Harta căilor ferate din Cuba după regiune. Căi ferate de cuburi

Serviciul feroviar din Cuba este destul de dezvoltat (diagrama). Lungimea drumurilor publice din Cuba este de aproximativ 5219 km, acestea aparținând întreprinderii de stat Ferrocarriles de Cuba.

Din Havana pleacă trenuri către partea centrală a Insulei Libertății Gara Centrală (Estación Central de Ferrocarriles). Clădirea gării este situată la intersecția dintre Av de Bélgica și Arsenal din zona Habana Vieja.

Din gara din Havana, trenurile pleacă spre Holguin (prețul biletului 27 CUC, trenul circulă o dată pe zi), spre Matanzas (prețul biletului 4 CUC, trenul circulă de mai multe ori pe zi) și către Pinar del Rio - Pinar del Río (bilet pret 7 CUC, trenul pleaca o data pe zi). Străinii pot cumpăra bilete de tren în Cuba pentru dolari americani la biroul Gării La Coubre (862-1006, colțul Av del Puerto și Desamparados, Habana Vieja, orele de deschidere: 9 a.m. - 3 p.m., de luni până vineri). Deoarece trenurile sunt adesea anulate sau întârziate, ar trebui să verificați întotdeauna programul. De asemenea, în Cuba se obișnuiește să ajungi la gară în avans - cu cel puțin o oră înainte de plecarea trenului, începe confirmarea călătoriei.

Din alta Gara Casablanca (Gara Casablanca) în Havana, trenurile pleacă adesea conform programului. Dar rețineți că aici este întotdeauna foarte aglomerat în vacanțe și în weekend. Biletele de tren se vând chiar aici. Gara Casablanca este gara finală, de la care pleacă trenurile pe distanțe scurte: spre Guanabo (prețul biletului aproximativ 1 CUC), spre Senfuegos - Cienfuegos (prețul biletului aproximativ 1,5 CUC), spre Jibacoa (prețul biletului aproximativ 1,5 CUC) și in Kanasi - Canasí (pret bilet aproximativ 2 CUC). O călătorie cu trenul până la cealaltă stație terminală, Matanzas, care este cea mai dezvoltată provincie industrială din Cuba (există rafinării de petrol și fabrici de zahăr), durează aproximativ 4,5 ore.

Gara Christina(Gara Christina) este situat la intersecția dintre Av de México și Arroyo, Cuatro Caminos. Este foarte aproape de Gara Centrală (Estación Central de Ferrocarriles). Gara și trenurile care pleacă de aici au o reputație proastă.

Căi ferate suburbane, sau trenuri de navetiști, în Havana, Cuba (calea ferată suburbană Havana)

Se numește calea ferată care leagă capitala Cubei de suburbiile sale Calea ferată suburbană Havanași amintește în funcționalitatea trenurilor electrice rusești. Călătoria cu trenurile electrice către suburbii și înapoi este ieftină. Rețeaua de trenuri din Havana are opt linii, toate de culori diferite. Trenurile electrice de la Linia Roșie opresc la Terminalul 1 al Aeroportului Internațional Havana și aceasta este poate una dintre cele mai ieftine și mai ușoare modalități de a ajunge la și de la aeroport în centrul Havanei.

1 (linie albastră) Havana Central - Hv Cotorro - San José de las Lajas - Güines - Palos

2 (linie rosie) Havana Central - Hv Calabazar - Hv Aeropuerto T1 - Hv Santiago de Las Vegas - Bejucal

3 (linie rosie) Havana Central - Hv Parque Lenin - Hv ExpoCuba

4 (linie violetă) Havana Central - Hv Guanabo Viejo - Hv Playa de Guanabo

5 (linia verde) Havana Tulipán - Hv Rincón - San Antonio de los Baños

6 (linia verde) Havana Tulipán - Hv Rincón - Güira de Melena - Alquízar - Artemisa (Linia de Vest)

7 (linia verde) Havana Tulipán - Hv Rincón - Bejucal - Batabanó (Linia de Sud)

8 (linie violetă) Havana Casablanca - Hv Guanabo Viejo - Santa Cruz del Norte - Matanzas (Linia Hershey)

Administrația căilor ferate din Cuba, împreună cu URSS, plănuiau să construiască un metrou în Havana, dar acest lucru nu s-a întâmplat niciodată.

