Cum se deplasează o navă prin Canalul Panama. Canalul Panama - o minune modernă a lumii

Poza se poate face clic

Când navele au navigat din Atlantic spre Oceanul Pacific prin Capul Horn, la cea mai îndepărtată margine a Americii de Sud, au trebuit să facă un ocol de 7.800 de mile. Prin urmare, Canalul Panama a fost săpat peste Istmul Darya, cu costuri mari. Lucrările la construcția sa au durat între 1881 și 1914.

Canalul a traversat continentul american în punctul său cel mai îngust, aproximativ la jumătatea distanței dintre părțile sale sudice și nordice și a făcut posibil trecerea navelor din Marea Caraibelor spre Oceanul Pacific. Canalul folosește un sistem de ecluze, sau camere de ecluză, care se umplu alternativ cu apă și se scurg pentru a permite navelor să urce și să traverseze istmul muntos. În acest scop se folosesc și locomotive electrice care, folosind linii de prora și pupa, trag navele prin fiecare poartă.

Cisternul intră pe Canalul Panama, unde se organizează trafic dus-sens.

Camerele de blocare ale canalului au pereți de beton gros de 50 de picioare și porți masive cu două foițe în formă de V. Apa intră și este pompată afară din cameră printr-un sistem de țevi și supape. Când nivelul apei într-o poartă este egal cu nivelul apei în cealaltă, porțile de oțel se deschid și nava se deplasează din cameră în cameră.

Salvarea distanței

Reducere de 7800 mile. Canalul de 51 de mile începe din Marea Caraibilor și traversează Panama în direcția sud-est.

Camerele de blocare ale Lacului Gatun

Dacă o navă se îndreaptă către Oceanul Pacific, atunci din Marea Caraibelor trebuie să se ridice prin cele trei camere de ecluză ale Canalului Panama în Lacul Gatun. Înainte de aceasta, pompele umplu secvențial fiecare dintre cele trei camere, lungi de 1.000 de picioare și lățime de 110 picioare, cu apă. Înainte de a intra pe porțile Pedro Miguel și Miraflores, întregul proces se va repeta, dar în ordine inversă. Și apoi nava va fi din nou la nivelul mării.

A vizita Panama și a nu vedea Canalul Panama înseamnă a nu fi vizitat Panama. Astăzi vorbim despre această atracție și, de asemenea, împărtășim sfaturi despre cum să vizitați cel mai bine Canalul Panama pe cont propriu.

Canalul Panama. Date.

Pentru cei care nu au fost niciodată interesați în mod deosebit de Canalul Panama, acesta poate părea un mic pârâu care leagă oceanele Pacific și Atlantic. De fapt, lungimea sa este de aproximativ 80 km, pe care navele parcurg în 8-10 ore. Până de curând, lățimea canalului la punctele de blocare era de 34 de metri. Datorită deschiderii unei noi sucursale în iunie 2016, canalul poate găzdui acum nave cu o lățime de 55 de metri și o adâncime sub linia de plutire de peste 18 metri.
Canalul constă dintr-un sistem de ecluze (porți), care, dacă se deplasează dinspre Marea Caraibelor, mai întâi ridică nivelul apei cu 26 de metri deasupra nivelului mării în zona Gatun. După ce trece de partea principală, nivelul apei este coborât cu ajutorul ecluzei Pedro Miguel (9,5 metri) și sistemului de ecluză Miraflores (două camere de 16,5 metri).

Electrificarea amplasamentului a fost realizată, printre altele, cu ajutorul a două hidrocentrale cu o capacitate de 22,5 și 36 MW, situate în Gatun și lângă Miraflores.

Istoria construcției Canalului Panama.

Ideea construirii unui canal a fost menționată pentru prima dată în secolul al XVI-lea, iar istoria aprobării și construcției acestuia a fost însoțită de confruntări politice și economice în țări precum SUA, Spania, Marea Britanie și Franța. Acum vor săpa un canal similar prin Nicaragua: proiectul a fost adoptat relativ recent - în 2014.
În 1879, dezvoltatorul Canalului Suez, diplomatul francez Ferdinand de Lesseps, a început o campanie pentru construirea Canalului Panama. Drept urmare, francezii au ajuns în Panama în 1881 și au început lucrările de săpătură în 1882. Astfel, 1882 poate fi considerat începutul construcției canalului.

Planul inițial era de a construi un canal de 22 de metri lățime și 9 metri adâncime. Interesant este că proiectul nu a inclus un sistem de blocare: canalul trebuia să conecteze în mod natural două oceane la același nivel al mării, ceea ce însemna tăierea istmului și săpăturile adânci. Pe lângă dificultățile de inginerie, construcția a fost complicată de epidemia de febră galbenă, criza financiară și un scandal juridic în care mulți politicieni, printre care și Ferdinand, au fost acuzați că acceptă mită.
Drept urmare, proiectul a fost cumpărat de americani, care au luat decizia cheie de a folosi un sistem de blocare pentru a reduce lucrările de excavare. Pe parcursul a șapte ani, 153 de milioane de metri cubi de pământ au fost excavați în minerit uscat. Lucrările au inclus și forarea și exploatarea rocilor.
Pentru a mări adâncimea canalului s-au folosit diverse tehnici, inclusiv nave. Acest vas a fost construit special în Scoția și a început să lucreze în 1912. Un lanț cu 52 de găleți a făcut posibilă excavarea a peste 1.000 de tone de material în mai puțin de 40 de minute.

Pe 10 octombrie 1913, președintele american Wilson a ordonat prin telegraf să arunce în aer partea mică rămasă din pământ care despărțea oceanele Atlantic și Pacific. Prima navă care a trecut prin canal în timp ce era încă în funcțiune a fost macaraua plutitoare Alexandre Le Vallee. Acest lucru s-a întâmplat în ianuarie 1914. În august același an, drumul său a fost repetat de nava de marfă și pasageri Cristobal. Deschiderea oficială a canalului este considerată a fi 15 august 1914 și trecerea cargoului Ancon..

Cum să vizitați Canalul Panama.

Puțini oameni știu că trecerea navelor prin Canalul Panama poate fi văzută în mai multe locuri: în Colon (Poarta Gatun) și lângă Panama City (Poarta Miraflores). Gatunul are avantajul ca este ieftin de vizitat si lipsit de multime de turisti. Pe de altă parte, aceste avantaje sunt complet depășite de dezavantaje. Colon este unul dintre cele mai periculoase orașe din Panama. Suntem deseori sceptici în privința poveștilor de groază din Lonely Planet, unde mai scrie că nu trebuie să mergi la Colon, așa că la început am plănuit să o vizităm. Totuși, după ce am discutat cu localnicii, am abandonat această idee. Colon s-a dovedit a fi cu adevărat periculos și ni s-a spus că chiar și la gară există o posibilitate de jaf. „Depinde”, a rezumat unul dintre colegii noștri de călători aleatoriu.
Dacă aveți suficient timp în Panama, puteți face o excursie cu barca prin canal. Există oferte comerciale, dar poți deveni și voluntar pe un iaht care așteaptă la coadă. Există site-uri speciale în care proprietarii de iahturi caută un echipaj. Conform legii panameze, orice navă trebuie să aibă patru echipaje de acostare, iar serviciile lor nu sunt ieftine - de la 50 de dolari, așa că căpitanii și proprietarii sunt în căutarea unor căutători de aventură. Puteți căuta pe Google furnizorii de linii de tranzit pe canalul Panama sau puteți consulta site-ul web http://www.panlinehandler.com/. Am avut chiar și opțiunea de a face couchsurfing pe un astfel de iaht, dar, din păcate, nu se potrivea deloc cu datele.

Există, de asemenea, posibilitatea de a merge cu un tren special de-a lungul canalului. Ne este greu să spunem ce poți vedea de la el acolo pentru a plăti bani destul de decent.

Până la urmă, am mers, ca majoritatea, la Miraflores. Puteți ajunge acolo din gara Albrook, care este probabil familiară turiștilor care sosesc singuri în Panama City. Autobuzul spre Miraflores pleacă în fiecare oră la 00 (ieșirea F) și, iată, semnul spune Miraflores (de obicei logistica în Panama nu este atât de simplă). Autobuzul vă duce până la complexul Miraflores. Biletele de intrare costă 15 USD pentru nerezidenți și 10 USD pentru copii.

În ciuda posibilității tehnice de deservire simultană a navelor în două direcții, dimineața navele merg spre Marea Caraibelor (Atlantică), iar după-amiaza înapoi spre Oceanul Pacific. Canalul este recomandat pentru vizitare de la 9.00 la 11.00 și apoi după ora 13.00. Am întârziat în prima perioadă din cauza unor probleme cu micul dejun la hotel. Am reușit să ne petrecem puțin timpul vizitând muzeul și urmărind un scurtmetraj despre construcția Canalului Panama. Sesiunea în engleză începe în fiecare oră la ora 50, în spaniolă – la 20 de minute.
Complex muzeal include un magazin de suveniruri, precum și un muzeu cu expoziție, unde cel mai interesant a fost videoclipul trecerii canalului de la timoneria căpitanului.

În ciuda tuturor acestor distracții, a trebuit să așteptăm încă vreo trei ore pentru ca navele să treacă. Între timp, personalul local, folosind difuzoare, a povestit câteva fapte despre canal și a informat, de asemenea, despre ora probabilă de sosire a navei. În general, la început a fost interesant de ascultat, iar oamenii cu un meg spuneau că nu este sezonul, dar apoi acest disc a început să obosească și să enerveze cu adevărat. În cazul nostru, mișcarea trebuia să înceapă la ora două, dar de fapt s-a întâmplat și mai târziu - la trei.

Există mai multe oportunități de a urmări navele. În primul rând, există o punte mare la etajul 4. De acolo am urmărit cum treceau pe lângă canal bărci de agrement cu turiști care plăteau 150 de dolari pe bilet.

La etajul doi se află un mic amfiteatru cu scaune în stil stadion. A trebuit să așteptăm încă trei ore, așa că am aterizat acolo. Adevărat, eram chinuiți de îndoielile dacă toată lumea ar sta atât de decor în timpul trecerii corăbiilor. Lucrătorii centrului au asigurat că așa va fi. Naiv... Mai aproape de trei oameni veneau și veneau și pur și simplu stăteau lângă gard.

Chiar înainte de sosirea lor, muncitorii cu un meg au încercat să raționeze cu oamenii, dar după încercări nereușite s-au retras rapid. Am luat în mod deliberat locuri pe margine pentru ca în caz de urgență să avem vedere spre navele care se apropiau. Dar cei mai deștepți spectatori stăteau pe trepte și nu puteau fi mișcați. Așa că din când în când trebuia să mă ridic să fac o fotografie sau chiar să cobor și să mă strec nespus.

