Ce influențează comportamentul oamenilor în situații de urgență. Povești reale ale pasagerilor Titanicului (51 de fotografii)
Intriga filmului „Titanic”, care a fost proiectat triumfător în întreaga lume, s-a bazat pe o adevărată tragedie. Adevăratul Titanic, pornind în călătoria sa inaugurală pe 10 aprilie 1912, s-a ciocnit de un aisberg și s-a scufundat. Din cei 2.800 de oameni, mai puțin de 700 au fost salvați
Croazierele oceanice atrag iubitorii de aventură nu numai prin luxul hotelurilor plutitoare, ci și prin faptul că navigația nu este niciodată complet sigură. O parte din romantism călătorie pe mare Adevărul este că chiar și la bordul unei nave cu mai multe punți, pasagerul simte în mod clar măreția și puterea periculoasă a elementelor marine, ceea ce îi face inima să bată mai repede.
Titanic și Lusitania
După teribilul dezastru din prima călătorie transatlantică a Titanicului, omenirea a început să realizeze importanța și complexitatea problemelor de siguranță ale marilor nave de pasageri, adaptabilitatea lor la evacuarea rapidă a pasagerilor. La urma urmei, „perfect sigur”, așa cum considerau ei în 1912, linia sa scufundat destul de încet: după ce s-a ciocnit cu un aisberg, nava uriașă s-a umplut cu apă timp de mai bine de două ore, apoi s-a aruncat în abis, cu nasul mai întâi, cu aproape fără rostogolire laterală. Cu toate acestea, evacuarea pasagerilor și a echipajului de pe Titanic a decurs haotic și stupid: pasagerii s-au repezit în panică prin subtilitățile punților și coridoarelor, neștiind ieșirile către punțile bărcilor și au ajuns în fundături și pasaje încuiate. Nu erau suficiente bărci pentru a salva toți pasagerii și echipajul (au putut găzdui 1.178 de persoane, deși erau 2.224 la bord), dar majoritatea celor lansate au rămas subîncărcate, iar mulți au murit complet în zadar.
Acest dezastru teribil, care a ucis aproximativ 1.500 de oameni, și stupida organizație de salvare au fost descrise destul de exact în filmul lui James Cameron, care a fost urmărit de un număr record de cinefili din întreaga lume. Problema în sine a atras pentru prima dată atenția publicului imediat după scufundarea adevăratului Titanic. Deja în 1913, a fost adoptată Convenția internațională pentru siguranța vieții pe mare, cunoscută și sub numele de SOLAS. Conform convenției, la navele maritime au început să se aplice cerințe tehnice foarte stricte: fiecare navă de pasageri trebuie să fie echipată cu un număr suficient de locuri în bărci de salvare, iar timpul de evacuare a tuturor celor aflați la bord a fost limitat la o oră. Chiar dacă există o gaură uriașă în carenă, aceasta trebuie să rămână plutitoare cel puțin o oră.
De atunci, aceste cerințe au stat la baza proiectării navelor de pasageri și a siguranței acestora în situații de urgență. Respectarea acestor reguli determină cantitatea și amplasarea bărci de salvare.
Construită cu puțin timp înainte de Titanic, o altă navă de pasageri de mare capacitate, Lusitania, deținută de aceeași companie Cunard, nu a avut timp să o reechipeze în conformitate cu noile cerințe după adoptarea convenției, iar acest lucru s-a soldat și cu victime uriașe. Pe 7 mai 1915, pe drum de la New York la Liverpool, Lusitania a fost atacată de un submarin german. Lovitura torpilei a provocat o explozie a cazanelor cu abur, iar linia, care transporta cu ea 1.198 de pasageri și membri ai echipajului, a dispărut sub apă 20 de minute mai târziu.
Sub pistolul teroriştilor
Desigur, după scufundarea Titanicului și adoptarea convenției, dezastrele cu un număr mare de victime nu s-au oprit. Navele de pasageri au fost prinse de furtuni groaznice, s-au ciocnit cu alte nave, au fost aruncate în aer de mine, au aterizat pe recife și au ars, dar în marea majoritate a cazurilor, evacuarea într-o oră s-a dovedit a fi imposibilă. Potrivit experților, chiar și cele mai moderne nave adesea nu pot garanta conformitatea cu cerințele SOLAS și toată lumea știe acest lucru - de la proprietarii de nave până la companiile de asigurări.
Este suficient să ne amintim dezastrul navei de pasageri „Amiral Nakhimov” (o navă germană de lux capturată, care purta anterior numele „Berlin” și „Hermann Goering”). La 31 august 1986, la ieșirea din Golful Novorossiysk, vasul de croazieră Nakhimov s-a ciocnit de nava de marfă uscată Pyotr Vasev, a primit o gaură mare sub linia de plutire și, având o listă la tribord de peste 60 de grade, a mutat prin inerție un alt 900 de metri și a dispărut sub apă. Din cele 24 de bărci de salvare, doar una a fost coborâtă.
Potrivit concluziei comisiei guvernamentale, din momentul ciocnirii până la moarte au trecut doar 7 minute.
În următoarele două zile, majoritatea celor 1.234 de persoane aflate la bord au fost ridicate pe mare și salvate, dar 423 au murit.
Putem considera că supraviețuitorii au fost foarte norocoși: în apropiere era un port, vara apa din Marea Neagră este destul de caldă, iar majoritatea pasagerilor erau încă treji în momentul coliziunii. Așa că au murit doar cei care nu au putut sau nu au avut timp să se arunce peste bord și să se îndepărteze înot de nava care se scufunda.
Credința în mitul despre fiabilitatea avioanelor de linie de mare capacitate a fost de mult înlăturată - ca orice structuri mari, ele reprezintă un pericol. Cu toate acestea, navele uriașe nu numai că nu au încetat să fie lansate, dar în ultimul deceniu a avut loc un adevărat boom în construcția lor. Mai mult, începutul noului secol este însoțit și de amenințarea terorismului internațional, devenit realitate după 11 septembrie 2001. Acum nu doar trenurile, metrourile, avioanele și zgârie-norii sunt ținte atractive, ci și navele maritime de pasageri.
Astăzi, puțini oameni își amintesc că în 1996, în portul turc Trabzon de la Marea Neagră, o grupare teroristă turco-cecenă a confiscat nava cu motor Eurasia cu 200 de pasageri ruși și i-a reținut timp de patru zile. Apoi totul a funcționat și niciunul dintre pasageri nu a fost rănit. Cu toate acestea, acest avertisment nu trebuie uitat. Recent, agențiile de informații americane au obținut informații despre planurile Al-Qaida pentru operațiuni teroriste maritime. Șeful operațiunilor navale capturat al acestei organizații, Ahmad Belay Al-Neshari, s-a dovedit a avea un dosar întreg care enumeră ținte navale, inclusiv nave de croazieră turistice.
Una dintre ținte se numește QM2 (acesta este numele prescurtat pentru cel mai nou și mai luxos superliner Queen Mary 2), deținut de același Cunard.
Această navă uriașă cu 17 punți, 345 de metri lungime și 41 de metri lățime, cu 800 de cabine pentru 2.600 de pasageri (plus 1.250 de membri ai echipajului), a fost lansată în ianuarie anul acesta.
Eșecurile au început să afecteze Queen Mary 2 chiar și în faza de construcție. Înainte de a pleca la mare, acolo s-a petrecut un incident tragic: o scară prost asigurată s-a prăbușit pe o linie andocata la un șantier naval din Saint-Nazaire. În acest moment erau patruzeci de oameni pe scară (treisprezece au murit).
Presa a anticipat că nava ar putea aștepta un dezastru în prima sa călătorie transatlantică, iar titlurile au prezis: „Pasculul Queen Mary 2 va porni după Titanic”. Aceasta nu a fost răutate inactivă, deoarece serviciile speciale au primit un avertisment că deja în prima călătorie, teroriștii puteau alege nava ca țintă pentru atac. Dar totul a funcționat și, pe 24 ianuarie 2004, a traversat în siguranță Atlanticul.
Naufragiu provocat de om
Și totuși, conversații pe tema siguranței pasagerilor nave maritime a primit mâncare nouă. Mulți oameni pun întrebări neplăcute armatorilor: sunt navele moderne mult mai sigure decât Titanic și ce trebuie făcut pentru a respecta cerințele convenției și a preveni dezastrele? Dar în 2000, Organizația Maritimă Internațională (IMO), membră a ONU, a ordonat o analiză de doi ani a siguranței navelor de pasageri de mare capacitate.
În urmă cu câțiva ani, cu fonduri de la guvernul canadian, cercetătorii de la compania Fleet Technology au construit o machetă imensă a navei în laborator. Au vrut să stabilească cu precizie ce îi împiedică pe pasageri să părăsească rapid nava în caz de urgență. La urma urmei, înainte de asta, constructorii de nave au folosit doar presupuneri și simulatoare computerizate imperfecte care modelau comportamentul mulțimii în timpul procesului de evacuare a clădirilor și a altor structuri artificiale. Peste două sute de voluntari au participat la experimente în intervalul de vârstă cel mai tipic pentru compoziția reală a pasagerilor - de la 4 ani la 81 de ani. Mai mult, fiecare dintre voluntari și-a îndeplinit rolul o singură dată, astfel încât în timpul experimentului nu a putut învăța să se salveze mai repede. Cei care au mers cu ajutorul unui baston sau pe scaun au fost, de asemenea, invitați să participe la experiment. scaun cu rotile. Se știe că pasagerii multor nave de croazieră- pensionari, iar vârsta medie a acestora depășește uneori 65 de ani.
Experimentatorii au ținut cont de condiția evidentă: o navă care se scufundă va avea cu siguranță o listă. În plus, într-o mare furtunoasă, valurile aruncă nava dintr-o parte în alta. Prin urmare, modelul coridorului cu o scară lungă de 21 de trepte a fost instalat pe suporturi hidraulice care îl legănau și îl înclinau la 20 de grade în direcții diferite. S-a dovedit că majoritatea pasagerilor nu au o înțelegere clară a designului navei și pur și simplu nu știu unde să alerge sau cum să ajungă la puntea dorită. Mai mult decât atât, testele de machetă au arătat că coridoarele și scările standard sunt prost potrivite pentru a muta mulțimi de oameni dacă nava se listează chiar și puțin.
