Cel mai vechi pod din lume. Cele mai frumoase poduri pietonale din lume Poduri antice ale lumii

Podurile sunt creații neobișnuit de atractive. Fiecare pod are propriul său caracter și istorie. Unele, desigur, nu sunt atât de mari și înseamnă ceva doar pentru rezidenții din jur. Dar există poduri care au rămas în istorie. Putem vorbi la nesfârșit despre poduri, așa că putem arăta doar o parte din varietatea nesfârșită a acestor creaturi aproape vii.

Începem călătoria noastră în Franța. Necesitatea de a construi un pod la Paris a devenit evidentă la mijlocul secolului al XVI-lea. Structurile care existau la acea vreme deveniseră deja decrepite sub influența traficului activ și trebuiau înlocuite. În același timp, se obișnuia să se înființeze ateliere meșteșugărești și magazine comerciale pe poduri, se desfășurau schimbători, bijutieri și forjarea de mobilă (cele mai bune exemple se găsesc și astăzi). Oamenii au început să vorbească despre Podul Nou în 1556, au început construcția în 1578 și l-au finalizat în 1607. Principala diferență a fost că era primul pod cu trotuare și nu erau magazine sau case pe el. Apropo, tocmai această idee a regilor constructori a provocat cea mai mare rezistență în rândul comercianților.

2. Le Viaduc de Millau

Râul Tarn taie Franța de la est la vest. Pe măsură ce populația creștea, fluxul în direcția sud-nord a crescut în fiecare an, în special vara de-a lungul rutei care duce spre Spania și sudul Franței. Singura trecere peste Tarnot era un pod din suburbia Millau. Blocajele uriașe de trafic, emisiile din țeava de eșapament - nimeni nu i-a plăcut. Și după 10 ani de cercetări, s-a ales un șantier pentru construcție și s-a armat un pod cu tiranți peste Tarn. Acest obiect a doborât mai multe recorduri deodată. În primul rând, are cea mai înaltă suprafață de drum (270 m), viaductul are cei mai înalți suporturi (244,91 m) și suporturi cu stâlpi (343 m). În plus, acest pod este pur și simplu frumos;

Podul Carol din Praga facea legătura între Orașul Mic și Orașul Vechi la începutul secolului al XV-lea. Construcția a început în 1357 din ordinul împăratului Carol al IV-lea. Există 30 de sculpturi pe acest pod unic. Există o credință interesantă că de pe Podul Carol a fost aruncat Sfântul Ioan Nepomut. Chiar în acel loc există acum o cruce și o pereche de cuie de aramă. Potrivit legendei, dacă atingi crucea, orice dorință pe care ți-o faci se va îndeplini.

Acest pod este greu de confundat cu oricare altul. Tower Bridge a fost construit în doar opt ani (1886-1894). Calea carosabilă a podului poate fi deschisă pentru a permite trecerea navelor. Dar este construit pe deasupra pod suspendat la o înălţime de 40 m pentru pietoni. Adevărat, aceste galerii au fost locuite rapid de hoți de buzunare și prostituate, iar după 25 de ani autoritățile au închis accesul în această parte a podului. Acum (din 1982) galeriile sunt din nou disponibile publicului ca muzeu și punte de observație. Un alt punct interesant este legat de turnurile de sprijin. De fapt, acestea sunt structuri metalice. Dar la exterior, pentru a le proteja de coroziune, au fost căptușite cu piatră, drept urmare podul a căpătat un aspect gotic atât de solid.

5. Szechenyi lanchid

Podul cu lanțuri Széchenyi a fost primul pod permanent care a făcut legătura între Pest și Buda. La momentul finalizării construcției în 1849, a fost considerat una dintre minunile lumii - podul avea cea mai lungă deschidere de 202 m În timpul războiului, podul a fost complet distrus, iar în 1949 a fost reconstruit din nou. Există multe legende și anecdote asociate cu podul. Leii de piatră de la intrarea pe pod sunt îndrăgiți în special de locuitorii din Budapesta. Ei au spus că nu au limbi, deși pur și simplu nu erau vizibile de jos din cauza poziției înalte a animalelor. De asemenea, ei spun că leii ar trebui să răcnească în momentul în care trece un bărbat care nu și-a înșelat niciodată soția. Ceea ce este semnificativ este că leii încă tac...

6. Ponte di Rialto

Să continuăm călătoria noastră peste poduri din Italia. Aici ei știu să-și gestioneze istoria și știu ce să facă chiar și cu clădirile învechite, ca în articol. Prima noastră oprire în Veneția este la primul pod peste Marele Canal. Acest pod a fost construit pentru prima dată din lemn în 1255, dar în timpul unei răscoale a fost ars în 1310. Podul a fost restaurat, dar în 1444 nu a rezistat greutății mulțimii și s-a prăbușit, apoi a existat o versiune de pod mobil, care a făcut și el. nu supraviețuiesc. Și din 1591, podul a căpătat aspectul actual în mâinile arhitectului Antonio de Ponte. Pe Podul Rialto sunt 24 de magazine cu cele mai scumpe suveniruri venețiene.

7. Ponte dei Sospiri

Nu mai puțin faimosul pod Sighs in Venice este o structură acoperită cu acoperiș și pereți. La începutul secolului al XVII-lea, a făcut legătura între închisoarea și Palatul Dogilor cu o sală de interogatoriu și o sală de judecată. Numele a fost format din suferința prizonierilor care își puteau vedea orașul natal ultima data de la ferestrele podului în drum spre închisoare. Acum se crede că dacă îndrăgostiții înoată sub un pod la apus și se sărută, pasiunea lor va fi eternă.

8. Ponte Vecchio

Ponte Vecchio din Florența are predecesori străvechi. Primul pod a fost construit pe acest loc în vremuri Roma antică, apoi au mai fost 2 poduri până când această structură a fost construită în 1345. Până astăzi, podul își păstrează conturul original. Apropo, odată pe pod erau magazine și case de măcelari, care au fost înlocuite de bijutieri în secolul al XVI-lea. Un alt detaliu interesant este coridorul de deasupra clădirilor, care a permis marilor duceți să treacă liber între reședința lor: Palazzo Pitti și Palazzo Vecchio.

În doar 9 ani, Suleiman Magnificul a construit acest pod la Mostar peste Neretva. Trecuseră 420 de ani de la ocupația otomană și podul era încă în picioare. A fost distrusă abia în 1993, în timpul conflictului iugoslav. În 2004, podul a fost restaurat și a devenit un simbol al reconcilierii.

10. Podul Capelei

În Lucerna, Elveția, podul semnătură este Podul Capelei. În 1365, a fost ridicat acest pod de lemn, care a jucat un rol important în sistemul defensiv al orașului. Kapellbrücke a fost proiectat sub forma unei galerii acoperite, sub acoperișul căreia se aflau 111 picturi triunghiulare. După incendiul din 1993, majoritatea au pierit, dar ulterior au fost restaurate pe baza inventarelor și fotografiilor disponibile.

