru, împreună cu o selecție specială de profile și răsucire geometrică, a făcut posibilă obținerea unor caracteristici bune de moment transversal pe întreaga gamă de unghiuri de atac, fără a le exclude pe cele supercritice. Mai mult, în modurile de croazieră, afluxul nu înrăutățește caracteristicile aripii. Este ales atât de „inteligent” încât începe să acționeze doar la acele unghiuri de atac care își depășesc valoarea în modurile de croazieră, generând un vârtej puternic, parcă ar îndeplini funcțiile unei partiții aerodinamice.

Modelele suflate în tunelurile de vânt au arătat că aeronava are o marjă mare de stabilitate laterală chiar și la unghiuri supercritice de atac. Nu se teme să întâlnească o zonă de turbulență activă a aerului. Apropo, această problemă a trebuit să fie rezolvată și pe aeronave străine cu un design similar. Dar a fost rezolvat într-un mod mai complex: o unitate voluminoasă a fost introdusă în control - un „împingător de volan”, care a fost pornit atunci când a avut loc un flux vertical brusc.

În aspectul unei aeronave cu motoare în fuzelajul din spate, amplasarea suporturilor principale a fost importantă. Caracteristicile decolare și aterizare și eficiența greutății au depins în mare măsură de plasarea lor corectă. Masa motoarelor situate în spatele fuzelajului deplasează centrul de masă al aeronavei goale înapoi. Dar pe măsură ce bagajele și pasagerii se încarcă, centrul de masă se deplasează înainte. Această „diferență de centrare” între o aeronavă încărcată și cea goală poate fi mare. Dacă suporturile principale ale Il-62 sunt plasate conform modelului obișnuit (centrul de masă al aeronavei goale se află în fața lor), aceasta va duce la o extindere excesivă a suporturilor aeronavei înapoi în raport cu centrul de masă. a aeronavei încărcate. Iar acest lucru, în timpul decolării și, mai ales, în timpul alinierii înainte, va necesita un moment de tanare semnificativ de la coada orizontală pentru a ridica vehiculul de pe sol.

Pentru multe avioane străine similare, această problemă a fost rezolvată prin creșterea zonei cozii orizontale și a liftului, ceea ce duce la o creștere semnificativă a greutății structurii și, desigur, la o scădere a performanței economice a aeronavei. . Pe Il-62 au procedat diferit: suporturile principale au fost plasate în fața centrului de masă al aeronavei goale. Acest lucru a redus foarte mult decalajul suporturilor principale în raport cu centrul de masă al aeronavei încărcate și a eliminat inevitabilitatea creării unui moment de tangaj puternic pentru ridicarea aeronavei.

Dar pentru parcarea și rularea unei aeronave goale în jurul aerodromului, este instalat un suport special de coadă, care este retras după finalizarea încărcării. Acest dispozitiv simplu a făcut posibilă reducerea zonei suprafețelor de control și fără amplificatoare (de exemplu, există 17 dintre ele pe VC-10 englezesc!), localizați toate echipamentele principale în secțiunea de coadă, lângă motoare și simplifica semnificativ tehnica de decolare.

Acest lucru este foarte important, în primul rând, pentru siguranța zborului. La urma urmei, IL-62 are un sistem de control simplu și fiabil, fără booster. Doar pe cârmă există un singur amortizor pentru a reduce sarcina pe pedalele pilotului. Cu toate acestea, atunci când booster-ul este oprit, efortul pedalei, potrivit piloților, este destul de normal. Liftul este echipat cu două bare de asamblare, iar cârma și eleronoanele sunt echipate cu servocompensatoare cu arc. Il-62 este singura aeronavă cu reacție grea din lume cu control manual, fără booster.

La proiectarea IL-62, s-a căutat orice oportunitate de a reduce greutatea structurii. Luați, de exemplu, trecerea făcută de la echiparea unui sistem electric de 27V DC la un sistem electric AC cu o tensiune de 220V. Deci, sistemul electric care funcționează cu curent alternativ trifazat, inclusiv generatoare și consumatori, s-a dovedit a fi mult mai fiabil și, cel mai important, a ușurat designul aeronavei cu 600 kg.

Designul aeronavei cu motoarele situate pe fuzelajul de la pupa are o serie de avantaje semnificative în comparație cu plasarea lor pe stâlpi sub aripă. Acest aranjament a făcut posibilă existența unei „aripi curate” cu o înaltă calitate aerodinamică, precum și un dispozitiv mai liber pentru o mecanizare eficientă a aripii. Motoarele sunt situate aproape una de alta, iar defecțiunea niciunuia dintre ele nu va afecta sarcinile de control ale aeronavei. Stâlpul, care are o suprafață însemnată, descarcă stabilizatorul, care, la fel ca și chila, poate fi făcut de dimensiuni mai mici.