Calea ferată cubaneză(Spaniolă) Ferrocarriles de Cuba) - întreprindere de stat care include căi ferate publice cu lungimea de 5219 km cu ecartamentul de 1435 mm, inclusiv 199 km de drumuri electrificate (curent continuu 3000 V) și linii cu lungimea totală de 7742 km cu ecartamentul 914 și 760 mm destinate transportului sezonier al trestiei de zahăr.

Cele mai importante linii ale drumului: Havana - Guines - Cienfuegos, Santa Clara - Moron - Puerto Tarafa, Martí Bayamo - San Luis.

Secțiunea electrificată este o încrucișare între o cale ferată convențională și un tramvai. Doar transportul de pasageri se efectuează cu tracțiune electrică.

Poveste

Construcția primei căi ferate a început din ordinul reginei spaniole Maria Cristina de Bourbon. 19 noiembrie 1837 compania „Compania de Caminos de Hierro de La Habana” a dat în exploatare primul tronson de cale ferată cu o lungime totală de 27,5 km. Ulterior, la 19 noiembrie 1839, a început să funcționeze a doua linie de cale ferată: Havana - Guines cu o lungime totală de 17 km. În decembrie 1843, stațiile San Felipe și Batabano au fost adăugate rețelei de cale ferată, iar în 1844 gara San Antonio de los Baños.

Compania Americană de Căi Ferate a fost fondată în 1902. Compania de căi ferate din Cuba.

În 1950, lungimea totală a căilor ferate cubaneze era de 5 mii km.

În 1988, lungimea totală a căilor ferate din Cuba era de 12,5 mii km (din care 7,7 mii km erau sub jurisdicția Ministerului Industriei Zahărului). În iulie 1988, distrugerea unui pod a izolat provincia Sancti Spiritus de restul rețelei feroviare.

La 25 septembrie 2007, Banca pentru Dezvoltare Socială și Economică a Venezuelei ( Banco de Venezuela pentru el Desarrollo Socio-Económico, BANDES) a oferit Cubei un împrumut de 100 de milioane de dolari pentru reconstrucția căilor ferate.

În ianuarie 2008, ministrul Transporturilor a anunțat că au fost achiziționate 100 de locomotive pentru căile ferate cubaneze din China și 550 de vagoane de marfă și 200 de vagoane moderne de pasageri din Iran.

În 2008, căile ferate cubaneze au transportat 7,9 milioane de oameni.

La începutul lunii mai 2010, guvernul cubanez a adoptat un program de trei ani de reconstrucție a sistemului feroviar al țării, care a inclus refacerea a aproximativ 6 mii km de cale ferată, uzine de reparații și deschiderea de centre de recalificare a personalului. Sarcina prioritară a programului a fost reconstrucția a 800 km ai Căii Ferate Centrale.

În noiembrie 2010, a început reconstrucția liniei de cale ferată de sud de la Havana până la provincia Matanzas. Lucrările au fost finalizate pe 6 iunie 2011, fiind reparați în total 110 km de cale ferată.

În noiembrie 2012, Cuba a încheiat un acord pentru achiziționarea în Rusia de vagoane de marfă, vagoane de călători de tip deschis, echipamente pentru echiparea depozitelor de vagoane, 9.570 de tone de șine și elemente de fixare pentru acestea.

Starea curenta

Ferrocarriles de Cuba transportă aproximativ 4,4 milioane de tone de mărfuri și 11 milioane de pasageri pe an, efectuează aproximativ 800 milioane tone-km și 1.450 milioane pasageri-km sau 6,2 milioane tren-km în traficul de marfă și 1,8 milioane în traficul de pasageri.

Parcul de locomotive

În 1995, flota de locomotive a căii ferate era compusă în proporție de 99% din locomotive diesel.

Informații suplimentare

La 19 noiembrie 2002, la Havana a fost deschis Muzeul Căilor Ferate Cubane ( el Museo del Ferrocarril de Cuba în La Habana).

Scrieți o recenzie la articolul „Calea ferată cubaneză”

Note

Literatură și surse

Vasili Zaharcenko. // revista „În jurul lumii”, nr.1 (2616), ianuarie 1977
Oscar Lecuona Zanetti, Alejandro García Alvarez. Caminos para el azúcar, La Habana: OD. de Ciencias Sociales, 1987.
Oscar Lecuona Zanetti, Alejandro García, Franklin W. Knight, Mary Todd. Zahăr și căi ferate: o istorie cubaneză, 1837-1959. Chapel Hill, University of North Carolina Press, 1998-528 pagini.