11. Podul Anghel Saligny

Cernavoda Fetesti a fost construita in Romania in anul 1895. La momentul construcției deținea recordul de lungime - 4037 m Podul se ridică la 30 m deasupra apelor Dunării și permite trecerea oricăror nave pe sub el. În 1987, în apropiere a fost construit un pod nou, iar cel vechi a fost predat în întregime turiştilor.

Podul Erasmus a fost construit în 1996 la Rotterdam. Designul este modern și foarte neobișnuit. Podul strâns are o lungime de 808 m, la un capăt se află o deschidere de tracțiune (cea mai grea și mai mare din Europa de Vest). Pentru silueta sa caracteristică, podul a primit numele de Lebădă.
Subiectul poate fi continuat prin:

Un articol despre un pod pietonal de lemn peste Canalul Fosha din Trogir. Structura cantitativa este formata din doua arcade de stejar cu balamale duble cu o deschidere de 25 de metri cu posibilitatea de demontare simpla. Toate elementele sunt realizate din stejar masiv și sunt conectate cu îmbinări de tâmplărie convenționale. Toate acestea au fost făcute pentru a se potrivi podul în atmosfera orașului antic.

Trogir este un mic oraș istoric croat de pe coasta Adriaticii. La aproximativ 20 km vest de Split. Datorită bogatului său patrimoniu arhitectural și cultural, centrul istoric al orașului este inclus în Registrul Patrimoniului Cultural Mondial UNESCO. Centrul istoric al orașului este situat pe o insulă mică, de aproximativ 400 m lungime și 200 m lățime, legată de continent printr-un mic pod de piatră cu arc în partea de nord. Partea de sud este conectată printr-un pod mobil din beton armat cu oțel de insula Ciovo.
Un nou pod de lemn traversează Canalul Forsa și face legătura Oras vechi Trogir cu parcare pe continent. Este situat la 600 m vest de podul de piatră existent.
Misiunea a necesitat un pod de lemn în stil tradițional, cu o deschidere detașabilă care să permită vaselor mici să treacă pe sub pod. Pentru a se armoniza cu arhitectura orașului vechi, au fost permise folosirea numai elementelor din lemn natural și tâmplărie tradițională.

Designul podului arcuit a fost ales ca fiind unul dintre cele mai vechi sisteme portante naturale din istoria construcțiilor. În plus, arcul permite navelor mici să navigheze pe canal și arată elegant.
Structura de deschidere este formată din două ramuri de arcade cu balamale duble 480x680 cu o rază constantă de 21,7 m, o deschidere de 25 de metri. Ramurile arcadelor sunt situate pe laturile secțiunii și sunt legate între ele prin grinzi transversale din lemn la fiecare 0,8 m cu pardoseală din scândură în două straturi.

Designul cu balamale duble selectat al travei arcuite nu este susceptibil la așezarea fundației. Fundațiile masive din beton armat sunt ascunse sub scara de la intrare. Balamalele dintre arcade și fundație sunt din tablă de oțel.
Săgeata arcurilor este de 4 m, ceea ce a asigurat un spațiu navigabil de 4,5 m. Această săgeată a fost aleasă pe baza echilibrului dintre cerințele estetice, pietonale, de navigație și tehnice.
Lățimea pasajului este de 3 m, lățimea totală a podului este de 4,16 m. Distanța liberă dintre ramurile arcadelor este de 3,2 m. Elementele portante sunt din stejar masiv cu îmbinări tradiționale. Balustradele din otel cu balustrade din stejar sunt realizate cat mai transparente.


Fiecare ramură a arcului este formată din 4 grinzi de stejar de 240x340 mm, asamblate într-o secțiune de 480x680 mm. Racordarea secțiunii de ramificație se face cu șuruburi și șuruburi din oțel inoxidabil. Grinzile transversale acționează ca dibluri între grinzi. Șuruburi din oțel cu o rezistență de 360 ​​MPa: orizontală - 20 mm, verticală - 24 mm. Șuruburile sunt instalate în găuri forate cu rășină epoxidică, suprafețele de contact ale grinzilor de stejar sunt de asemenea acoperite cu rășină epoxidică. Rășina epoxidică cu materiale de umplutură este rezistentă la schimbările de umiditate a lemnului și condițiile meteorologice. Șuruburile sunt strânse la 12 kN pentru 20 mm și 15 kN pentru 24 mm. La calcularea secțiunii compozite a arcului, nu s-a luat în considerare doar șuruburile, țevile și traversele transversale care au acționat ca dibluri;
În direcția longitudinală, grinzile arcului sunt conectate printr-o îmbinare oblică pe o lungime de 1 m. 5 s. Transmiterea forței longitudinale este asigurată de țepi din oțel inoxidabil. Îmbinările sunt distanțate pe lungime, cu o singură îmbinare în fiecare secțiune. Grinda transversală este atașată de arc în mijlocul îmbinării longitudinale a grinzilor. Distanța axială dintre îmbinările grinzilor din semi-arc este de 3,2 m, adică. 1,6 m în arc în ansamblu.

Pentru a evita îndoirea lemnului drept, s-a depus un efort mare căutând stejari cu o curbură naturală. Au fost acceptate mici abateri ale curburii de la proiect, astfel încât corectarea curburii inițiale a grinzii să aibă cel mai mic efect posibil asupra reducerii capacității portante a ramurilor arcului și a deschiderii structurii în ansamblu. Majoritatea grinzilor au lungimea de 7,4 m și doar două grinzi au lungimea de 8,5 m Balustrada curbată a fost realizată și din stejari curbați natural.
Rigiditatea generală a travei este asigurată de grinzi transversale de 220x220 mm împreună cu o tablă de scânduri transversale cu două straturi. Ele sunt ciupite de-a lungul axei ramurilor arcadelor și ies în consolă cu 0,25 m dincolo de planul arcadelor (Fig. 5b). Secțiunea transversală a grinzii transversale în legătură este redusă la 120x140 mm, legătura dintre grinda transversală și ramura arcului este asigurată cu șuruburi. Secțiunea transversală netă a grinzii este capabilă să transmită forțe de încovoiere, de torsiune și laterale. Dispunerea grinzilor transversale de-a lungul axei face posibil ca ramurile arcadelor să servească drept bordură pentru trecerea pietonală.

Pardoseala din scânduri este realizată din două straturi perpendiculare de scânduri rindeluite de 30 mm asamblate într-o canelură. Primul strat de plăci este longitudinal, al doilea este transversal. Plăcile longitudinale sunt bătute în cuie pe grinzile transversale cu cuie distanțate la fiecare 2,4 m, astfel încât 50% din plăci sunt bătute în cuie într-o secțiune. Al doilea strat este conectat cu cuie la grinzile transversale și cleme metalice scurte între grinzile transversale. În plus, două straturi de pardoseală sunt lipite împreună cu rășină epoxidică.
Forțele longitudinale și transversale sunt transferate de la arcadele din lemn către fundația de beton prin balamale de susținere galvanizate (Fig. 5e). Echilibratorul superior al balamalei acoperă călcâiul arcului cu o clemă metalică, balansierul inferior se fixează în fundația de beton cu 4 tije 32x1400 mm. Echilibratoarele de articulație de susținere sunt conectate printr-un știft de 50 mm.