Datorită motoarelor montate în spate în cabine, nivelul de zgomot a scăzut. Motoarele sunt situate departe de rezervoarele de combustibil și posibilitatea unui incendiu la bord este mult redusă. Deteriorarea motoarelor în timpul unei aterizări accidentate a aeronavei este redusă la aproape nimic. Cu toate acestea, această schemă are și dezavantaje, de care designerii le-au ținut cont la dezvoltarea proiectului. Absența motoarelor pe aripă reduce descărcarea structurii în zbor, ceea ce a necesitat o oarecare creștere a greutății aripii. Deplasarea spre spate a centrului de masă complică oarecum aspectul aeronavei. Botul vehiculului, conductele de combustibil și comenzile motorului sunt prelungite semnificativ.

În special pentru Il-62, Biroul de Proiectare N. Kuznetsov a creat motorul turbofan NK-8 cu o tracțiune inițială de 9500 kgf, iar apoi în versiunea NK-8-4 a crescut la 10500 kgf. Una dintre trăsăturile caracteristice ale motorului a fost că avea o greutate specifică foarte scăzută, ceea ce a fost atins prin simplitatea extremă a designului său și utilizarea pe scară largă a aliajelor de titan. Un alt avantaj al motorului este fiabilitatea sa ridicată. Și o altă caracteristică: pentru prima dată, toate unitățile principale au fost amplasate în partea de jos a motorului, ceea ce a simplificat foarte mult accesul la ele în timpul întreținerii și reparațiilor.

Dar acest lucru nu a fost suficient. Locuitorii Ilyushin au găsit cea mai bună cale de ieșire - să înlocuiască motoarele cu altele mai puternice și mai economice. În acest scop, am ales un nou motor cu dublu circuit D-30KU proiectat de P. Solovyov cu o tracțiune la decolare de 11000 kgf, un consum specific redus de combustibil și un nou dispozitiv de inversare. Faptul este că D-30KU are un raport de bypass ridicat - 2,33 în loc de 1 pentru NK-8-4 instalat pe Il-62 de operare. În ciuda diametrului mare al noilor motoare, acestea au putut fi amplasate în nacele, practic fără a le mări secțiunea mediană. În același timp, forma aerodinamică a nacelelor a fost îmbunătățită, ceea ce a avut un efect pozitiv asupra condițiilor de zbor de croazieră. Pe IL-62, pentru prima dată în țara noastră, a fost folosit un sistem de inversare a tracțiunii motorului, care a făcut posibilă aterizarea în condiții meteorologice dificile, pe piste umede și înghețate. Cu ajutorul inversării, distanțele de zbor ale aeronavei au fost reduse semnificativ.

La parada aeriană de la Domodedovo din iulie 1967, Il-62, pilotat de un echipaj condus de pilotul șef al Biroului de Proiectare V. Kokkinaki, și-a demonstrat toate avantajele incontestabile. Avionul, care a aterizat în fața tribunelor, a arătat nu numai mișcare înainte, ci și înapoi." Această proprietate a fost utilă și în practică. La primul său zbor către Statele Unite, Il-62 a aterizat pe aeroportul Kennedy din New York. Zeci de corespondenți au asediat cu nerăbdare avionul Il-62 a fost apreciat de presa americană.

A avut loc un incident amuzant când am zburat acasă. Pasagerii și echipajul și-au luat locurile în avion, care stătea aproape de clădirea aeroportului și era conectat la aceasta printr-un coridor acoperit. Un tractor mic s-a oprit la avion pentru a-l remorca pe pistă, dar dispozitivul de remorcare nu era de dimensiunea potrivită pentru avionul nostru. Spre surprinderea celor prezenți, comandantul echipajului Il-62 a cerut să miște tractorul în lateral, a pornit motoarele, a pornit inversul și l-a pus în marșarier. Așa că am rulat până la pistă.

La crearea IL-62, s-a acordat o atenție deosebită asigurării siguranței zborului în conformitate cu standardele internaționale existente. Dacă unul dintre motoare s-a defectat în timpul decolării, aeronava, în funcție de circumstanțe, ar putea opri decolarea și se poate opri pe pistă sau o poate continua în timpul urcării. Acest lucru este asigurat de motoarele care au o rezerva de putere suficienta si un dispozitiv de inversare, precum si de faptul ca carmele si eleronoanele au o rezerva de suprafete si unghiuri de deformare crescuta, iar franele au o forta de impact mai mare.

Dacă unul sau chiar două motoare defectează de-a lungul rutei, este posibil un zbor sigur către cel mai apropiat aerodrom alternativ. Mai mult decât atât, rezerva de putere a motoarelor este de așa natură încât sunt posibile o reluare și o abordare repetată dacă nu numai unul, ci și două motoare defectează.

În cazul depresurizării cabinei de pasageri pentru a proteja pasagerii, piloții vor putea coborî de la altitudinea maximă de croazieră la o altitudine de siguranță de 4000 m în doar 3 minute. Acești parametri corespund standardelor internaționale. Iar într-o situație critică, după aterizare, pentru a părăsi aeronava, pasagerii și echipajul au la dispoziție echipamente speciale la bord - trape de urgență, tobogane gonflabile, plute, iluminat de urgență.

Ce sunt caracteristici de proiectare avion? IL-62 este un monoplan cu o aripă joasă, un stabilizator situat deasupra aripioarei, motoare montate pe stâlpi în partea din spate a fuzelajului și un tren de aterizare triciclu convențional. Există și un suport suplimentar pentru coadă.