Mișcările participanților la experiment au fost înregistrate de camere video și apoi procesate pe computere. S-a dovedit că, deoarece vestele de salvare sunt depozitate în cabinele de pe multe nave, în timpul unui dezastru unii pasageri se grăbesc acolo, creând un contra-flux pentru cei care și-au pus deja veste de salvare și se grăbesc să părăsească nava. Dificultățile și aglomerația pe scări au apărut din cauza faptului că persoanele care purtau veste de salvare nu își vedeau picioarele și ezitau pe trepte de teamă să nu cadă.
Situația de pe coridor devenea și mai dramatică dacă luminile erau stinse (la amiralul Nakhimov, iluminatul de urgență s-a stins la două minute după ciocnire, iar nava s-a scufundat în întuneric complet) sau coridorul era plin de fum. Dar, de exemplu, la bordul feribotului Scandinavian Star, în aprilie 1990, un incendiu a început imediat după ce a părăsit portul Oslo și a durat două zile. Acest lucru a costat viețile a 158 de pasageri rămași la bord. Anchetatorii au constatat că treizeci de persoane au trecut pe lângă ieșire și au murit literalmente la trei metri de mântuire.
Cercetătorii de la Organizația Maritimă Internațională propun o singură soluție eficientă la problema siguranței navelor de pasageri existente - reducerea numărului de pasageri. Cu toate acestea, este probabil să fie nevoie de mai mulți ani de negocieri internaționale până când armatorii nu vor mai rezista schimbărilor urgente, care astăzi sunt văzute doar ca o încercare de a-și limita profiturile.
În agitprop modern, este în zadar să cauți o imagine reală a nopții de 15 martie 1912, când linia Titanic s-a scufundat în apă și oamenii au părăsit nava care se scufunda. Degeaba se caută referiri la indignarea din societate care a fost provocată de modul în care s-a efectuat evacuarea populației navei, despre acuzațiile care s-au auzit și se aud până în zilele noastre. În legătură cu acestea, de ambele maluri ale Atlanticului - în procesul din Marea Britanie și în ancheta Senatului SUA -, ancheta asupra împrejurărilor morții Titanicului nu s-a concentrat nici măcar pe motivele scufundării navei. , ci pe circumstanțele evacuării persoanelor din bordul său.
Principalele acuzații ale societății au fost următoarele:
Discriminare față de pasagerii de clasa a 3-a care aveau acces limitat la bărcile de salvare. - (Discriminare bazată pe statutul social și bunăstarea materială).
Discriminarea bărbaților cărora, pe baza ordinelor sexiste ale căpitanului Smith, li s-a interzis să se îmbarce în bărcile de salvare sau aveau acces limitat la acestea. - (Discriminarea genurilor). Discriminarea a fost efectuată în favoarea femeilor, și nici măcar a copiilor, a căror rată a mortalității depășește semnificativ procentul de pierderi în rândul femeilor.
Au fost și alte circumstanțe scandaloase, pe care le vom acoperi în continuare. Ecouri ale acestor acuzații pot fi găsite în raportul nepasional al curții britanice. Investigand situația bărcilor de salvare, judecătorul a scris în raportul său că, în timpul audierii, „Martorii au avut tendința de a exagera numărul de persoane din fiecare barcă de salvare, de a exagera proporția femeilor față de bărbați și de a subestima numărul de echipaj din bărcile de salvare”.
Această frază reflectă următoarea realitate care a fost în acea noapte pe Titanic. Bărcile de salvare au plecat din lateral 1/3 pline (barca nr. 6 cu pasageri clasa I) sau 1/2, doar unele erau aproape complet pline. Oamenii au fost împiedicați să urce în bărci, bărbaților nu li s-a permis să urce în bărci, iar împușcăturile de pistol au fost folosite pentru a speria oamenii (a existat un astfel de incident, conform martorilor oculari). La urcarea în unele bărci, soții au fost despărțiți de soții, care au fost lăsați la bord, condamnați la înec, în ciuda protestelor soțiilor (au existat astfel de dovezi). Echipajul, care trebuia să se ocupe mai întâi de salvarea pasagerilor și apoi de ai lor, s-a urcat în bărci într-o proporție nerezonabil de mare cu pasagerii și, astfel, au fost salvați semnificativ mai puțini pasageri bărbați decât bărbații din echipaj. Toate aceste fapte sunt vizibile din listele de pasageri de pe bărci, din raportul anchetei britanice, din relatările martorilor oculari.
Iată tabelele rezultate ale numărului de supraviețuitori de pe Titanic (din raportul britanic).
Potrivit raportului britanic, cele 20 de bărci de salvare aveau 1.178 de locuri, în medie 59 de locuri pe barcă de salvare (au variat ca capacitate, de la 40 la 65 de persoane). Din cei 711 de oameni care au supraviețuit, doar 625 de oameni au părăsit Titanic-ul pe bărci de salvare, adică încărcătura medie a bărcilor de salvare a fost de 36 de persoane pe barcă (61% utilizarea capacității). Restul se pare că au ajuns acolo înotând. Evacuarea bărcilor de salvare de pe Titanic a început la ora 0.45 și s-a încheiat în mare parte înainte de ora 2.00, după care au fost trimise doar 4 bărci de salvare pliabile. Bărcile au fost lansate de pe ambele părți ale punții, din locuri diferite. Titanic s-a scufundat la 2.20. Numărul membrilor echipajului supraviețuitori a fost de 189 de persoane, adică 10 persoane pe barcă - un număr nerezonabil de mare.
Echipajul a explicat bărcile pe jumătate goale spunând că femeilor le era frică să se urce la ele, că mulți pasageri nu credeau în pericolul scufundării Titanicului etc. Aceste afirmații se repetă până astăzi. Dar ei uită să citeze obiecția rezonabilă a judecătorului britanic, scrisă în raportul de anchetă:
„... dar, cu toate acestea, cred că dacă bărcile ar fi întârziat ceva mai mult înainte de a fi lansate, sau dacă ușile de trecere s-ar fi deschis pentru pasageri, mai multe dintre ele ar fi putut urca pe bărci. Și dacă femeile nu puteau fi induse să urce în bărci, bărcile ar putea fi apoi umplute cu bărbați. E greu de justificat părăsirea unei astfel de nave cantitate mare bărci incomplete dintr-o navă care se scufundă cu o mare complet calmă. Aceste bărci au lăsat sute de vieți nesalvabile.”
Se crede pe scară largă că numărul mare de victime ale scufundării Titanicului se datorează lipsei bărcilor de salvare. Dar cifrele spun că erau suficiente locuri în bărci pentru aproape toți pasagerii Titanicului! Potrivit raportului britanic, nava a transportat 1.316 pasageri (și 885 de membri ai echipajului), iar numărul de locuri în bărcile de salvare a fost de 1.178 un numar mare Pierderile (1.490 de persoane, inclusiv 817 pasageri) s-au datorat de fapt unei slabe organizări a evacuării de către echipaj și personal de către căpitanul Smith, care era mai preocupat să țină bărbații în afara bărcilor și să acorde prioritate femeilor la îmbarcare decât să evacueze. toti pasagerii. Chiar de la începutul evacuării, a dat ordin să se evacueze mai întâi femeile și copiii, iar în timpul plecării ultimei bărci a strigat din nou într-un megafon: fiți britanici, mai întâi femeile și copiii!... Dacă bărcile ar fi fost complet încărcat, ar fi fost cu 553 de victime mai puțin; în plus, nu s-au gândit să folosească mijloace improvizate pentru a construi ceva de genul plutelor care să facă posibilă rămânerea pe apă (unii oameni s-au salvat în apă ținându-se de o barcă răsturnată); și chiar au uitat de o barcă pliabilă - a ieșit la suprafață după ce nava s-a scufundat. În schimb, au închis ușile și au blocat accesul pe punte...
În rapoartele privind investigația asupra împrejurărilor evacuării de pe Titanic, se atrage atenția asupra unei defalcări detaliate a pasagerilor supraviețuitori și morți pe gen, pe clasă (și aceștia din urmă din nou pe gen). Astfel de date detaliate nu se găsesc pentru altele mari epave. Acest detaliu reflectă preocuparea enormă a publicului cu privire la procedura de evacuare a pasagerilor de pe Titanic, care a fost vizibilă din cifrele unui număr disproporționat de mare de femei salvate, un procent extrem de mic de bărbați și copii salvați și o mare disproporție în procentul de pasagerii salvați de clasele 1, 2, 3. Există acuzații că pasagerii de clasa a treia au reușit efectiv să pătrundă pe punte spre sfârșitul evacuării. Listele de pasageri de pe bărci arată că primele bărci au plecat puțin pline, cu pasageri de primă clasă în familii pline (soț, soție, copii) și chiar cu servitori și câini de poată (totuși, ultimele bărci, dacă un public select a plecat în ele, erau puțin umplute: de exemplu, barca nr. 4, a șaisprezecea la rând, a părăsit Titanic-ul). Ordinul căpitanului de a trimite mai întâi femei și copii nu li se aplica.
Cu toate acestea, acest ordin al căpitanului nu a fost executat pe multe alte bărci. Listele persoanelor care au scăpat cu bărci arată că erau bărci pline mai ales cu bărbați, iar bărci pline mai ales cu femei. Pe multe bărci există un număr mare de oameni în echipaj. Totul depindea de cine se ocupa de aterizare, de persistența personală a bărbaților. Unii au sărit în bărcile care plecau deja din lateral. Comportamentul echipajului și al căpitanului ne-a făcut să ne amintim articolul din codul penal „Eșecul de a oferi asistență unei persoane într-o situație care pune viața în pericol” atunci când a fost posibil să se acorde o astfel de asistență (și a existat o astfel de oportunitate - pe jumătate goală bărci). Au fost și cei care au vrut să nu se înece, indiferent cu ce au venit membrii echipei. Ce era de făcut cu asemenea oameni „iresponsabili”? Li s-ar putea refuza mântuirea? Nu, legea nu permite acest lucru, se putea oferi doar femeilor să cedeze locul lor, dar „iresponsabilul” avea dreptul să refuze. În urma tuturor acestora, a avut loc ulterior o investigație serioasă asupra împrejurărilor abandonării navei. Doar principalul vinovat al evenimentelor - căpitanul - nu a mai fost prezent.