Vezi si

Legături

Un fragment care caracterizează calea ferată cubaneză

„Vous avez compris, sacre nom, [Înțelegi, la naiba.]”, strigă o voce și Pierre se trezi.
S-a ridicat și s-a așezat. Un francez, care tocmai dăduse deoparte un soldat rus, stătea ghemuit lângă foc și prăjea carne care fusese pusă pe un berbec. Mâinile veneoase, suflecate, păroase, roșii, cu degete scurte, întoarseră cu dibăcie toiagul. O față maronie mohorâtă cu sprâncene încruntate era clar vizibilă la lumina cărbunilor.
— Ca lui est bien egal, mormăi el, întorcându-se repede către soldatul care stătea în spatele lui. -...tâlhar. Va! [Nu-i pasă... un tâlhar, într-adevăr!]
Iar soldatul, învârtind toiagul, se uită posomorât la Pierre. Pierre se întoarse, privind în umbră. Un soldat rus, prizonier, cel care fusese împins de francez, s-a așezat lângă foc și a ciufulit ceva cu mâna. Privind mai atent, Pierre a recunoscut un câine violet, care, dând din coadă, stătea lângă soldat.
- Oh, ai venit? – spuse Pierre. „Ah, Pla...” începu el și nu termină. În imaginația lui, deodată, în același timp, legându-se între ele, a apărut o amintire a privirii cu care Platon îl privea, stând sub un copac, a împușcăturii auzite în acel loc, a urletului unui câine, a fețele criminale ale a doi francezi care au fugit pe lângă el, ale filmului cu o armă fumegândă, despre absența lui Karataev la această oprire, și era gata să înțeleagă că Karataev a fost ucis, dar în același moment în sufletul său, venind de la Dumnezeu știe unde, a apărut o amintire despre seara pe care a petrecut-o cu frumoasa poloneză, vara, pe balconul casei sale din Kiev. Și totuși, fără a lega amintirile acestei zile și fără a trage o concluzie despre ele, Pierre a închis ochii, iar tabloul naturii de vară s-a amestecat cu amintirea înotului, a unei mingi lichide care oscila, și s-a scufundat undeva în apă, încât apa convergea deasupra capului lui.
Înainte de răsăritul soarelui, a fost trezit de împușcături și țipete puternice și frecvente. Francezii alergau pe lângă Pierre.
- Les cosaques! [Cazaci!] - strigă unul dintre ei, iar un minut mai târziu o mulțime de fețe rusești l-au înconjurat pe Pierre.
Multă vreme Pierre nu a putut înțelege ce se întâmplă cu el. Din toate părțile auzea strigătele de bucurie ale camarazilor săi.
- Fratilor! Dragii mei, dragii mei! – strigau bătrânii soldați, plângând, îmbrățișând cazacii și husarii. Husacii și cazacii i-au înconjurat pe prizonieri și le-au oferit în grabă rochii, cizme și pâine. Pierre plângea în hohote, aşezându-se printre ei, şi nu putu scoate un cuvânt; l-a îmbrățișat pe primul soldat care s-a apropiat de el și, plângând, l-a sărutat.
Dolokhov stătea la poarta unei case ruinate, lăsând să treacă o mulțime de francezi dezarmați. Francezii, încântați de tot ce se întâmplase, vorbeau tare între ei; dar când trecură pe lângă Dolokhov, care își biciuia ușor ghetele cu biciul și se uita la ele cu privirea lui rece și sticloasă, nefăgăduind nimic bun, conversația lor tăcu. De cealaltă parte stătea cazacul Dolokhov și număra prizonierii, însemnând sutele cu o linie de cretă pe poartă.
- Câți? – l-a întrebat Dolokhov pe cazac care număra prizonierii.
— Pentru a doua sută, răspunse cazacul.
„Filez, filez, [Intră, intră.]”, a spus Dolokhov, după ce a învățat această expresie de la francezi și, întâlnind ochii prizonierilor care treceau, privirea i-a strălucit cu o strălucire crudă.
Denisov, cu fața mohorâtă, și-a scos pălăria, a mers în spatele cazacilor, care duceau trupul lui Petya Rostov într-o groapă săpată în grădină.