Fuzelajul este de tip monococ, cu secțiune eliptică. Opțiunile de amenajare pentru Il-62 diferă în ceea ce privește numărul de locuri - 186, 168 și 138. Amplasarea în mai multe cabine variază și: 72 de locuri pentru pasageri în cabina față și 114 în spate. Respectiv - 66 și 102. Există și o opțiune - cabină față pentru 12 pasageri, mijloc - pentru 24 și spate pentru 102 pasageri. Până la o altitudine de 7200 m, presiunea din cabine este constantă și egală cu presiunea terestră. Și la o altitudine de 13.000 m, presiunea corespunde presiunii barometrice la o altitudine de 2.400 m. Fuzelajul conține și o cabină pentru cinci membri ai echipajului, o bucătărie tip bufet, un dulap pentru 130 de locuri în spatele fuselajului, cinci toalete. camere și compartimente de serviciu înainte și spate. Există patru compartimente pentru bagaje sub podea.

Aripa Il-62 este un design monobloc cu trei spate, întărită cu panouri realizate din semifabricate presate. Setul de rezistență transversală este nituit tip grindă. Secțiunile de nas și coadă ale aripii sunt de construcție standard nituită. Două trimmere sunt instalate pe cârme și elerone. Pentru a crea un mod de alunecare abruptă și pentru a reduce distanța de aterizare, pe lângă flaps, sunt folosite și spoilere. Unghiul de instalare al stabilizatorului este modificat folosind un electromecanism, care are două motoare pentru fiabilitate.

Combustibilul aeronavei este amplasat în aripă, în rezervoare cu șapte compartimente. Patru rezervoare principale și trei suplimentare, iar din acestea din urmă către rezervoarele principale combustibilul este pompat de pompe electrice. Fiecare motor are propriul compartiment de alimentare cu două pompe electrice. Pentru a goli rezervoarele pe un plan abrupt și în timpul unei coborâri de urgență, există un sistem suplimentar de drenaj. Există, de asemenea, un sistem de evacuare a combustibilului de urgență care utilizează șapte pompe electrice care pot funcționa în modul forțat. Conductele de scurgere au o ieșire la carenările de la capătul aripii. Capacitatea rezervorului de combustibil - 100 de mii de litri.

Șasiul Il-62 este format din două picioare principale cu boghiuri pe patru roți, o treaptă de viteză față cu două roți și o treaptă de viteză suplimentară. Suportul frontal este orientabil, iar roțile de pe acesta sunt frânate. Roțile suportului principal sunt echipate cu frâne cu disc puternice. Pe lângă cel principal, există și un sistem suplimentar de frânare de urgență.

Sistemul hidraulic al aeronavei este format dintr-o rețea principală și o rețea auxiliară. Rețeaua hidraulică principală asigură retragerea și extinderea trenului de aterizare, controlul rotației trenului de aterizare din față, sistemele de frână principală și de parcare, controlul spoilerelor și ștergătoarelor de parbriz.

În timpul zborului, sistemul antigivrare protejează vârfurile aripilor și cozii, prizele de aer, roțile motorului, geamurile din față și geamurile din față a carlingului de înghețare. Acest sistem protejează, de asemenea, prizele de aer ale radiatorului de aer condiționat la rădăcina aripii. În același timp, dispozitivele antigivrare ale aripii, tălpii, prizele de aer și spinnerele motorului sunt aer-termice, iar geamurile din față ale cockpitului și ferestrele sunt protejate de gheață prin încălzire electrică.

Principalele surse de energie electrică sunt patru generatoare de curent alternativ. Sistemul de curent continuu primește energie de la sistemul principal prin redresoare. Sunt instalate și unități de putere auxiliare cu două generatoare - unul curent continuu, celălalt curent alternativ. Motoarele sunt pornite cu aer comprimat de la unitatea turbo de bord TA-6, care se află în fuzelaj. Când aeronava se află la sol, TA-6 generează energie electrică pentru a alimenta rețeaua de bord și pentru a furniza aer proaspăt către cabina de pilotaj și cabine.

Dezvoltarea de noi motoare turbofan bypass NK-8 pentru Il-62 a fost realizată simultan cu dezvoltarea designului aeronavei. În același timp, pentru a reduce timpul de zbor de testare, a fost planificat să se producă trei prototipuri simultan. În prima etapă a testării, s-a acordat o atenție deosebită comportamentului unui vehicul greu cu control fără booster.

În termeni aerodinamici, aici trebuiau rezolvate multe probleme așteptate. Timpul se scurgea, așa că au accelerat mai întâi construcția unui avion, care a fost echipat temporar cu motoare turboreactor AL-7 proiectate de A. Lyulka, puțin mai puțin puternic decât NK-8. Această mașină a ieșit la aer pentru prima dată în ianuarie 1963. Am efectuat mai multe zboruri pe el, testând stabilitatea, controlabilitatea și toate caracteristicile de decolare și aterizare.