Uscarea corectă a lemnului a necesitat o atenție deosebită și mult timp. Uscarea a fost efectuată într-o instalație de uscare cu monitorizare continuă a modificărilor umidității în adâncimea secțiunii transversale a fiecărei ramuri a arcului și reglarea temperaturii și umidității aerului. Lemnul a fost uscat cu calitate superioară, pe elementele podului finalizat au apărut doar câteva crăpături. Orez. 6 prezintă modificări ale umidității de-a lungul înălțimii secțiunii transversale a ramurilor arcului în timpul uscării. Temperatura și umiditatea s-au modificat de la 32 la 36°C și, respectiv, de la 50 la 56%.

Deoarece podul este supus intemperiilor, protejarea elementelor din lemn ale structurii este foarte importantă pentru a asigura fiabilitatea operațională și longevitatea podului din lemn. Prin urmare, după reglare și asamblare de control, toate elementele au fost sablate pentru a îndepărta toate straturile slabe de lemn. După aceea, toate elementele din lemn au fost coborâte într-o baie cu o compoziție de conservare împotriva ciupercilor, insectelor, umidității și a altor efecte nocive. Impregnarea cu fungicid incolor a fost efectuată printr-o singură imersie. Apoi a fost aplicat un strat rezistent la intemperii în două scufundări. Fisurile largi au fost umezite în continuare și umplute cu mortar lichid și un material de etanșare durabil din plastic. Ultimul strat de protectie, realizat in atelier, a constat in imersarea elementelor intr-un lac protector mat.
În timpul procesului final de asamblare, toate suprafețele din lemn de contact au fost acoperite cu epoxid și toate găurile pentru șuruburi au fost umplute. Șuruburile și șuruburile au fost, de asemenea, scufundate în epoxid înainte de instalare. După finalizarea asamblarii podului, stratul de protecție a fost restaurat în locurile deteriorate și, în plus, întreaga structură a fost acoperită cu un strat de lac. În viitor, se plănuiește acoperirea lemnului cu cel puțin două straturi de lac de protecție la fiecare doi ani.

Câteva prevederi de calcul
Podul a fost calculat și proiectat în conformitate cu Eurocodurile. Structura a fost modelată prin elementele spațiale de arcade, traverse și scândură. Tabloul de deasupra grinzilor transversale nu a fost inclus în calculul capacității portante a podului și astfel crește factorul de siguranță. Lucrarea punții a fost luată în considerare numai la calcularea deplasărilor orizontale prin creșterea rigidității la încovoiere transversală a arcului.
Pentru îmbinările longitudinale ale elementelor ramurilor arcului s-a adoptat un coeficient de frecare de 0,6 la calculul rigidității (deplasarea) și 0,5 la verificarea stării de solicitare. Sunt luate în considerare toate schemele de încărcare simetrică și asimetrică cu o sarcină pietonală de 5 kN/m2. Sarcina vântului se presupune a fi o viteză a vântului de 180 km/h în direcția axei podului și pe verticală. Efectul fluctuațiilor de umiditate a fost modelat ca o schimbare uniformă de temperatură de ±30 °C de-a lungul lungimii elementelor și o schimbare neuniformă de ±10 °C de-a lungul înălțimii secțiunii elementelor din lemn.
Intervalul orizontal al elementelor de proiectare ale arcului este de 20 mm. Accelerație de bază pentru analiza seismică 0,25 g. Forțele seismice sunt calculate prin metoda suprapunerii utilizând primele 20 de moduri de vibrație liberă. Valoarea acceptată a coeficientului de lucru este 2,0. Se presupune că acumularea navei este de 100 kN de forțe orizontale laterale statice la coroana arcului. Momente de încovoiere, cupluri, forțe longitudinale și transversale ale tuturor sarcinilor pentru grinzile transversale în legătură cu un arc, secțiunea transversală netă a grinzii transversale 0,12x0,14 m.
Capacitatea portantă a travei este semnificativ mai mare deoarece puntea nu a fost inclusă în calcul. Mișcările verticale ale arcului sunt mici datorită rigidității sale. Nu există probleme cu vibrațiile sub sarcina pietonală, deoarece frecvența calculată a primului mod de vibrație al podului este de 3,5 Hz.

Construcție și concluzie
Baza de sub fundații a fost consolidată folosind tehnologia „jet-grouting”, injectând liant lichid în sol sub presiune ridicată. Suportul este betonat „uscat” cu pomparea apei scurse din groapă.
Toate structurile din lemn ale podului au fost realizate în fabrică (Fig. 7), iar asamblarea de control a arcurilor și traverselor a fost efectuată (Fig. 8). Apoi trava a fost asamblată complet pe amplasamentul din apropierea podului (Fig. 9). Ulterior, întreaga deschidere a fost așezată pe balamale de susținere cu ajutorul unei macarale (Fig. 10). Și, în final, s-au construit scări de piatră de acces, balustrade cu balustrade din stejar și alte lucrări de finisare. Podul finalizat este prezentat în
orez. 11 și 12.

Orez. 11. Pod finalizat. Faţadă

Orez. 12. Pod finalizat.

Client: Administratia Trogir
Design: Profesor dr. Jure Radnic, Radnic d.o.o., Split
Constructie:
Suprastructură: Naprijed Sinj d.o.o., Sinj
fundație
Și o scară de piatră: „Point d.o.o.”, Split
Control tehnic: Kozina projekt d.o.o., Trilj

Indicatori de punte
Pădure de stejar, m3 38,0
Beton, m3 112,0
Bară de armare, t 11.2
Cost, mii EUR 300,0
Data livrării, iunie 2006

Construcția podurilor, ca nimic altceva, caracterizează nivelul de dezvoltare a societății, gradul de progres tehnic și științific, dacă doriți, mai larg - nivelul de civilizație.

Și avem cu ce să fim mândri...

Moscova.
Cel mai vechi pod din Moscova care a supraviețuit este Podul Palatului Lefortovo. Arhitect - Semyon Yakovlev. Construit, după diverse surse, în 1777 sau 1781-1799.

Podul Lefortovo. Moscova. Fotografie sfârşitul XIX-lea V.

Podul Lefortovo. Moscova.

Sunt mai multe la Moscova apeductul Rostokinsky peste râul Yauza (așa-numitul „Podul Milionului”), care a fost construit în 1780-1805 pentru alimentarea cu apă. Acum este pietonal.

apeductul Rostokinsky. Moscova. Fotografii de la sfârșitul secolului al XIX-lea - începutul secolului al XX-lea

Aparent, podurile din parc ar trebui plasate într-o categorie separată.XVIII secol în grădina Neskuchny. Una dintre ele este cu trei arcade.

Gradina plictisitoare. Moscova.

Podul din Tsaritsyn, Figurny, 1776-1778. Arhitectul este și V.I. Bazhenov.

Ca parte a complexului de clădiri resedinta de vara CatherineII inclus Podul Mare(1778-1774) prin râpă. Este cel mai mare pod care a supraviețuit din secolul al XVIII-lea. Arhitectul V.I. Bazhenov.

