Prognoza pietei Boeing. Industria avioanelor civile din Rusia a început să se dezvolte și să aducă pierderi pentru producătorii de avioane de pasageri din lume.

Producătorii ruși de avioane și elicoptere se confruntă astăzi cu noi provocări. Ei vor trebui să se integreze mai activ pe piața globală, să introducă rapid noi tehnologii și, dacă este necesar, să facă schimb de personal calificat.

Acești pași și alți pași sunt cuprinsi în proiectul actualizat al Strategiei pentru industria aviației până în 2030. În plus, documentul include privatizarea treptată a unor companii de stat. „Suntem în favoarea atragerii active a capitalului privat în industrie”, a explicat ministrul Industriei și Comerțului Denis Manturov.

Beneficiile nu sunt anulate

Pentru participanții din industrie, măsurile de sprijin de stat existente vor rămâne și chiar se vor extinde. „Vom încuraja companiile noastre aeriene să achiziționeze o flotă aeronave Fabricat în Rusia”, a spus Denis Manturov.

Potrivit acestuia, trebuie să apară o nouă generație de furnizori, care lucrează la cele mai stricte standarde, la cerere nu doar pe piața internă, ci și pe cea mondială. „Corporațiile din industria aviației lucrează deja în această direcție”, a clarificat ministrul.

Ca și până acum, statul se bazează pe știința aviației și pe asigurarea suveranității tehnologice a țării. „Ca urmare, ne așteptăm să construim o industrie stabilă din punct de vedere economic, competitivă la nivel global, integrată în diviziunea internațională a muncii”, a concluzionat Manturov.

Furnizorul este mic, dar inteligent

O nouă generație de furnizori, inclusiv întreprinderi mici și mijlocii, va lucra nu numai pentru industria aviației, ci și pentru industriile conexe - auto, spațiu, construcții navale, ingineria transporturilor și altele.

Astăzi, toți cei mai mari producători de avioane și elicoptere din lume lucrează cu o varietate de producători de componente mari și mici, concentrându-se pe cea mai bună dezvoltare a produsului, manopera de calitate și servicii post-vânzare impecabile.

În Rusia, modelul industrial învechit al întreprinderilor cu „ciclu complet” este încă utilizat - de la turnare până la asamblarea produselor finale. În lumea modernă, aproape că nu au mai rămas astfel de întreprinderi - sunt neprofitabile.

Lumea salută cooperarea largă și diviziunea muncii, spun autorii documentului. Potrivit lui Oleg Panteleev, directorul executiv al agenției Aviaport, strategia indică în mod direct caracteristicile cheie ale „industriei aeronautice interne” și propune modalități de rezolvare a acestora în conformitate cu tendințele din industria aviației globale. Aceasta înseamnă că accentul trebuie pus pe dezvoltarea independentă a așa-numitelor tehnologii critice care asigură competitivitatea, pe includerea în cooperarea internațională și diviziunea muncii.

Fabrica digitală

Cea mai presantă problemă pentru producătorii ruși de avioane este piața internă înghesuită și natura închisă a multor piețe externe.

„United Aircraft Corporation (UAC) intenționează să producă aproximativ 35 de avioane SSJ100 pe an în viitorul apropiat. Capacitățile ne permit să dublăm producția și să asigurăm profitabilitatea producției datorită amplorii afacerii. Dar avioanele în astfel de cantități nu sunt necesare în Pasagerii noștri nu câștigă atât de mult și nu zboară la fel de des ca europenii sau americanii”, a explicat Oleg Panteleev pentru Rossiyskaya Gazeta. De aceea este extrem de important ca producătorii ruși de avioane să aibă acces pe piața internațională.

„O descoperire pe piețele asiatice poate fi asigurată prin implementarea proiectului comun ruso-chinez al unei aeronave cu rază lungă de acțiune (WLDMS)”, crede Oleg Panteleev.

Dezvoltarea exporturilor de avioane militare va fi facilitată de succes utilizare în luptă avioane de atac în Siria.

„Este important să înțelegem ce va fi solicitat în alte țări. Ne bazăm pe noi modele de aeronave. Acestea sunt SSJ100, MC21, Ka62, Mi38, Ansat.

Să vă reamintim că SSJ100 este o aeronavă regională de pasageri creată în strânsă cooperare internațională, Ansat este un elicopter modern pentru utilizare pe scară largă în scopuri civile și speciale. Ka62 și Mi38 sunt elicoptere multifuncționale, MC21 este o aeronavă cu distanță scurtă și medie.

Industria aviației are acum peste 250 de întreprinderi industriale și peste 400 de mii de angajați

Strategia actualizată a industriei aviatice pune accent pe dezvoltarea științifică și tehnică îmbunătățită a industriei. În ciuda implementării unor proiecte promițătoare în ultimii ani, Rusia a acumulat un decalaj față de liderii din industrie, în special pe segmentul civil. Multe tehnologii cheie din industria aviației ruse au fost dezvoltate încă din anii 1980. Și acum, pe piața globală, cerințele pentru viitoarele aeronave sunt legate de tehnologiile și inovațiile digitale.

De exemplu, Airbus introduce o „fabrică digitală” în producție - o inovație care va crește productivitatea și va reduce costurile de logistică și energie cu 30%. Boeing și Airbus încep să utilizeze o metodă de imprimare 3D care mărește rezistența produselor de cinci ori și reduce costurile materiilor prime cu 90 la sută. Dezvoltarea serviciului post-vânzare este de asemenea importantă: cu ajutorul noilor evoluții din lume, viteza de furnizare a serviciilor crește.

Proiectele care vor schimba situația ar putea fi MC21 și aeronava ruso-chineză ShFDMS, se așteaptă Ministerul Industriei și Comerțului.

Să zburăm în alianță

Ce metode de integrare în industria aviației globale sunt oferite? Pe lângă măsurile guvernamentale de sprijin pentru export, există o cooperare strânsă cu țările care își dezvoltă propria industrie aeriană.

„De exemplu, China nu are suficientă experiență în proiectarea aeronavelor civile cu fustă largă și a motoarelor de aeronave India nu are propriile sale dezvoltări în avioanele de luptă din a cincea generație, avioane regionale civile și cu fustă largă industria aviației are competențe și tehnologii în aceste domenii și poate fi un partener de încredere pentru aceste țări”, explică Ministerul Industriei și Comerțului.