Pot fi, cea mai bună opțiune Pentru observații, merită să recunoaștem cafeneaua de la etajul trei. Dar nu știm cum să rezervăm o masă și să așteptăm și care este politica generală în acest sens.
Și apoi toată lumea s-a animat. În difuzoare, am auzit despre nava care se apropia. Toată lumea a început să dea clic pe camerele lor, în ciuda faptului că nava mai avea un drum lung de parcurs.

Trecerea navei este cu siguranță interesantă și fascinantă. Nava intră în camera ecluzei și se oprește, după care prima poartă se închide în spatele ei.

Apoi apa este pompată din cameră, iar nava se scufundă în liniște odată cu ea. Din fotografii puteți vedea singuri rezultatele inițiale și finale. După cum am scris deja, căderea totală la această poartă este de 16,5 metri.

Când nivelul apei din cele două camere devine același, poarta din fața navei se deschide și aceasta se deplasează în camera următoare. Locomotivele sau „catârii”, așa cum sunt numite aici, ajută nava să se deplaseze în interiorul canalului.

Nava trece de ultima poartă suficient de departe de puntea de observație, conform aceluiași scenariu ca și poarta anterioară, așa că aproape nimeni nu i-a acordat atenție.

Astfel, am putut vedea cum navigau cele trei nave. A fost impresionant. Am petrecut aproape o zi aici și ne-am cam obosit de căldură, de așteptare, de oamenii care nu au putut să stea pe loc, dar tot a meritat. Am mers în Golful Panama să luăm cina lângă ocean, iar pe parcurs am reușit chiar să depășim o navă cu care eram deja familiarizați.

Nu degeaba Canalul Panama este numit a opta minune a lumii.. Această capodopera de inginerie este una dintre cele mai intense, extinse și complexe căi navigabile artificiale din lume. Și aproape nicio altă structură de inginerie de pe Pământ are o istorie atât de bogată și dramatică.

Să ne amintim de ea...

Canalul Panama este un canal de transport maritim care leagă Golful Pacific al Panama de Marea Caraibelor și Oceanul Atlantic, situat pe Istmul Panama în statul Panama.

Lungime - 81,6 km, inclusiv 65,2 km pe uscat și 16,4 km de-a lungul fundului golfurilor Panama și Limon (pentru trecerea navelor în ape adânci).

Construcția Canalului Panama a fost unul dintre cele mai mari și mai complexe proiecte de construcție întreprinse de omenire. Canalul Panama a avut o influență neprețuită asupra dezvoltării transportului maritim și a economiei în ansamblu în emisfera vestică și pe întregul Pământ, ceea ce i-a determinat semnificația geopolitică extrem de ridicată.

Datorită Canalului Panama, ruta maritimă de la New York la San Francisco a fost redusă de la 22,5 mii km la 9,5 mii km.

Panama a fost descoperit în 1501 de către conchistadorul spaniol Rodrigo de Bastidas. Vasco Nunez de Balboa a navigat cu Bastidas - a fost primul care a traversat Istmul Panama, petrecând săptămâni întregi în drum spre Oceanul Pacific. În 1519 Balboa a fost acuzat pe nedrept de trădare și executat, dar datorită lui Istmul Panama a ajuns pe hărțile geografice. De atunci ideea de a conecta oceanele Atlantic și Pacific prin apă, pentru a nu face o călătorie de lungă durată prin America de Sud plină de primejdii, nu a părăsit mințile marinarilor și comercianților.

În 1502, Cristofor Columb a fondat satul Santa Maria de Belen la gura râului Belen, care a fost în curând distrus de indieni. În 1509, spaniolii au fondat o colonie pe coasta Golfului Darien. Zece ani mai târziu, orașul Panama a fost fondat - capitalul actual stat cu același nume. Spaniolii transportau aurul, argintul și bijuteriile extrase de-a lungul unui drum de piatră numit Camino real - Drumul Regal. Din orașul Panama de pe coasta Pacificului, comorile au fost transportate la Puerto Bello (Portobelo) pe Atlantic.

În 1529, un ofițer spaniol, matematician remarcabil și geograf pe nume Alvaro de Saavedra Seron a propus patru opțiuni pentru săparea unui canal. A murit fără să aibă timp să aducă la cunoștință pe cineva de la putere cu proiectele sale, dar cinci ani mai târziu, regele Carol al V-lea al Spaniei a comandat personal o inspecție a țărmurilor Panama în căutarea unei căi navigabile peste Istmul Panama. În 1550, marinarul portughez Antonio Galvão a publicat o carte care descrie patru proiecte, în mare parte identice cu cele ale lui Saavedra. La începutul secolului al XIX-lea, naturalistul și călătorul german Alexander Humboldt a propus nouă planuri pentru săparea unui canal, inclusiv prin partea de nord continentul american.

Până la sfârșitul secolului al XVIII-lea, minele de aur și argint cunoscute la acea vreme au fost lucrate, iar importanța traseului prin istm a început să scadă treptat. În plus, a existat o amenințare constantă cu atacurile piraților. Dar, pierzând din importanță pentru Spania, ruta prin Istmul Panama a devenit din ce în ce mai importantă pentru o putere tânără, în creștere și în forță - Statele Unite. În 1846, Statele Unite au încheiat un tratat de prietenie, comerț și navigație cu Noua Granada, care includea apoi Panama. Partea americană s-a angajat să garanteze inviolabilitatea Istmului Panama. În același timp, Statele Unite au primit o concesiune pentru a construi o cale ferată prin ea. S-a dovedit a fi o mișcare la timp. În 1849, aur a fost descoperit în California și mii de oameni s-au înghesuit în San Francisco. O companie americană a început construcția unei căi ferate care a costat o sumă uriașă și aproximativ 60 de mii de vieți umane.

Drumul, lung de mai puțin de 80 de kilometri, a fost finalizat abia în 1855. Pentru a recupera costurile, compania a umflat exorbitant tarifele de transport, profitând de monopolul său. Cu toate acestea, acest monopol nu a durat mult: alte companii au stabilit o comunicare regulată în jurul Capului Horn, care a fost mult mai ieftin, deși a durat mai mult. Iar traseul direct prin istm a căzut în pustiu pentru a doua oară. La acea vreme, între Statele Unite și Marea Britanie era în vigoare un „tratat de neîncredere reciprocă” - Tratatul Clayton-Bulwer, conform căruia ambele părți au renunțat la drepturile exclusive de a construi canalul. Franța a profitat de această contradicție.

A fost creată Compania Generală a Canalului Interoceanic, condusă de diplomatul și antreprenorul Ferdinand de Lesseps, constructorul Canalului Suez. După Suez, Lesseps a devenit erou național, a fost ales membru al Academiei Franceze de Științe și a primit titlul de inginer, deși nu avea studii tehnice.

La 1 ianuarie 1880, la gura râului Rio Grande a avut loc o ceremonie de deschidere a lucrărilor. Numărul maxim de muncitori implicați în construcție a fost de 19.000 de oameni Lucrările au fost efectuate la scară mare, dar până în 1885 a fost finalizată doar o zecime din ceea ce era planificat. Motivul principal pentru aceasta au fost dificultățile tehnice neprevăzute de proiect și climatul tropical. Apropierea mlaștinilor cu malarie a provocat izbucniri ale bolii în rândul lucrătorilor care trăiau în condiții insalubre. Sute de oameni au murit din cauza febrei galbene. Lipsa îngrijirii medicale la timp și a medicamentelor necesare a dus la victime gigantice în rândul muncitorilor din construcții.

Istmul Panama este una dintre cele mai complexe zone geologice de pe suprafața pământului - muntos, acoperit cu junglă impenetrabilă și mlaștini adânci. Munții locali, formați ca urmare a activității vulcanice, sunt un amestec de roci dure și roci moi, iar amestecul este dezordonat și situat în unghiuri diferite. Constructorii de canale au trecut pe lângă 6 falii geologice mari și 5 centre de activitate vulcanică. Adăugați la aceasta soarele arzător, umiditatea foarte mare, ploile tropicale abundente tipice acestor locuri, precum și inundațiile regulate ale râului Chagres, atingând uneori proporții catastrofale și, bineînțeles, febra galbenă. Este bine că inginerii din trecut nu aveau informații detaliate despre geologia istmului și despre toate celelalte „surprize” naturale, altfel Canalul Panama cu greu ar fi fost construit.

Lesseps a decis să înființeze o societate pe acțiuni - ultima dată această idee s-a dovedit a fi de succes. La trei ani de la finalizarea Canalului Suez, acesta a început să genereze profituri nete, iar înainte de naționalizare în 1955, compania a plătit 12,4 miliarde de franci acționarilor. Dar în acest caz, întreprinderea lui Lesseps s-a încheiat cu un eșec total și a devenit o tragedie pentru mulți francezi.

În 1876, Lesseps a achiziționat proiectul și concesiunea inginerului Vase. Asta a costat 10 milioane de franci. În 1880, a fost întocmit un raport conform căruia costurile erau estimate la 843 de milioane de franci. După cum sa dovedit mai târziu, această sumă a fost foarte subestimată. La 1 februarie 1881 a început construcția Canalului Panama. Trebuia să circule la nivelul mării, fără ecluze sau baraje. Prin trecerea de la intersecție lanțuri muntoase Veragua și San Blas (87 de metri deasupra nivelului mării) ar fi trebuit să fie tunelizate.

Dificultățile financiare au început aproape imediat. Puțini oameni au vrut să investească bani în construirea unui canal undeva, în cealaltă parte a lumii. A trebuit să facem o amplă campanie de publicitate, iar pentru aceasta a trebuit să plătim o sumă importantă băncilor și presei. Calea ferată, care se intersectează cu traseul viitorului canal, a trebuit să fie cumpărată de la americani pentru o sumă de trei ori valoarea ei. Pentru anii 1879-1889, cheltuielile s-au ridicat la 1274 milioane de franci. Între timp, construcția abia progresa.

La sfârșitul anului 1887, sub presiunea tânărului inginer Philippe Bunau-Varilly, Lesseps a fost nevoit să accepte să se mute pe canalul ecluzei. Conform planului inginerului, cel mai înalt nivel al canalului ar fi trebuit să fie de 52 de metri, iar această împrejurare a determinat necesitatea revizuirii proiectului. Pentru aceasta, inginerul Alexander Gustave Eiffel, care tocmai termina construcția legendarului său turn, a fost chemat de la Paris să se implice în lucrări și să pregătească un proiect de canal folosind ecluze. Dar toate eforturile de a reînvia lucrările care se deteriorau rapid au fost în zadar, din lipsă de bani, au fost suspendate la aproximativ 72 de metri.