Din 28 octombrie, când au început înghețurile, zborul francezilor a căpătat doar un caracter mai tragic: oamenii înghețau și se prăjeau până la foc și continuă să călărească în haine de blană și trăsuri cu bunurile jefuite ale împăratului, regilor și ducilor. ; dar, în esență, procesul de fugă și dezintegrare a armatei franceze nu s-a schimbat deloc de la discursul de la Moscova.
De la Moscova la Vyazma, din cele șaptezeci și trei de mii de puternice armate franceze, fără să socotească gărzile (care în tot timpul războiului nu au făcut decât să jefuiască), din șaptezeci și trei de mii au rămas treizeci și șase de mii (din acest număr, nu mai mult). peste cinci mii au murit în lupte). Iată primul termen al progresiei, care îi determină matematic corect pe cele ulterioare.
Armata franceză în aceeași proporție s-a topit și a fost distrusă de la Moscova la Vyazma, de la Vyazma la Smolensk, de la Smolensk la Berezina, de la Berezina la Vilna, indiferent de gradul mai mare sau mai mic de frig, persecuție, blocarea căii și toate celelalte condiții. luate separat. După Vyazma, trupele franceze, în loc de trei coloane, s-au înghesuit într-o grămadă și au continuat așa până la sfârșit. Berthier i-a scris suveranului său (se știe cât de departe de adevăr își permit comandanții să descrie situația armatei). El a scris:
„Je crois devoir faire connaitre a Votre Majeste l"etat de ses troupes dans les differents corps d"annee que j"ai ete a meme d"observer depuis deux ou trois jours dans differents passages. Elles sont presque debandees. Le nombre des soldats qui suivent les drapeaux este în proporție du quart au plus dans presque tous les regiments, les autres marchent isolement în differentes directions et pour leur compte, în l "esperance de trouver des subsistances et pour se debarrasser de la discipline. general ils regardent Smolensk comme le point ou ils doivent se refaire Ces derniers jours on a remarque que beaucoup de soldats jettent leurs cartouches et leurs armes vues ulterieures qu"on rallie l"armee a Smolensk en commencant a la debarrasser des non combattans. tels que hommes demontes et des bagages inutiles et du materiel de l"artillerie qui n"est plus en proportion avec les forces actuelles. En outre les jours de repos, des subsistances sont necessaires aux soldats qui sont extenues par la faim et la fatigue; beaucoup sont morts ces derniers jours sur la route et dans les bivacs. Cet etat de choses va toujours en augmentant et donne lieu de craindre que si l"on n"y prete un prompt remede, on ne soit plus maitre des troupes dans un combat. Le 9 noiembrie, a 30 verstes de Smolensk.”
[Este de datoria mea să informez Majestatea Voastră despre starea corpului pe care l-am examinat în marș în ultimele trei zile. Sunt aproape în dezordine totală. Doar un sfert dintre soldați rămân cu stindarde, restul merg pe cont propriu în direcții diferite, încercând să găsească mâncare și să scape de serviciu. Toată lumea se gândește doar la Smolensk, unde speră să se relaxeze. În ultimele zile, mulți soldați și-au aruncat cartușele și armele. Oricare ar fi intențiile voastre ulterioare, beneficiul serviciului Majestății Voastre necesită adunarea corpurilor la Smolensk și separarea de ele cavaleri demontați, neînarmați, convoai în exces și o parte din artilerie, deoarece acum nu este proporțional cu numărul de trupe. Este nevoie de mâncare și de câteva zile de odihnă; soldații sunt epuizați de foame și oboseală; În ultimele zile, mulți au murit pe drum și în bivuacuri. Această suferință crește continuu și dă naștere la teama că, dacă nu se iau măsuri prompte pentru a preveni răul, nu vom avea în curând trupe la comandă în cazul unei bătălii. 9 noiembrie, 30 verste din Smolenko.]
După ce au izbucnit în Smolensk, care li se părea pământul promis, francezii s-au ucis unii pe alții pentru provizii, și-au jefuit propriile magazine și, când totul a fost jefuit, au fugit mai departe.
Toată lumea mergea, fără să știe unde și de ce se duce. Geniul lui Napoleon știa asta chiar mai puțin decât alții, deoarece nimeni nu i-a ordonat. Dar totuși, el și cei din jur și-au urmat obiceiurile de mult timp: au scris ordine, scrisori, rapoarte, ordre du jour [rutina zilnică]; chemat unul pe altul:
„Sire, Mon Cousin, Prince d" Ekmuhl, roi de Naples" [Maestatea Voastră, fratele meu, Prințul de Ekmuhl, Regele Napoli.] etc. Dar ordinele și rapoartele erau doar pe hârtie, nimic nu s-a executat asupra lor, pentru că ceea ce nu se putea împlini și, în ciuda numelui reciproc maiestate, înălțimi și veri, toți simțeau că sunt oameni jalnici și dezgustători care făcuseră mult rău, pentru care trebuiau acum să plătească și, în ciuda faptului că se prefăceau de parcă le-ar păsa de armată, se gândeau doar la ei înșiși și la cum să plece repede și să se salveze.