În plus, intenționează să construiască alianțe internaționale conform schemei „competență în schimbul pieței” (de exemplu, cu China și India). Mai mult, se ia în considerare posibilitatea creării de joint venture cu țările în curs de dezvoltare pentru a dezvolta, produce și promova aeronave.

În proiecte cu participare internațională cu țări de înaltă tehnologie, Rusia își propune să coopereze cu Franța, Germania, SUA, Marea Britanie și Japonia. „Crearea condițiilor pentru cooperarea internațională se va realiza, printre altele, prin sprijinul politic din partea statului, în special, la nivelul acordurilor interguvernamentale”, se arată în Strategia.

Atunci când achiziționează avioane străine, participanții din industrie, împreună cu statul, vor căuta oportunități pentru a îndeplini cerințele potențialilor parteneri - includ companiile naționale în lanțurile internaționale de aprovizionare, localizează producția de componente în Rusia și desfășoară activități comune de cercetare și dezvoltare.

Un subiect separat este sprijinirea pieței interne a aeronavelor civile. Întrebat de RG pe ce stimulente se vor putea baza companiile aeriene care își reînnoiesc flota cu avioanele civile interne SSJ100 și MC21, acestea au spus că vor crea condiții speciale în care aeronavele rusești vor fi competitive în exploatare.

Problema accesibilității în zonele îndepărtate ale Rusiei fără infrastructură aerodrom dezvoltată va fi rezolvată, printre altele, cu ajutorul aeronavelor fabricate după modele de aviație de transport militar. Ținând cont de producția în serie redusă a unor astfel de aeronave, statul va împărți parțial costurile cu transportatorii aerieni pentru operarea acestora.

Schimbarea personalului

O altă sarcină strategică este crearea condițiilor pentru centre științifice a acționat ca experți independenți în evaluarea soluțiilor de proiectare și în efectuarea certificării.

Pentru prima dată în Rusia va exista un institut de designeri generali ai corporațiilor. Este creat pentru a coordona toate activitățile din domeniul creației echipament militar, precum și pentru cooperarea între diferite birouri de proiectare. Scopul principal este de a încuraja „fluxul tehnologiei” de la sfera militară la sfera civilă și înapoi. În general, eliminați dublarea dezvoltărilor de proiectare.

Strategia menționează termenul „flux” de personal. El se va putea deplasa în cadrul industriei în funcție de volumul de muncă al întreprinderii, de disponibilitatea posturilor vacante și de ambițiile pentru creșterea în carieră a angajaților, a explicat ministerul.

„Există o mulțime de muncitori calificați, dar sunt distribuiți la nivel local și sunt inactivi în comparație cu alte țări. Pentru industria aviației și industriile conexe, este important ca oamenii să fie pregătiți să se mute pentru o muncă interesantă și bine plătită în fabrici care sunt. care se confruntă cu o lipsă de personal, sunt gata să dobândească noi cunoștințe și să împărtășească dezvoltările de cunoștințe care au ajutat deja la refacerea complexului industrial al unei anumite regiuni”, a clarificat departamentul.

Ministerul are în vedere și o opțiune de migrare în cazul închiderii întreprinderilor neprofitabile din orașele cu o singură industrie. Pe lângă pregătirea avansată și recalificarea personalului, programele oferă și asistență în rezolvarea problemelor legate de locuințe.

În același timp, experții de piață notează că Strategia acoperă o perioadă prea lungă - până în 2030. Dinamica dezvoltării globale a industriei este de așa natură încât strategia va trebui actualizată mult mai devreme.

Totul este privat

Noua strategie industrială include privatizarea treptată a unor companii de stat. Industria aviației depinde acum în mare măsură de subvențiile guvernamentale. Lipsa surselor extrabugetare de finanțare nu ne-a permis să implementăm pe deplin Strategia pentru industria aviației 2015. Prin urmare, în viitor, accentul se pune pe capitalul privat suplimentar și pe privatizarea companiilor de stat.

Venitul total al industriei aviatice va fi de 2,6 trilioane de ruble până în 2030 dacă obiectivele Strategiei vor fi atinse.

„Există abordări diferite pentru gestionarea industriei în întreaga lume. Cele mai mari companii producătoare de avioane americane și canadiene sunt conduse de capital privat, în Europa statul este acționar, Rusia poate alege o schemă flexibilă intermediară”, aprobă Oleg Panteleev la privatizare.

Ministerul Industriei și Comerțului clarifică faptul că privatizarea este unul dintre posibilii pași pentru schimbarea modelului industrial. Așa-numitele zone non-core pentru producătorii de avioane și elicoptere, care pot reprezenta până la 60% din toate costurile cu forța de muncă și investițiile, vor fi privatizate.

Infografice: „RG” / Anton Perepletchikov / Elena Berezina

Transformarea economiei este însoțită de o tranziție de la integrarea transnațională la integrarea transcontinentală, care se manifestă pentru piața globală a producției de aeronave prin apariția unor premise pentru dispariția unor concepte precum „industria aviatică americană/europeană/rusă”: capacitățile ale industriei aviatice din Europa de Est sunt utilizate în producția de avioane americane; Producătorul chinez de avioane AVIC cooperează cu concernul european Airbus și cu corporația americană General Electric etc. Orice încercare de a ne izola la scară națională astăzi nu are perspective. Aceasta determină importanța primordială a influenței factorilor globali asupra dezvoltării unei companii individuale. Prin urmare, piața globală modernă a aeronavelor civile, pe de o parte, reflectă principalele tendințe economice globale de astăzi, dar, pe de altă parte, are propria sa dezvoltare specifică.

Tendințele de dezvoltare a industriei aeronautice globale sunt acoperite simultan în studiile corporațiilor producătoare de avioane care au propriile centre de cercetare și în studiile efectuate de oameni de știință ca parte a activităților lor în instituțiile științifice. Printre principalele studii care stau la baza strategiilor corporațiilor producătoare de avioane se numără „Global Market Forecast” de la Airbus, „Current Market Outlook 20122031” de la Boeing, „Market Forecast” de la Bombardier, Worldwide Market Forecast 2014-2033 de la Japan Aircraft Development Corporation și altele. Organizatie internationala Organizația Aviației Civile (ICAO) publică, de asemenea, în mod regulat rezultatele propriilor cercetări (de exemplu, Airplane Outlook). Parțial pe baza unor astfel de previziuni, perspectivele pentru fabricarea aeronavelor sunt evidențiate în cercetările științifice ale lui J. Vensvin și A. Wells.S. Sokolova, M.V. Boykova, S.D. Gavrilov și N.A. Gavrilicheva L.A. Khatypov și T.T. Khalilova, T. Boetsch, T. Vigera și A. Vitmera, Y. Prikhodko și alți autori.