Este ușor de calculat că doar 1/6 dintre pasagerii bărbați au fost salvați (au fost 805 pasageri bărbați în total, iar 146 (18%) dintre aceștia au fost salvați). Dar aproape 1/4 din echipaj (24%) au fost salvati, printre aceștia fiind majoritatea bărbați, doar 20 de femei. Echipajul era interesat de ordinea urcării în bărcile pe care le stabilise. Alungând pasagerii bărbați de pe bărci, nepermițându-i în apropierea lor sau chiar pe punte, bărbații din echipaj au avut ocazia să ocupe ei înșiși locuri în bărci, acoperindu-și interesele egoiste cu „motivele nobile” de a avea grijă de femei. si copii. Echipajul a înțeles perfect că dacă toți pasagerii, bărbați și femei, ar lua loc în bărci, bărbații din echipaj nu ar intra niciodată în ele și șansele lor de salvare ar fi garantate zero. Echipajul nu avea niciun motiv să-și considere datoria îndeplinită - majoritatea pasagerilor au rămas pe navă fără speranță de mântuire (din 1316 pasageri, 817 au murit nici măcar ordinul de a salva mai întâi femeile și copiii nu a fost îndeplinit - câteva zeci de copii). , și mai mult de o sută de femei nu au urcat niciodată în bărci, au murit.
În sfârșit, merită menționată partea din echipaj care lucrează cel mai mult în cală. Se crede că în mod voluntar, în sălile motoarelor și cazanelor pe jumătate inundate, și-au folosit ultimele puteri pentru a asigura funcționarea pompelor și a centralei electrice pentru a le permite celor de deasupra să scape. Au coborât toți. Dar ce puteau face acești nenorociți acolo, în timp ce, la scurt timp după miezul nopții, majoritatea cazanelor erau stinse și nori uriași de abur ieșeau din conductele de pe marginile coșurilor de fum? Cum ar putea funcționa pompele dacă nava se umplea cu apă atât de repede încât la 1 oră și 15 minute prova Titanicului a fost ascunsă în apă, iar la 2 a.m. apa era la 3 metri de puntea promenadei? Se știe că lucrătorii din departamentele motoare și cazane erau considerați o castă inferioară. Niciunul dintre ei nu a scăpat. Dar majoritatea așa-numitului echipaj de punte au fost salvați.
O proporție mult mai mică de femei din clasa 3 a fost salvată (76 femei din 165) decât femeile din clasele 1 și 2 (de exemplu, 80 din 93 de femei din clasa 2 au fost salvate). Copiii din clasa a 3-a au suferit mai mult decât alți copii - procentul supraviețuitorilor dintre ei a fost mai mic decât procentul supraviețuitorilor copiilor din alte clase.
Pierderile bărbaților din clasa a 3-a au fost cele mai mari, erau mult mai mulți pe navă decât oamenii din celelalte două clase la un loc. 84% dintre bărbații din clasa 3 au murit (387 din 462 de persoane). Cei mai „neputincioși” au fost pasagerii bărbați de clasa a II-a, 92% dintre ei au murit (154 din 168 de persoane). Astfel, la salvarea persoanelor care se înecau, pe Titanic s-a acordat prioritate vieții femeilor și copiilor din clasa I și a II-a (bogați și clase de mijloc), cu atât mai puțin - vieților femeilor și copiilor din clasa a III-a. clasa (săraci, proletariat) și cu atât mai puțin - la viața bărbaților de clasa I și foarte puțini - bărbați de clasa a II-a și a III-a.
Comportamentul oamenilor care stau în bărci după scufundarea Titanicului merită o discuție separată. Mulți oameni au înotat în apă (-2°C) și au murit din cauza frigului, dar în cele câteva ore care au mai rămas înainte de sosirea Carpaților, un număr nesemnificativ de oameni, aproximativ patru persoane, au fost duși pe bărci de pe apă. . În bărcile pe jumătate goale, puteau asculta liniștiți țipetele sfâșietoare ale nefericiților aflați în apă timp de o oră fără să-i salveze. Aveau nervi de fier. Dacă unii dintre cei care stăteau în bărci s-au oferit să salveze pe cineva, restul s-a opus. Bărcile pe jumătate goale au fost ridicate pe jumătate goale la bordul Carpathia. Pentru femeile din bărci, un astfel de comportament este deosebit de nedemn, deoarece tocmai li s-au oferit avantaje în timpul salvării... În plus, femeile sunt considerate creaturi slabe și amabile. Majoritatea celor care înotau în apă au murit și s-au înecat.
Se poate presupune că la alte clase situația a fost la fel de corectă. Pe acest fundal, situația care era pe Titanic pare pur și simplu monstruoasă. (Pentru comparație: pe Titanic în clasa I, 34% dintre bărbați (inclusiv băieți) și 97% dintre femei (inclusiv fete) au supraviețuit.)
2) După un atac cu torpile asupra unei nave similare cu cele două precedente, Wilhelm Gustloff în 1945, aceasta sa scufundat în 50 de minute. Nu există date sigure cu privire la numărul persoanelor aflate la bord și a celor care au supraviețuit/decedat, așa că nu furnizăm date, dar se raportează următorul detaliu: în timpul evacuării, căpitanul a insistat ca femeile și copiii să fie primii urcați în bărci, dar oamenii au ignorat cererea lui, considerând-o ca pe o recomandare pe care nu au urmat-o (și au avut perfectă dreptate - toți oamenii sunt egali, au dreptul egal de a-și salva viața și nimeni nu are dreptul să ia asta imediat de ei).
3) Nava „Okeanos” s-a scufundat în largul coastei în 1991 Africa de Sud. După cum se relatează într-un articol din enciclopedia Wikipedia, pasagerii l-au acuzat pe căpitanul acestei nave că i-a lăsat fără ajutor în timpul evacuării. Căpitanul a insistat că a părăsit nava pentru a organiza eforturile de salvare și apoi a supravegheat salvarea de pe un elicopter. The New York Times îl citează pe căpitan: „Odată ce am dat comanda de a abandona nava, nu contează în ce moment o abandonez. Dacă unii vor să rămână, lăsați-i să rămână.”
4) Pachetul german „Schiller” s-a scufundat în mai 1875, pierzând majoritatea pasagerilor și a echipajului. După ce nava a lovit reciful, pasagerii au început să lupte pentru oportunitatea de a se îmbarca în bărci, multe dintre ele fiind inutilizabile din cauza avariilor. Căpitanul a încercat să stabilească ordinea (sau mai bine zis, ideea lui de ordine) cu un pistol și o sabie, dar în timp ce făcea asta, singurele 2 bărci utilizabile au pornit cu 27 de oameni în ele, ceea ce era semnificativ sub capacitatea lor. . Aceste bărci au aterizat pe țărm, în ele erau 26 de bărbați și 1 femeie. La bord, 50 de femei și copii s-au refugiat de furtună în camera de control. În fața echipajului și a pasagerilor bărbați, un val uriaș a spălat timoneria și toți oamenii din ea în mare, toți au murit. Puțini dintre cei rămași pe rămășițele navei au supraviețuit până dimineața în timpul furtunii năprasnice, dar dimineața a venit mântuirea pentru cei care au rămas. Din cei 254 de pasageri și 118 membri ai echipajului, 37 de persoane au supraviețuit.
Acestea au fost primele cazuri de accidente pe care le-am întâlnit. nave de pasageri. Deoarece nu am făcut o selecție specială de cazuri, putem concluziona că aceste exemple reflectă practica din viața reală în astfel de situații.
* * *
Scufundarea Titanicului nu a fost cea mai mare din secolul al XX-lea din punct de vedere al numărului de victime, iar evacuarea oamenilor de pe el nu a fost nici exemplară. Cu toate acestea, toată lumea cunoaște Titanicul. Ce anume îi atrage pe cei care popularizează atât de mult această tragedie? Povestea Titanicului, cu femeile sale supraviețuitoare și bărbații nesalvați, reprezintă un potențial oportunitate buna Pentru a edifica bărbații și a le insufla un complex de clasa a doua în comparație cu femeile, nu trebuie decât să prezinți problema ca pe o normă, să le explici bărbaților că așa ar trebui să fie. Și după cum vedem, nu lipsește acest tip de propagandă. Acesta nu este nici măcar feminismul, care declară egalitatea între sexe și, prin urmare, în cazul Titanic-ului, ar trebui să ceară acces egal la bărcile de salvare atât pentru femei, cât și pentru bărbați. Acesta este altceva care nu are încă un nume. Cel mai faimos eveniment din fluxul de propagandă pe care l-am conturat a fost filmul de la Hollywood din 1997 Titanic. Acest flux există de zeci de ani. De exemplu, o abordare similară este în cartea lui Semyon Isaakovich Belkin „The Blue Ribbon of the Atlantic” (1975), unde un capitol separat este dedicat morții Titanicului. Prezentarea de aici se bazează cel mai probabil pe literatura în limba engleză, a cărei listă este dată la sfârșitul cărții.
Procentul scăzut de bărbați care supraviețuiesc aici se explică prin dorința personală a bărbaților de a muri de dragul femeilor. Autorul pare să dea un exemplu de astfel de comportament (care, după cum am văzut, nu s-a întâmplat pe Titanic și nu se întâmplă niciodată în epave). Toate colțuri ascuțite netezite, contradicții ascunse, prezentare în tonuri sentimentale și romantice. Parcă pentru edificarea cititorilor, S.I.Belkin oferă următoarele informații: „Între personalul de serviciu de pe linie se aflau mulți băieți de 15 și 16 ani: stewards, operatori de lifturi etc. Aveau tot dreptul să fie printre primii care au avut loc în bărci, dar niciunul dintre ei nu a exercitat acest drept. Au murit toți”. Sensul acestui pasaj poate fi exprimat în aceste cuvinte: uite, chiar și băieții înțeleg că trebuie să-și sacrifice viața de dragul doamnelor! Autorul știa ce fel de cititor îi era destinată cartea, așa că probabil a considerat acest exemplu potrivit. În prefața cărții sale, el scrie: „Mari dificultăți au fost cauzate de problema prezentării cifrelor: întrucât cartea este destinată unei game largi de cititori, în principal tineri, autorul a dorit să evite abundența materialului digital.”