Al doilea Il-62, echipat deja cu motoare NK-8 îmbunătățite, a efectuat primul zbor în aprilie 1964. Centrala electrică a fost testată pe această mașină și a fost verificată interacțiunea tuturor sistemelor aeronavei și a echipamentelor de bord. Și, în cele din urmă, al treilea prototip cu motoare NK-8 a decolat în iulie 1965. Acest avion a devenit standardul pentru producția de masă. A fost supus testelor de stat, care au fost finalizate cu succes la mijlocul anului 1967. Totodată, alături de testele de stat, au fost efectuate teste de funcționare pe patru vehicule de serie. După finalizarea lor, în septembrie 1967, transportul de pasageri al noului avion de linie pe distanță lungă a început pe rutele Aeroflot.

Debutul noului avion de linie a fost destul de reușit. În revista engleză Airplane din august 1968, un zbor pe un Il-62 pe ruta Praga-Londra era comentat astfel: „După lansare, zgomotul de la motoare era aproape inaudibil. Decolarea a durat doar 35 de secunde. În timpul zborului, aeronava a demonstrat o stabilitate excepțională și a stat ca o stâncă, neavând absolut nicio tendință de oscilare, ceea ce este inerent aeronavelor mari, în special cu un fuselaj lung înainte.

Acționarea frânelor pneumatice și a clapetelor aproape nu s-a simțit și s-a auzit doar o ușoară bătaie când trenul de aterizare a fost extins cu o viteză destul de mare când zbura lângă Watford. Dar această bătaie a fost mult mai slabă decât, de exemplu, aeronave similare Boeing. Vitezele de planare și aterizare au fost atât de mici încât părea că avionul plutea literalmente în aer de ceva timp.

Aș dori în special să remarc raportul de greutate al aeronavei. Se caracterizează prin cea mai mare putere de ieșire și cea mai mică greutate relativă a corpului aeronavei. IL-62 ar fi avut probabil performanțe mai slabe decât DC-8 și Boeing 707 (cu o greutate egală a structurilor) dacă nu ar fi găsit un aspect fundamental nou al dispozitivelor de aterizare, care se datorează locației motoarelor la partea din spate a fuzelajului.

Acest lucru a condus la o îmbunătățire a unui număr de proprietăți aeronavelor, dar, în același timp, la o structură mai grea. În același timp, greutatea nu numai a fuzelajului crește, ci și a aripii descărcate de motoare. Dar greutatea a fost redusă la minimum prin introducerea unui nou sistem de dispozitive de aterizare în proiectare. Eficiența ridicată a greutății a designului IL-62 a fost obținută numai printr-o analiză cuprinzătoare a diferitelor modele, dispoziții, rezistență și greutate în toate etapele de proiectare.

După teste de stat de succes în 1967, Il-62 a început să efectueze transportul de pasageri pe rutele Moscova-Khabarovsk și Moscova-Montreal. Aceasta a fost practic prima dată când operarea regulată a unui nou tip de aeronave a început simultan pe rutele interne și internaționale. Aceasta poate fi considerată o încredere deplină în fiabilitatea absolută a noului avion de linie de mare viteză, care a devenit nava amiral a Aeroflot. Cea mai grea parte a fost obținerea permisiunii de a zbura în SUA, mai ales din cauza restricțiilor de zgomot. Dar IL-62 a îndeplinit pe deplin toate standardele pentru zborurile internaționale. O serie de companii, fără ezitare, au achiziționat acest excelent avion de linie. Și Air France, KLM și Jal au închiriat avioane pentru operațiuni pe termen lung.

A fost interesant să auzim opinii directe despre aeronava Il-62 - capabilitățile și caracteristicile acestei aeronave acum legendare. Povestea este spusă de onorat pilot al URSS Alexander Petrov, care a zburat 4 mii de ore pe Il-62. Și are ceva de comparat: înainte de asta, pilotul experimentat a pilotat Il-28, Tu-16 și apoi Il-18 și Tu-114. Acesta este ceea ce a spus el: „În primul rând, trebuie remarcat faptul că IL-62 la începutul anilor 1960 a fost literalmente un miracol al tehnologiei. Am avut ocazia să zbor cu el de la Moscova la Vladivostok, Magadan, Khabarovsk și Kamchatka. Acestea au fost zboruri grandioase într-un arc de cerc mare: de la Domodedovo, ținând cont de vânt, au urmat un curs nu de 70-80 de grade, ci doar 15, grăbindu-se de-a lungul rutei nu imediat spre Pacific, ci mai întâi spre Oceanul Arctic. si apoi numai din Tiksi au mers spre est . Piloții au glumit: fiecare curbă este mai scurtă decât o linie dreaptă...

Mașina s-a comportat excelent - controlabilitate și stabilitate excelente în zbor. În primul rând, am simțit o diferență semnificativă față de Tu-114 cu rază lungă de acțiune - mai mult transfer de greutate, mai multă viteză, mai puține tremurări și zgomot. Cuirasatul Tu-114 era încă o mașinărie foarte zgomotoasă. Patru săli de cinema de 15.000 CP fiecare. cu elice coaxiale cu mai multe pale de șase metri, au „împușcat” aerul și au creat vibrații puternice. Il-62 este mai ușor de zburat decât Tu-114. Pe acesta din urmă, de exemplu, în timpul aterizării în timpul nivelării la o viteză de aproximativ 350 km/h, nu a existat suficientă forță pentru a „trage” mașina din unghiul de alunecare și doar trimmerul a ajutat. Iar aterizarea pe Il-62 este mai lină și la o viteză mai mică - 280 km/h.