Dificultățile financiare ale companiei Panama au crescut de la an la an. În 1885, Lesseps și colegii săi au decis să îmbunătățească afacerile companiei prin acordarea unui împrumut câștigător pe termen lung. Emiterea unui astfel de împrumut necesita acordul guvernului și parlamentului - Camerei Deputaților și Senatului, deoarece companiile private nu aveau dreptul legal de a desfășura loterie. Compania a început să prelucreze jurnalişti, miniştri şi deputaţi în vederea efectuării de modificări ale legii. Baronul de Reynach a distribuit mită în numerar în valoare de peste patru milioane de franci în toate eșaloanele puterii!

Lupta pentru sancțiunea statului pentru acordarea unui împrumut câștigător a durat aproximativ trei ani. Firma nu a mai putut ascunde nici progresul nesatisfăcător al lucrărilor la istm, nici problemele financiare ale acestuia. Aureola lui Lesseps s-a estompat și puterea fizică i se terminase.

Compania din Panama, pentru a se menține pe linia de plutire, a mai emis două împrumuturi ordinare care nu necesitau permisiunea guvernului. Pentru a atrage abonați, ea a făcut obligațiunile deosebit de atractive prin creșterea ratei dobânzii nominale (numite cupon) la 10% pe an. Băncile care plasau obligațiunile trebuiau să plătească din ce în ce mai mult.

În aprilie 1888, Camera Deputaților a aprobat un împrumut, susținut de Senat și de Președinte, a cărui limită a fost majorată la 720 de milioane de franci. Președintele Theodore Roosevelt a susținut activ proiectul Panama, pentru care a fost acuzat ulterior de faptul că banii publici nu au ajuns la investitorii francezi, ci au ajuns în buzunarele lui Morgan.

Abonamentul pentru obligațiuni, care a început în iunie 1888, s-a încheiat aproape imediat cu un eșec total. A încasat doar 254 de milioane, dintre care 31 de milioane au fost costurile emisiunii, care au mers către bănci. În cele din urmă, legea impunea ca societatea să aloce un fond special de rezervă din banii încasați ca garanție pentru plata câștigurilor și răscumpărarea obligațiunilor.

Liderii Companiei Panama, conduși de tatăl și fiul Lesseps, au continuat să depună eforturi disperate pentru a evita falimentul, asigurând în adunarea acționarilor că construcția va fi finalizată la timp și banii vor intra în cuferele companiei.

Au întreprins o călătorie prin țară cu discursuri care le garantează onestitatea. Dar după ce deputații au refuzat să susțină proiectul de lege privind tratamentul preferențial pentru rambursarea datoriilor, a venit sfârșitul. La 4 februarie 1889, Curtea Civilă a Departamentului Seine a declarat oficial falimentul și lichidarea Companiei Panama și a numit un lichidator.

La momentul falimentului, după opt ani de construcție a canalului, lucrările erau finalizate doar în două cincimi. Compania panameză a încasat 1,3 miliarde de franci prin emisiunea de acțiuni și obligațiuni. Dintre aceștia, 104 milioane de franci au fost plătiți băncilor sub formă de comisioane, 250 milioane ca dobânzi la obligațiuni și pentru răscumpărarea acestora. Firmele contractante au fost plătite cu 450 de milioane de franci, dar o parte semnificativă a lucrărilor nu a fost finalizată conform estimării.

În timpul lichidării companiei, s-a dovedit că în bilanțul său nu au mai rămas active lichide, cu excepția unui șanț uriaș neexcavat și a unui morman de echipamente ruginite în mediul rural din America Centrală. Numărul investitorilor care și-au pierdut toate economiile după falimentul Companiei Panama a ajuns, conform diverselor estimări, la 700-800 de mii de oameni.

La trei ani de la prăbușirea financiară, în 1892, a izbucnit un scandal de corupție când presa naționalistă franceză a început să publice dezvăluiri despre luarea de mită masivă a politicienilor, oficialilor guvernamentali și a presei de către administrația Companiei Panama, care a încercat să ascundă situația deplorabilă a companiei de publicului și să obțină permisiunea de a efectua un împrumut „mântuire” » câștigător.

Au fost dezvăluite numeroase abuzuri financiare, în primul rând corupția pe scară largă a tuturor ramurilor guvernamentale. Acuzații de acceptare de mită au fost aduse împotriva a 510 deputați care au luat mită nu pe furiș într-un plic, ci prin cec bancar!

Scandalul a dus la căderea a trei guverne franceze. În ea au fost implicați mulți miniștri, inclusiv viitorul premier Georges Clemenceau, și practic niciunul nu a fost adus în fața justiției.

În bancă se aflau bătrânul și tânărul de Lesseps, Gustave Eiffel, mai mulți directori de companii și fostul ministru al lucrărilor publice. În 1893, au fost condamnați la diverse pedepse de închisoare (Eiffel - la doi ani și 20 de mii de franci amendă), dar patru luni mai târziu aceste pedepse au fost anulate de curtea de casație, iar inculpații din dosar au fost eliberați.

Ferdinand de Lesseps, datorită vârstei înaintate și a serviciilor aduse țării, a fost scutit de închisoare. Sănătatea lui Lesseps, subminată semnificativ în anii petrecuți în Panama, a suferit prejudicii foarte importante în situația actuală. A înnebunit și a murit în decembrie 1894, la vârsta de 89 de ani. Charles a trăit până în 1923, având timp să vadă Canalul Panama în acțiune și să afle că numele lui și al tatălui său fusese restaurat...

Ferdinand de Lesseps a experimentat atât beția de succes - acesta este Suez, cât și amărăciunea dezamăgirii - acesta este Panama. Când a reușit să lege cele două mări, suveranii și națiunile i-au dat onoruri, dar după ce a fost învins, incapabil să facă față stâncilor din Cordillera, s-a transformat într-un escroc obișnuit...

Imediat ce pasiunile s-au potolit, s-a dovedit că investitorii fraudați își puteau economisi măcar o parte din bani doar cu condiția ca construcția să continue. În anul morții lui Lesseps, în 1894, a fost creată în Franța o nouă Companie a Canalelor de Panama, care a continuat foarte încet, dar lucrările de construcție și sondaje.

Americanii care au cumpărat proprietatea noii Companii, fără a uita experiența tristă a predecesorilor lor, au ajustat semnificativ proiectul canalului, alegând opțiunea cu ecluze, s-au bazat nu pe capital privat, ci pe finanțare guvernamentală și au pus la punct managementul construcției. procedură. Descoperirile moderne în domeniul medicinei le-au venit și ele în ajutor: până atunci se stabilise că țânțarii și țânțarii erau distrugătorii francezilor - purtători de febră galbenă și malarie, așa că s-au făcut eforturi fără precedent pe teritoriu pentru a distruge insidioșii. insecte. Pe toată durata construcției canalului au fost luate măsuri sanitare și igienice serioase. Cu toate acestea, chiar și în acest caz au existat victime umane - în timpul celei de-a doua etape a construcției Canalului Panama, 5.600 de oameni au murit și 70 de mii de muncitori au luat parte la ea. Construcția a fost nevoie de forță de muncă și a durat zece ani. Potrivit informațiilor oficiale, construcția secolului i-a costat americanilor 380 de milioane de dolari.

Dacă Ferdinand de Lesseps a fost cu adevărat vinovat de fraudă sau dacă acest bărbat în vârstă s-a dovedit pur și simplu o victimă a auto-înșelăciunii și a devenit un pion în jocul necinstit al altcuiva, acum probabil că nu poate fi stabilit. Metodele folosite în construcția canalului pot fi ușor numite frauduloase. Costul excesiv de subestimat al proiectului și momentul implementării acestuia au indus inițial în eroare investitorii. Acest lucru a fost facilitat și de o campanie publicitară activă care lăuda previziunile optimiste, dar care ascundea constant dificultățile.

În ciuda acestui fapt, opinia publică și presa nu au aprobat gravitatea pedepsei...

Până în 1888, pentru construcția canalului s-au cheltuit aproape de două ori mai mulți bani decât era de așteptat și doar o treime din lucrări au fost finalizate. Compania a intrat în faliment, ceea ce a dus la ruinarea a mii de mici acționari.

Investigațiile ulterioare au scos la iveală fapte de corupție masivă, luare de mită a oficialilor și a editorilor de ziare de către companie. Această aventură a fost numită cea din Panama, iar cuvântul „Panama” a devenit sinonim cu o înșelătorie, fraudă.

În 1894 în Franţa a fost organizat noua companie de canal de Panama, dar munca nu s-a reluat. New Company a condus negocieri în culise cu guvernul Statelor Unite, care spera să folosească canalul pentru a pătrunde în continuare în economiile Americii Centrale și de Sud. Negocierile au avut succes, iar înțelegerea a fost încheiată la 13 februarie 1903. Compania a cedat guvernului Statelor Unite pentru suma de 40 de milioane de dolari drepturile sale de a construi canalul și toate echipamentele și proprietățile disponibile pe amplasament.

Condițiile în care compania a desfășurat lucrări pe teritoriul columbian nu au satisfăcut Statele Unite și au dezvoltat un nou tratat, conform căruia întreaga fâșie de pământ lățimea de 10 mile prin care trecea canalul a fost retrasă de sub suveranitatea Republica Columbia. Orașele Colon și Panama au fost declarate porturi libere. Protecția canalului a fost încredințată guvernului Republicii Columbia. Guvernul Statelor Unite a fost obligat să plătească o sumă forfetară guvernului Republicii Columbia o sumă mizerabilă de 10 milioane de dolari și apoi să plătească anual o mică compensație bănească de 250 de mii de dolari.

Acest acord a fost deja semnat de ambele guverne la 18 martie 1903, la o lună după dobândirea drepturilor asupra canalului, și supus senatului lor spre ratificare.

Senatul columbian, sub presiunea maselor, revoltate de condițiile de aservire, a respins acordul, cerând să-și asigure suveranitatea asupra zonei canalului și dorind să primească despăgubiri mai mari pentru concesiunea pe care o reprezenta. Refuzul Senatului columbian de a ratifica tratatul a provocat o furtună de indignare în rândul cercurilor conducătoare ale Statelor Unite. Președintele Statelor Unite, Theodore Roosevelt, a propus să nu participe la ceremonii cu proprietarii aleatoriu ai teritoriului necesar Statelor Unite și să se ocupe de aceștia la discreția sa.

Folosind mită și presiune, antreprenorii americani de pe Wall Street, prin agenții lor, au organizat „Revoluția din Panamă” la 4 noiembrie 1903.