Utilizare generală cu o lungime de 5219 km cu o lățime de cale de 1435 mm, inclusiv 199 km de drumuri electrificate (curent continuu 3000 V) și linii cu o lungime totală de 7742 km cu o lățime de cale de 914 și 760 mm destinate transportului sezonier de trestie de zahăr.

Cele mai importante linii ale drumului: Havana - Guines - Cienfuegos, Santa Clara - Moron - Puerto Tarafa, Martí Bayamo - San Luis.

Secțiunea electrificată este o încrucișare între o cale ferată convențională și un tramvai. Doar transportul de pasageri se efectuează cu tracțiune electrică.

Poveste

Compania Americană de Căi Ferate a fost fondată în 1902. Compania de căi ferate din Cuba.

În 1950, lungimea totală a căilor ferate cubaneze era de 5 mii km.

În 2008, căile ferate cubaneze au transportat 7,9 milioane de oameni.

În noiembrie 2012, Cuba a încheiat un acord pentru achiziționarea în Rusia de vagoane de marfă, vagoane de călători de tip deschis (?), echipamente pentru echiparea depozitelor de vagoane, 9570 de tone de șine și elemente de fixare pentru acestea.

Starea curenta

Rusia și Cuba au mulți ani de experiență de prietenie și cooperare într-o varietate de domenii. De exemplu, în 2016, în cadrul Forumului Economic Internațional de la Sankt Petersburg, Uniunea Căilor Ferate din Cuba și compania rusă Sinara-Transport Machines (STM) au încheiat un acord pentru furnizarea de locomotive, autobuze și echipamente pentru modernizarea Căile ferate cubaneze.

Potrivit acordului, în perioada 2017-2021, holdingul STM trebuie să furnizeze Cubei 75 de locomotive de manevră, piese de schimb și echipamente pentru modernizarea depozitului din Havana, precum și să efectueze o revizie majoră a locomotivelor diesel care au fost livrate de Rusia în Cuba. înainte și funcționează de ceva timp căile ferate cubaneze.
În plus, după predarea ceremonială a locomotivei TGM8KM, șeful întreprinderii Sinara-Transport Machines, Serghei Papin, și pe partea cubaneză, directorul general al companiei Tradex, Jose Antonio Arias Garcia, au semnat un contract de furnizare. a autobuzelor feroviare din seria RA-26. ( Ce fel de animal este acesta?!) Sunt autobuze clasice, care au fost puse pe calea ferată. Autorii dezvoltării sunt specialiști de la fabrica rusă Kalugaputmash.
După cum a devenit cunoscut, valoarea totală a tranzacției este de 25 de milioane de euro. Primele 80 de autobuze de acest tip ar trebui trimise pe Insula Libertății în următorii 1,5 ani de la data semnării acordului.
Livrările active de echipamente feroviare din Rusia către Cuba pot fi considerate începutul unei noi etape în cooperarea tehnică între statele noastre. În plus, holdingul Sinara-Transport Machines plănuiește acum să deschidă producția de echipamente feroviare direct în Cuba, ceea ce ar trebui să contribuie la dezvoltarea relațiilor dintre cele două țări.

Și acum, principala știre de astăzi despre calea ferată ruso-cubană este „Căile Ferate Ruse vor semna un contract pentru modernizarea căilor ferate cubaneze pentru 1,8 miliarde de euro” .

Căile Ferate Ruse (RZD) intenționează să semneze un contract în valoare de 1,8 miliarde de euro până la sfârșitul anului 2017 pentru modernizarea căilor ferate din Cuba. Prim-vicepreședintele Căilor Ferate Ruse, Alexander Misharin, a anunțat acest lucru în marginea SPIEF 2017, relatează TASS.

„Am stabilit sfera lucrărilor pentru modernizarea căilor ferate din Cuba și am semnat un protocol cu Uniunea Căilor Ferate din Cuba pentru 1,8 miliarde de euro”, a declarat prim-vicepreședintele companiei. Conform lui, acest contract include modernizarea etapelor, reparatii, aprovizionarea echipamentelor.