La acel moment, la crearea lui Il-62, echipa Ilyushin a urmat o cale neînvinsă și multe probleme trebuiau rezolvate pentru prima dată. Luați, de exemplu, acest „cioc” aerodinamic ciudat de pe marginea anterioară a aripii - acesta este un mod original de a vă proteja împotriva fluxului de presiune dintr-o parte a aripii în alta. Tu-104, de exemplu, are aripioare aerodinamice instalate în acest scop. Dar IL-62 era echipat cu un „cioc” special sau, după cum spuneau piloții, „dinte de dragon”.

În termeni tehnici, a adus multe probleme muncitorilor din producție: probleme suplimentare cu tehnologia, nituirea și amenajarea unităților de aripi și a autostrăzilor. Și iată o altă problemă: la unghiuri mari de atac, mai ales la viteză mică la aterizare, avionul era foarte instabil în ruliu. Pentru acest caz (viteză mică și unghi mare de atac), proiectanții au fost încă nevoiți să echipeze un singur dispozitiv de amplificare pe volan. Alinierea din spate a aeronavei descărcate a necesitat o atenție specială. Tendința către acesta a fost determinată de motoarele montate în spate (2800 kg fiecare), al 7-lea rezervor suplimentar din spate în chila lui Il-62M. De aici și nevoia unui suport de coadă din spate și „durerea de cap” de a vă îngrijora în mod constant cu privire la pozițiile sale de „eliberare-retragere”.

Și pentru a echilibra o oarecare discrepanță de greutate între părțile individuale ale structurii, suporturile principale au trebuit să fie trase înapoi, iar baza șasiului Il-62 s-a dovedit a fi prea mare - 24,5 m, iar nasul era foarte lung. Au fost momente când erau puțini pasageri într-un zbor, așa că am încercat să-i așezăm în cabina din față. Și dacă era necesar să se efectueze rute cu feribotul, atunci pentru a menține aliniamentele operaționale, un rezervor special de 3 tone a fost umplut cu apă în nasul aeronavei IL-62 a fost echipat cu un radio de navigație de primă clasă echipamente de zbor. Odată ajuns în cockpit, nu ne-a fost prea lene să numărăm toate instrumentele, becurile, afișajele, butoanele - s-a dovedit a fi mai mult de 500.

La altitudinea de proiectare, aeronava a dezvoltat o viteză la sol semnificativă, practic egală cu viteza de rotație a pământului. Deci, de exemplu, pentru un zbor de la Kamchatka la Moscova, a cărui diferență de timp este de 9 ore, a fost petrecut aproximativ aceeași perioadă de timp pe rută. Așa că, plecând de la Petropavlovsk-Kamchatsky la ora 12.00, în același timp, la sfârșitul rutei, ne-am trezit pe aerodromul din Domodedovo.

Il-62 este o aeronavă extrem de fiabilă. Pentru noi, cel mai dificil punct de aterizare a fost Golful Avachinskaya din Kamchatka, sau mai exact, aerodromul Yelizovo. Aici, erorile în calculele de aterizare sunt inacceptabile. Am elaborat această metodă: intrăm din ocean la o altitudine de cel puțin 2800 m. În practică, vârfurile vulcanilor sunt la doar 300 - 400 m sub noi coborâre și aterizare intensivă.

De mai multe ori avionul ne-a salvat în cele mai dificile și extreme circumstanțe. Odată zburam de la Khabarovsk, iar la apropierea de Domodedovo, vremea s-a deteriorat brusc: ceață, vizibilitatea a fost de doar 60 de metri. întrucât Vnukovo și Sheremetyevo au fost și ele închise. Anunțăm punctul de control că nu avem suficient combustibil pentru asta și cerem permisiunea de a ateriza la Domodedovo. Dispecerații au ezitat și după o pauză: „Luați singur decizia...”

Planificăm după simțire. Am depășit drumul de mare distanță la 200 m conform apelurilor, mergem spre cel din apropiere... Bineînțeles că vom ajunge, dar vom ajunge exact pe banda țintă? La urma urmei, controlul vizual este complet absent. Și în această situație este inutil să mergem în turul doi... Suntem concentrați la limită... Iată că vine clopoțelul - trecem de următorul. Radioaltimetrul arată doar 60 m... Mai puțin... Și iată banda, este ușor înclinată. Ne apărăm de demolare și ne așezăm. Spatele nostru este, desigur, ud...