Tambov.
Podul Derzhavinsky peste râul Studenets, construit în 1786-1788. Avea trei arcade (două dintre ele erau blocate, una era umplută).

Vologda.

Un pod de piatră peste râul Zolotukha; construită în anii 1789-1791 după proiectul arhitectului P.T. Bortnikova. Datorită lățimii sale considerabile este numit „străzi-pod”.

Ryazan.
Podul de piatră Glebovsky, construit pe locul unuia din lemn (conduce la Kremlinul Ryazan). Potrivit unor informații, a fost încorporatXVIII secol; după alţii – la începutXIXth.

Kaluga.

Podul de piatră peste râpa Berezuevsky este cel mai mare viaduct de piatră din Rusia. A fost construită în anul 1785 după proiectul arhitectului P.R. Nikitina.

Pentru comparație...

Veneția. Podul Rialto, 1588-1591

Celebrul „Pod de aur” din Florența, Ponte Vecchio. Construită în 1345.

Praga, Podul Carol, construit în 1357

Istoria construcției de poduri din lemn în țara noastră nu a făcut încă obiectul unui studiu special. Numai cele mai scurte mențiuni și liste simple de monumente în lucrări generale și eseuri populare dedicate istoriei construcției de poduri în general și arhitecturii rusești din lemn sunt dedicate acestui subiect. Acest articol încearcă să sistematizeze limba rusă poduri de lemn tipuri stabilite istoric și existente în prezent.

Poveste scurta. Arta de a construi poduri a fost foarte dezvoltată încă din cele mai vechi timpuri. Principalul material de construcție a fost pinul datorită dreptății și uniformității trunchiului, proprietăților mecanice bune ale lemnului și rezistenței la degradare, precum și distribuției sale largi. Podurile antice, ca și alte structuri, au fost tăiate și prelucrate cu un topor: canelurile și prizele au fost tăiate la conectarea grinzilor; chiar și fabricarea scândurilor s-a realizat prin despicarea bustenilor pe lungime în mai multe bucăți folosind pene. Prin urmare, cronicarii, vorbind despre construcția de clădiri sau structuri din lemn, au folosit cuvântul „taiat” în locul cuvântului „construiți”: au tăiat colibe, conace, poduri etc.

Primele mențiuni despre poduri în cronicile rusești datează de la sfârșitul secolului al X-lea. Îmbunătățirea artei de construcție a dat naștere apariției unui tip special de specialiști - constructori de poduri și treceri, numiți „constructori de poduri”. Primele poduri au fost copaci aruncați din mal în mal, pe râuri mari au fost amenajate feriboturi pluta. Mai multe plute interconectate, deasupra cărora a fost așezată o podea din bușteni, au format un pod plutitor „viu”. Erau comune pe râurile mari.

În 1115, sub Vladimir Monomakh, la Kiev a fost construit un pod plutitor peste Nipru. Deoarece podurile plutitoare au fost construite rapid și ușor demontate, acestea au jucat un rol important în operațiunile militare. Sunt cunoscute două astfel de poduri peste Volga, menționate în rapoartele despre asediul Tverului sub Dmitri Donskoy, un alt pod pentru traversarea Donului în timpul bătăliei cu tătarii din 1380. Primele poduri din Moscova erau „vii”: Moskvoretsky, Krymsky, etc.De remarcat faptul că acele poduri plutitoare au fost utilizate pe scară largă în Rusia până la sfârșitul secolului al XIX-lea. Motivul principal pentru aceasta a fost lățimea și adâncimea semnificativă a râurilor, precum și fluxul puternic de gheață; în astfel de condiții, podurile plutitoare fără suporturi permanente păreau a fi cele mai potrivite, simple și ieftine structuri.

1. Moskvoretsky „în direct” - pod plutitor. Gravură de Picard din secolul al XVII-lea. (Arhitectura foto a GNIMA numită după Shchusev)

2. Pod cu o singură treaptă din Yenisisk spre secolul al XIX-lea.

3. Pod cu grinzi în consolă cu trave arcuită pe râu. Această regiune Arhangelsk. (fotografie din 1920, Fototeca Institutului Național de Cercetare de Stat Shchusev)

Podurile plutitoare ar putea fi, de asemenea, poduri mobile; Pentru a permite trecerea navelor, o parte a podului (pluta) a fost mutată în lateral. O gravură a lui Picard din secolul al XVII-lea oferă o idee despre podul mobil plutitor Moskvoretsky, care exista deja în 1498. (Fig. 1) și o descriere figurativă a lui Pavel Aleppo: „Pe râul Moscova există mai multe poduri, dintre care majoritatea sunt construite pe grămezi de lemn. Podul de lângă Kremlin, vizavi de poarta celui de-al doilea zid al orașului, stârnește o mare surpriză: este neted, din bârne mari de lemn, montate una peste alta și legate cu funii groase din scoarță de tei, ale căror capete sunt prinse de turnurile şi spre malul opus al râului. Când apa urcă, podul se ridică, pentru că nu este susținut de stâlpi, ci este format din scânduri întinse pe apă, iar când apa scade, coboară și puntea. Când o navă cu provizii pentru palat sosește din regiunile Kazan și Astrakhan... de la Kolomna... la podurile aprobate (pe piloni), aceștia îi coboară catargul și ghidează nava sub una dintre trepte; când se apropie de podul menționat, atunci una dintre părțile conectate este eliberată de frânghii și îndepărtată de calea navei, iar când trece pe partea Kremlinului, atunci acea parte (a podului) este din nou adusă la locul ei. Aici sunt întotdeauna andocate multe corăbii, care aduc tot felul de provizii la Moscova... Pe acest pod sunt magazine în care se desfășoară comerț vioi; este mult trafic pe el; mergem mereu acolo la o plimbare... trupele se mișcă constant înainte și înapoi de-a lungul ei. Toate slujnicele orașului, servitorii și plebeii vin pe acest pod să-și spele hainele în râu, pentru că aici apa este mare, la nivelul podului.” Podul „viu” Moskvoretsky era situat vizavi de Poarta Apei a zidului Kitay-Gorod; în a doua jumătate a secolului al XVIII-lea. a fost înlocuit cu un pod de lemn pe piloni.

Podurile mobile erau folosite în fortificații. Primele indicii cronice ale structurii lor datează din 1229: „...și podul de erecție și zheravets vozhgosha...”, relatează Cronica Ipatiev. Travea adiacentă zidului orașului a fost făcută ridicabilă și a fost numită pod deasupra capului. Mecanismul care punea în mișcare puntea podului a constat într-un culbutor care se rotește între stâlpi (jerave) și lanțuri. În secolul al XVI-lea Podurile Kremlinului - Konstantino-Eleninsky, Spassky, Nikolsky - au fost conectate la un sistem de blocare care reglementa umplerea șanțului cu apă din râul Neglinnaya și aveau o structură de ridicare din lemn adoptată pentru cetăți. În secolul al XVII-lea Trinity Bridge avea o parte de ridicare.