Nou-formata Republică Panama, care cuprinde 84 de mii de kilometri pătrați, inclusiv zona pe unde va trece viitorul canal, s-a declarat independentă de Columbia și a fost condusă de oameni de afaceri înrădăcinați pro-americani, cumpărați cu dolari americani.

Președintele Statelor Unite, Theodore Roosevelt, a ordonat imediat comandanților navelor de război americane staționate în Colon și în portul Pacific din Mexic - Acapulco, să împiedice trupele columbiene să aterizeze pe țărmurile Panama, îndreptându-se acolo pentru a suprima „revoluția”. De asemenea, Direcția Americană a Căilor Ferate Panama a refuzat să transporte soldați columbieni în acest scop.

La doar o săptămână după „revoluție”, Statele Unite s-au grăbit să recunoască oficial independenţa şi independenţa Republicii Panama, iar la 18 noiembrie 1903 au încheiat un nou acord cu guvernul acestei republici privind construirea unui canal în condiții și mai favorabile pentru Statele Unite decât acordul respins anterior de Senatul columbian. La 26 februarie 1904, zona adiacentă canalului, de 1.422 de kilometri pătrați cu o populație de 14,47 mii de oameni, a fost anexată Statelor Unite și numită „Zona Canalului Panama”.

Republica Columbia nu a riscat un război cu Statele Unite și a fost nevoită să admită înfrângerea. Construcția canalului a fost reluată și continuată de Statele Unite.

crestătură Culebra

Culebra Cut, în ceea ce privește totalitatea muncii, a oamenilor și a banilor folosiți, a fost un fel de „miracol special” al Canalului Panama. Esența acestei lucrări a fost depășirea secțiunii de mai mulți kilometri dintre Gamboa pe râul Chagres prin lanţul muntos Continental Divide la sud până la Pedro Miguel. Cel mai jos punct de pe trecerea dintre Gold Hill în est și Contractors Hill în vest era la aproximativ o sută de metri deasupra nivelului mării.

Din punct de vedere tehnic, totul s-a rezumat la forarea unor găuri în care erau plasați explozibili, a căror detonare ar ridica în aer o masă de pietre și argilă pietrificată. După aceea, lopețile cu abur au îndepărtat solul zdrobit rezultat, plasându-l pe vagoane pentru a fi transportat la gropile de gunoi. În general, echipamentele de lucru, pe lângă calea ferată ca atare, au inclus lopeți cu abur, descărcatoare, împrăștiatoare și mașini de transport. Dintre toate aceste mașini, doar excavatoarele cu abur erau cunoscute de francezi și erau mult mai puțin puternice. Descărcătorul Lidgerwood, fabricat de Lidgerwood Manufacturing Company din New York City, a fost un instrument indispensabil pentru această lucrare. Platformele unilaterale din lemn cu o capacitate medie de încărcare de 14,5 metri cubi transportau cea mai mare parte a solului excavat erau alcătuite din trenuri lungi (între platforme nu existau goluri; erau închise cu jgheaburi speciale), care erau cuplate la; locomotive puternice construite în America.

Sistemul de descărcare a fost interesant. Plugul de trei tone al descarcătorului era montat pe ultima platformă, iar un cablu lung mergea de la acesta până la un troliu de pe platforma din față. După ce a primit putere de la locomotivă, troliul a început să tragă rapid plugul spre sine, descarcând astfel un tren de 20 de platforme într-o mișcare de zece minute. Unul dintre aceste utilaje a stabilit cândva un record de 8 ore, descarcând în acest timp 18 trenuri, adică peste cinci kilometri și jumătate de peroane și 5.780 de metri cubi de sol. Inginerii au calculat că douăzeci dintre aceste descărcatoare, care necesitau 120 de muncitori pentru a funcționa, au înlocuit munca manuală a 5.666 de oameni.

Spoilerul a fost o altă invenție americană. Era un cărucior care mergea cu aer comprimat pe ambele părți avea un fel de aripi care puteau fi coborâte sau ridicate. Când au fost coborâte, au parcurs câțiva metri de-a lungul părților laterale ale căii ferate. Mergând înainte, distribuitorul a împins și a nivelat materialul lăsat de descărcator. Ca și el, spoilerul a făcut munca a cinci până la șase mii de muncitori obișnuiți la un moment dat.

O altă mașină, motorul de transport, a fost inventat de americanul William G. Bierd, directorul general al Căilor Ferate din Panama din septembrie 1905 până în octombrie 1907. O mașină masivă asemănătoare macaralei a ridicat o întreagă secțiune de drum - șine și traverse - și a mutat-o ​​într-o direcție diferită, maximum mai mult de doi metri o dată. Beneficiul său a fost deosebit de mare, deoarece șinele trebuiau mutate în mod constant în conformitate cu progresul lucrărilor. Odată, fiind nevoie de o duzină de oameni pentru a o opera, într-o singură zi o astfel de mașină s-a deplasat pe un kilometru de șină, ceea ce altfel ar fi necesitat munca a peste șase sute de muncitori.

Au fost folosite, de asemenea, un număr semnificativ de camioane basculante mari, cu patru fețe (adică, basculante) de la Western și Oliver. Deoarece descărcarea lor s-a dovedit a fi foarte dificilă, din cauza faptului că lutul greu lipit de pereții de oțel, au început să fie folosite aproape exclusiv pentru transportul pietrelor de la Crestătură la Barajul Gatun. Designul lor pe patru fețe a făcut imposibilă utilizarea descărcatorului. Multe milioane de metri cubi de sol excavat au trebuit să fie deviați departe de locul de extracție. O parte din acest sol a fost folosită pentru a conecta patru insule mici din Golful Panama (Naos, Perico, Culebra și Flamenco) pentru a construi un dig. De-a lungul vârfului acestui dig se află un drum asfaltat, care în esență trece de-a lungul Oceanului Pacific pe mai mulți kilometri. Zona dintre continent și insula Naos a fost deosebit de dificilă în ceea ce privește lucrările de terasament, deoarece fundul era moale și tone întregi de pietre au dispărut în ea fără urmă. Calea ferată și piloții cu care s-au efectuat aceste lucrări au fost cândva spălate de mare, ceea ce a necesitat refacerea lor. Drept urmare, pentru a ajunge cu aceste lucrări în insula Naos, constructorii au trebuit să completeze de zece ori mai mult decât volumele planificate.

Solul rezultat a fost folosit și pentru a umple doi kilometri pătrați din Oceanul Pacific pentru a crea spațiu pentru construcția orașului Balboa și a fortului militar Amador. Milioane de metri cubi au intrat și în construirea unor terasamente mari în junglă. Cel mai mare dintre ele, Tabernilla, conținea peste zece milioane de metri cubi. Alte terasamente semnificative au fost Barajul Gatun și Miraflores.

Barajul Gatun, de pe partea atlantică, a fost în timpul construcției sale cel mai mare baraj de pe Pământ, iar lacul Gatun rezultat a fost cel mai mare rezervor artificial de pe planetă. În zilele noastre, Lacul Gatun nu se numără nici măcar printre cele treizeci de lacuri similare. Două baraje de importanță similară au fost construite pe malul Pacificului - Deversorul Miraflores și, deja în anii treizeci, Barajul Madden mai în sus pe râul Chagres. După finalizarea barajului Gatun, valea râului Chagres dintre Gamboa și Gatun s-a transformat în Lacul Gatun. Finalizarea crestăturii Culebra a extins acest lac de-a lungul Diviziunii continentale până la ecluzele Pedro Miguel.

Alunecările de teren de-a lungul malurilor săpăturii Culebra au fost o sursă de probleme constante pentru ingineri. Prima astfel de alunecare de teren sub americani a avut loc lângă Cucarachi pe 4 octombrie 1907, când sute de metri cubi au căzut în Notch după câteva zile de ploaie puternică. Timp de zece zile, alunecarea de teren s-a deplasat cu o viteză de peste patru metri pe zi. Până în prezent, Cucaracha rămâne o zonă predispusă la alunecări de teren.

O alunecare de teren „normală”, precum cea care are loc în zona Cucarachi, are loc datorită faptului că materialul poros aflat pe o bază solidă de rocă este lichefiat de apă și la un moment dat își pierde aderența la bază și se prăbușește în straturi întregi, adesea grosime de mulți metri.

Există și un alt tip de alunecare de teren numită „structurală” sau „deformare”. În acest caz, depinde de structura geologică a maselor de rocă. În cazul tăieturii Culebra, îndepărtarea materialului a făcut ca malurile înalte să piardă stabilitatea și să se prăbușească sub propria greutate, adesea în zonele cele mai adânci, reducând astfel adâncimea canalului. Cea mai mare amenințare Astfel de alunecări de teren au loc în anotimpurile secetoase, nedepinzând astfel de precipitații.

Recordul anual de muncă pentru construcția săpăturii Culebra a fost realizat în 1908, apoi, pe lângă zeci de milioane de metri cubi suplimentari de sol, a fost necesară și mutarea Căii Ferate Panama la un nivel superior, din cauza apariției iminente. al lacului Gatun. Aceasta a necesitat construcția a aproximativ 64 de kilometri și a fost finalizată pe 25 mai 1912, costând aproximativ nouă milioane de dolari.

Până în 1913, a fost finalizată construcția a trei ecluze uriașe, care au devenit o adevărată minune a lumii. Pereții fiecărei camere de ecluză erau la fel de înalți ca o clădire cu 6 etaje. Fiecare serie de ecluze: Gatun pe coasta Atlanticului și Pedro Miguel și Miraflores pe coasta Pacificului, au necesitat mai mult de 1,5 milioane de metri cubi. metri de beton, care au fost turnați în structuri de oțel dintr-o găleată uriașă de 6 tone.

La 15 august 1914, nava Cristobal a fost prima care a călătorit de-a lungul Canalului de la Atlantic până la Oceanul Pacific. La bord se afla „geniul bun” al construcțiilor, Philippe Bunod-Varilla. Navei i-a luat 9 ore pentru a finaliza trecerea. Datorită arterei artificiale, nava care naviga din Ecuador către Europa a „salvat” aproximativ 8 mii de kilometri.

Prima navă a navigat de-a lungul canalului pe 15 august 1914. Deschiderea oficială a canalului a avut loc abia la 12 iunie 1920.

Din momentul în care canalul a fost construit, Statele Unite au fost proprietarii ei actuali și legali. Este interesant că canalul și zona din jurul lui au fost întotdeauna folosite de Statele Unite nu atât pentru a obține profit din transportul de mărfuri, deoarece principiul principal nu era rentabilitatea canalului, ci pentru a acoperi costurile. de menținerea și menținerea acestuia în stare normală, dar în scopul dobândirii capacității de a controla regiunea.