Și odată, în 1972, situația a fost mai gravă: în timpul aterizării la Novosibirsk, trenul de aterizare din stânga nu s-a eliberat și nu s-a blocat. Puteți înțelege starea echipajului aici: la urma urmei, în cabină sunt pasageri... Am verificat becurile cu butoanele de control - funcționează, nu s-au arse. Deci, la urma urmei, piciorul nu s-a blocat. Directorul de zbor a fost informat. Răspunsul a fost o tăcere dureroasă. Apoi comanda: pentru a evita un incendiu, rămâneți fără combustibil și efectuați o aterizare de urgență pe trenul de aterizare din dreapta și din față. Luăm o decizie - să aterizăm pe o pistă cu un zbor lung pentru a evita o coliziune cu aeronavele parcate. Mergem peste aerodrom timp de patruzeci de minute, rămânând fără combustibil. Și atunci pasagerii și-au dat seama că lucrurile nu merg bine. Cel mai important lucru acum este că nu există panică la bord.

Însoțitorii de bord fac tot posibilul să-i liniștească pe pasageri... Înțelegem însă: dacă nu este foc când avionul din stânga este coborât la finalul cursei și lovește betonul, atunci distrugerea avionului este aproape garantată. Deci starea de spirit a echipajului este sumbră. Și cum ar trebui să fie când îți spui mental rămas bun de la viață... Și atunci s-a întâmplat incredibilul! Chiar înainte de nivelare, porniți tracțiunea inversă. Din cauza frânării bruște, piciorul stâng al căruciorului de două tone, prin inerție, a scos raftul și l-a prins în lacăt. Și din nou - o aterizare moale, în loc de un dezastru... Principalul avantaj al IL-62 este că a folosit un sistem de control automat pentru tunurile autopropulsate. Chiar și pe astfel de rute gigantice precum Moscova - Khabarovsk, piloții, după cum se spune, nici măcar nu ating cârmele și ansamblurile. De la decolare până la aterizare, pistolul autopropulsat va face totul pentru ei, în care au fost introduse în prealabil toate datele despre viteza la sol, cursul adevărat, toate punctele de cotitură și modurile de zbor. Voi spune fără patos: pentru piloți, avionul lor preferat este ca o creatură vie. Chiar și astăzi îmi amintesc IL-62-ul meu ca pe un bun prieten.”

Il-62, precum și alte aeronave OKB, au întruchipat indicatori tehnici și economici înalți, obținuți în primul rând datorită perfecțiunii aerodinamice ridicate și standardelor ridicate de design de greutate. Aeronava a respectat pe deplin standardele tehnice și economice mondiale. Acesta este, în primul rând, meritul echipei creative de dezvoltatori. Nu degeaba un grup de ingineri de proiectare OKB a fost distins cu Premiul Lenin. Iată principalii creatori ai căptușelii legendare: S.V.Ilyushin, G.V.Novozhilov, Ya.A.Kutepov, D.V.Leschiner, V.I.Smirnov, V.I.Ovcharov, V.M.Sheinin.

De-a lungul anilor, au fost produse aproximativ 250 de aeronave Il-62 și Il-62M. 80 dintre ei au servit în companii aeriene din Ungaria, Polonia, Angola, China, Coreea de Nord, Cuba, Cehoslovacia, România și alte țări.

De-a lungul întregii istorii a producției de avioane sovietice, industria URSS a produs multe avioane. Primul avion cu reacție intercontinental a fost Il-62M. Modelul a fost folosit pentru a transporta civili în cele mai îndepărtate colțuri ale Uniunii Sovietice. Descrierea și caracteristicile lui Il-62M sunt prezentate în articol.

Cunoștință

Il-62M este un avion de pasageri pe distanțe lungi. Acest model aparține monoplanelor - aeronave echipate cu o aripă. Tradus din greaca. monos - unu și lat. planum - avion. Din 1930, designerii sovietici au folosit designul monoplanului ca principal la crearea avioanelor de marfă, de transport militar și de pasageri.

start

După 1950, economiștii și specialiștii în aviație sovietici au observat o creștere de nouă ori a creșterii traficului de mărfuri și pasageri. A devenit posibilă transportul unor volume mari de marfă în cel mai scurt timp posibil ca urmare a utilizării aeronavelor cu sisteme de propulsie cu turbine cu gaz. Statul trebuia să crească producția de astfel de avioane de pasageri. Specialiștii în aviația civilă au fost instruiți de conducerea țării să creeze un model de aviație relativ ieftin și nepretențios pentru transportul cetățenilor în interiorul Uniunii Sovietice. Drept urmare, Il-62M a devenit un astfel de model. (O fotografie a aeronavei este prezentată în articol).

Dezvoltatori

Crearea aeronavei Il-62M a început în 1969. Lucrarea a constat în modernizarea celor deja folosite în Aviația sovietică IL-62. Proiectanților li sa dat sarcina de a-și îmbunătăți performanța zborului și caracteristicile economice. Il-62M a fost proiectat la Ilyushin Experimental Design Bureau. Această companie a avut toate resursele necesare pentru a finaliza rapid și eficient sarcina.