În primul rând, studiile existente constată transformarea structurii pieței a industriei aeronautice și analizează în consecință strategiile agenților de piață de top. Cu toate acestea, în același timp, sunt evidențiate caracteristicile individuale care caracterizează schimbările din industria aeronautică, iar previziunile existente pentru dezvoltarea pieței industriei aeronautice se bazează în primul rând pe prognoza cererii de aeronave și pe studierea factorilor care o influențează și nu iau ţinând cont de direcţia generală a dezvoltării socio-economice în ansamblu. Adică putem vorbi despre lipsa unei abordări integrate a analizei starea curentași schimbări în industrie, ceea ce reduce semnificativ fiabilitatea și caracterul complet al previziunilor. Ținând cont de acest lucru, este nevoie de sistematizare a manifestărilor individuale și de formare a unei perspective holistice asupra schimbărilor pe piața globală a producției de avioane. În același timp, formarea unei viziuni holistice asupra schimbărilor de pe piața globală a producției de aeronave, din punctul nostru de vedere, oferă (Fig. 3.4):

în primul rând, o analiză a structurii pieței globale de producție de avioane, determinarea criteriilor de segmentare și a principalilor agenți de piață, generalizarea principalelor tendințe;

în al doilea rând, analiza factorilor externi care influențează dezvoltarea industriei aeronautice din punct de vedere al parametrilor cantitativi și calitativi;

în al treilea rând, analiza comportamentului subiecţilor pieţei, determinarea modalităţilor de organizare a afacerilor inerente liderilor de piaţă.

Fig.3.4. V Obiectivele studierii schimbărilor pe piața globală a producției de avioane

Segmente și structura pieței producției de aeronave

Structura modernă a pieței producției de aeronave este de natură matriceală: simultan, pe de o parte, există o distribuție în două sectoare - producția de produse finale și servicii de consum (piese de schimb, componente, servicii), pe de altă parte, fiecare dintre aceste sectoare este împărțită în sectoare de produse civile și militare (Fig. 3.5).

Pe piața producției de avioane militare se pot distinge mai multe companii: Boeing - aproximativ 22% în industria avioanelor militare globale în 2011, Lockheed Martin - 21%, Northrop Grumman - 11% (ponderea totală a companiilor americane în industria avioanelor militare globale). este de 54%), Eurofighter - aproximativ 11%, EADS - 10%, Dassault - 4% (ponderea totală a companiilor Uniunii Europene în industria mondială a aeronavelor militare este de 25%), ponderea companiilor rusești este de 20,6%. În același timp, are loc crearea unei piețe comune de apărare transatlantică anglo-saxonă cu o puternică difuzare a complexelor militaro-industriale ale țărilor, iar pe teritoriul Uniunii Europene - formarea unei piețe unice de apărare în cadrul țărilor. care fac parte din ea.

Fig.3.5. V

Printre tendințele specifice de dezvoltare a pieței aeronavelor militare, se pot remarca următoarele:

În țările în curs de dezvoltare, în loc să achiziționeze noi avioane militare, se înregistrează o creștere a cererii de modernizare a armelor existente cu acordarea unui sprijin operațional adecvat;

Țările dezvoltate economic scapă de aeronavele învechite din punct de vedere tehnic, stimulând vânzarea acestora prin transferul de drepturi la producția licențiată, asistență în stabilirea infrastructurii de servicii;

Formarea cererii de aeronave militare depinde de climatul politic și economic de pe planetă și de relațiile strategice dintre țări.

Cel mai mare obstacol în calea analizei pieței aeronavelor militare este părtinirea politică, care se manifestă prin secretul sau lipsa de informații fiabile despre caracteristicile tehnologiei de ultimă oră și contractele încheiate. Ținând cont de acești factori, raportul pieței aeronavelor civile și militare (ponderea totală a industriei aeronavelor militare este de aproximativ 40% din industria aeronautică globală și aproximativ 20% în produsele finale), precum și tendința de a împrumutăm tehnologii de la aeronave civile și militare, ne concentrăm pe cercetarea industriei aeronavelor de pe piața civilă din lume.

În același timp, în industria aeronautică civilă, producția de produse finale este distribuită între avioane și elicoptere ca 88-90% / 12-10% în favoarea avioanelor. Prin urmare, vom concentra analiza tendințelor din piața producției de aeronave pe exemplul pieței aeronavelor civile și o vom realiza prin etapele prezentate în Fig. 3.6.

Fig.3.6. V

Pentru a caracteriza piața mondială a aeronavelor civile, ținând cont de diferențierea semnificativă a echipamentelor aviatice, este necesar să se țină cont de criteriile de segmentare a acestuia.

Cel mai adesea, piața aeronavelor civile, în funcție de tipul de fuselaj și de raza de zbor, este împărțită în următoarele segmente: piața aeronavelor cu fuselier lat pe distanțe medii și lungi, piața aeronavelor cu fuselier mediu și lung pe distanțe medii și lungi. aeronave cu caroserie, piața pentru aeronave regionale și piața pentru aeronave locale (Anexa B).

Acest tip de segmentare a pieței este destul de condiționată și poate fi modificată în diferite studii - se identifică suplimentar segmente mai mici sau se folosește un tiv mai mare.

De asemenea, sunt utilizate trei criterii pentru segmentarea pieței aviației: tipul de centrală a aeronavei (turbopropulsoare, reacție), scopul vizat al aeronavei (pasager, transport) și capacitatea de pasageri sau marfă. Prin urmare, pentru a forma o imagine mai holistică a pieței producției de aeronave, în viitor vom folosi segmentarea mixtă pentru analiza pieței, prezentată în Anexa D.