În plus, potrivit lui Nikolaev, Căile Ferate Ruse iau în considerare posibilitatea de a-și deschide filiala în Cuba. Cuba are un sistem feroviar dezvoltat. Lungimea căilor ferate cubaneze este de peste 12 mii de kilometri. Industria are 25 de mii de muncitori. Căile ferate cubaneze transportă aproximativ 11 milioane de tone de marfă pe an și peste 13 milioane de pasageri, în timp ce nevoile statului sunt de cel puțin două ori mai mari.

În caz de ștergere

din A_L_T_A_I_R
Experienta: 8 ani 2 luni
Postări: 12
steag

15-mar-17 18:44 (după 2 zile 5 ore, editare 15-mar-17 18:44)

[Citat]
Vă mulțumesc, a fost interesant să aflați despre soarta locomotivelor diesel. TEM4/15, TGM6/8 și TU7 se pare că funcționează, dar este păcat că, judecând după fotografie, nu au mai rămas TE114 vii.
Sunt interesat de câteva întrebări despre trenurile diesel SV10/BC5:
1. Cum se produce circulația trenurilor la terminale, în condițiile în care marea majoritate a trenurilor cu un singur vagon sunt printr-un triunghi sau un cerc?
2. trenurile cu două vagoane de cap (de exemplu 2203+2210 în foto 8460) sunt operate pe tracțiunea unuia sau a două vagoane, și circulă la egalitate cu cele obișnuite sau pe unele rute speciale precum rute cu profil complex sau înalte. -cele de viteza, unde se cere putere dubla?
3. În filmulețul din interior am văzut o denivelare puternică - suspensia este atât de grav deteriorată la unele mașini, sau la toate? Și dacă ați călărit vreodată în motrice similare de la uzina Murom din CSI, au astfel de tremurări?
P.S. Videoclipul a fost filmat prost - de cele mai multe ori este filmată doar aceeași fotografie a părții mici din spate a cabinei, iar partea principală este de numai 1,5 secunde cu o tăietură ascuțită. Pentru viitor, ar fi mai bine să filmați cea mai mare parte a videoclipului în cabina principală cu trecerea prin tren de la vagonul cu remorcă la vagonul cu motor, precum și accelerarea/decelerația trenului cu vederea de pe geamul din spate. , pentru a avea o idee despre dinamica trenului).
[Profil] [DM]

din bolacenko
Experienta: 8 ani 4 luni
Postări: 192

16-mar-17 18:54 (după 1 zi)

[Citat] [Editare]
Ele se desfășoară întotdeauna printr-un triunghi. În general întotdeauna. Nu am văzut niciodată o situație în care, chiar și în trenurile remorcate cu locomotivă, o locomotivă diesel să depășească pur și simplu de-a lungul șinelor. Aparent, se străduiesc să aibă întotdeauna partea lungă a capotei unei locomotive diesel în spate.
Este posibil să fi rămas un cerc de întoarcere funcțional la depozitul Moron pentru locomotive diesel, dar nu sunt sigur.
S-a găsit doar o excepție - ruta Havana-Batabano. Da, aceeași despre care ați întrebat - foto 8460. Sunt două mașini de cap, adică o cabină pe ambele părți. Acest lucru se datorează probabil absenței unui triunghi la stația Batabano.
Nu cred că motorul funcționează în ambele mașini, de ce ar fi așa atunci când există o lipsă gravă de combustibil?
Mașina cu motor Murom motrices SV este doar mașina principală. Aceasta înseamnă că există suficientă tracțiune pentru două remorcate.
Tremuratul este pur și simplu uluitor și scriu multe despre asta. Și din calitatea pistelor și din incapacitatea de a întreține în mod corespunzător echipamentul și din faptul că SV este un echipament de serviciu care nu este conceput pentru confort. Nu am călătorit în ele aici, deoarece transportă doar lucrători feroviari pe distanță scurtă și nu sunt autorizați pentru transportul de persoane. Și Cuba a luat cel mai ieftin lucru posibil. Două osii în fiecare mașină înseamnă mai puține seturi de roți de șlefuit.
Videoclipul a fost făcut doar pentru a arăta tremuratul.
La mașinile de pasageri transformate din vagoane de marfă, se adaugă și mai mult zgomot sălbatic.