Planuri

Inițial, Il-62M a fost proiectat pentru a transporta pasageri cu o capacitate cuprinsă între 50 și 165 de persoane. Raza pentru care a fost proiectată aeronava ar fi trebuit să fie de la 5 mii la 9 mii km. Proiectanții au intenționat să instaleze motoarele în Il-62M în secțiunea de coadă. La OKB, sub conducerea lui Kuznetsov, a fost proiectat un nou motor NK-8 pentru viitorul avion. Concomitent cu lucrările de fabricație a unei aeronave de clasă economică, a fost planificată crearea unui avion „de lux”, proiectat să transporte 100-125 de pasageri.

Atunci când au ales un design pentru viitoarea aeronave, designerii au luat în considerare diverse avioane de pasageri interne și străine. Caravela franceză, în care stabilizatorii sunt amplasați la jumătate din înălțimea chilei, a primit o atenție specială din partea inginerilor sovietici. În noul avion, dezvoltatorii au decis să folosească conceptul Il-18.

Căutare

În 1960, celebrul designer Ilyushin a abordat guvernul cu o propunere de modernizare a lui Il-62, dotându-l cu motoare RD-23-600, care au fost dezvoltate de S.K. Tumansky. După ce au analizat schițele de diagrame ale diferitelor modele de avioane de pasageri, experții s-au hotărât pe o variantă cu motoare din spate.

În curând, Consiliul de Miniștri al URSS a aprobat conceptul viitoarei aeronave propus de designerii OKB, iar programul de modernizare Il-62 a fost acceptat pentru implementare. În ianuarie 1974, lucrările la aeronava au fost complet finalizate. După teste guvernamentale și operaționale de succes, Il-62M a fost aprobat oficial pentru utilizarea în transportul de pasageri.

Inovații

În efortul de a îmbunătăți performanța și caracteristicile economice ale noii aeronave, dezvoltatorii au efectuat următoarele acțiuni:

• Il-62 a fost echipat cu noi motoare cu un design economic. Designerii și-au făcut gondolele mai avansate, dându-le o formă aerodinamică.
• Chila aeronavei a fost echipată cu un rezervor suplimentar de combustibil. Capacitatea sa a fost de 5 mii de litri. Prezența unui rezervor a avut un efect pozitiv asupra razei de zbor.
• Avionul era echipat cu încărcare mecanizată a bagajelor.
• Stabilizatorul este echipat cu control automat.
• Avionul de pasageri a fost echipat cu o unitate turbo îmbunătățită de bord TA-6A, care este folosită pentru a porni motoarele și pentru a climatiza cabina.
• Avionul era echipat și cu noi roți de direcție.

Dimensiunile geometrice au rămas neschimbate.

Despre dimensiuni

Parametrii lui Il-62 modernizat:

• Indicator de lungime - 53,12 m.
• Înălțime - 12,35 m.
• Pista de șasiu - 6,8 m.
• Suprafața aripii aeronavei este de 279,55 metri pătrați. m.
• Anvergura aripilor - 42,5 m.

Mai jos este o fotografie a lui Il-62M.

Dispozitiv

Deoarece secțiunea de coadă a devenit locația motoarelor, dezvoltatorii au trebuit să întărească trenul de aterizare al avionului cu suporturi principale. Aeronava goală a fost împiedicată să se răstoarne pe coadă folosind un suport de coadă, care a fost retras de fiecare dată când sarcina a fost finalizată.

Pentru un avion cu motor din spate, designerii Biroului de design Ilyushin au dezvoltat un design special de suspensie. De-a lungul timpului, a fost brevetat de Marea Britanie, Italia, Franța, Germania, Cehoslovacia și Japonia.

IL-62M se caracterizează printr-o distribuție rațională a greutății. Trăsătură distinctivă Aripa din acest avion constă în prezența unor margini neobișnuite în trepte, care amintesc de un cioc, care au asigurat o stabilitate excelentă a aeronavei. La producerea aripii a fost folosită cea mai recentă tehnologie de cheson, constând în presare ieftină. Această procedură a asigurat ușurința și rezistența structurii aripii. La aranjarea penajului, a fost folosit un model în formă de T. Aripa din IL-62 modernizată, datorită eliminării soluțiilor inutil de voluminoase și nu întotdeauna fiabile, este dotată cu caracteristici de greutate și dimensiune reduse. Acest lucru a avut un efect pozitiv asupra controlabilității și fiabilității IL-62M.

Despre avantajele aspectului

În întreaga istorie a construcției de avioane în URSS, Il-62M a devenit primul avion în fabricarea căruia a fost folosit un design de motor montat pe coadă. Datorită acestei soluții de proiectare, aripa acestei aeronave are proprietăți aerodinamice îmbunătățite, ceea ce este deosebit de important pentru vehiculele de pasageri pe distanțe lungi. În plus, amplasarea la distanță a motoarelor din rezervoarele de combustibil a avut un efect pozitiv asupra siguranței pasagerilor. De asemenea, este important ca proiectanții au reușit să reducă nivelul de zgomot din cabina aeronavei.

Anterior, în timpul zborului avionului, structura acestuia a fost afectată negativ de un jet de gaze la temperatură ridicată. În Il-62M acest impact negativ a fost redus la zero. Greutatea totală a aeronavei a fost redusă prin eliminarea unității de coadă excesiv de mare.