Consolidarea podurilor. În mijloc există bonturi suplimentare. Mai jos - direcția corespunzătoare a încărcăturii folosind apărători de roată (1 și 2) și armarea pardoselii (3 și 4).

Tipurile de poduri descrise mai sus sunt clasificate ca poduri mobile în proiectarea lor. Un tip fundamental diferit au fost podurile permanente. În funcție de numărul de suporturi pe care s-au sprijinit travele, acestea au fost clasificate ca unice sau multi-trave. Podurile cu vâsle aparțin tipului antic de poduri cu o singură travă. Canotajul avea loc în câmpii largi inundabile ale râurilor și era ca un drum de pământ. În partea din mijloc a fost lăsată o fante pentru construirea unui pod cu o singură travă, ale cărui culeturi erau suporturi de bușteni umplute cu pământ și piatră. Este posibil ca rândurile să conțină și clădiri din bușteni solide, cu o fantă în partea din mijloc. La sfârşitul secolului al XIX-lea. L. F. Nikolai, analizând desenele podurilor de lemn măsurate pe autostrada Arhangelsk în 1795, a ajuns la concluzia: „O metodă similară de traversare a câmpiilor inundabile largi ale râurilor este folosită și astăzi...”. Podurile de la sfârșitul secolului al XIX-lea - începutul secolului al XX-lea au avut un design similar. în orașul Yenisisk (Fig. 2) și pe râu. Acesta este în regiunea Arhangelsk (Fig. 3). Buștenii succesivi proeminenti ai culeelor ​​malurilor formau o structură aproape arcuită. Pentru a preveni plutirea podului în timpul inundațiilor, au fost așezate pietriș de-a lungul marginilor punții.

În cazul în care au fost lăsate mai multe găuri în casa de busteni pe toată înălțimea gardului, a fost obținut un pod cu mai multe trave cu suporturi sub formă de cuști sau gorodny (Ulterior, astfel de suporturi au început să fie numite ryazhi sau tauri). Pentru a asigura gradul necesar de imobilitate și neplutibilitate, casele din bușteni-gorodni erau, de regulă, umplute cu pietre. Pane din bușteni au fost așezate deasupra gorodnya în direcția longitudinală și, la rândul lor, o rampă continuă de bușteni a fost așezată pe ele în direcția transversală - podeaua carosabilului. Tâmplarilor li s-a cerut să creeze un suport puternic pentru carosabil, care să reziste în același timp la curgerea rapidă a apei în timpul viiturii de primăvară. Aceste sarcini au fost complicate de faptul că podurile au atins dimensiuni semnificative.

Oamenii din Novgorod erau faimoși pentru priceperea lor ca lucrători ai lemnului. Celebrul Pod Mare de peste râu. Volkhov avea suporturi sub formă de orașe și a fost construit oblic peste râu (lățimea lui Volkhov lângă Novgorod este de aproximativ 250 m). Sub 1133, Prima Cronica din Novgorod relatează: „În aceeași vară, podul peste Volhovo a fost reînnoit și distrus”. De la această dată, cronicile au raportat în mod sistematic daunele aduse podului orașului de inundații, furtuni și gheață. Există o miniatură din Cronica facială Nikon din secolul al XVI-lea, care înfățișează Marele Pod, unde Strigolnicii au fost executați în 1375.

Podurile, pe lângă scopul lor principal - trecerea peste orice obstacol, erau folosite ca piețe stradale. Pe Podul Moskvoretsky, menționat mai sus, erau bănci. Podul Învierii pe râu. Neglinke era o structură de cărămidă cu mai multe trave acoperită cu un pavaj din lemn și a fost construită pe ambele părți cu două rânduri de bănci de comerț din lemn tocat. Era situat la Poarta Învierii din Kitay-Gorod și asigura o ieșire din oraș către Piața Roșie, lângă actualul Muzeu de Istorie.

Podurile de piatră-lemn erau logice în sistemul structurilor defensive ale Kremlinului. Pentru a împiedica inamicii să treacă podul, a fost suficient să demontați sau chiar să ardeți podeaua de lemn a podului. Apoi și-a revenit ușor.

Schimbările din economia țării cauzate de transformările lui Petru I au avut un impact pozitiv asupra dezvoltării construcției de poduri. Construirea capitalei la gura Nevei a necesitat construirea de cantitate mare traversări într-un timp relativ scurt. Primul pod al noului oraș, construit în 1705, plutea. În loc de plute, acolo se foloseau șlepuri. Astfel de poduri au fost construite în Sankt Petersburg de-a lungul secolelor al XVIII-lea și al XIX-lea, cel mai notabil dintre ele fiind cel al Sfântului Isaac. Concomitent cu cele plutitoare, peste canale au fost construite poduri permanente pe suporturi de piloți. Este interesant de remarcat faptul că în acest moment podurile de lemn erau adesea construite în funcție de „eșantioane”, adică desene standard standard. Până în 1748, în Sankt Petersburg existau aproximativ 40 de poduri de lemn, dintre care aproximativ jumătate aveau poduri mobile. Pe rau În Fontanka, după proiectul lui V.V Rastrelli, a fost construit un apeduct, care, folosind o mașină specială, a furnizat apă fântânilor Grădinii de Vară.

O realizare remarcabilă a gândirii tehnice ruse a secolului al XVIII-lea. a fost un proiect al lui I.P. S-a propus blocarea Nevei cu un imens arc de lemn cu o deschidere de 294 m.

Cea mai importantă și complexă structură inginerească dintre poduri sunt podurile de baraj, care sunt conectate funcțional la un întreg sistem de structuri hidraulice. De la sfârşitul secolului al XVII-lea. a început construcția de căi navigabile de importanță națională, cum ar fi sistemele Vyshne-Vlotsk, Tikhvin și Mariinsk. Toate structurile hidraulice ale acestor sisteme erau din lemn. Muzeul de cunoștințe locale din Vytegorsk păstrează vederi ale barajelor și podurilor sistemului Mariinsky. Barajul Sf. Paul (în același timp a servit drept pod), situat pe râu. Vytegra lângă sat. Devyatina, avea o scurgere în trepte de culoare roșie, diferența de înălțime a marcajelor piscinei (bazinul este o secțiune a râului între două baraje învecinate pe râu) a fost de 8,5 m Podul balansoar Anninsky de pe râu a fost de un interes semnificativ . Kovzha, a existat din 1810 până în 1896. Suportul din mijloc al podului avea un mecanism de rotație care se putea roti împreună cu deschiderile podului cu 90°, permițând navelor care se întorc din sens opus trecerea liberă pe ambele părți. În orașul Vytegra, a existat un pod mobil pe canalul de legătură până în 1961. A fost construit pe suporturi de piloți. Partea de mijloc a podului avea două trave de ridicare de dimensiuni diferite. Odată cu introducerea căii navigabile Volga-Baltice, sistemul Mariinsky a fost reconstruit prin înlocuirea structurilor hidraulice din lemn cu cele din beton.