Zona canalului găzduia numeroase baze militare folosite pentru antrenarea soldaților. În țara însăși, în momente diferite, existau de la 10 la 65 de mii de militari americani, care erau staționați acolo nu atât pentru a deservi canalul, ci pentru a exercita controlul asupra Panama și a altor țări din regiune. Mai mult, a existat o „Școală a Americilor” specială, care îi preda pe soldați strategia și tactica în lupta împotriva rebelilor de pe continent. Zona din jurul Canalului Panama a fost întotdeauna importantă pentru Statele Unite.

Problema proprietății canalului a fost ridicată de multe ori. Mulți, în primul rând reprezentanți ai SUA, s-au opus transferării canalului în Panama, deoarece credeau că astfel de acțiuni ar putea duce doar la declinul sistemului de transport de mărfuri, deoarece panamezii pur și simplu nu ar fi capabili să gestioneze canalul.

Companiile franceze au început construcția canalului, dar nu au reușit să finalizeze proiectul din cauza falimentului. Construcția care începuse a fost cumpărată de Statele Unite, care au încheiat un acord în 1903 pentru a transfera canalul în folosință perpetuă. Pe lângă faptul că au primit sub control deplin canalul și pământul înconjurător, în temeiul acestui tratat, Statele Unite au primit dreptul de a-și staționa trupele în orice moment în orice zonă din Panama și, în general, li sa permis să se simtă ca acasă. Prețul contractului a fost de 10 milioane de dolari plus o chirie anuală de 250 de mii de dolari.

Un fapt interesant în istoria Panama. După cum știți, Panama a fost o colonie a Spaniei pentru o lungă perioadă de timp, iar din 1821 a devenit parte a Columbiei federale. Lupta pentru independență aici a continuat de-a lungul istoriei Panama, cu revolte ocazionale și mișcări pentru eliberarea din Columbia. Dar, destul de ciudat, Statele Unite au fost cele care au ajutat Panama să câștige independența. Desigur, intențiile Statelor Unite erau departe de a fi nobile, scopul lor principal a fost, la urma urmei, Canalul Panama și iată de ce; Pentru a semna un acord privind transferul drepturilor asupra canalului, a fost necesar acordul a cel puțin două părți.

În același timp, sentimentele separatiste s-au intensificat în Panama până la începutul secolului al XX-lea, care era chiar în mâinile Statelor Unite. Dar o anumită amenințare a fost reprezentată de trupele Columbiei, ale căror autorități nu au vrut doar să renunțe la Panama. De aceea, pentru a asigura securitatea, și într-adevăr chiar faptul încheierii acordului, Statele Unite au plătit Columbiei 25 de milioane de dolari pentru independența Panama.

Columbia a fost de acord să „renunțe” Panama în 1903, deși libertatea Panama poate fi considerată doar provizorie, deoarece a intrat imediat sub controlul SUA de facto.

Istoria ulterioară a canalului, Panama și tot ceea ce plutea în jurul lui Vă voi povesti în următoarea postare despre modernul Canal Panama.

Între timp, să ne uităm la câteva imagini ale construcției canalului:

Amintiți-vă care există și cum au fost construite

Alexei Khovanov, CEO Centrul pentru Dezvoltarea Cooperării cu Țările din America Latină (Sankt Petersburg).

În 1534, regele spaniol Carlos V a ordonat un sondaj pentru a construi un canal între oceanele Atlantic și Pacific în cel mai îngust punct al istmului din Panama. Ideea de a conecta două oceane prin apă a fost foarte atractivă. Atunci ar fi mai ușor să livrezi aur Inca de pe coasta Pacificului către coasta Atlanticului, de unde a fost trimis mai departe în Spania. Abia 350 de ani mai târziu, conchistadorii au reușit să realizeze visul de lungă durată al conchistadorilor. Construcția Canalului Panama a redus rutele maritime din jurul continentului american de două ori și jumătate până la trei ori - aproximativ 14 mii de nave trec anual prin el. Și ce nu se poate spune fără a spune: Canalul Panama a fost cu adevărat un miracol al ingineriei la începutul secolului XX. În 2014, canalul își va sărbători centenarul - dar într-o formă reconstruită pentru trecerea unor nave imense moderne.

Vasco Nunez de Balboa. A fost unul dintre primii care au explorat Istmul Panama la începutul secolului al XVI-lea.

Harta antică a Panama.

Obiceiurile Portobelo erau odată inexpugnabile. Mai jos este unul dintre tunurile care păzeau vama.

Știință și viață // Ilustrații

Fotograful a surprins construcția uneia dintre ecluzele Canalului Panama - Ecluza Gatun.

Se lucrează în cea mai dificilă porțiune a canalului, în zona Muntelui Culebra.

Inginerul V. E. Timonov, comandat de guvernul rus, a făcut un raport despre construcția Canalului Panama.

Lângă o navă imensă încărcată cu containere maritime care se deplasează prin ecluză, locomotiva electrică care o conduce (prezentată cu o săgeată în fotografie) arată „fărâmitură”.

Această rețea subțire de linii este harta rutelor maritime ale lumii.

Descoperirea Mării Sudului

Pentru prima dată, europenii, sau mai precis, expediția spaniolului Rodrigo de Bastidas, după ce a finalizat un studiu al coastei Columbiei, a intrat în țara Panama în 1501. Aceste locuri, acoperite cu selva și mangrove, erau locuite de triburi de indieni Kuna, Choco și Guaymi, care trăiau prin pescuit și agricultura primitivă. Un an mai târziu, în timpul celei de-a patra călătorii în Lume noua, Cristofor Columb a întemeiat prima aşezare europeană de pe continentul american, Santa Maria de Belem, la vărsarea râului Belen. Moment semnificativ: spaniolii au început să exploreze America continentală.

Ca parte a expediției lui Rodrigo de Bastidas a existat un anume Vasco Nunez de Balboa. Viata linistita plantația de pe insula Haiti nu a funcționat pentru Balboa, un om de o vanitate ireprimabilă și sete de descoperire. După ce a fugit de pe insulă, a ajuns pe coasta Panama, unde s-a răzvrătit împotriva conducătorului coloniei spaniole de pe coasta Caraibelor și a obținut expulzarea sa din Lumea Nouă (pentru care mai târziu a plătit cu viața). În 1510, Vasco Nunez de Balboa a fondat o colonie în Golful Darien.

Curând ajung la Balboa zvonuri că la câteva săptămâni depărtare de coasta Caraibelor spre sud există o altă mare care spală aceste meleaguri. Și în 1513, el, însoțit de 190 de soldați și numeroși hamali indieni, a început să exploreze interiorul Istmului Panama. Pe 25 septembrie a aceluiași an, Balboa a fost primul european care a ajuns pe cealaltă coastă a istmului Panama. Intrând în apele Oceanului Pacific cu o sabie în mână, Balboa declară că ținuturile din jur sunt posesiunea coroanei spaniole și numește marea deschisă Marea de Sud. Cu toate acestea, la patru ani de la acest eveniment, el a fost acuzat în mod fals de rebeliune, judecat și decapitat.

Vor mai trece 500 de ani, iar pe terasamentul alb ca zăpada din capitala Panama, descendenți recunoscători vor ridica un monument din bronz descoperitorului Mării Sudului - Oceanul Pacific. Și profilul urmărit al lui Nunez de Balboa în cuirasă a început să decoreze naționala unitate monetara- Balboa.

Drumul Regal

Conquistadorul Pedrarias Davila, pe coasta Pacificului, descoperit de Balboa, a fondat orașul Panama, capitala viitoarei Republici independente Panama, în 1519. De aici, un detașament de spanioli condus de Francisco Pizarro a pornit în 1524 pentru a cuceri Imperiul Incaș. Din acel moment, noul oraș a devenit o platformă pentru înaintarea în continuare a spaniolilor în America de Sud de-a lungul coastei Pacificului.

Aurul extras în Imperiul Inca cucerit a fost transportat în Panama, încărcat pe catâri și transportat de-a lungul unei cărări forestiere până la coasta Atlanticului, de unde a fost trimis cu nave în Spania. În secolul al XVI-lea, un drum pavat cu piatră traversa istmul - de la orașul Panama până la portul Portobelo - prin jungla impracticabilă, munți și mlaștini, legând coasta Pacificului de Atlantic. Drumul prin junglă a fost extrem de dificil și periculos. Dar Portobelo a devenit cel mai protejat port maritim din Lumea Nouă: aurul și bijuteriile erau depozitate în clădirea sa vamală înainte de a fi trimise în metropolă. Micul golf, cuibărit printre țărmurile accidentate ale Mării Caraibelor, era protejat de șapte fortărețe. Noaptea, un lanț de fier era ridicat de jos, întins între două fortărețe situate pe malurile opuse ale golfului, blocând calea „oaspeților” nepoftiti.

De la Portobelo, galeonii spanioli au navigat spre Spania. Nu toate navele au reușit să ajungă în siguranță pe țărmurile lor natale. Au devenit pradă prea tentantă pentru diferite feluri de filibusteri, corsari și pirați care așteptau caravelele spaniole încărcate cu aur la ieșirea din Portobelo. Apropo, viceamiralul englez Francis Drake - „piratul oficial” al Reginei Elisabeta I a Angliei - a murit în largul coastei Panama, iar pirații și-au coborât sicriul de plumb pe fundul Mării Caraibelor, lângă Portobelo.

Conectează două oceane cu un canal

Primul proiect de canal interoceanic navigabil a fost propus la începutul secolului al XVI-lea de aliatul lui Balboa, Alvaro de Saavedra Cedron (Seron). Mai târziu, regele Filip al II-lea al Spaniei l-a trimis pe inginerul Antonelli să exploreze zona pentru a construi apoi o cale navigabilă - de la Atlantic până la Oceanul Pacific - de-a lungul albiei râului Chagres. Întors în Spania, inginerul a raportat că construcția canalului a fost imposibilă din cauza munților înalți care traversau Panama de la est la vest. Și atunci spaniolii au început să construiască un nou marina pe coasta Pacificului. Și totuși, încărcătura descărcată din caravele trebuia transportată cu catâri și cai de-a lungul „drumului regal” de la o coastă la alta. Nu numai că a fost incomod, dar a existat întotdeauna riscul unui atac din partea piraților, care deja incendiaseră de mai multe ori orașul Panama.

Acest lucru a durat destul de mult timp, până când capacitățile tehnice și tehnice au făcut posibilă revenirea la ideea de a construi un canal maritim care să lege cele două oceane.