Există și un exemplu de colonel care stătea deja într-o barcă cu tânăra sa mireasă și care a cedat imediat locul în barcă când mai multe femei au mai apărut pe punte. Un exemplu absurd, colonelul și-a lăsat mireasa văduvă; nu era nevoie să renunți la spațiu - toate bărcile, cu excepția uneia, plecau neîncărcate complet, erau locuri libere în ele. Trebuie să vă amintiți în ce epocă a fost publicată această carte în URSS - și să nu fiți surprins de nimic.
Principalele eforturi ale autorului vizează să demonstreze (cu ajutorul exemplelor) poziția conform căreia bărbații înșiși, din propria lor voință, datorită „conștiinței” lor înalte, s-au condamnat la moarte de dragul femeilor pe care nu le cunoșteau. Deși nu este clar de unde vine o astfel de conștiință, pe ce se bazează - la urma urmei, oamenii sunt egali în dreptul lor la viață, fiecare are un instinct de autoconservare. Pe de altă parte, ordinul de a permite femeilor și copiilor mai întâi să urce în bărci indică faptul că bărbații doreau să ocupe locurile în bărci și nu se poate spune că bărbații nu s-au urcat în bărci de bunăvoie. Și S.I. Belkin, într-adevăr, este nevoit să informeze cititorul: „Desigur, au fost mulți alți pasageri care au încercat să-și salveze viața în detrimentul celor mai slabi și mai lenți...”. Eșecul de a acorda asistență de la bărci celor care înotau în apă sugerează, de asemenea, că au existat astfel de pasageri iresponsabili și, ceea ce este cel mai interesant, jumătate dintre acele suflete insensibile și iresponsabile din bărci erau femei. Acum, se pare, ei i-au considerat pe cei care mureau în apă ca fiind slabi și lenți - la urma urmei, nu puteau intra în bărci în momentul în care trebuiau să facă asta - de pe puntea navei.
Propaganda face, de asemenea, eforturi pentru a justifica principiul căpitanului Titanicului: femeile și copiii mai întâi. Se rezumă la faptul că femeile și copiii sunt mai slabi, iar celor slabi ar trebui să li se acorde avantaje. Știm deja ce minciuni și abuzuri monstruoase se ascund în spatele acestei demagogie în cazul Titanicului. Aceeași minciună se ascunde în spatele ei în orice alte cazuri. Se știe cum căpitanul a „protejat” interesele pasagerilor de clasa a III-a mai slabi din punct de vedere social. Poate cineva le-a oferit primul pasaj de clasa a 3-a bărcilor și le-a oferit pasagerilor de clasa I să aștepte și să arate conștiința ca fiind mai puternici și mai bogați? Nu are rost să ne angajăm într-o dezbatere școlară pe această problemă. Exemplul „Lusitania” arată cum să acționăm în astfel de situații. Cu toate acestea, toată lumea este atât de serios preocupată de asigurarea de avantaje pentru cei slabi? Când băieții (copii care sunt în mod clar mai slabi decât femeile adulte) renunță la dreptul lor la mântuire în favoarea femeilor, adică a celor mai puternice, acest lucru pare să provoace o evaluare pozitivă...
Este uimitor cum propaganda poate transforma o tragedie necinstită și scandaloasă într-o poveste de avertizare care insuflă bărbaților un complex de inferioritate în comparație cu femeile și modele de comportament false.
Există multe teorii mentale care se învârte în jurul Titanicului, explicând cum și de ce bărbații au trebuit să se comporte acolo (femeile au fost lăsate în pace), de ce femeilor li s-a dat preferință, dar nu le vom aprofunda ca fiind inutile. Oricum ar fi, atât băieții, cât și bărbații au dreptul să-și arunce din cap miturile sălbatice insuflate de propagandă.
* * *
Poate că această procedură de salvare de pe o navă care se scufundă, ca pe Titanic, este norma? Am făcut o căutare pe Internet, care a arătat: această ordine este o excepție. În celelalte exemple de epave pe care le-am găsit, nu am observat o asemenea disproporție în rândul supraviețuitorilor după sex și nici o asemenea disproporție în funcție de clasa de pasageri. Incidentul de pe Titanic este ciudat. Bătrânul căpitan Smith mai întâi, cu conducerea sa ineptă, a adus nava la scufundare într-un calm deplin, apoi a început să impună discriminare bărbaților și să ofere avantaje femeilor, iar cu ordinele sale în timpul evacuării a distrus alte sute de vieți care ar fi putut fi. salvat. (Acest lucru poate servi ca o metaforă a ceea ce se întâmplă în unele țări).
Iată exemple de alte epave.
1) Nava Lusitania, aproape identică cu Titanic-ul ca mărime și numărul de pasageri la bord, a fost scufundată de o torpilă în ultima sa călătorie în 1915. A dispărut sub apă în 18 minute. Dar chiar și în timpul acestui scurt timp de evacuare, 773 de oameni au fost salvați de la acesta (și 711 au fost salvați de pe Titanic).
Iată o defalcare a supraviețuitorilor pe clasă, care arată un procent aproximativ egal de supraviețuire pentru toți:
Etichete:
A început la scurt timp după ce sa scufundat pe 15 aprilie 1912. Greșelile căpitanului și ale membrilor echipajului Titanicului, moartea în masă a pasagerilor din clasa a III-a și acțiunile căpitanului Californianului au stârnit cea mai mare suspiciune atât în rândul anchetatorilor americani, cât și în cei britanici.
Investigații ale Subcomisiei Senatului SUA
Din partea americană, subcomisia de investigație a Senatului american, condusă de senatorul William Alden Smith din Michigan, a preluat ancheta cu privire la cauzele scufundării Titanicului. Ancheta a durat 37 de zile, au fost audiați 82 de martori, iar costurile s-au ridicat la 2.385 de dolari.
Primul martor care a depus mărturie a fost directorul general al companiei de transport maritim White Star Line, Joseph Bruce Ismay. În timpul interogatoriului, Ismay a raportat că, deși viteza maximă a navei a fost determinată de 78-80 de rotații ale elicei pe minut, niciodată în timpul călătoriei viteza sa nu a depășit 75 de rotații. Ismay a negat și acuzația că ar fi interferat în vreun fel cu autoritatea căpitanului navei.
Apoi a fost interogat al doilea ofițer al Titanicului, Charles Herbert Lightoller, unul dintre ofițerii superiori care au reușit să supraviețuiască dezastrului. Lightoller a negat că știa că Titanic-ul naviga în zona aisbergurilor în derivă. Când senatorul i-a cerut să se familiarizeze cu o copie a radiogramei pe care Titanicul a primit-o din America și a predat-o Oficiului Hidrografic American, Lightoller a dat un răspuns evaziv. El a declarat că au fost primite unele mesaje radio, dar nu a putut spune cu certitudine dacă erau de la Amerika sau de la o altă navă. Cu toate acestea, el a remarcat că a vorbit despre mesajele de avertizare de pe pod cu căpitanul Smith pe 14 aprilie după-amiaza și a doua oară cu două ore și jumătate înainte de coliziune.
Al patrulea ofițer al Titanicului, Joseph Boxhall, nu cunoștea nu numai radiograma Americii, ci chiar și alte avertismente persistente primite de Titanic în acea zi și seara dinaintea dezastrului. În mărturia lui Boxhall, s-a menționat pentru prima dată o navă „misterioasă”, ale cărei lumini erau vizibile nu departe de Titanic când bărcile de salvare erau deja coborâte de pe puntea sa. Boxhall a descris în detaliu modul în care au fost trase rachete pentru a atrage atenția navei, cum a fost semnalat de un reflector. El a observat că căpitanul Smith a văzut cu siguranță luminile, așa că referirile la un miraj au fost excluse. Și din moment ce două lumini de catarg erau vizibile (în 1912, navele mici transportau o singură lumină albă de catarg), am putea vorbi despre o navă mare. Declarația lui Boxhall despre această navă a fost confirmată de două persoane: marinarul de prima clasă John Bulley și steward Alfred Crawford.
Căpitanul californianului, Stanley Lord, și doi membri ai echipajului au fost de asemenea audiați. În urma interogatoriului, senatorul Smith și colegii săi au ajuns la concluzia că pe Californian au fost văzute opt rachete, adică până la al patrulea ofițer Boxhall a tras din Titanic-ul care se scufunda; Căpitanul Californianului cu siguranță, și poate de trei ori, dar s-a culcat în camera de hărți și a dat singurul ordin ofițerului de pază - să încerce în continuare să stabilească contactul cu nava care era la vedere. Și, cel mai important, nu a ordonat să fie trezit operatorul radio pentru a putea afla ce se întâmplă de fapt.
Ce s-a întâmplat pe 14 aprilie 1912 la ora 23:40. Atlanticul de Nord, rămâne un mister pentru mulți. În acea noapte, cel mai mare vas de pasageri din lume la acea vreme, Titanic, a intrat în coliziune cu un aisberg, în urma căruia s-a scufundat. Cu toate acestea, această versiune a fost adesea pusă la îndoială. Ei spun chiar că nava sa scufundat nu din cauza unei coliziuni cu un aisberg...
Una dintre principalele întrebări la care senatorul Smith a încercat să răspundă în timpul anchetei a fost soarta pasagerilor din clasa a III-a. Mărturia ofițerului secund Lightoller, a altor ofițeri și a unui număr de membri ai echipajului a fost consecventă: nu existau restricții pentru pasagerii de clasa a treia la îmbarcarea în bărci de salvare. Cu toate acestea, mărturia unor pasageri a indicat contrariul. Astfel, scriitorul american Archibald Gracie, care călătorea la clasa întâi, a susținut că după ce toate bărcile de salvare au fost lansate, un număr imens de oameni au fugit din cala Titanicului pe puntea bărcii.
Senatorul Smith a reușit să găsească trei pasageri supraviețuitori de clasa a treia. Cu toate acestea, niciunul dintre ei nu a confirmat informația că trecerea către punțile superioare a fost blocată. Drept urmare, anchetatorii au ajuns la concluzia că mulți pasageri de clasa a treia au murit din cauza propriei nehotărâri și a lipsei de cunoaștere a limbii engleze.