Construcția pe scară largă a autostrăzilor și apoi căi ferateîn secolul 19 a dus la creșterea construcției de poduri. A apărut mare varietate sistemele structurale ale structurilor de deschidere: contravântuite, arcuite, ferme etc. Problemele de construcție inginerească din Rusia din această perioadă depășesc domeniul de aplicare al acestui articol și merită o atenție specială. Odată cu introducerea de noi materiale de construcție (fontă, beton, oțel etc.), podurile de lemn sunt treptat înlocuite, iar apoi în partea centrală a URSS dispar aproape complet.

Construcție modernă de pod din lemn. În nordul URSS, construcția de poduri din lemn a primit cea mai izbitoare și mai multifațetă dezvoltare. Stabilitatea vieții nordice a contribuit la transferul din generație în generație a abilităților de construcție ale arhitecților populari, astfel încât aici s-au păstrat până astăzi exemple de poduri de lemn de diferite tipuri. Care sunt tipurile de poduri care au supraviețuit și sunt în prezent în construcție, care sunt caracteristicile lor tehnice și de proiectare?

Podurile de lemn suferă influențe fizice și atmosferice mari, prin urmare, mai des decât alte structuri, sunt supuse reviziei sau înlocuirii unor părți individuale, dar, în același timp, formele originale și baza structurală rămân aceleași, formate din regimul fluviului și conditii de operare. Datorită acestor caracteristici, podurile, spre deosebire de alte structuri, își păstrează formele originale, care datează din cele mai vechi timpuri.

Cel mai într-un mod simplu legăturile dintre bănci sunt traversări cu feribotul. Sunt utilizate cu intensitate redusă a traficului. O plută, sau un ponton, feribotul se deplasează manual de-a lungul unei frânghii aruncate de la mal la mal de-a lungul fundului râului sau peste apă. De exemplu, în regiunea Arhangelsk, pe râurile Onega și Moshe, s-au păstrat străvechi treceri cu feribotul, care sunt în prezent utilizate. În cazurile în care construirea unui pod pe suporturi permanente este costisitoare și nu poate fi justificată de cifra de afaceri de marfă, se folosesc poduri plutitoare. Când orizontul de apă este înalt, toate plutele unui astfel de pod sunt în plutire când orizontul de apă este scăzut, unele dintre plutele de lângă țărm se sprijină pe fundul râului. Odată cu începutul iernii, aceste poduri de plută trebuie să fie demontate și puse în apă izolată, protejate de inundații și gheață. În acest caz, comunicarea între bănci este activă perioada de iarna se întâmplă pe gheață. În Kargopol peste râu. Un pod de pontoane a fost aruncat peste Onega. În zonele mai îndepărtate, s-au păstrat poduri plutitoare de plute - în sat. Korovino pe râu Kene și satul Ust-Pocha din districtul Plesetsk din regiunea Arhangelsk.

4. Poduri în sat. Purnema, regiunea Arhangelsk. a - pod nou (1969), structura solidă a podului nu este prelungită până la versantul râpei; b - podul antic (1927) are o structură solidă din bușteni cu bușteni așezați „în dir”

5. Pod cu o singură travă cu grinzi în consolă din lemn în sat. Gridino, Karelia

6. Un pod antic cu suporturi din bușteni dreptunghiulari în satul Verkhovskaya, Republica Komi (Fotografia de I. N. Shurgin)

7. Pod cu două căsuțe triunghiulare din busteni în sat. Stupino Arch. regiune

Obstacolele înguste, cum ar fi râurile și râurile, sunt acoperite de poduri solide. Ele constau din rânduri de la capăt la capăt de clădiri din bușteni (casa din bușteni ryazhevoy), conectate în direcția transversală prin aceleași rânduri de bușteni, formând o structură monolitică. Acest design, de exemplu, a fost păstrat în regiunea Arhangelsk de pe Kenozero, în satul Tarasovo. Podul antic in sat Purnema din regiunea Arhangelsk (Fig. 4, b) este construită printr-o râpă adâncă (8 m); podeaua sa se așează pe un cadru solid din lemn, umplând șanțul până la fund. Această metodă de tăiere „în dir” (Este necesar să se distingă conceptul de casă din bușteni ryazhe sau suport ryazhe de tăierea „în dir.” Ryazh este numele acceptat pentru construcția unui suport de pod. „Rezh ” este o metodă de așezare a buștenilor cu goluri) protejează podul de putrezire și permite lăsarea liberă a apelor de izvor. Se lasă o gaură în partea de mijloc pentru trecerea liberă a apei. Podul a căzut deja în paragină, marginile lui s-au așezat, deoarece malul versantului este nisipos. În 1969, lângă podul vechi, a fost construit unul nou, similar ca design, dar cadrul ryazhe nu a fost finalizat până la capătul șanțului (Fig. 4, a). Noul pod de lemn prezintă, de asemenea, un interes semnificativ.

Cel mai comun tip de pod pentru râurile mici sunt podurile cu grinzi cu o singură travă, cum ar fi în Ust-Tsilma din Republica Socialistă Sovietică Autonomă Komi. Pentru a mări distanța dintre suporturi, se folosește o structură cantilever-grindă - bușteni proeminenti succesiv de culee de coastă. Un astfel de pod în sat. Gridino din Republica Socialistă Sovietică Autonomă Kareliană (Fig. 5) a fost construit peste un râu stâncos și furtunos, fundațiile sale sunt pline de bolovani.

Pe râurile mai largi, se construiesc poduri cu mai multe trave, acest lucru se realizează prin introducerea de suporturi intermediare: piloți, ryazhevyh. În cazul solului stâncos sau noroios, sunt aranjate suporturi ryazhe, având diferite forme de bușteni: cu trei, patru, cinci laturi și mai complexe.

Suporturile simple și mai vechi sunt case din bușteni dreptunghiulare. În Komi ASSR, în satul Verkhovskaya (districtul Ust-Tsilmsky), a fost construit un pod peste pârâul Domashny (Fig. 6), a cărui podea, fără gard, se află pe patru cuști dreptunghiulare pentru tauri. Buștenii caselor de bușteni sunt prelucrați cu un topor, așezați „în tăietură” și au ieșiri mari.

În regiunea Arhangelsk, în satul Stupino (districtul Nyandoma), în anul 1967 s-a măsurat un pod, ale cărui cule intermediare au formă triunghiulară (Fig. 7), iar cadrul taurilor este așezat în unghi spre cursul râului.

Pe râurile cu deriva de gheață sunt dispuse creste de formă pentagonală. Un apendice triunghiular este tăiat în cadrul dreptunghiular al taurului, acționând ca un tăietor de gheață. Podurile de lemn cu acest tip de cadru sunt cele mai răspândite și pot atinge dimensiuni semnificative. In sat Shueretskoe Republica Socialistă Sovietică Autonomă Kareliană (Fig. 8) podul are unsprezece tauri, iar lungimea sa este de 150 m. Ryagovo (Kargopolye) cu o lungime a podului de peste 100 m, înălțimea crestei ajunge la 8 m (Fig. 9). (Astăzi, un nou pod de beton a fost construit în apropiere.)