La începutul secolului al XIX-lea, o anumită companie franceză „August Solomon and Co.”, în căutarea fondurilor pentru implementarea proiectului, a apelat la guvernul țării sale și a încercat să atragă Rusia să participe la proiect (acesta din urmă a fost nedestinat să se concretizeze din cauza îndepărtării șantierului și a lipsei de fonduri financiare gratuite a Rusiei). Cabinetului de miniștri spaniol i s-a oferit și el să participe la proiect, dar și Spania a refuzat.

Decretul guvernului din Noua Granada din 30 mai 1838 (și era planificată construirea unui canal pe teritoriul său) a determinat termenii concesiunii și privilegiile primite de compania franceză de construcții. Iată esența lor: „... Comunicarea poate fi drumuri terestre, căi ferate sau canale... Comunicațiile și taxele se trec în proprietate pe 45 de ani... Republica își rezervă dreptul doar la 1% din venitul din canal. și 2% din toate celelalte comunicări... Lucrarea trebuie finalizată în 10 ani.”

Din acest moment, Statele Unite s-au implicat în ideea construirii unei comunicări interoceanice, iar evenimentele au început să se dezvolte rapid. În 1846, Statele Unite și Noua Granada au semnat un tratat prin care Statele Unite au garantat suveranitatea Noii Granada asupra istmului din Panama și drepturi egale de a exploata orice rută prin istm. Părțile contractante au primit și o concesiune pentru construirea unei căi ferate care să facă legătura între cele două oceane. În 1855, o companie nord-americană a finalizat construcția unei căi ferate peste Istmul Panama.

Cu toate acestea, creșterea volumului de mărfuri de tranzit de la coasta atlantică a Statelor Unite până la coasta Pacificului din America de Sud și înapoi a necesitat construirea unui canal de apă care să scurteze ruta navelor cu mii de mile marine. Acest lucru promitea deja profituri uriașe pentru proprietarii unui astfel de canal.

În 1879, inginerul și diplomatul francez Ferdinand de Lesseps, care a construit Canalul Suez, a creat o societate pe acțiuni pentru construcția Canalului Panama - „Compania Generală a Canalului Interoceanic”. Lucrările încep peste doi ani. Cu toate acestea, escrocherii financiare și complexitatea muncii duc „Compania Universală...” la faliment și mii de mici acționari la ruină. Lucrările la istmul din Panama au încetat. După o investigație oficială, Lesseps și fiul său Charles au fost condamnați în februarie 1893 la cinci ani de închisoare. Cu toate acestea, concesiunea pentru construcția canalului a rămas în continuare în mâinile companiei franceze.

Statele Unite, conștiente de importanța strategică și economică a viitorului Canal Panama, au cumpărat dreptul de a-și continua construcția de la francezi în 1902. Și deja în ianuarie 1903 au încercat să încheie un acord cu Columbia pe un canal peste Istmul Panama, dar Senatul columbian a respins acordul. Apoi, pe 3 noiembrie a aceluiași an (cu ajutorul Statelor Unite), Panama s-a separat de Columbia, câștigând independența. Și pe 18 noiembrie, la Washington a fost semnat un acord, conform căruia Panama acordă Statelor Unite „pe perpetuitate” dreptul de a ocupa teritoriul panamez de la Atlantic până la Oceanul Pacific, cu o lățime de 10 mile (aproximativ 16 kilometri) pentru construirea un canal interoceanic cu drept de exploatare ulterior. Din acel moment s-a reluat construcția canalului.

Canalul este în construcție

Canalul Panama a fost semnificativ superior tuturor structurilor tehnice ale apei care existau la acea vreme - atât în ​​ceea ce privește amploarea lucrărilor de excavare, cât și în complexitatea traseului. Cele mai mari canale - Suez și Kiel - traversau câmpiile joase. Panama a trebuit să fie așezat pe un teren accidentat.

Guvernul rus a fost interesat să studieze construcția unică din zona Canalului Panama. În acest scop, a trimis ingineri feroviari ruși de seamă în zona de lucru: în 1911 - Timonov, iar în 1913 - Lyakhnitsky. Rapoartele lor detaliate au fost publicate la Sankt Petersburg. Timp de mulți ani, au devenit informații de neprețuit pentru inginerii ruși care au proiectat și construit canale și ecluze în Rusia.

În cartea sa „The World Waterway across the Isthmus of Panama”, Vsevolod Timonov a descris construcția în detaliu. Iată un citat din el cu câteva abrevieri: „Lucrarea pământului reprezintă mai mult de jumătate din toată munca. Americanii au adus în această chestiune trăsătura sportului inerentă caracterului lor național. Viteza și claritatea acțiunii cresc foarte mult productivitatea. Dragele lucrează non-stop, oprindu-se doar pentru corecții. Afânarea solului se face de obicei prin explozii. A fost construită o rețea de căi ferate pentru a îndepărta pământul. Săpătura din regiunea Munților Culebra este cea mai mare săpată vreodată în lume. Dimensiunile sale sunt atât de enorme încât Catedrala din Köln s-ar potrivi în ea în înălțime. Lopețile cu abur funcționează, iar trenurile se mișcă cu zgomot, vuiet și fluier. Nori de abur și nori de fum erup și se repezi prin aer. Îmi amintesc descrierile Infernului lui Dante. Bubuiturile surde ale exploziilor de la amiază completează impresia amenințătoare...

În timpul vizitei mele la Canalul Panama, lucrările la construcția tuturor celor trei grupuri de ecluze au decurs cu mare intensitate. Grupul de ecluze Gatun a avut cel mai impresionant aspect. Materialele pentru realizarea unor mase uriașe de beton sunt aduse de departe. Cimentul este expediat din New York. Piatra este extrasă în cariere de lângă Portobelo. Nisipul este luat de pe țărmurile oceanelor Pacific și Atlantic. Greutatea materialelor care compun această structură a necesitat 320.000 de vagoane pentru transportul ei...”

Acest proiect grandios a fost realizat de peste 75 de mii de muncitori. 20 de mii dintre ei au murit sub dărâmături și din cauza bolilor tropicale. Construcția Canalului Panama a fost finalizată la jumătatea anului 1914. Din acel moment, America de Nord și America de Sud au fost separate de apele oceanelor Atlantic și Pacific amestecate în canal. Pentru construcția sa s-au cheltuit aproximativ 400 de milioane de dolari. Canalul a înlocuit traseul maritim lung și periculos din jurul Capului Horn. Prima navă cu aburi a trecut prin Canalul Panama pe 15 august 1914.

Începutul lucrării

Canalul Panama s-a remarcat prin măsuri de securitate complet noi în practica mondială. S-a decis ca navele să nu treacă singure prin ecluză, ci să fie deplasate de locomotive electrice speciale care circulă de-a lungul ecluzei.

Lungimea totală a canalului este de 82 de kilometri, lățimea sa variază de la 150 la 300 de metri, adâncimea - de la 15 la 26 de metri. Chenalul nu este drept, ci șerpuit, deoarece urmează în mare parte fostul curs al râului Chagres. De obicei, o navă durează 8-9 ore pentru a trece prin canal. Capacitatea canalului este de până la 50 de nave pe zi. Aproximativ 14 mii de nave trec prin Canalul Panama în fiecare an.

Aproape în centrul canalului se află Muntele Culebra. Aici a fost amplasată cea mai dificilă secțiune de construcție, care a necesitat cel mai mare efort. Navele parcurg 11 kilometri între două pante abrupte și verticale ale dealurilor înalte, ridicându-se la 50-60 de metri.

Ridicarea și apoi coborârea navelor la o înălțime de 26 de metri deasupra nivelului oceanului se realizează folosind trei etape de ecluze. Lungimea camerelor de blocare este de 305 metri, lățime - 33,5 metri. Lacătele sunt duble, astfel încât navele pot trece prin ele simultan în ambele direcții. Astăzi, la fel de mulți ani în urmă, navele sunt ghidate prin ecluze de locomotive electrice. Adevărat, s-au schimbat semnificativ - designul lor a devenit mai avansat. Costul unui astfel de „catâr electric”, special conceput pentru nevoile Canalului Panama - sunt produse în Japonia - este de 2 milioane de dolari.

Numărul de oameni care deservesc Canalul Panama este relativ mic - doar 10 mii de oameni. În fiecare an, un „bagaj considerabil” trece printr-una dintre cele mai faimoase artere de transport artificiale din lume - 1.350.000 de tone, aproximativ 5% din transportul global de mărfuri. Taxa de trecere prin canal depinde de clasa, dimensiunea și tipul navei. Depinde și de volumul de marfă și dacă nava este un spital militar sau naval etc. Există un sistem de reduceri și majorări. În plus, plata este legată de funcționarea locomotivelor: câte resurse sunt cheltuite efectiv pentru pilotarea navei.

60% din totalul mărfurilor transportate prin canal își au porturile de origine sau destinație pe coastele Atlanticului sau Pacificului Statelor Unite, 20-22% - porturi ale Europei, restul - Japonia (4,5%), Republica Populară Chineză ( 5%), Taiwan, Coreea de Sudși alte țări ale lumii.

Canalul Panama a redus rutele maritime care deservesc continentul american de 2,5-3 ori. De exemplu, ruta de la New York la Ecuador, aproape în linie dreaptă, este de 6006 kilometri în loc de 19,5 mii de kilometri în jurul continentului. Porturile Pacificului din SUA au primit cele mai scurte rute maritime către porturile atlantice din America Latină și către porturile europene. Rolul Canalului Panama este, de asemenea, foarte important pentru țările din America Latină, scurtează semnificativ rutele dintre țările coastelor Atlanticului și Pacificului și facilitează astfel legăturile economice dintre acestea.

Independenţă

Până la 31 decembrie 1999, Canalul Panama a fost deținut în întregime de Statele Unite. Nu numai canalul în sine, ci și zona de zece mile din jurul lui - zona Colon. Pe acest teritoriu al Panama, aproape tot secolul al XX-lea, au fost amplasate unități militare și servicii de sprijin, centre de antrenament și aeroporturi, clădiri rezidențiale și centrale electrice, adică tot ceea ce ar trebui să asigure o viață normală confortabilă pentru armata americană de 35.000 de oameni. corpuri și civili care au deservit canalul. Ca compensație, Statele Unite au plătit Panama o sumă forfetară de 10 milioane de dolari în 1903 și, ulterior, au plătit o chirie anuală de 250.000 de dolari pentru utilizarea Canalului Panama.