Pe baza rezultatelor investigației, Subcomisia de Investigație a ajuns la concluzia că gradul de pregătire al echipei a fost insuficient, iar disciplina a fost foarte neglijată, prin urmare, într-un moment critic, nepregătirea absolută pentru acțiune a paralizat echipajul. William Smith a dat vina pe Ministerul Comerțului britanic, care, prin instrucțiunile și verificările sale formale, a contribuit în mod semnificativ la consecințele oribile ale dezastrului. Despre căpitanul Titanicului, Edward John Smith, acesta a spus că cei care l-au cunoscut bine au fost nevoiți, nu cu indignare, ci cu regret, să-l acuze de încredere exagerată în sine și lipsă de dorință de a respecta avertismentele repetate ale colegilor săi. De asemenea, senatorul i-a exprimat cuvinte critice la adresa prim-materii al căpitanului Murdoch, care, încercând să prevină o coliziune, și-a schimbat cursul, ceea ce, de fapt, a dus la o coliziune cu un aisberg și la consecințe tragice. Mai mult, Smith a remarcat o serie de alte erori: nu a fost anunțată o alarmă generală, ofițerii navei nu au fost adunați, organizarea evacuării pasagerilor a fost extrem de proastă, iar lucrările de salvare nu au fost începute imediat din cauza disciplinei reduse a echipajului. membrii. Smith a criticat aspru situația, în urma căreia pasagerii din clasa a III-a nu au fost avertizați prompt despre amploarea pericolului și, când și-au dat seama cum stau lucrurile, majoritatea bărcilor de salvare erau deja pe mare. El a subliniat că bărcile au fost lansate pe jumătate goale, nu erau dotate cu busole, iar doar trei dintre ele aveau felinare.
Senatorul Smith a citat adăugarea la articolul 2 din Convenția de la Bruxelles, care îi obligă pe comandanții navelor să ofere asistență celor aflați în primejdie și și-a pronunțat verdictul asupra căpitanului Stanley Lord: „Acțiunile căpitanului Californian necesită cele mai severe măsuri din partea a guvernului britanic și a proprietarilor acestei nave.”
Cât despre Joseph Bruce Ismay, senatorul nu a îndrăznit să-l pună la același nivel cu căpitanul Smith. Senatorul a atins obiectiv acele împrejurări în favoarea lui Ismay: acțiunile sale în timpul coborârii bărcilor de salvare și avertismentul secundar asupra pericolului iminent. Smith a spus că CEO-ul poate fi acuzat doar pentru prezența sa pe navă, ceea ce l-a încurajat subconștient pe căpitan să facă navigarea Titanic-ului cu o viteză mai mare.
Smith a lăudat acțiunile căpitanului Rostron din Carpathia și a propus Senatului ca ambele camere ale Congresului să adopte o rezoluție prin care să recomande ca președintele Statelor Unite să îi acorde lui Arthur Henry Rostron Medalia de Onoare, cel mai înalt premiu pentru curaj care poate fi acordat de către Congresul american. Senatul a votat pentru această propunere.
comisia britanică de anchetă
La 23 aprilie 1912, președintele Camerei Lorzilor, pe baza reglementărilor legale relevante, l-a instruit pe Lord Mersey să conducă o comisie specială pentru investigarea dezastrelor maritime. Pe 2 mai, Comisia Mersey a început să se întrunească la Scottish Hall din Westminster din Londra. Lucrările comisiei au continuat până pe 30 iunie. Au fost ținute 37 de audieri publice și au fost audiați 97 de martori. Cheltuielile comisiei au totalizat 87.500 USD. La începutul anchetei, cei care se aflau de gardă în noaptea scufundării Titanicului au fost pentru prima dată interogați: asistenții căpitanului, mecanicii, marinarii de ceas și stokerii.
Angajează-te tur virtual de-a lungul celebrului Titanic (Click pe imagine pentru a începe turul virtual)
Spre deosebire de ancheta americană, Comisia Mercy s-a concentrat în primul rând pe probleme de navigație și navigație și a acordat mult mai puțină atenție aspectelor umane ale dezastrului. Ciocnirea cu aisbergul în sine, natura avariei aduse navei, procesul de scufundare treptată a acesteia - toate acestea au fost analizate până la cel mai mic detaliu, precum și problemele legate de proiectarea Titanicului, echipamentul său general, viața- echipament de salvare, ordinele căpitanului, viteza navei, cursul acesteia etc. Acest lucru s-a explicat în primul rând prin faptul că, pe de o parte, însăși comisia de anchetă, cu excepția lui Lord Mersey, era formată din marinari specialiști, pe de altă parte, Mercy, spre deosebire de senatorul Smith, a avut posibilitatea de a convoca și interoga. persoane care ar putea judeca toate acestea cu cunoștință de cauză.
Știați că Titanic-ul și-ar putea încheia călătoria imediat după ce a navigat de pe țărm? Că nu funcționau toate cele patru conducte? Că locurile din bărcile de salvare, chiar și teoretic, nu puteau fi suficiente pentru toată lumea, că marinarii de la punctul de observație de pe catarg nu aveau binoclu și că aisbergul cu care s-a ciocnit nava era „negru”? Fiabilitatea faptelor adunate aici a fost confirmată în timpul investigațiilor privind cauzele scufundării Titanicului, precum și prin mărturia multor pasageri și membri ai echipajului supraviețuitori.
Primul care a fost interogat a fost căpitanul californianului, Stanley Lord. Întrebările de investigație aveau ca scop să demonstreze că rachetele de semnalizare care au fost lansate de pe nava care se afla lângă Californian în noaptea de 14 spre 15 aprilie nu puteau fi altceva decât semnale de primejdie și puteau fi lansate doar de pe Titanic. Când Lord a menționat că, pe la ora unsprezece în noaptea de 14 aprilie, a observat luminile unei nave care venea dinspre est, aceasta a devenit prima dintre dovezile decisive ale vinovăției căpitanului Lord. Titanic-ul a lovit aisbergul la ora 23:40, iar Lordul a recunoscut că nava, care venea dinspre est (în aceeași direcție în care Titanicul se îndrepta spre aisberg), s-a oprit la ora 23:30.
Membrii echipajului din California au fost apoi chestionați. Din mărturia secundului Herbert Stone, comisia a reușit să identifice două fapte cele mai semnificative: Stone a confirmat că a văzut opt rachete și că nava necunoscută a dispărut din vedere la aproximativ 2 ore și 20 de minute (Titanic a tras opt rachete și s-a scufundat la 2.20). Concluzia comisiei a fost fără echivoc: nava observată era Titanic. Cu toate acestea, Stone a susținut că nava în vederea lui Californian era mică, avea o lumină de catarg, iar semnalele pe care le-a văzut nu erau semnale de primejdie.
La fel ca în Statele Unite, la Londra au sperat că interogatoriul secundului de pe Titanic, Charles Herbert Lightoller, ar putea clarifica multe. Polițistul secund a luat poziția de nevinovăție a White Star Line. Argumentele sale au fost atât de convingătoare încât membrii comisiei s-au retras.
Bruce Ismay a fost interogat timp de două zile. A trebuit să răspundă la multe întrebări dificile, iar unele dintre ele erau foarte neplăcute. Cu toate acestea, ancheta de la Londra s-a dovedit a fi incomparabil mai ușoară pentru el decât în Statele Unite.
În timpul anchetei de la Londra, niciunul dintre pasagerii supraviețuitori din clasa a II-a nu a fost audiat. Doar trei pasageri clasa I au dat mărturie. Dar au încercat în principal să-și justifice acțiunile și acțiunile în momentul lansării bărcilor de salvare și mai târziu.
La 30 iulie 1912, Lordul Mersey a citit Raportul cu privire la rezultatele investigației privind circumstanțele scufundării Titanicului. În opinia lui Mercy, nu a existat nicio persoană sau instituție anume care să poată fi acuzată pentru acțiunile lor care au contribuit la cel mai mare dezastru maritim.
În ceea ce privește acțiunile căpitanului Titanicului, Edward Smith, Mercy a spus că a făcut greșeli grave, dar care, având în vedere practica și experiența anterioară, nu se poate spune că sunt asociate cu iresponsabilitatea. Și dacă iresponsabilitatea nu este stabilită, atunci căpitanul Smith nu poate fi acuzat.
Mercy a apreciat comportamentul ofițerilor și echipajului Titanicului în timpul organizării operațiunilor de salvare astfel: „Martorii m-au convins că ofițerii și-au îndeplinit sarcinile cu foarte mare conștiință, fără să se gândească la ei înșiși... Disciplina pasagerilor și a echipajului în timpul coborârea bărcilor a fost de asemenea excelentă, dar organizarea ar fi putut fi mai bună, iar dacă ar fi fost, s-ar fi putut salva mai multe vieți”.
Lui Joseph Bruce Ismay, lordul Mersey i-a spus că nu este de acord cu acea ființă director general companie de transport maritim, Ismay poartă o anumită responsabilitate morală pentru ceea ce s-a întâmplat și ar fi trebuit să rămână pe navă până la sfârșit.
Lord Mersey a explicat moartea unui număr mare de pasageri de clasa a III-a prin „reticența mai mare a pasagerilor din clasa a III-a de a părăsi nava, reticența lor de a se despărți de bagajele lor”.
În partea raportului final referitoare la Californian și Căpitanul Lord, Lord Mersey sa concentrat în întregime pe acuzațiile nefavorabile căpitanului. În cazuri controversate, și au fost multe dintre ele, el s-a alăturat argumentelor oponenților Domnului.
Pe baza materialelor din cartea „Titanic” de Milos Hubacek, editura „Popurri”, Minsk, 2000
Se numea Titanic și era considerată singura navă nescufundabilă din lume. Ofițerii echipajului, avertizați în acea duminică de neuitat despre prezența aisbergului fatal, au decis pur și simplu: „Ce pericol ar putea reprezenta câteva bucăți nefericite de gheață plutitoare pentru noua noastră navă magnifică?” Nu numai antreprenorul - fiecare dintre noi poate învăța o lecție din această poveste despre frumoasa navă care oamenii gestionați ghidat de principiile „cumva”, „totul va merge”, „va merge”.
Titanic a fost cea mai recentă creație a prestigioasei companii White Star. Avea 270 m lungime și o deplasare de 46.828 tone. Puterea sa totală în larg, datorită prezenței a trei elice, a ajuns la 45.000 de cai putere. Avea cel mai modern echipament de comunicații telefonice din acei ani.