Dezvoltarea segmentelor pieței aviației civile este asociată cu gama de transport, așa că vom caracteriza distribuția traficului global de pasageri după tipul de aeronave și raza de zbor (vezi Fig. 3.7). Principalul trafic de pasageri este efectuat de aeronave cu caroserie îngustă, care operează pe rute de la 500 la 4.500 km, atingând un indicator ASK (Available Seat Kilometers - pasager-seat-kilometre) de 300 până la 750 milioane pasager-loc-kilometri pe linii. de la 1.000 la 3.500 km. Avioanele cu turbopropulsoare operează în principal pe linii de până la 1.500 km, aceeași lungime este cea principală pentru aeronavele regionale - pe liniile de până la 1.500 km, traficul de pasageri este de peste 100 de milioane de kilometri-pasager. Transportul de pasageri pe rute de 4.000 km sau mai mult se realizează în principal cu aeronave cu fustă largă. Trebuie menționat că rutele de până la 4500 km reprezintă aproximativ 65% transportul de pasageri.

Fig.3.7. V

În ceea ce privește capacitatea de pasageri, cu o rază de zbor de până la 1000 km, cele mai frecvente sunt avioanele cu o capacitate de 120-169 de locuri, de la 1001 la 2000 km - 120-169 și 170-229 de locuri, din 2001 la 4500 km - 120169, 170-229, 230-309 și 310-399 locuri, peste 4500 km - 230-309, 310-399, 400-499 și 500-800 locuri (Fig. 3.8).

Fig.3.8. în (construit din date)

Structura flotei de avioane aeronave de pasageriîn 2013 este prezentată în Fig. 3.9-10, din care reiese clar că ponderea cea mai mare în componența aeronavelor este alcătuită dintr-o predominanță semnificativă a aeronavelor cu o capacitate de 120-169 locuri (51,22%), pe locul doi se află aeronave cu o capacitate de 60-99 locuri (19,39%).

Analiza dinamicii flotei de avioane de pasageri cu turbopropulsoare din lume pentru perioada 2000-2013. (Fig. 3.11) demonstrează reducerea globală a exploatării aeronavelor de pasageri cu turbopropulsoare, care este cel mai afectată de segmentul de aeronave cu o capacitate de 15-39 de locuri (aproape 30% în 2013 față de 2000) și este ușor compensată de creșterea segmentului de aeronave cu o capacitate de peste 60 de locuri (aproape 12% în 2013 față de 2000).

Fig.3.9. în (construit din date)

Fig.3.10. în (construit din date)

Fig.3.11. în (construit din date)

Acest lucru se explică prin apariția în a doua jumătate a anilor 1990 și începutul anilor 2000. aeronave cu reacție cu o capacitate mai mică de 50 de locuri, care sunt mai eficiente din punct de vedere al combustibilului decât aeronavele cu turbopropulsoare corespunzătoare. Ca urmare, structura pieței aeronavelor de pasageri cu turbopropulsoare în 2013 (vezi Fig. 3.12) este formată din trei segmente: aeronave cu o capacitate de 15-39 locuri - 51,66% (68,62% în 2000), 40-59 locuri - 22,56% (23,9 în 2000), peste 60 de locuri - 25,79% (7,49% în 2000).

Fig.3.12. în (construit din date)

Să analizăm distribuția tipurilor de avioane la nivel regional (Fig. 3.13 și Fig. 3.14).

Fig.3.13. în (construit din date)

După cum se poate observa din Fig. 3.13 și din datele din Anexa E, regionale avioane cu reacție cel mai frecvent în America de Nord (53,62% din totalul avioanelor regionale) și Europa (16,91%). Avioanele cu reacție cu fustă îngustă sunt cele mai solicitate în regiunea Asia-Pacific (29,11% din numărul total de avioane cu reacție cu fustă îngustă), America de Nord (28,3%), Europa (22,8%). Avioanele cu reacție cu fusă largă sunt mai utilizate pentru transport în regiunea Asia-Pacific (37,18% din numărul total de avioane cu reacție cu fusă largă), Europa (20,99%), America de Nord (16,66%).

Avioanele de pasageri cu turbopropulsoare (date din Fig. 3.14 și Anexa E) sunt în general cele mai utilizate în regiunea Asia-Pacific (25,44% din numărul total de avioane cu turbopropulsoare). În același timp, liderii pe piața locală de transport sunt America de Nord (30,68% din numărul total de avioane turbopropulsoare cu o capacitate de 15-39 locuri) și regiunea Asia-Pacific (22,61%), pe piața regională din segmentul aeronavelor cu o capacitate de 40-59 locuri Regiunea Pacific (23,92% din numărul total de aeronave cu turbopropulsoare cu o capacitate de 40-59 locuri) și țările CSI (22,15%), în segmentul aeronavelor cu. o capacitate de peste 60 de locuri - regiunea Asia-Pacific (32,45% din numărul total de avioane turbopropulsoare cu o capacitate de peste 60 de locuri), Europa (26,8%) și America de Nord (16,61%). Pentru a explica această proliferare a aeronavelor de pasageri cu reacție și turbopropulsoare, este necesară o analiză a specificului economic și de altă natură al regiunilor lumii.

Fig.3.14. în (construit din date)

Să analizăm tendințele de dezvoltare ale pieței de avioane cu reacție de marfă (Fig. 3.15).

Între 2000 și 2013, numărul total de avioane cu reacție cargo a scăzut cu 4,5%, iar structura acestei piețe s-a schimbat. Astfel, în anul 2000, 39,67% din numărul total erau cu corp îngust avioane cargoși 40,01% aeronave de marfă cu fustă medie larg. După o creștere bruscă a utilizării aeronavelor de marfă cu caroserie îngustă în 2005 la 50,28% din total, în 2013 a fost stabilită o structură de piață proporțională (aproximativ 33% pentru fiecare segment).

Fig.3.15. în (construit în funcție de date)

Pe lângă factorii economici care determină utilizarea aeronavelor de marfă, este necesar să se țină cont de practica actuală de transformare a aeronavelor de pasageri în aeronave de marfă. Astfel, aproximativ 50% din aeronavele de marfă care operează astăzi în lume au fost la un moment dat transformate în aeronave de marfă. Conversia aeronavelor de pasageri începe după 10 ani de funcționare, deoarece utilizarea de vârf a aeronavelor de pasageri este de 15 ani. După conversie până la eliminare, aeronavele de marfă care au fost supuse transformării funcționează timp de aproximativ 25 de ani. Din 2003, a existat o tendință de reducere a practicii de conversie (Fig. 3.16).

Fig.3.16. în (construit în funcție de date)

În context regional, o analiză a exploatării aeronavelor cargo în 2012 (Fig. 3.17) arată că cea mai mare pondere a utilizării aeronavelor cargo revine a trei regiuni: Asia-Pacific (29%), Europa (26%) și America de Nord (25%).