De regulă, podurile ryazhe au fundația originală a caselor din bușteni, deoarece lemnul supraviețuiește în apă de secole. La înlocuirea sau reconstruirea vârfului suporturilor, formele acestora se repetă. Există multe poduri similare în regiunea Arhangelsk în direcția Krechetovo-Kargopol-Oshevensk pe râurile Ukhta, Tikhmanga, Lekshma, Churiega. Cu aceleași soluții de proiectare, fiecare dintre ele are propria sa imagine arhitecturală și artistică unică (Fig. 10).

8. Cel mai lung pod de lemn care a supraviețuit (150 m) din sat. Shueretskoye, Karelia

9. Ryazhevoy taur al podului din sat. Ryagovo atinge o înălțime de 8 m (regiunea Arh.)

La nord de Oshevensk, în locul unde râul. Churiega se varsă în râu. Kenu, în secolul al XV-lea. S-a înființat mănăstirea Kenoretsky, care a atins perioada de glorie la sfârșitul secolului al XVII-lea - începutul secolului al XVIII-lea. Achizițiile mari de terenuri de pe ambele maluri ale râului datează din această perioadă. Kens. În 1764 mănăstirea a fost desființată, iar în 1800 un incendiu i-a distrus clădirile. Singurii martori ai vremii sunt două poduri ryazhe: în satul Leshino (acum satul Kenoretskaya) (Fig. 11) și la trei kilometri în aval de râu, în satul Pelyugino.

Conform tradiției antice rusești, la intrarea în Podul Pelyuginsky, pe malul înălțat, se afla la subsol o capelă, cu o clopotniță în șold deasupra intrării, înconjurată de o galerie (acum transportată la Muzeul Arhitecturii Lemnului Arhangelsk). „Mica Karelia”).

În 1946, o expediție de la Institutul de Istorie și Teoria Arhitecturii al Academiei de Arhitectură a URSS a examinat Kargopolye. Unul dintre cele mai importante rezultate ale muncii ei au fost măsurătorile podurilor Ken efectuate de A.V. Opolovnikov. În 1982, autorul articolului a efectuat sondaje și măsurători repetate, care au arătat că, în ciuda înlocuirii aproape complete a materialelor de construcție, forma și designul podurilor nu s-au schimbat. Slefuite de-a lungul secolelor, aceste forme s-au dovedit a fi foarte stabile.

Baza structurală a podurilor Ken este aceeași. Podul cu cinci trepte de lângă satul Leshino are o lungime de 114 m, podul cu patru trepte de lângă satul Pelyugino are o lungime de 84 m Designul lor este unic, fiecare creastă de mijloc este formată dintr-un cadru dreptunghiular cu triunghiular tăieturi trapezoidale care ies din partea inferioară; astfel încât întregul contur al planului să semene cu forma unei bărci. Fundul aici este stâncos, curgerea râului este foarte rapidă, așa că cadrul ryazhului este presărat cu bolovani. Pentru a elimina împingerea rezultată și pentru a umple uniform taurul cu bolovani în direcții transversale și longitudinale la diferite niveluri, casele din bușteni au coroane legate, formând un sistem de „buzunare” triunghiulare interne. Baza tetraedrică superioară a taurului formează rulouri pe ieșirile pentru bușteni, ceea ce face posibilă creșterea deschiderilor la 15 m.

12. Podul Ryazhevoy cu formă triunghiulară pe râu. Keme (regiunea Vologda) O combinație de tradiții populare și tehnici de inginerie (Foto de Sevan O. G.)

Spre deosebire de structurile civile, podurile nu au înveliș - pereți, tavane care ascund structura de susținere. Prin urmare, sistemul structural al podurilor rămâne deschis și formează baza compoziției arhitecturale. Podurile sunt rareori supuse unui tratament artistic, expresivitatea lor arhitecturală este obținută prin îndrăzneala soluțiilor constructive, originalitatea compoziției spațiale și diverse tehnici de prelucrare a lemnului. Cea mai interesantă structură de inginerie și arhitectură este podul de peste râu. Kema în districtul Vytegorsky din regiunea Vologda. A lui trăsătură distinctivă- sarpante triunghiulare de bușteni - îmbogățește semnificativ compoziția volumetrică: este dispusă „în spațiu” în partea mai adâncă a râului, ceea ce permite creșterea lungimii travei (Fig. 12). Un alt exemplu este podul din sat. Umba Regiunea Murmansk. Expresivitatea sa artistică strălucitoare este obținută prin suporturile din bușteni ale traveelor ​​și cadrul în formă de X al balustradelor podului (Fig. 13).

Orice pod de lemn, avand propria sa imagine artistica deosebita, face si parte din mediu: peisaj sau dezvoltare rezidentiala. În complexul Oshevensky de sate situate de-a lungul râurilor Churiega și Khaluy, podurile de lemn sunt un element important al structurii de planificare și, împreună cu clădirile religioase, rezidențiale și utilitare unice, formează un întreg armonios.

Orașul Belomorsk (fostul sat Soroka) poate fi considerat un fel de „rezervă” de poduri de lemn. Partea veche a orașului este construită din lemn și nu are monumente arhitecturale unice, însă natura însăși l-a făcut neobișnuit de pitoresc. Când se varsă în Marea Albă, râul Vyg depășește multe repezi și, revărsându-se pe mai mulți kilometri, formează aproximativ patruzeci de insule, pe care se afla cândva satul Soroka. În aceste conditii naturale podurile au devenit un element necesar al comunicării intracity. În teritoriul vechi relativ mic al orașului sunt aproximativ douăzeci de ei (Fig. 14). Din păcate, mai multe poduri s-au pierdut, cel mai lung dintre ele (mai mult de 300 m) a fost înlocuit cu unul din beton. Dar toate podurile existente, contopindu-se cu spațiul râului, și clădirile împreună cu repezirile au creat o imagine unică a acestui oraș.

Ideea construcției de pod din lemn în prezent ar fi incompletă fără a se remarca unele tipuri supraviețuitoare de poduri pur „inginerești”, printre care podurile cu grinzi cu suporturi de piloți de diferite combinații cu sisteme de cadru și bare sunt cele mai utilizate. Pod cu grinzi cu mai multe trave pe râu. Tartas in Regiunea Novosibirsk(anii 50 ai secolului XX) are un sistem cu două și patru rânduri de suporturi de piloți (Fig. 15). Pe direcție transversală, stâlpii cadrului de susținere au contracții diagonale, iar întreaga structură a suporturilor este asigurată cu șuruburi și știfturi din oțel. Pane sunt așezate pe suporturi și, la rândul lor, podeaua carosabilului este așezată pe ele. Lungimea podului este de 66 m În fața suporturilor din mijloc sunt instalate tăietoare de gheață de 11 m.

O componentă importantă a unui pod cu grămezi și suporturi de cadru sunt tăietoarele de gheață din lemn. Pentru a proteja suporturile și travele de șocuri atunci când sunt lovite de slocuri de gheață, tăietoarele de gheață nu sunt conectate la suporturile podului. Suporturile înguste sunt protejate de tăietoare de gheață plate având unul sau două rânduri de grămezi. Pentru suporturi largi se folosesc tăietoare de gheață de cort, formate din mai multe rânduri de grămezi. Banci de gheață care se apropie de tăietorul de gheață, sub influența forțelor de inerție și a presiunii apei, se ridică de-a lungul acestuia și se sparg sub influența propriei greutăți.