Sistemul de navigație, busola și volanul erau produse ale avangardei tehnologice și, de asemenea, poseda singurul dispozitiv din întreaga lume pentru detectarea acustică a obstacolelor de apă. În Atlanticul de Nord, a fost adesea posibil să se găsească nave pe jumătate scufundate care pluteau pe apă și nu se scufundau pentru că erau cherestea plutitoare. Ei erau adevăratul pericol. Aceeași navă cu toate echipamentele ei nu părea să riscă nimic în plus, era considerată singura navă nescufundabilă din lume. Nava a uimit cu un lux fără precedent, cu care putea concura și chiar depăși cele mai frumoase palate din lume. Ar putea găzdui 2.435 de pasageri, deserviți de un echipaj de 885 de persoane.
La 11 aprilie 1912, în timpul plecării ceremoniale pe mare, la bord se aflau doar 1.313 pasageri. Dar echipajul era complet echipat.
2.198 de oameni s-au instalat la bordul magnificului vas...
Totuși, pe fundalul atmosferei de lux care domnea pe navă, în buncărul de cărbuni a izbucnit un conflict între furtunerii cazanelor și mecanicii navei; o lovitură în ceafă cu o lopată - și o persoană nefericită a dispărut pentru totdeauna într-un focar încins...
La acea vreme nu era încă obișnuit să se vorbească despre normele relațiilor umane într-o echipă. Trei zile mai târziu, în seara zilei de 14 aprilie. pasagerilor li s-a servit un prânz absolut fantastic - un astfel de meniu nici nu ar fi visat.
Până la ora 23, nava dormea deja. Câțiva jucători de bridge neliniștiți mai stăteau în camera de fumători și în grădina de iarnă, iar pe una dintre punți îndrăgostiții admirau noaptea adâncă care se întindea în jurul navei - neagră și senină în același timp, când se pare că miriade de stele. fac cu ochiul oceanului gigant.
Nava a traversat marea deschisă spre Newfoundland pentru a ajunge la New York, unde sosirea sa era așteptată în 4 zile. Era deja o atmosferă festivă în legătură cu viitoarea întâlnire.
În timpul zilei, la bord au fost primite multe mesaje despre prezența banchetei (gheață multianuală în derivă), care ar fi mai corect numită cuvântul teribil - aisberg.
Doi semnalizatori de bufnițe de noapte au fost amplasați la o înălțime de treizeci de metri, într-un butoi de pe vârful catargului principal - în jargonul naval, acest punct de observare este numit „cuib de corb”. Au rămas treji și s-au uitat în jurul navei în speranța de a vedea o „gheață”.
La 23:40 frigul i-a cuprins, dar au decis să aştepte până la miezul nopţii pentru a marca sosirea lui. Brusc, și unul și celălalt s-au cutremurat... Fără îndoială!.. Trei sunete... E telefonul care sună în camera de comandă de pe puntea de direcție:
„Aisberg pe direcția din dreapta!”
„Aisbergul este pe direcția corectă, acceptat, mulțumesc.”
„Carma este plină până la babord!”
Și aisbergul continuă să crească... crește, devine imens...
„Sala mașinilor, spate complet!”
Dați această comandă, ofițerul Murdock de serviciu va face o greșeală profesională ireparabilă. Era evident că o navă cu o deplasare de 46.000 de tone nu putea avea o manevrabilitate bună, acest lucru este firesc. Și astfel, schimbând direcția motoarelor în sens opus, Titanic-ul își îngroapă ușor nasul. Acest lucru face ca elicele și cârma navei să fie și mai puțin manevrabile.
Încet, prea încet, această navă magnifică se întoarce spre stânga pentru a fi suficientă pentru a evita cu succes obstacolul... Cel puțin parțial.
Aisbergul a „zgâriat” doar Titanic-ul. Lovitura era abia perceptibilă: doar o ușoară vibrație, un fel de zgomot de măcinat. Cu toate acestea, aproximativ opt minute mai târziu s-au aprins luminile roșii... Au sunat sonerii de alarmă... Pereții impermeabili ai compartimentelor s-au închis...
Apa curgea printr-o gaura de aproximativ 100 de metri lungime.
La doar zece minute după această coliziune dramatică, nava s-a înclinat cu 5 grade, iar încăperile cazanelor au fost inundate.
Comandantul navei și-a dat seama foarte repede că nava era pierdută.
La 2:20 a.m., epava Titanic-ul a dispărut și în câteva clipe și-a găsit liniștea la o adâncime de 4.000 m.
Nu uitați, ea a fost singura... singura navă din lume cu reputația de a fi de nescufundat?
Istoria ne va dezvălui totul despre cum și ce s-a întâmplat în acea noapte și cine a meritat această lecție, la fel de grandioasă ca dimensiunea navei în sine.
De fapt, tragedia Titanicului ne demonstrează clar că o moștenire dificilă sub forma principiilor care există și astăzi: „cumva”, „totul va funcționa”, „va funcționa”. „Poate”, vom vedea,” a dus la cel mai teribil dezastru din istoria lumii navigare.
Aș dori să înțelegeți că tocmai încrederea în nescufundare a dus la o atitudine arogantă față de probleme. Și aceasta este cea mai proastă opțiune, când domnește aroganța, pentru că ne face să fim prea încrezători în gestionarea colectivului de muncă, a echipei noastre. Când încrederea nu este susținută fapte reale, ne uitam de noi insine, si intr-o buna zi incepem sa neglijam adevaratele legi ale managementului, conform carora trebuie sa dezvoltam acei oameni pentru care ne-am asumat responsabilitatea pentru a-i face fericiti, si cel mai important, pentru a mentine in ei sentimentul că sunt solicitați în această viață.
Nu uitați, cu cât o afacere mică este mai puternică și cu cât afacerea ei merge mai bine, cu atât riscăm să ne abatem de la ceea ce este mai esențial.
Titanicul a fost un miracol al miracolelor. Ofițerii echipajului, avertizați în acea duminică de neuitat despre prezența aisbergului fatal, au decis pur și simplu: „Ce pericol ar putea reprezenta câteva bucăți nefericite de gheață plutitoare pentru noua noastră navă magnifică?”
După cum știți deja, o bucată de gheață de 70 de metri înălțime a completat miracolul minunilor în două ore și patruzeci de minute.
CARE SUNT LECȚIILE MERITA ÎNVĂȚATE?
PRIMA LECTIE:
Sindrom: totul merge bine
Timp de 15 ore după tragedie, întreaga lume a primit informații complet neplauzibile. Vicepreședintele White Star Company, care deținea Titanic-ul, a compus mesaje într-un stil liniştitor pentru a linişti interesul publicului: „Aproape totul este normal la bord, în ciuda impactului! Nava este de nescufundat, iar pasagerii nu se confruntă cu niciun inconvenient.”
La 12 ore și 27 de minute (10 ore de la tragedie) s-a demnat să transmită următorul mesaj: „Toți pasagerii sunt sănătoși și sănătoși, iar Titanic-ul a fost remorcat de nava Le Virginian”!!!
Totuși, la ora 19, în aceeași zi, cu o față bună și o performanță proastă, el a fost nevoit să anunțe jurnaliștilor: „Domnilor, trebuie să anunț cu tristețe că Titanic s-a scufundat la 2:20 azi dimineață”. Dar nu s-a menționat niciodată numărul deceselor.
Și când patru zile mai târziu nava Le Carpathia, care i-a luat pe toți cei care au reușit să evadeze, a intrat în portul New York cu aproximativ 700 de pasageri Titanic la bord, atunci presa i-a atacat pe proprietarii companiei White Star.
Au venit cu dezinformări, nu s-au obosit să găsească cuvinte potrivite situației, nu au numit nimic din ceea ce s-a întâmplat cu numele propriu, nu au înțeles sensul a ceea ce s-a întâmplat sau consecințele sale.
Dar la întreprinderea dvs. trebuie să împărtășiți informații cu deplină sinceritate.
Învață să-ți asumi responsabilitatea pentru acțiunile tale și ai curajul să vorbești clar și clar despre orice.
Când te confrunți cu un accident sau o complicație neașteptată în activitățile tale zilnice, ai responsabilitatea de a explica totul ție și tuturor celorlalți.
A întârzia gestionarea informațiilor, a le denatura, a minți sau pur și simplu să nu îndrăznești să le transmită înseamnă să te pregătești pentru o perspectivă neobișnuit de dură pentru momentul în care vine momentul să mărturisești și să spui adevărul. Foarte des, o astfel de situație se dovedește a fi distructivă pentru întreprindere. Nici tu, nici el nu te vei putea ridica pe picioare.
LECȚIA A DOUA:
suntem mânați de o dorință zadarnică de prestigiu
Președintele White Star Bruce Ismay Bruce se afla la bordul Titanicului în timp ce naviga. Sunt cunoscute toate împrejurările tragicelor evenimente petrecute la acea vreme, poza este infinit de tristă, iar în același timp președintele companiei, fără ezitare, a luat loc într-una dintre bărcile de salvare. El a avut grijă de viața lui, a luat acest loc și deci viața vreunui copil sau femeie.
Cu toate acestea, există o împrejurare și mai gravă: la urma urmei, comandantul navei a primit o telegramă de la nava Baltic, în care se spunea că „navea cu aburi grecească Athenai a raportat că a găsit un aisberg și numeroase bancuri de gheață în zona de 41 de grade 51 de minute. latitudine nordică și 49 de grade 52 de minute longitudine estică.”
Ideea este, de asemenea, că președintele White Star, după ce l-a asigurat pe căpitan că este proprietarul de drept la bord, l-a îndemnat să ia în considerare că pentru compania White Star este o chestiune de onoare ca Titanic să intre în portul New. York strict la ora programată, adică miercuri dimineață. Mai mult, i-a spus chiar căpitanului că dacă Titanic-ul ar sosi cu o zi înainte pe la ora 20, în timpul pazului de noapte, va fi un mare succes la presă.
Ceea ce este adevărat este adevărat, mărturisește istoria: presa a avut „succes”, dar nu și succesul pe care și-l dorea el. Astfel, fără a-și asuma nicio responsabilitate, l-a obligat, în esență, pe căpitan, pur din motive de prestigiu, să mențină o viteză prea mare pe această porțiune foarte periculoasă a traseului, într-o zonă literalmente împânzită cu aisberguri.