Ca urmare a echipării lui Il-62M cu spoilere și elerone, designerii au obținut o eficiență sporită a controlului lateral al avionului. Aeronava este echipată cu flapsuri cu două fante mai avansate și un nou dispozitiv care inversează forța motorului.

IL-62M diferă de predecesorul său prin caracteristici de performanță de zbor semnificativ îmbunătățite: aeronava modernizată este echipată cu noi roți de control și un panou de instrumente cu instrumente pentru piloți amplasate cu succes pe ea.

Modernizarea lui Il-62 a avut un efect pozitiv asupra razei practice de zbor. Distanțele pe care le poate parcurge o aeronavă cu încărcare maximă (23.000 kg) au fost majorate de la 7 mii la 8.270 km. Pentru un avion care transportă o sută de pasageri (sarcină utilă 10 mii kg), intervalul de zbor a crescut de la 8700 la 10 mii km. Îmbunătățirile au afectat și viteza de croazieră: designerii au reușit să o crească la 870 km/h.

Funcționarea lui Il-62M este complet neafectată de cele mai nefavorabile condiții meteo și meteorologice. Acest lucru a devenit posibil datorită sistemului unic de navigație cu care este echipat avionul de pasageri. Acest fapt a fost apreciat de Minister Situații de urgență URSS. Il-62 modernizat a devenit prima aeronavă care a fost echipată cu un sistem de control complet automat.

Despre punctele slabe ale aeronavei

O aeronavă echipată cu un motor montat pe coadă are următoarele dezavantaje:

• Creșterea masei cozii datorită întăririi sale suplimentare.
• Fără descărcarea materialului aripilor folosind motoare.
• Motoarele sunt situate la mare distanță unul de celălalt. În acest sens, echipamentul de combustibil pe care îl folosesc este semnificativ mai lung.
• Concentrarea motoarelor exclusiv în secțiunea de coadă modifică brusc alinierea avionului, ceea ce afectează negativ funcționarea acestuia.

Despre caracteristicile tehnice ale lui Il-62M

• Il-62 modernizat este echipat cu patru motoare turboventilatoare.
• Model de motor - D-30KU.
• Greutatea la decolare a aeronavei este de 167 de tone.
• Avionul este proiectat pentru o sarcină utilă de cel mult 23 de tone.
• Capacitatea rezervoarelor de combustibil este de 105.300 litri.
• Centrala electrică are o tracțiune maximă de 11.000 kgf.
• Viteza de croazieră variază între 850-870 km/h.
• Viteza maxima 870 km/h.
• Altitudine de zbor până la 12 mii m.
• Raza de zbor este de 10-11 mii km.
• Dimensiunea echipajului este de 4 persoane.
• Capacitatea cabinei este de 165 de pasageri.

Despre modificări

Următoarele tipuri de avioane au fost create pe baza lui Il-62M:

• Il-62M-200 (MA). Această aeronavă diferă de omologul său prin fuselajul său mai lung și capacitatea crescută de pasageri. Începutul lucrărilor la acest model s-a datorat dezvoltării rapide a transportului aerian în URSS. Cu toate acestea, producția în serie a aeronavei nu a fost stabilită. Modelul a rămas în stadiul de proiectare.
• Il-62M-250. Sarcinile acestui model sunt aceleași ca în avionul anterior. Lucrările de proiectare la acest avion au fost, de asemenea, oprite.
• Il-62MGr este un model de avion cargo.

• IL-62MK. Acest avion de pasageri are un interior semnificativ îmbunătățit. În plus, modificările aduse acestui model au afectat și designul aripilor.

Avion de linie Il-62M. „Zvezda” (7013P)

Pentru cei care sunt interesați de modelare, pe piața cadourilor există o gamă largă de kituri de construcție diferite. Judecând după numeroasele recenzii ale consumatorilor, la mare cautare Ei folosesc produse de la producătorul rus „Zvezda”. IL-62M prezentat de producător este un model prefabricat, a cărui scară este 1:144. Designul este format din 139 de părți.

Setul cadou „Airliner Il-62M” („Zvezda” (7013) include:

• vopsele;
• perie;
• suport de vopsea;
• lipici;
• instrucțiuni.

Perioada de garanție - până la 14 zile.

In cele din urma

Spre deosebire de analogul de bază al lui Il-62, modelele care conțin indicele „M” sunt echipate cu motoare turbofan D-30KU. Aceste motoare sunt mult mai economice decât cele utilizate în prototipul de aeronavă sunt fabricate în conformitate cu standardele internaționale. Aripioarele și stabilizatoarele avioanelor modernizate au o formă mult îmbunătățită, sporindu-le astfel ergonomia. Aeronava este echipată cu un nou dispozitiv de marșarier. Datorită acestui fapt, designerii au reușit să minimizeze rezistența aerului în timpul zborului. Prin creșterea capacității de combustibil la bord, avionul a devenit potrivit pentru zboruri mai lungi.

Spre deosebire de analogul său, IL-62M are mai multă electronică. Datorită introducerii unui sistem modern de climatizare în cabină în aeronavă, gradul de oboseală a pilotului este mult redus, ceea ce este deosebit de important în timpul zborurilor lungi.