Există încă poduri de lemn cu ferme, care au fost utilizate pe scară largă încă de la mijlocul secolului al XIX-lea. Travele de zăbrele Gau-Zhuravsky sunt cel mai comun design al podurilor din lemn. Acest pod a fost construit în 1967 pe râu. Moshe în regiunea Arhangelsk (Fig. 16). Travele de canal ale podului sunt blocate de travee cu ferme cu o plimbare pe partea inferioară (port de proiectare 31,5 m). Traveele exterioare sunt acoperite cu travee ale unui sistem de grinzi simplu cu pane cu două niveluri. Lungimea podului este de 146 m Suporturile piloților de canal sunt protejate de tăietoare de gheață de tip cort.

Un alt tip este podurile cu un sistem contravantut. În districtul Plesetsk din regiunea Arhangelsk există un pasaj superior din lemn (un pod conceput pentru a trece un drum peste altul), construit în 1939 pe autostrada Plesetsk-Kargopol, care trece peste calea ferată semnificație locală, formând o intersecție oblică de 42°. Podul cu trei trave are suporturi de cadru pe o bază de sprijin (Fig. 17). Cele două suporturi din mijloc sunt completate cu un sistem combinat de contravântuiri, care a făcut posibilă crearea unei deschideri de mijloc. Designul pasajului superior este tipic pentru structurile de pod din secolele XIX - începutul secolului XX. iar acum practic nu se întâmplă niciodată. În ciuda faptului că podul este situat în conditie buna, el este în pericol de distrugere.

În prezent, există un alt tip de poduri cu o singură travă - poduri suspendate, găsite în regiunea Arhangelsk. Podul din satul Papinskaya, districtul Konosha (Fig. 18) are următoarea structură: pe ambele maluri ale râului există două case din bușteni cu porți de trecere la nivelul superior, cablurile metalice sunt întinse de-a lungul părții de sus și de jos a deschideri ale casei din busteni, asigurate de sol cu ​​carje metalice. Pe toată lungimea podului, cablurile superioare și inferioare sunt conectate între ele prin blocuri de lemn (acționând ca umerașe pe cablurile inferioare). Pe ambele părți ale caselor din bușteni există trotuare. Pe rau Emtse în sat. Emtsa, regiunea Arhangelsk, podul suspendat al serviciului hidrometeorologic a fost construit în 1928 (vezi fața 4 a copertei). Designul simplu creează o siluetă frumoasă pe fundalul râului, dând lejeritate întregii structuri. Podurile suspendate, utilizate pe scară largă încă de la mijlocul secolului al XIX-lea, sunt acum rare.

Podurile de inginerie din lemn au fost predecesorii structurilor din oțel și beton și au jucat un anumit rol istoric în timpul lor. Se părea că, odată cu dezvoltarea construcției de poduri de inginerie profesională, odată cu introducerea diferitelor sisteme structurale noi - cu lățișoare, arcuite, suspendate etc. - ar trebui să înlocuiască în cele din urmă ryazhe, podurile populare, să le înlocuiască. Cu toate acestea, acest lucru nu s-a întâmplat.

Poduri populare de lemn, avand istorie veche de secole, sunt exemple ale stabilității formei arhitecturale, care au fost elaborate cu precizie de multe generații de constructori, dulgheri și arhitecți populari.

În epoca noastră a progresului tehnologic, înlocuirea pe scară largă a podurilor din lemn cu cele moderne din oțel și beton duce la dispariția pe alocuri a acestui tip de structură. În același timp, în nordul URSS și în Siberia, unde lemnul este principalul material de construcție, continuă să se construiască poduri de lemn, mai ales că lemnul este un material de construcție ieftin, care poate fi recoltat și prelucrat rapid, permițând construcției să fie efectuate în cel mai scurt timp posibil. Structurile de pod din lemn, care reflectă cultura antică a poporului rus, leagă timpuri și generații; Ele au încă o semnificație practică și astăzi și reprezintă o contribuție foarte valoroasă la moștenirea culturală a Patriei noastre.

8. Laskovsky F. F. Materiale pentru istoria artei inginerești în Rusia. Sankt Petersburg, 1858. Partea 1.

9. Novgorod prima cronică a edițiilor mai vechi și mai tinere ale lui M.; L., 1950.

10. Punin A.L. Povestea podurilor din Leningrad. L., 1971.

11. Expediția Zabella S. Kargopol. - În cartea: Patrimoniul arhitectural. M., 1955, nr. 5.

Vechiul oraș sumerian Girsu este situat aproximativ la jumătatea distanței orașe moderne Bagdad și Basra în sudul Irakului. Este unul dintre cele mai vechi orașe cunoscute din lume, cu o istorie de cel puțin cinci mii de ani. Girsu a fost capitala Regatului Lagash, o metropolă sacră în onoarea zeului eroic sumerian Ningirsu și a continuat să fie centrul său religios după ce puterea politică s-a mutat în orașul Lagash.

În Girsu, dovezile existenței civilizației sumeriene au fost descoperite pentru prima dată sub forma a mii de tăblițe cuneiforme cu registre ale problemelor economice, administrative și comerciale ale orașului. Peste cincizeci de ani de săpături la acest mega-sit arheologic au scos la iveală unele dintre cele mai importante vestigii ale artei și arhitecturii sumeriene, inclusiv un pod vechi de 4.000 de ani construit din cărămidă, care este cel mai vechi pod descoperit în lume până în prezent.

Girsu a fost explorat pentru prima dată de o echipă de arheologi francezi în 1877, înainte ca tehnicile moderne de săpături și conservare să fie inventate. De asemenea, francezii nu erau foarte dornici să urmeze protocolul și au acordat puțină atenție conservării monumente de arhitectură. Căutătorii de comori au jefuit apoi multe dintre artefacte și le-au vândut colecționarilor. Se estimează că între 35.000 și 40.000 de artefacte au fost jefuite din Girsu și au apărut ulterior pe piață, spre deosebire de 4.000 de descoperiri oficiale franceze. Fără îndoială, acesta este unul dintre cele mai unice poduri din lume.

Podul Girsu a fost descoperit pentru prima dată în anii 1920. La acea vreme era interpretat ca un templu, un baraj și un regulator de apă. Abia recent structura a fost identificată ca un pod peste o cale navigabilă antică. De la excavarea sa în urmă cu aproape un secol, podul a rămas deschis și supus unei expuneri constante, fără a fi făcute eforturi de conservare pentru a păstra reperul.

Numele arab modern pentru Girsu este Tello, iar site-ul este utilizat în prezent de British Museum cu finanțare de la guvernul Regatului Unit pentru a instrui arheologi irakieni în management. mostenire culturalași abilități practice de lucru pe teren.

Restaurarea podului vechi de 4.000 de ani va face parte din curriculum, potrivit unui comunicat recent al muzeului.