Rezultă că din motive comerciale a fost necesar să înoți cu viteză mare, să înoți prea repede, ignorând atât informațiile primite, cât și posibilele consecințe. 1500 de morți de dragul prestigiului. 1500 de morți în numele mândriei.
Urmăriți-vă îndeaproape întreprinderea și opriți „mașina” de îndată ce este necesar.
Luați-vă de cap să vă gândiți la ceea ce faceți din motive de prestigiu și numai din această cauză.
Nu te străduiești uneori să obții mai mult în detrimentul calității, pasând doar de rezultatele ușor de măsurat și de impresia pe care vrei să o faci?
Nu ai încercat să treci la noi etape de activitate înainte ca cele anterioare să fi fost finalizate cu conștiință?
De fapt, folosind astfel de metode, poți obține „două găleți cu apă”, atât de periculoase încât, în plus, nici nu le vei observa. Și atunci, când totul devine evident și întreprinderea ta se înclină cu 5 grade, va fi prea târziu.
Pierderea calității este cel mai mare pericol pe care îl reprezintă căutarea prestigiului, iar pierderea capacității de a gestiona este cel mai mare risc pe care ni-l permitem în căutarea gloriei.
Nu ar trebui să compari niciodată pericolele care te așteaptă cu prestigiul de care delirezi. Succesul adevărat poate veni doar din capacitatea ta de a depăși dificultățile. Aduceți viteza de dezvoltare a afacerii dvs. în conformitate cu resursele existente acest moment oportunități reale, și nu dictate de o poziție ipotetică în societate, indiferent - personală sau colectivă.
Monitorizați funcționarea întreprinderii și știți cum să opriți „mașina” dacă nu mai produce ceva.
LECȚIA A TREIA:
coeziunea echipei și coordonarea tuturor acțiunilor
Pentru a spune ușor, nu totul era în ordine cu armonia relațiilor dintre ofițerii Titanicului. Considerația care i-a determinat pe mulți dintre ofițeri să se alăture acestei nave a fost nimic mai puțin decât promovarea care li s-a promis.
Drept urmare, la lansarea bărcilor de salvare, unul dintre ofițeri nu a răspuns la comenzile superiorului său imediat, ci doar la ordinele comandantului navei. Iar celălalt a pierdut timp prețios, încercând sistematic să confirme cu comandantul navei corectitudinea ordinelor date de un grad superior.
Când o navă se scufundă, multe lucruri sunt lăsate deplasate. De exemplu, seniorul a fost complet absent. Acest lucru a devenit cunoscut după naufragiu.
Tu, în echipa ta de lucru, experimentezi coeziunea mult dorită?
La o întreprindere, este necesar nu de la caz la caz, ci dimpotrivă, să se conducă sistematic conversații despre principiul „o persoană în locul lui”, despre rolul real pe care ar trebui să îl joace un manager, adică despre capacitatea pentru a adăuga dinamism activităților echipei și a uni angajații, pentru a crea o echipă coerentă, capabilă.
Un manager modern trebuie să fie capabil să-și găsească fiecare angajat locul, să recunoască conflictele existente, să le rezolve și să ridice o echipă unită la un nivel profesional superior. Nu trebuie deloc să promiți unei persoane o promovare anume lasă doar posibilitatea de a spera pentru unul sau altul în această direcție. Nu te grăbi să fii specific.
În același timp, managerul nu trebuie să se transforme într-un erou singuratic, într-un fel de vedetă de neînlocuit, un șef căruia toată lumea se străduiește să-i raporteze personal. El trebuie să fie capabil să-și delege puterile. Fii capabil să ai încredere în reprezentanții tăi, dar și să îi poți verifica.
Asistenții managerului, asistenții săi, adjuncții săi nu ar trebui să fie în nici un caz figuranți - ar trebui să fie membri ai echipei, capabili să țină ferm cârma în absența șefului și să ghideze „nava” de-a lungul traseului său în conformitate cu scopul propus. curs.
Cu siguranță trebuie să știi cât de realist își reprezintă sfera de competență cei care vor deveni mâna ta dreaptă, asistentul tău, adjunctul tău.
Asigurați-vă că aflați cât de clar înțeleg ei ce puteri au cu adevărat întotdeauna și care sunt eliminate de la ei dacă sunteți acolo. Și toți cei din echipă sunt de acord că acești deputați devin șefi?
Încercați să înțelegeți dacă echipa este într-adevăr atât de unită pe cât v-ați dori. Gestionează-ți echipa pe baza experienței.
Tu însuți știi că suntem puternici în acele meserii pe care ni le-au fost predate de profesori și profesori pasionați, cei care ne-au dezvoltat abilitățile fără a ne concentra pe greșelile noastre.
Fă același lucru cu echipa ta. Aflați cum să lăudați!
LECȚIA A PATRA:
atitudine neglijentă față de echipamentul tehnic
În acea noapte toată lumea a fost uluită să descopere că semnalizatorii, printre echipamentele pe care le aveau la dispoziție, acolo, pe turnul catargului principal la o înălțime de 30 m, în așa-numitul „cuib de corb”, nu aveau binoclu!
În ciuda cererilor repetate, nu li s-au dat niciodată. Binoclulurile nu au fost plasate la înălțimea catargului principal, deoarece nu au fost prevăzute conform instrucțiunilor când Titanicul a fost scos din Southampton. În plus, ofițerii nu aveau nicio îndoială că binoclul era destinat doar lor.
Pe de altă parte, Titanic-ul avea șaisprezece bărci de salvare la bord și erau pe plăcuțe pliabile. Fiecare plăcuță a fost proiectată pentru a lansa două sau trei bărci ale navei. Inginerul Alexander Karlist a propus aceste plăcuțe pentru a fi utilizate pentru că el credea că un astfel de design ar permite fiecărei plăcuțe să deservească mai multe bărci. Dar în acest fel a căutat să asigure economie, și deloc siguranță... În situația Titanicului, bărcile și-au pierdut manevrabilitatea și nu au putut fi umplute corespunzător cu oameni.
Așadar, la întreprinderea dvs. trebuie să știți cu siguranță dacă ați reușit să puneți la dispoziție echipei dumneavoastră toate mijloacele de producție necesare.
Și nu există oameni în vremea noastră care lucrează cu echipamente de proastă calitate, se descurcă cu mijloace improvizate, folosesc echipamente învechite fără speranță, construite cumva datorită propriei ingeniozități!... Și tu însuți uneori susții asta... poate asta este ceea ce neobservând.
Și nu ești justificat de lipsa de timp pentru a rezolva aceste probleme și nici de modestia bugetului, care nu permite rezolvarea lor. Deși, desigur, nu există bani în plus sau timp suplimentar. Și totuși, tu ești cel care iei locul la cârmă și tu ești cel care meriti vina pentru toate neajunsurile din munca ta. Nu are rost să ai mai multe unelte scumpe și inutile dacă echipamentul care este vital pentru tine este iremediabil depășit.
Înainte de a oferi echipamente avansate angajaților responsabili, ați furnizat întregii forțe de muncă instrumentele necesare muncii lor?
Adesea, acest lucru se dovedește a fi mai puțin costisitor și mult mai eficient pentru succesul întregii întreprinderi...
Încercați să înțelegeți dacă ați furnizat necesarul mijloace tehnice cei pentru care esti responsabil? Este echipamentul disponibil adecvat scopului? Cum ai organizat munca echipei? Ați făcut strictul minim: furnizat echipament și organizat funcționarea acestuia?
LECȚIA 5:
educație și statut
Atunci, este într-adevăr un fapt, pasagerii s-au arătat reticenți la îmbarcarea în bărci, dar să știți și că în loc de 65, conform regulamentului, pe barcă au fost urcate doar 35-40 de persoane. Se știe chiar că prima barcă a transportat doar 11 pasageri. Asta înseamnă că fiecare barcă lansată a condamnat automat 25-30 de oameni la moarte...
Nici un singur ofițer nu a acordat atenție acestei nepăsări monstruoase. Dacă ar fi fost respectate regulile de siguranță, alte 500 de vieți ar fi fost salvate.
Incompetența unuia dintre ofițeri a mers atât de departe încât, după ce a descoperit înclinarea bărcii pe grua din tribord, a obligat mai mulți pasageri să se deplaseze pentru a crea o contragreutate. De parcă o navă cu o deplasare de 46.000 de tone ar putea reacționa la greutatea mai multor oameni!
Probabil că și-a găsit diploma de facultate într-o achiziție surpriză și a crezut că se afla la bordul unui mic iaht cu vele...
În ceea ce privește căpitanul, acesta va fi obligat să-și explice acțiunile de către Thomas Andrews, autorul proiectului Titanic, care el însuși a luat parte la prima și ultima călătorie a creierului său și el a fost vinovat pentru acest fapt. că șase chesoane impermeabile au fost sparte. El a fost cel care a cerut căpitanului să ia măsurile corespunzătoare în situația actuală și l-a forțat să folosească semnalizatoare care anunțau un dezastru.
Și ulterior, toți pasagerii supraviețuitori au confirmat că ineptitudinea și incompetența marinarilor, a căror responsabilitate era să opereze bărcile, au jucat un rol important în amploarea tragediei.
Într-adevăr, antrenamentul de salvare s-a dovedit a fi ineficient și pur simbolic. Echipajul a avut o singură sesiune de antrenament la lansare, cu doar 48 de ore înainte de plecare și doar pe două ambarcațiuni. Mai mult, aceasta a avut loc într-un port ale cărui condiții sunt diferite de cele mare deschisă, și, de asemenea, noaptea.
În ceea ce privește exercițiile de salvare în caz de incendiu, care conform instrucțiunilor sunt obligatorii înainte de a porni, din motive necunoscute nu au fost efectuate deloc. La mult timp după tragedie, s-a dezvăluit, de asemenea, că Titanic a fost supus unui test pe mare de doar opt ore înainte de a lua pasageri la bord.
Antrenează-ți angajații, ajută-i să-și îmbunătățească nivelul profesional! Încercați să vă asigurați că până la sfârșitul anului devin specialiști mai competenți decât erau la începutul anului.