Fig.3.17. în (construit în funcție de date)

Să comparăm circulația traficului de mărfuri și pasageri la nivel regional. După cum se poate observa din Figura 3.18, exploatarea aeronavelor de marfă și pasageri pe regiuni ale lumii are o distribuție similară, ceea ce ne permite să ne asumăm influența acelorași factori pe aceste piețe.

Fig.3.18. în (construit în funcție de date)

Să rezumăm analiza dezvoltării segmentelor de piață a aeronavelor (produsele finale) prin determinarea simultană a distribuției segmentelor pe firma producătoare și tipul de aeronavă (Fig. 3.19).

În prezent, două conglomerate, Boeing (SELA) și Airbus S.A.S (Uniunea Europeană), a căror cotă totală de piață este de peste 90%, concurează pe piața avioanelor de linie lungă (25,2% din piața globală de producție de avioane); pe piața aeronavelor regionale - Bombardier (Canada) și Embraer (Brazilia) cu o cotă de piață combinată de aproximativ 78%. Producția în țările CSI, inclusiv în Ucraina, ajunge la aproximativ 2% din aeronavele civile.

Fig.3.19. în (produse finale 2010-2011 conform datelor)

Astfel, flota globală modernă de avioane civile este formată din avioane cu reacție și turbopropulsoare, care are o segmentare largă. Fiecare tip de aeronavă, prin caracteristicile sale tehnice și economice, are propria sa nișă de piață și o anumită zonă de concurență (raza de zbor până la 1000 km; capacitate de pasageri 60-99 locuri). În general, cele mai comune aeronave în 2013 sunt avioanele cu reacție. Avioanele cu turbopropulsoare sunt eliminate treptat din cauza îmbătrânirii și nu sunt înlocuite în număr adecvat cu altele noi, dar este imposibil să vorbim despre declinul acestui segment de piață. Pe baza rezultatelor unei analize a operațiunii aeronavelor într-un context regional, este imposibil să se determine fără ambiguitate predominanța unuia sau altuia tip de aeronave, prin urmare, explicarea dinamicii generale și a distribuției traficului în regiunile lumii necesită studierea factorilor. influenţând dezvoltarea pieţei producţiei de aeronave. În același timp, trebuie remarcat faptul că industria aeronautică se dezvoltă inegal între regiuni.

Fabricarea aeronavelor implică proiectarea și crearea de aeronave cu drepturi depline și componentele acestora. Produsele puține și foarte scumpe sunt utilizate ulterior atât în ​​scopuri civile, cât și în scopuri militare.

Fără îndoială că cel mai convenabil mijloc de transport pentru călătorii este avionul. Nu este nevoie să vorbim despre importanța aeronavelor în problemele de apărare ale țării. Toate acestea fac din industria de producție de avioane o prioritate și plasează cele mai mari companii producătoare de avioane din lume într-o categorie specială.

Giganți ai aviației

Industria aeronautică utilizează astăzi aproape toate produsele de inginerie mecanică. În plus, toate procesele științifice și tehnice inovatoare sunt, fără îndoială, utilizate în acesta. Este logic să presupunem că, dacă un stat este capabil să localizeze un astfel de complex de producție pe teritoriul său, aceasta înseamnă solvabilitatea sa financiară și capacitatea de a se arăta ca un partener de afaceri de încredere.

Leasingul direct de aeronave poate fi o idee interesantă pentru un startup. Este descris un exemplu izbitor al unei astfel de afaceri.

Dezvoltarea constantă a industriei implică utilizarea unor tehnologii informaționale super-noi (vorbim nu numai despre fabricarea aeronavelor, ci și a componentelor acestora). Din punct de vedere economic, aceasta este, desigur, o investiție financiară certă și foarte serioasă. Pe de altă parte, fiecare stat are nevoie de industria aviației. Această formulare a întrebării face necesară acordarea asistenței unor astfel de întreprinderi din partea statului.

Mai jos este o listă cu cele mai mari zece companii producătoare de avioane din lume. Baza Evaluare Forbes a fost valoarea de piață a întreprinderilor, care le-a „clasat” în top 10.

Locul 10: începem cu Rolls-Royce Holdings

O divizie a unei companii binecunoscute este specializată în producția de motoare pentru aviația civilă. Organizația lucrează în sectorul aeronautic din 1904. De-a lungul a peste un secol de istorie, corporația a câștigat recunoaștere la nivel mondial și dorința clienților străini de a coopera cu ea. În acest sens, Rusia nu rămâne în urmă: Rolls-Royce este cea care se oferă să-și furnizeze motoarele pentru viitorul avion de linie ruso-chinez cu cursă lungă.

Compania are 54.100 de angajați. Veniturile anuale anul trecut au fost de 20,18 miliarde de dolari.

Locul 9: compania franceză Thales

Valoarea de capital de 20,6 miliarde de dolari a acestei companii se datorează în mod meritat muncii sârguincioase care datează din 1918. Astăzi organizația este ocupată cu producerea de sisteme informatice de importanță aerospațială. Produsele companiei includ componente pt aviaţia militară, electronice pentru avioane de vânătoare.

Organizația poartă numele lui Thales din Milet, un filozof grec antic. Birourile sunt situate în peste 50 de țări din întreaga lume, iar personalul total al tuturor angajaților ajunge la 68.000 de oameni. Veniturile din vânzări pentru 2016 au fost de 16,5 miliarde USD.

Locul 8: compania britanică BAE Systems plc

BAE Systems este în esență o companie britanică de apărare care își promovează produsele în domeniul aerospațial. Lucrează cu clienți străini (în principal din SUA) prin subsidiara sa BAE Systems Inc. Divizia British Aerospace (BAe) lucrează direct cu mediul aerospațial.

Organizația își face lobby în mod activ interesele în fostele republici sovietice. De exemplu, din 2001 deține 49% din transportatorul național kazah Air Astana.

Conform celor mai recente date, organizația are 88.200 de angajați în întreaga lume. Sediul în sine este situat în Londra. Acum despre componenta financiară: în 2016, veniturile corporației s-au ridicat la 24 de miliarde de dolari.