Odată cu trecerea timpului, termenii contractului de închiriere s-au schimbat. Astfel, în 1972, compensația anuală pentru Zona Canalului Panama era deja de 1,93 milioane USD, cu un profit anual de 100 milioane USD primit de Statele Unite pentru exploatarea canalului. Iar tarifele, la cererea părții panameze, au fost revizuite periodic. Până la începutul anilor 1980, Panama devenise al șaselea cel mai mare centru financiar din lume - Zona Liberă de Colon - și a doua cea mai mare zonă liberă din lume în ceea ce privește cifra de afaceri comercială, după Hong Kong.

Situația politică din Statele Unite și poziția persistentă a președintelui Panama, generalul Omar Torrijos, au condus la faptul că la 7 septembrie 1977, președintele SUA D. Carter și președintele panamez Omar Torrijos au semnat un acord privind statutul Canalul Panama, care prevedea întoarcerea zonei canalului în jurisdicția Panama la 31 decembrie 1999.

Din momentul în care, la 18 noiembrie 1903, a fost semnat un acord între Statele Unite și Panama, care garanta că Panama va oferi Statelor Unite o zonă extrateritorială pentru construcția Canalului Panama, au trecut 97 de ani până când canalul a fost transferat către jurisdicția Republicii Panama. Ultimul soldat american a părăsit Panama la 1 decembrie 1999, iar pe 14 decembrie a aceluiași an, Statele Unite și-au transferat drepturile asupra Canalului Panama și Zona Canalului Panama de 10 mile către Panama.

Perspective

Canalul Panama și-a dat numele unei întregi clase de nave - Panamax. Acestea sunt navele de dimensiune maximă care pot trece prin ecluzele sale: 294 de metri lungime, 32 de metri lățime cu un pescaj de 12 metri. O astfel de navă poate intra în ecluză doar cap la cap și chiar și atunci nu cu încărcătura completă. După standardele moderne, Panamax este o navă de dimensiuni medii. Pentru creșterea capacității, s-a decis reconstrucția canalului de trecere a navelor Post-Panamax cu dimensiuni: lungime - 365,8 metri, lățime - 48,8 metri, pescaj - 15,2 metri.

După un referendum popular din octombrie 2006, s-a decis proiectarea și construirea a două noi cascade de ecluză în trei etape, atât pe partea Atlanticului, cât și pe cea a Pacificului. Noi canale de transport maritim vor fi săpate de la ele la vechiul canal, iar vechile fairways vor fi lărgite și adâncite. Lucrarea a fost încredințată unui consorțiu de patru companii: Sacyr Vallehermoso (Spania), Impregilo (Italia), Jan de Nul (Belgia), Constructora Urbana (Panama). Cheltuielile planificate sunt de 5,25 miliarde de dolari SUA, dintre care 2,3 miliarde se preconizează a fi strânse sub formă de împrumut. Peste 7 mii de oameni sunt angajați în construcții. Venitul planificat din exploatarea canalului este de 2,5 miliarde de dolari anual. Lucrarea este de așteptat să fie finalizată până la centenarul canalului în 2014. Capacitatea canalului este de așteptat să se dubleze.

După reconstrucția și crearea unui nou sistem de blocare, supertancurile de dimensiune Post-Panamax cu o deplasare de peste 300 de mii de tone vor putea călători prin Canalul Panama.

Construcția Canalului Panama a fost una dintre cele mai importante repere în navigație. Dat în funcțiune în 1920 (prima navă a trecut prin ea în 1914, dar din cauza unei alunecări de teren în toamna acelui an, traficul oficial a fost deschis doar șase ani mai târziu), canalul a scurtat distanța dintre porturile oceanelor Pacific și Atlantic cu mai multe ori - anterior, Pentru a ajunge de la un ocean la altul, navele trebuiau să ocolească America de Sud în jurul Capului Horn. Astăzi, Canalul Panama este una dintre principalele rute maritime ale lumii, prin care trec aproximativ 18 mii de nave anual (capacitatea actuală a canalului este de 48 de nave pe zi), ceea ce constituie o parte semnificativă a cifrei de afaceri a mărfurilor la nivel mondial.

Istoria Canalului Panama datează din secolul al XVI-lea, când spaniolul Vasco Nunez de Balboa a fost primul care a traversat Istmul Panama și a ajuns pe coasta Pacificului - așa că s-a descoperit că teritoriul Panama modern este doar o fâșie îngustă. de pământ dintre oceane. În 1539, regele spaniol a trimis o expediție de explorare pentru a studia posibilitatea construirii unei căi navigabile peste Istmul Panama, dar expediția a raportat regelui că această idee nu era fezabilă.

Prima încercare reală de a construi Canalul Panama a fost făcută de francezi în 1879 sub conducerea lui Ferdinand de Lesseps, diplomat și director al proiectului Canalului Suez, care se deschisese cu puțin timp înainte, în 1869. Dar construirea Canalului Panama a fost o sarcină mult mai dificilă. În 1889, proiectul francez a dat faliment - provocarea pusă de jungla panameză cu ploile ei tropicale, mlaștinile impenetrabile și, în același timp, soluri stâncoase, inundații și, cel mai rău, epidemii mortale de malarie, febră galbenă, ciume, tifos și alte boli a fost prea dificilă , care a luat viața a aproximativ 20 de mii de oameni în prima campanie.

Apoi Statele au preluat construcția Canalului Panama. Statele Unite au fost interesate să scurteze căile navigabile de la porturile California până la coasta Atlanticului și, cel mai important, Canalul Panama a avut o importanță militară enormă - a făcut posibil transferul aproape instantaneu a unei flote dintr-un bazin oceanic în altul, ceea ce în mod semnificativ a crescut puterea și influența globală a Statelor Unite. În 1903, Statele Unite au cumpărat proiectul Panama de la francezi, au asigurat independența Panama față de Columbia, care nu dorea să ofere americanilor zona de canal pentru o utilizare practic nedeterminată, apoi au semnat un acord oficial cu noul guvern panamez (care a fost din nou reprezentat de francezul Philippe-Jean Bunod -Varilla, care a fost unul dintre principalii participanți la primul proiect falimentat). Tratatul a oferit Statelor Unite o zonă de 5 kilometri pe fiecare parte a canalului pentru utilizare nedeterminată (adică, în esență, pentru totdeauna) și dreptul exclusiv de a ocupa teritorii în afara acestei zone, ca parte a oricăror măsuri de protejare a căii navigabile. Astfel, declararea canalului drept neutru și garanția liberei treceri prin canal pentru navele militare și comerciale ale tuturor națiunilor, atât în ​​timp de pace, cât și în timpul războiului, a fost distrusă de stipulația americană că aceste reglementări nu se vor aplica unor astfel de națiuni. măsuri pe care Statele Unite le-au considerat necesare pentru apărarea Panama și menținerea ordinii în canal. De fapt, într-un război la care au participat Statele Unite, fortificațiile sale militare l-ar priva inevitabil pe celălalt beligerant de oportunitatea de a folosi canalul pe picior de egalitate.

John Frank Stevens a devenit inginer-șef al Canalului Panama. Ținând cont de greșelile francezilor, americanii au luat în primul rând măsuri enorme pentru dezinfectarea zonei de construcție și prevenirea bolilor tropicale. Proiectul a fost și el modificat - conform proiectului francez, Canalul Panama, ca și Canalul Suez, trebuia să fie construit la același nivel cu oceanele, fără ecluze. Acest lucru a necesitat o cantitate colosală de lucrări de excavare pe secțiunea bazinului hidrografic al traseului. Inginerii americani au schimbat proiectul și au propus un canal de ecluză cu trei etape de ecluze pe fiecare parte și o secțiune de bazin la o altitudine de 26 de metri deasupra nivelului oceanului. Rezervorul Gatun a fost creat pe bazinul apei, în care navele din partea atlantică au fost ridicate în ecluzele Gatun, iar din partea Pacificului - în ecluzele Pedro Miguel și Miraflores.

Canalul Panama a fost deschis în 1920 și a rămas sub controlul SUA mulți ani. În zona canalului erau zeci de baze militare americane și au lucrat aproximativ 50 de mii de specialiști militari și civili. De-a lungul timpului, nemulțumirea față de aceasta a început să crească din ce în ce mai mult în Panama, iar în 1977 a fost semnat un acord privind transferul treptat al Canalului Panama din Statele Unite în Panama. În realitate, acest proces a durat mai mult de două decenii, iar zona canalului a intrat în sfârșit în posesia Panama la 31 decembrie 1999.

Lungimea canalului este de 81,6 kilometri, dintre care 65,2 kilometri sunt de fapt pe uscat și alți 16,4 kilometri se apropie de-a lungul fundului golfurilor Panama și Limon până la apă adâncă. Navele suficient de mari pentru a trece prin Canalul Panama sunt numite vase Panamax. Acest standard a fost principalul pentru navele maritime până la începutul anilor 1990, când a început construcția activă a navelor din clasa Post-Panamax (în principal tancuri), ale căror dimensiuni erau mai mari decât dimensiunile ecluzelor Canalului Panama. Astăzi, costul unei călătorii prin Canalul Panama depinde de tipul și dimensiunea navei și variază de la 800 USD pentru un iaht mic la 500.000 USD pentru cele mai mari nave. Au fost și cazuri amuzante - de exemplu, în 1928, faimosul călător american Richard Halliburton, care a navigat prin canal de la un ocean la altul, a fost taxat cu 36 de cenți. :)

Canalul Panama este astăzi nu doar una dintre cele mai importante legături de transport din lume, ci și principala atracție turistică a Panama. Canalul Panama operează acum un mare centru turistic la ecluzele Miraflores, unde de pe mai multe platforme speciale de observare se pot vedea ecluzele și navele care trec prin ele, în timp ce difuzorul spune despre fiecare navă, traseul ei și ce transportă. Există și alte tururi - cu autobuzul de-a lungul canalului, cu calea ferată, plimbări cu bărci mici; Unele croaziere standard în Caraibe duc nave de croazieră prin ecluzele Gatun, pe partea atlantică a canalului până la bazinul apei și apoi înapoi în Marea Caraibelor (iar turiștii pot naviga pe restul Canalului Panama în excursii). Dar, de departe, cel mai bun, unic și entuziast mod de a vedea Canalul Panama este să-l tranziți în întregime pe o navă de croazieră, să-l traversezi din Atlantic în Pacific (sau invers) și să continui croaziera mai departe într-un bazin oceanic complet diferit. . Absolut toată lumea, chiar și cei mai experimentați călători, se pregătesc pentru trecerea Canalului Panama într-un mod cu totul special.