Asigurați-vă că au ocazia să acumuleze cunoștințe, iar ulterior vă vor aminti cu recunoștință și vă vor considera un model de urmat. La începutul articolului, am vorbit deja despre asta: oamenii trebuie să-și formeze ideea că ei, munca lor, sunt necesare. Învățându-i, le oferi meșteșugul de care au nevoie pentru a trăi.
LECȚIA A șasea:
este necesar să se promoveze promovarea persoanelor cu experienţă practică în muncă
Această penultimă lecție ți se adresează în mod special, îți va veni la îndemână în momentul în care trebuie să desemnezi pe cineva în domeniile de lucru responsabile.
Să încercăm să analizăm cariera căpitanului Smith: a primit o diplomă de căpitan în flota de navigație la vârsta de 25 de ani și foarte repede i s-a încredințat conducerea unor nave frumoase. Timp de 35, chiar 40 de ani, nu a întâmpinat NICIO problemă. Când i-au spus: „Din moment ce nu ai avut niciodată probleme, înseamnă că ai știut să le anticipezi și să le anticipezi”. Și el a răspuns complet sincer: „Nu, pur și simplu nu am întâmpinat nicio problemă.”
Acest lucru, într-adevăr, dă dreptul de a spune că nu a avut patruzeci de ani de experiență în serviciu, deoarece un an a fost pur și simplu repetat de 40 de ori. Dar acesta nu este deloc același lucru!
Numai cei care sunt bătuți de viață știu să-i reziste. Doar dificultățile și înfrângerile ne modelează iluminarea, experiența noastră.
Și doar cel care are experiență adevărată devine un adevărat luptător, cu alte cuvinte, știe să spună „da” la fel de mult cât știe să spună „nu”! Acesta este exact ceea ce căpitanul Smith nu a putut face. Nu a reușit să-i spună decât „da” vicepreședintelui companiei, care, din vanitate, a vrut, cu orice preț, să ajungă în port la o oră anume. Cu toate acestea, Smith a făcut ultima sa călătorie, cariera i-a rămas în urmă, nu mai avea nimic de pierdut sau de câștigat. S-a supus numai pentru a face pe plac, ca, Doamne fereste, sa nu para neascultator.
Această supunere monstruoasă a fost plătită cu 1500 de vieți!
LECȚIA ȘAPTE:
Norocul este rezultatul conștiinciozității
La acele lecții pe care le-am menționat deja, ar trebui adăugată încă una, finală. Vorbim despre conceptele care sunt cel mai greu de analizat - despre noroc și ghinion.
Acea noapte tragică nu a fost diferită de orice altă noapte, întunecată și strălucitoare în același timp, liniștită, fără vânt, fără valuri pe mare... Semnaliștii Titanicului, staționați în cuibul corbilor pentru a supraveghea, nu au avut ocazia să beneficieze de observare. un obiect obișnuit. Acest obiect, ca întotdeauna, era o fâșie de spumă de mare care înconjura aisbergul, care i-a avertizat pe semnalizatorii că era suficient de departe.
Și, ca urmare, aisbergul a apărut cât ai clipi - prea târziu și prea devreme:
E prea târziu pentru a evita
Era prea devreme pentru a rezista tentației de a încerca să manevrezi pentru a evita o coliziune, manevră care a antrenat consecințe mult mai periculoase decât o coliziune la viteză maximă – frontală. Dacă Titanic-ul ar fi lovit aisbergul frontal, nu s-ar fi scufundat.
Pentru a adăuga insultă la vătămare, a fost faimosul aisberg albastru. Acesta este un tip de aisberg care se răstoarnă, s-a separat de zona de gheață, iar partea invizibilă anterior devine vizibilă, dar este aproape complet transparentă, translucidă.
Ghinion... Într-adevăr, ghinion, dar norocul nu este deloc un astfel de accident, poate fi asigurat de conștiinciozitate, zel și dorința de înaltă calitate. Norocul obținut în acest fel ne permite să observăm „icebergul” de la nasul întreprinderii noastre la momentul potrivit.
Eșecul poate fi, de asemenea, produsul nepăsării, al aproximării și al indiferenței.
Și fiecare să învețe lecția din această poveste.
V-am adus povestea acestei drame, astfel încât să puteți învăța din ea lecțiile necesare pentru gestionarea cu succes a „navei” voastre și, de asemenea, pentru ca lecțiile Titanicului să vă permită să evitați repetarea istoriei.
Un marinar mi-a spus odată: „ Dezastre majore pe mare ei lasă o singură speranță: poate că nu vor mai face astfel de greșeli, poate că vor reuși să salveze viețile oamenilor.”
La 75 de ani de la scufundarea Titanicului, căpitanul feribotului pentru pasagerii auto cu numele sonor „Heraid of free enterprise” a părăsit portul din Zeebrugge fără să închidă porțile feribotului... Întrucât era necesar să meargă foarte sus. viteza, 189 de persoane au fost spălate. Au murit, au dispărut!
Așadar, vreau să vă spun că întreprinderea voastră nu ar trebui să fie ca aceste nave, care erau conduse de oameni care nu considerau de datoria lor să se gândească la nimic și, ca urmare, într-o bună zi și-au găsit pacea la fundul mare, înconjurat de liniște deplină...
Prietenii sunt învățați în adversitate, iar adevăratul caracter al unei persoane este dezvăluit în situații extreme. Fiecare persoană trece printr-un test de forță la un moment dat în viața sa, dar unele se găsesc într-un cadru privat, iar altele se regăsesc, de exemplu, pe Titanic sau Lusitania. Și în fața istoriei ei pot (sau nu) să manifeste egoism sau dragoste pentru oameni.
Dacă povestea scufundării Titanicului pe 14 aprilie 1912 este bine cunoscută și a fost interpretată în moduri diferite de o duzină de ori, atunci Lusitania nu este atât de cunoscută. Acest liner britanic, după opt ani de călătorii transatlantice de succes, a fost torpilat de un submarin german pe 7 mai 1915 și s-a scufundat în 18 minute la doar 13 km de coasta Irlandei. 1.198 din cei 1.959 de persoane aflate la bord au murit (prin comparație, 1.502 din cei 2.208 pasageri de pe Titanic au murit, iar acesta s-a scufundat timp de aproximativ trei ore).
Istoria ne-a păstrat o trăsătură izbitoare: pasagerii Lusitaniei (în primul rând cei mai puternici și mai capabili bărbați) în cea mai mare parte se gândeau doar la ei înșiși, dar pe Titanic mulți erau gata să-și sacrifice viața, salvând femei și copii. În special, se știe că arhitectul șef al Titanicului, Thomas Andrews, a murit în mod eroic salvând femei și copii și nu și-a exercitat dreptul de a ocupa un loc în barca de salvare.
Psihologii consideră că comportamentul social în astfel de cazuri este determinat de viteza de dezvoltare a unei situații de urgență cu risc pentru viață.
Muzeul Național Maritim
„Când trebuie să acționezi foarte repede, instinctele ghidează o persoană într-o măsură mai mare decât normele și principiile sociale dobândite. Instinctele pur și simplu funcționează automat, ceea ce înseamnă mai rapid”, a spus profesorul Benno Torgler, autorul unui studiu privind modelele de comportament pe Titanic și Lusitania, publicat în Proceedings of the National Academy of Sciences.
Epavele sunt, într-un anumit sens, „laboratoare psihologice” ideale. Oamenii se află într-un spațiu complet închis este fizic imposibil să scapi de circumstanțe. Dezastrele Titanic și Lusitania au fost alese pentru studiu din cauza asemănărilor lor: proporția supraviețuitorilor, designul navelor și data dezastrului diferă puțin. În plus, structura socială a echipajului și a pasagerilor navei diferă puțin.
Oamenii de știință au analizat în detaliu statisticile privind morții și supraviețuitorii de pe ambele nave, incluzând următoarele elemente în analiză: sex, vârstă, clasă de serviciu, naționalitate, legături de familie cu alți pasageri. Conform acestor parametri exacti, catastrofele erau deja vizibil diferite.
Copiii din timpul scufundării Titanicului s-au dovedit a fi cu 14,8% mai multe șanse de a supraviețui decât adulții.
Pe Lusitania, prin contrast, copiii aveau 5,3% mai multe șanse de a muri. Statisticile pentru femei sunt și mai izbitoare - pe Titanic au supraviețuit cu 53% mai des decât bărbații, iar pe Lusitania - cu 1,1% mai rar.
În general, este clar că pe Titanic bărbații au făcut toate eforturile pentru a salva femeile și copiii, iar pe Lusitania - ei înșiși. Psihologii cred că trei ore sunt suficient timp pentru ca instinctele să se retragă, transferând controlul asupra normelor sociale și educației, iar 20 de minute sunt prea scurte pentru asta.
Cu toate acestea, ideea exprimată a avut deja critici.
„Ideea unui sentiment al timpului în timp ce încercați să supraviețuiți este grozavă, dar poate simplifică prea mult modelul. Poate că, pentru o interpretare corectă, este necesar să se studieze comportamentul de grup al oamenilor, acordând mai multă atenție relațiilor indivizilor în cadrul grupurilor”, spune profesorul de sociologie de la Universitatea din Delaware, Benigno Aguerre.
Aguerre însuși a publicat o lucrare care analizează comportamentul social al oamenilor în timpul perioadei în 2003. El a descoperit că oamenii care se aflau într-un club cu prieteni, rude sau cunoștințe aveau mai puține șanse să supraviețuiască decât „singurații” cărora nu le pese de nimeni în afară de ei înșiși.
La analizarea situației de pe Titanic și Lusitania au fost luate în considerare doar legăturile de familie. Poate că ar fi mai corect să ținem cont de relațiile dintre prieteni, colegi și cunoștințe. În cazurile în care vorbim despre alegerea „de a trăi sau de a muri”, astfel de conexiuni pot avea, de asemenea, un impact vizibil asupra comportamentului uman.
Acum, autorii studiului descris continuă să studieze comportamentul social în timpul dezastrelor. De data aceasta ei analizează textele mesajelor scurte trimise de oameni încuiați în turnurile Internaționalei centru comercial la New York pe 11 septembrie 2001. S-a dovedit că principalele motive pentru aceste mesaje au fost dragostea pentru familie și credința în Dumnezeu.