Locul 7: corporația franceză Safran

Echipamentele aerospațiale și de aviație se numără printre câteva zone ale acestui conglomerat industrial francez. Compania este specializată în principal în motoare comerciale și militare, precum și în restaurarea și repararea modelelor de motoare cu reacție. Există, de asemenea, o direcție turbo - motoare cu turboax pentru elicoptere și turbine pentru rachete. În plus, sunt fabricate și alte componente pentru avioane și motoare.

În total, compania are 57.495 de angajați. Veniturile pentru 2016 au fost de 18,23 miliarde USD.

Locul 6: Northrop Grumman Corporation (NOC)

Această corporație a fost organizată în 1994 și a unit Northrop Corporation și Grumman Corporation. Aviația și spațiul nu sunt singurele domenii de activitate. Ca echipament pentru aceasta, compania produce luptători militare și chiar avioane (Airlander 10).

Northrop Grumman Corporation a primit venituri pentru 2016 echivalente a 24,51 miliarde USD. În total, această organizație are 67.000 de angajați.

Locul 5: Raytheon

Primul cinci începe cu producătorul american, care primește peste 90% din veniturile sale din comenzile de apărare. Produsele sunt destul de specifice în natură - acestea sunt rachete și sisteme de ghidare radio controlate, componente ale sistemelor spațiale, tehnologii de ghidare.

Numele lui Raytheon este tradus interesant - „Raza divină”, care este asociată cu producția inițială a tuburilor de raze din 1922. Raytheon sa recalificat ca o întreprindere legată de aviație în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Proiectul a fost dezvoltarea protecției împotriva atacurilor kamikaze japoneze, care s-au transformat în producție pe scară largă.

Astăzi, Raytheon Corporation are 63.000 de angajați. Veniturile pentru 2016 au fost de 24,07 miliarde USD.

Locul 4: American General Dynamics

Unul dintre giganții în producția de arsenal tehnic militar și aerospațial este al cincilea de pe planetă în încheierea de contracte legate de furnizarea de aeronave pentru nevoi de apărare.

Organizația este un furnizor de sisteme informaționale puternice, care includ rachete intercontinentale, sisteme de prelucrare a datelor prin satelit și echipamente similare. Multă vreme, General Dynamics a colaborat cu NASA.

Pe lângă produsele aerospațiale, compania este implicată și în producția de sisteme navale și de luptă. Rolul principal aici constă în dezvoltarea tehnologiilor informaționale. În total, organizația are 98.800 de angajați, care au generat venituri de 31,35 miliarde de dolari în ultimul 2016.

Locul 3: Bronze Dutch Airbus Group (fost EADS)

Organizația de astăzi este mai cunoscută sub numele de Airbus Group. Este cea mai mare corporație aerospațială din Europa, cu sediul nu numai în capitala Olandei, ci și la Paris și Ottobrunn.

Compania este relativ tanara, formata prin fuziunea altor mari organizatii specializate in anul 2000. EADS a fost redenumit Airbus Group abia în 2013. În același timp, conducerea a anunțat o restructurare, după care sunt așteptate trei divizii: Airbus se va angaja în producția de avioane comerciale, Airbus Helicopters se va specializa în producția de elicoptere, iar Airbus Defence & Space va deveni o platformă pentru producția de materiale militare și echipamente spațiale.

Veniturile companiei pentru 2016 au fost de 73,7 miliarde de dolari. Grupul Airbus are 133.000 de angajați.

Locul 2: medaliatul cu argint Lockheed Martin

Lockheed Martin Corporation este o companie globală specializată în segmentul de apărare și spațiu al pieței. Exemple proeminente de producție includ vânătoare-bombardiere (a 5-a generație F-35) și modele de avioane de vânătoare din clasa F-22.

Principalul client al companiei este guvernul nativ american, care aduce aproximativ 82% din venituri. Restul este asigurat prin contracte internaționale (lucrare în cadrul programului de vânzare de arme). Numărul comenzilor comerciale reprezintă doar 1% din venituri. Profitul total al companiei pentru 2016 este de 79,9 miliarde de dolari.

În total, această organizație are 97.000 de angajați. Sediul se află în stat american Maryland, în orașul Bethesda.

Locul 1: lider fără îndoială Boeing

Sediul central al acestui mare producător global este situat în Chicago. Specializare - producție de echipamente aviatice, militare și chiar spațiale. De arsenalul militar se ocupă divizia Boeing Integrated Defense Systems, iar direcția civilă este sub aripa Boeing Commercial Airplanes.

În plus, una dintre cele mai mari companii producătoare de avioane din lume produce o gamă largă de echipamente militare (inclusiv elicoptere) și participă la programe spațiale de mare amploare (un exemplu este nava spațială CST-100).

Capitalizarea companiei este de 108,9 miliarde de dolari, iar veniturile pentru anul trecut sunt de 94,6 miliarde de dolari. Astăzi, această structură are 150.500 de angajați. Fabricile operează în 67 de țări, iar mărfurile sunt furnizate în 145 de țări. Și acestea nu sunt toate cifrele: partenerii organizației sunt peste 5.200 de furnizori din 100 de țări.

Caracteristicile industriei aeronautice

Inițial, industria aeronautică s-a format ca o industrie cu caracter militar. Au început să se gândească mai târziu să elibereze obiecte civile. Acest lucru a făcut ca sectorul producției de avioane să monetizeze și a oferit anumite caracteristici specifice:

1. Producția de produse militare este determinată de ordinele militare ale propriului stat și de posibilitățile de aprovizionare la export mondial.
2. Producția de aeronave civile depinde în întregime de primirea comenzilor naționale și globale. Desigur, aceste cifre pot fluctua foarte mult în funcție de cerere.

Producția de avioane de linie poate deveni un program intern de substituire a importurilor. Află mai multe informatii detaliate poti in acest articol.

O problemă separată se referă la costul de producție în sine. Poate fi surprinzător că la mijlocul anilor 90 era evaluat la 4 ori mai puțin decât industria auto, adică doar 250 de miliarde de dolari. Totul este explicat simplu: avioanele nu pot fi numite un produs de masă, sunt producție pe bucată. Producția anuală de obiecte de aviație civilă depășește cu greu volumul de 1000 de bucăți pentru structura militară, cifrele pot fi și mai mici, doar 600 de bucăți pe an;

Situația este oarecum salvată de producția consacrată a așa-numitelor avioane ușoare. Cererea mare pentru ei se datorează și prețului lor accesibil - de la 20 la 80 de mii de dolari. Cel mai adesea, astfel de produse sunt folosite în scopuri educaționale, sportive sau de afaceri.