Trecerea efectivă a Canalului Panama durează în medie aproximativ 9 ore, fără a lua în calcul timpul de așteptare al navelor pe drumuri maritime uriașe de fiecare parte. Nava de croazieră, firește, este strict conform programului și se îndreaptă în canal imediat, fără viraj. Zaandam se apropie de Zona Canalului Panama la aproximativ 5 dimineața. Intrarea în zona spațioasă de apropiere a Canalului Panama dinspre Marea Caraibelor este marcată de faruri puternice și protejată de mulți kilometri de baraje. La intrarea în canal în rada, zeci de nave de toate dimensiunile și culorile își așteaptă rândul, puternic luminate în timpul nopții. Iar pe malul golfului se află orașul și portul Colon, cu un imens terminal de containere. La fel terminal de containere se află și la cealaltă intrare în canal - astfel, navele container din clasa „Post-Panamax” (adică mai mari decât ecluzele Canalului Panama) sunt descărcate în aceste porturi de intrare, containerele cu marfă sunt transportate de-a lungul calea ferată care circulă de-a lungul canalului, iar apoi pe partea cealaltă îmbarcă-te pe nave noi și continuă traseul. De asemenea Calea ferataîntre porturi este folosit și pentru descărcarea parțială a navelor mari de containere care trec prin canal pentru a le reduce pescajul.

1. Sunt cinci dimineața, abia începe să se lumineze, dar majoritatea turiștilor sunt deja pe picioare: intrarea pe Canalul Panama este unul dintre evenimentele centrale ale croazierei! Intram in zona de apa care se apropie, de la bord in amurgul dinainte de zori se vad luminile portului Colon.

4. După ce am luat la bord un grup de piloți, ne îndreptăm spre intrare - dinspre Marea Caraibelor, Canalul Panama începe cu o scară în trei trepte de ecluze Gatun, în care navele se ridică de la nivelul Oceanului Atlantic până la bazinul apei. secțiunea canalului.

5. În stânga ecluzelor existente cu două linii, începând din 2007, a fost construită o a treia linie suplimentară de ecluze ale Canalului Panama.

Acestea vor fi semnificativ mai mari decât cele existente și vor crește dimensiunea maximă și pescajul navelor care pot naviga prin canal. Daca ecluzele actuale au dimensiuni de 304,8 x 33,5 si o adancime de 12,8 metri, atunci cele noi sunt respectiv 427 x 55 x 18,3. Pe lângă construcția celei de-a doua etape de ecluze, șenul de la bazinul hidrografic Culebra este în prezent în curs de extindere și adâncire, astfel încât să devină posibilă circulația bidirecțională a navelor pe toată lungimea canalului (în prezent, circulația și blocarea pe Canalul Panama este în esență cu sens unic - mai întâi un grup de nave merge într-o direcție, apoi în direcția opusă, iar navele diverg pe secțiuni de lac mai largi ale traseului). După finalizarea acestei reconstrucții pe scară largă, capacitatea Canalului Panama se va dubla.

6. Ecluze vechi și noi ale Canalului Panama

9. Profilul longitudinal al Canalului Panama

11. La 6-30 am ne apropiem de ecluzele Gatun. Mișcarea navelor de-a lungul uneia dintre cele mai importante legături de transport din lume continuă continuu, de la prova Zaandamului putem vedea clar patru nave ridicându-se pe scările ecluzei din fața noastră, câte două pe fiecare linie.

12. Pe malul canalului sunt porți uriașe pentru a doua etapă de ecluze în construcție - acestea au fost realizate în Italia și au fost livrate la canal recent, la sfârșitul lunii august 2013.

13. Ne apropiem de prima poartă. Navele maritime stângace sunt mutate din cameră în cameră cu ajutorul unor locomotive speciale, de care sunt atașate și tensionate linii de acostare. Locomotivele cu acostare întinse atașate acestora însoțesc nava pe patru laturi (la prova și la pupa pe fiecare parte) - astfel, se realizează o intrare perfect clară a navelor maritime uriașe într-o cameră foarte mică în comparație cu dimensiunea lor. Liniile de acostare de la locomotive sunt furnizate navei folosind o barcă.

14. Liniile de acostare sunt asigurate - haideti! :)

15. Intrăm în prima cameră de ecluză - navele se ridică din Marea Caraibilor până în zona bazinului de apă în ecluzele Gatun în trei etape. Înălțimea totală de ridicare este de 26 de metri. În consecință, puțin sub nouă metri pe pas. Dar de la bordul unei nave maritime imense, această cădere de nouă metri nu este percepută ca fiind semnificativă.

16. Există o emoție incredibilă pe punți!

17. De când Statele Unite s-au retras în sfârșit din Canalul Panama în 1999, structura unică a fost menținută în întregime independent de către Panama. Canalul este pe mâini bune! :)

18. Locomotiva, pornind nava de la pupa pe partea tribord, urcă cu dibăcie. Acum porțile se vor închide și va începe blocarea.

19. După ce ne-am ridicat în prima, trecem la a doua cameră.

20. În ecluzele Gatun este instalată una dintre camerele web ale Canalului Panama, care difuzează imagini pe Internet în timp real. În acest moment, mulți dintre prietenii și colegii mei ne privesc trecând prin ecluze. Așa arată Zaandam care se ridică încet de-a lungul versantului atlantic al Canalului Panama din lateral. :)

21. După ce a finalizat blocarea în camera a treia, „Zaandam” se ridică la nivelul secțiunii de bazin a canalului. De la pupa se vede o vedere uluitoare a scării ecluzei care coboară și a navelor care o urcă în spatele nostru. uluitoare! Mult mai jos se află întinderea Mării Caraibelor. Și pentru noi - la Oceanul Pacific. La revedere Atlantic! :)

24. După ce s-a ridicat prin ecluzele Gatun, corabia intră în lacul cu același nume. Lacul Gatun este de fapt un mare rezervor format pe bazinul hidrografic de un mare baraj de pe râul Chagres, care este clar vizibil pe partea dreaptă.

Canalul este alimentat cu apa din Lacul Gatun. Astfel de canale, în care rezervorul care le alimentează cu apă este situat într-o zonă de bazin, din care apa este distribuită gravitațional pe ambii versanți, se numesc canale cu alimentare naturală (gravitație). În țara noastră acestea sunt canalele Volga-Baltică și Marea Albă-Baltică.

25. Pe lacul Gatun mai are loc un raid de corăbii care își așteaptă rândul la ecluze și așteaptă sfârșitul încuierei celor care vin spre ele. La punerea în funcțiune a celei de-a doua etape a Canalului Panama, traficul de-a lungul întregii lungimi a traseului va deveni complet bidirecțional.

26. Traseul de-a lungul lacului de acumulare Gatun are aproximativ jumătate din întreaga lungime a Canalului Panama. Admirăm de pe punte peisajele din jur ale centurii ecuatoriale.

29. Chenalul nu este lat și destul de șerpuit. Calea navigabilă este marcată cu geamanduri speciale.

30. La lacul de acumulare Gatun, navele care merg în direcții opuse diverg. O caravană de corăbii vine spre noi, trecând dimineața prin ecluzele versantului Pacific și îndreptându-se acum spre versantul atlantic al canalului. Cisternele mari, vrachierele, navele container trec foarte aproape...

35. Zaandam este, de asemenea, privit cu interes de pe podurile navelor de marfă care se apropie. Trecerea navelor de croazieră prin Canalul Panama este un eveniment destul de rar.

36. În partea stângă se vede confluența râului Chagres, care este traversat de un pod. Rezervorul Gatun se termină aici. În continuare, traseul canalului trece prin tăietura Culebra săpată artificial.

37. De-a lungul traseului Canalului Panama circulă o cale ferată, de-a lungul căreia se transportă containere din portul Atlantic în portul Pacific și invers. Uneori, de-a lungul ei circulă și trenuri turistice.

38. Trecem prin crestătura Culebra - cea mai îngustă parte a Canalului Panama.

39. În unele zone, navele se deplasează de-a lungul canalului însoțite de remorchere. Există o flotilă specială între ei care lucrează pe Canalul Panama.

40. În locul în care crestătura Culebra traversează un lanț muntos înalt, malurile se înalță abrupt în trepte, iar Podul Centenar strâns este deja vizibil în depărtare. A fost construit în 2004 și a devenit al doilea pod permanent peste canal. Apropo, podurile peste Canalul Panama leagă două continente - să nu uităm că Canalul Panama nu numai că leagă două oceane, ci separă și cele două Americi. Motto-ul Panama și al Canalului Panama, „A Land Divided - A World Unit”, cred, este clar fără traducere suplimentară. Acum, pe partea noastră de tribord America de Nord, iar în stânga - Sud. :)

41. Înălțați cu pervazuri de piatră și întăriți cu ancore puternice, versanții săpăturii din acest loc amintesc de niște fantastice piramide mayașe. În principiu, în ceea ce privește grandoarea, Canalul Panama este o structură destul de comparabilă cu acestea. Volumul de rocă excavat în timpul creării săpăturii Culebra este egal ca volum cu 63 de piramide Cheops din Egipt.

43. La scurt timp după pod, secțiunea de bazin a canalului se termină și începe coborârea către Oceanul Pacific, pe care navele îl depășesc și ele în trei trepte de 9 metri. Dar versantul Pacificului este puțin mai plat - dacă pe versantul Atlantic toate cele trei trepte sunt situate la rând în ecluzele Gatun, atunci aici există două grupuri de ecluze - Pedro Miguel (1 pas) și Miraflores (2 trepte), separate. de un mic bazin intermediar. Deci, intrăm în ecluzele Pedro Miguel.

44. Din podul căpitanului se deschide aproximativ aceeași vedere. Din acest unghi puteți vedea clar cât de îngustă este camera ecluzei în comparație cu dimensiunile colosale ale navelor oceanice. Chiar și cu locomotive care ghidează nava, navigatorii de aici au nevoie de precizie maximă. Toate navele navighează pe canal cu un grup de piloți locali.

46. ​​​​Locomotivele aduc cisternul Emerald Express în camera paralelă.

47. În acest moment pe punțile sale.

48. După ce a terminat de închidere în ecluzele Pedro Miguel, Zaandam intră în micul lac Miraflores, ca și lacul Gatun, format de baraj. Aici va trebui să așteptăm puțin - de-a lungul unui fir paralel de încuietori o macara uriașă plutitoare este trasă spre noi, iar de ceva timp navele merg doar de-a lungul unui fir.

49. Ieșim în zona apei și ne oprim. Va trebui să așteptăm o jumătate de oră până când nava din fața noastră se blochează în două camere și e rândul nostru.

50. Așteaptă și navele care ne urmăresc - un mic blocaj! :)

51. În stânga se vede barajul de pe râul care a format lacul de acumulare Miraflores.