Intensitatea ridicată a cunoștințelor a întregului proces este, de asemenea, de mare importanță. De obicei, dezvoltarea oricărei aeronave (atât militare, cât și civilă) poate dura de la 5 la 10 ani. Preturi mari pentru proiectarea și crearea de obiecte de aeronave sunt atât de mari încât puține companii din lume își pot permite astfel de activități:

Poziție pe piața rusă

Liderul industriei aeronautice autohtone este United Aircraft Corporation (UAC). A fost creat în 2006 și a unit toate organizațiile de proiectare a aeronavelor existente anterior în țară.

Venitul corporației este de 295 de miliarde de ruble. În timpul funcționării sale, au fost livrate peste 200 de aeronave. Un accent deosebit în anul trecut merge la dezvoltarea liniei de scurtă distanță Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Numai în 2016 au avut loc 34 de livrări ale acestui model de aeronavă. Astăzi, peste 50 de astfel de mașini sunt în funcțiune, iar 13 dintre ele sunt folosite în afara Rusiei.

Industria aeronautică din Rusia poate fi considerată un obiect de afaceri de risc. Citiți mai multe despre acest concept.

O altă direcție promițătoare a UAC este noua generație de avioane de linie cu distanță medie MC21, ale căror primele teste de zbor au avut loc anul trecut. Există o cerere pentru ele: imediat după teste, au fost primite 175 de comenzi și cereri pentru producerea unor astfel de echipamente. UAC intenționează să producă 72 de astfel de avioane pe an.

Am observat deja că în 2015 Rusia a ocupat primul loc în lume în producția de avioane de luptă - vezi datele aici:. Să vedem acum cum se descurcă „partenerii noștri probabili” cu asta - în State și Europa, datele despre ei pentru 2014 sunt aici:

Cel mai popular în producția de serie de anul trecut în Occident a fost F-35, iar primul avion a fost asamblat în afara SUA - în Italia

Să ne uităm la date:

STATELE UNITE ALE AMERICII

F-15 - 15 15 - 8 8 - 14 14 - 14 14 - 12 12

F-16 - 22 22 - 37 37 - 13 13 - 17 17 - 11 11

F-18 49 - 49 48 - 48 48 - 48 44 - 44 35 - 35

F-22 13 - 13 8 - 8 - - - - - - - - -

F-35 8 - 8 28 2 30 32 3 35 34 2 36 42 3 45

TOTAL: 70 37 107 84 47 131 80 30 110 78 33 111 77 26 103

Aici puteți adăuga, de asemenea, mai multe AC-130J și R-8 BPS produse pentru noi și India și rețineți că F-35 nu este încă un avion de luptă complet pregătit pentru luptă.
De asemenea, aș dori să remarc că SUA nu produce în prezent UBS - competiția pentru mașini noi tocmai începe...

Rafale francez și-a făcut în sfârșit drum pe piața externă - au fost primite comenzi din Egipt și Qatar

EUROPA: 2011 2012 2013 2014 2015

„însuți”exportați totul „însuți”exportați totul „însuți”exportați totul „însuți”exportați totul „însuți”exportați totul

„Gripen” - 12 12 - 6 6 - 6 6 - - - - - -

"Rafal" 11 - 11 11 - 11 11 - 11 11 - 11 5 6 11

„Taifun” 38 10 48 40 - 40 54 10 64 28 12 40 28 12 40

TOTAL: 49 22 71 51 6 57 65 16 81 39 12 51 33 18 51

Din nou, tabelul nu include producția UBS - MV.339, MV.346 (în Italia) și Hawk (în Marea Britanie, inclusiv kiturile de avioane pentru India) - aproximativ două duzini pe an - nu am date exacte.
Ar trebui să ne așteptăm la o creștere a producției de Rafales - datorită apariției comenzilor de export - au fost preluate și ușor modificate primele aeronave pentru Egipt față de cele destinate Forțelor Aeriene Franceze.
În 2018, producția Gripenov va relua - de data aceasta o nouă generație.

Nu există date exacte pentru China, dar putem presupune că acolo au fost produse mai puțin de 100 de avioane de luptă pe an.
În prezent în producție de serie sunt:
- bombardiere grele N-6K (dezvoltarea Tu-16) - sunt produse mai multe avioane pe an
- Luptător de „a 5-a generație” J-20 - a început producția la scară mică - mai multe. unitati
- variante de Su-27/30/33 - J-11/15/16 - este imposibil de stabilit cu exactitate volumele de producție - mai multe. zeci pe an
- Avion de luptă J-10 (creat pe baza proiectului închis israelian „Lavi” - similar cu cel anterior...
- Luptător-bombarde JH-7/bombardier de primă linie
- Avion de luptă JF-17 (modernizare profundă a MiG-21) - kituri de avioane pentru Pakistan - 16 unități, acest număr ar trebui să crească la 25 pe an
- UBS JL-8/K-8 - exportat activ, incl. truse de aeronave pentru asamblare în Pakistan
- UBS JL-9 (modernizare profundă a MiG-21U) - producție la scară mică
- UBS L-15 (supersonic bazat pe Yak-130) - a început producția la scară mică
- BPS Y-8Q - BPS (bazat pe o copie locală a An-12) - mai multe. unități pe an

In afara de asta:
Coreea de Sud produce și vinde cu succes UBS/avioanele de vânătoare ușoare F/T-50 - aproximativ o duzină pe an
India își „torturează” Tejas și Sitara UBS - nu mai mult de o duzină pe an (în plus față de asamblarea Su-30 și Hawk UBS)
Am menționat Pakistanul în secțiunea chineză
Iranul asamblează acolo ceva de genul F-5 - mai multe piese pe an din diverse configurații
Brazilia produce foarte bine vinde cu succes aeronava de atac cu turbopropulsoare Super Tucano - o duzină, 2 pe an (în plus, similarele coreene KT-1, americane AT-802 și T-6 au variante de lovitură - în general, puteți bombarda cu An-26, de exemplu...)
Japonia a asamblat R-1 BPS pentru 2-3

00:21 — REGNUM Revigorarea industriei aviației militare

2014 a fost un an record pentru Forțele Aeriene Ruse - piloții au primit 108 avioane diferite la dispoziție. În 2015, ritmul livrărilor ar trebui să rămână aproximativ la același nivel sau să crească ușor. În total, ținând cont de exporturi, au fost construite cel puțin 124 de avioane militare. Numărul de elicoptere produse crește mai încet în 2013 și 2014, au fost produse aproximativ 300 de elicoptere. În ceea ce privește producția de avioane civile, rezultatele aici sunt vizibil mai modeste - au fost produse 43 de avioane, dintre care 38 de aeronave au fost livrate clienților, iar restul vor fi livrate în 2015.

Este mult sau puțin? Pentru a face acest lucru, trebuie să ne oprim mai în detaliu asupra fiecărei categorii de produse de aviație.

Fabricarea de avioane militare

În 2014, Forțele Aeriene Ruse au primit 24 avioane multirol Su-35S, 21 avioane multirol Su-30SM, 8 avioane Su-30M2, 18 bombardiere de primă linie Su-34, 10 avioane de vânătoare Mig-29K/KUB, 20 Yak -130 de antrenare de luptă, aeronave de supraveghere Tu-214ON, patru aeronave de pasageri An-148-100E, două avioane marfă-pasageri An-140-100. Toate aeronavele listate îndeplinesc cerințele moderne, multe dintre ele (în special Su-30) au avut un succes enorm în străinătate. După cum sa menționat deja, numărul total de aeronave militare produse a fost de cel puțin 124 (numărul de aeronave livrate în străinătate nu a putut fi determinat cu exactitate, astfel încât numărul ar putea fi mai mare - până la 150). Să comparăm această cifră cu numărul de avioane de luptă produse în anii 80 ai URSS, când industria aviației era cu adevărat puternică. Din 1983 până în 1990, au fost produse în medie 175 de avioane în fiecare an, dintre care 110 au fost militare. Adică, rezultatul obținut în 2014 corespunde pe deplin ratelor de producție sovietice și asta în ciuda faptului că fiecare model nou O aeronavă (în special una militară) costă mult mai mult decât cea anterioară și necesită mai mult timp pentru construcție.

Și încă un punct interesant - astăzi Federația Rusă a început să ocupe primul loc în lume în producția de avioane de luptă, depășind atât China (care folosește motoare rusești pe aeronavele sale), cât și Statele Unite (nu mai mult de 100 de avioane în 2014). ). Statele Unite sunt dezamăgite de dezvoltarea a 5-a generație de vânătoare F-35, care nu decurge așa de bine pe cât ne-am dori. Potrivit informațiilor preliminare, în următorii 5 ani Statele Unite vor produce 569 de avioane - 113 pe an, împreună cu avioanele de export.

În ceea ce privește perspectivele Federației Ruse, în termen de doi ani, a 5-a generație de luptători PAK FA vor intra în producție de masă. Ca parte a Programului de armament de stat pentru 2011-2020, rata producției de aeronave ar trebui să rămână aproximativ la același nivel ca în 2014. Au început lucrările la crearea unui bombardier strategic promițător PAK DA și a unui avion de transport militar PAK TA.

Un alt domeniu important de dezvoltare a Forțelor Aeriene este modernizarea flotei de aeronave existente. Deja în 2015 vor fi primite 5 bombardiere strategice Tu-160 modernizate și 9 Tu-22M3M. Aceste aeronave pot transporta acum rachete de croazieră și antinavă non-nucleare de înaltă precizie. Până în 2020, Forțele Aeriene Ruse ar trebui să aibă cel puțin 700 de aeronave modernizate (în același timp menținând ritmul actual).

Industria aeronautică civilă

Aici lucrurile nu sunt atât de roz. Principala aeronavă de pasageri produsă pe plan intern este Sukhoi Superjet 100 pe distanță scurtă. A fost produsă în cantitate de 34 de unități. Cu o întindere, aviația civilă poate fi, de asemenea, clasificată ca aeronave de transport achiziționate de organele de drept - încă 9 An-148, An-140, Il-76 și Tu-214. În total 43 de mașini. În anii 80, URSS producea 60-70 de avioane civile în fiecare an. Dar apoi a fost producția de avioane cu fustă largă, același Il-86/96. Acum gama de modele este limitată la un singur SSJ-100, ale cărui perspective pe piață nu sunt încă complet clare. MS-21, o aeronavă cu rază medie de acțiune de la UAC, este în dezvoltare. Au existat informații despre posibila dezvoltare a unui proiect de avion cu fusă largă în comun cu China. În orice caz, suntem încă foarte departe de europeni și americani - piața mondială este încă aproape complet împărțită între doi giganți - Airbus și Boeing. În 2013, primul a livrat 626 de aeronave, iar al doilea 648. Producția anuală a aeronavelor noastre UAC reprezintă doar 6,8% din producția Airbus.

Elicoptere

Să revenim din nou la pozitiv. În 2014, holdingul Russian Helicopters a produs puțin peste 300 de avioane, dintre care peste 100 au fost produse ca parte a Ordinului de Apărare a Statului. În URSS în anii 80, producția de elicoptere a fost de aproximativ 380 de unități pe an - cifra este mai mare, dar nu dramatic, mai ales având în vedere scăderea țării în sine și producția de mașini mai scumpe și mai moderne. În plus, există o producție a unui anumit număr de elicoptere în afara elicopterelor rusești - până la încă 50 de elicoptere pe an. Elicopterele rusești reprezintă 14% din vânzările globale. Linia legendarului Mi-8/17 este deosebit de populară, care este încă achiziționată chiar și de Pentagon pentru armata afgană. Producția de elicoptere de atac Ka-52, Mi-28 și Mi-35 este de peste 70 de unități pe an - primul loc în lume.

concluzii

1. Asistăm la o revigorare a industriei aviației militare a Federației Ruse. Nu numai că s-au atins ratele de producție sovietice, dar chiar și Statele Unite au rămas în urmă.

2. Deși industria aeronautică civilă a început să revină (cu câțiva ani în urmă nu erau produse nici măcar 20 de avioane pe an), aceasta este încă nesemnificativă la scară globală. Gama de modele este extrem de redusă și nu răspunde nevoilor Federației Ruse. Principala perspectivă de dezvoltare este cooperarea cu China, care ne va permite să câștigăm o piață asiatică uriașă.

3. Progresul în producția de elicoptere este foarte bun. Este de remarcat faptul că, chiar și în cei mai răi ani, producția de elicoptere rareori a scăzut sub 100 de unități pe an. Linia Mi-8/17 a fost întotdeauna populară în străinătate.