Un antreprenor din Cheryomushki a construit o copie a navei de la Pirații din Caraibe. Fregata, galeon sau mezeluri „Black Pearl” (14 fotografii) Galeon din Pirații din Caraibe

Desigur, toate fabricile de inginerie sunt similare într-un fel sau altul și, de obicei, știu exact ce voi vedea acolo și ce voi fotografia. În ciuda acestui fapt, întotdeauna mi se pare interesant să văd cum bucățile individuale de metal și semifabricate sunt transformate într-un produs finit. Acest proces este oarecum fascinant. După cum știți, o persoană poate privi la nesfârșit focul, apa și cum funcționează o altă persoană. Și aici vorbeam despre o fabrică pe care nu o mai văzusem până acum, unde se construiesc nave uriașe de croazieră și platforme petroliere, adică bucățile de metal promiteau să fie groase, semifabricatele erau mari, iar produsele finite erau la scară foarte mare. . Ar trebui să fie și o mulțime de oameni la muncă. În general, am mers la șantierul naval din orașul finlandez Turku. Chiar dacă Moscova este numită portul celor 5 mări, este totuși un port fluvial, așa că cu nave mari cu mai multe punți, și cu atât mai mult cu fabricile unde sunt construite, este foarte greu în zona noastră. Pentru a le vedea va trebui să parcurgeți 650 de kilometri Când m-am urcat prima dată la bordul feribotului maritim, am fost impresionat de dimensiunea lui și de cât de mult încape totul pe el: un întreg complex rezidențial cu mai multe etaje, cu centre comerciale și de divertisment, lifturi, restaurante si parcare! Și cu toate acestea se plimbă și pe mare! Ca iubitor de tehnologie, eram teribil de interesat de modul în care funcționează, cum este controlată și, cel mai important, cum sunt construite lucruri atât de uriașe. Practic, ni s-a permis să trecem prin ușa marcată „doar echipajul” pe o navă activă, dar am fost puțin în urmă în timp. Data viitoare. Dar am văzut unde și cum se construiesc corăbii mari. Sincer să fiu, acest șantier naval a devenit primul obiect de interes pe care plănuiam să-l vizitez, cu mult înainte de a veni cu traseul călătoriei. Pe atunci construiau un feribot maritim inovator, în unele privințe, Viking Grace pentru compania Viking Line, care m-a interesat atunci (acesta este primul feribot maritim cu o centrală cu gaz lichefiat). Dar călătoria noastră a fost amânată, iar când am plecat, această barcă era deja finalizată și ară Baltica. Cu toate acestea, încă îmi doream foarte mult să văd șantierul naval. La urma urmei, este una dintre cele mai vechi și mai mari din Europa, iar acolo sunt construite și cele mai mari nave. Pe lângă nave de croazieră, spărgătoare de gheață, nave pentru diverse scopuri, acolo sunt construite și platforme petroliere și centrale eoliene offshore. Apropo, la acest șantier naval se organizează uneori excursii oficiale, dar sunt posibile doar pentru grupuri cu programare și foarte rar. Ele sunt deținute de muzeul maritim Forum Marinum din Turku. Nu am avut absolut nicio ocazie să așteptăm o astfel de excursie și tu însuți știi care sunt aceste excursii oficiale și tururi de presă: o mulțime de excursioniști, îndemnați de un ghid, se deplasează de-a lungul unui anumit traseu turistic, toți fac aceleași fotografii și intră în cadrul tău, altfel, se întâmplă ca organizatorii să interzică complet filmarea a ceva. Pe scurt, frustrare deplină și fără exclusivitate! Din fericire, am fost scutiți de toate aceste neplăceri și greutăți, pentru că STX a făcut o excepție pentru noi - au aranjat o excursie individuală și au explicat și au arătat totul în detaliu și, bineînțeles, ne-au dat și permisiunea de a filma. Șantierul naval Turku există de 300 de ani și acum face parte din STX Europe, care are un total de 15 șantiere navale în 6 țări. Trei dintre ele sunt în Finlanda, iar cel pe care l-am vizitat este cel mai mare dintre ele. Suprafața sa este de 144 de hectare, are aproximativ 1.650 de angajați, iar mărimea docului său este de 365x80 metri. Cea mai mare navă de croazieră din lume în acest moment a fost construită aici în 2009, se numește Oaza de mările are o lungime de 361 de metri și o lățime de 66 de metri (pentru comparație, Titanic-ul avea o lungime de 269 de metri și o lățime de 28). O fotografie de la banca media STX, unde procesul de construcție a celui mai mare vas de croazieră Oasis of the Seas și a geamănului său Allure of the Seas la șantierul naval din Turku este vizibil la doc.
În copilărie, am avut un vecin, un fost submarinist, care avea modele de submarine și nave de război pe dulapurile lui, pe care mi-a plăcut foarte mult să le privesc și să fiu uimit de modul în care erau puse la punct până și cele mai mici detalii. Și în biroul STX există modele ale tuturor navelor pe care le-au construit. A fost o surpriză pentru mine să văd printre ele nave rusești și sovietice. S-a dovedit că STX Finland a cooperat activ cu constructorii noștri de nave încă din vremea URSS. Voyager of the Seas, construit în 1999. Acum nu mai este cel mai mare, „doar” 311 metri lungime.

Sovietic.
La intrarea în birou se află un clopoțel atârnat de un velier vechi construit aici cu mult timp în urmă. Acesta nu este un suvenir ieftin „piața anului” pe care bloggerii populari îl premiază în fiecare an - aceasta este o adevărată raritate!

În vestiar au găsit aceste artefacte, care amintesc de cooperarea de lungă durată dintre cele două țări.
Modelele sunt bune, dar am ajuns să vedem cât de mari sunt construite nave adevărate! Asamblarea oricărei mașini începe cu foi de metal, care sunt tăiate, îndoite și sudate.
Acestea sunt foi de metal care în viitor vor deveni corpul navei. Grosimea lor este de 3-5 cm.
Operator de macara cu panou de comandă fără fir.

L-a luat, l-a cărat, l-a lăsat jos: doar un vis groaznic al proprietarului de aparate de slot cu jucării moi
Macarale cu electromagneți. Amintindu-mi de desenul animat „Ei bine, așteaptă un minut”, am decis să nu mă apropii prea mult de ei
Metalul este tăiat cu plasmă, controlat de programe de calculator.
Se obțin spații libere.
Majoritatea semifabricatelor nu seamănă deloc cu niciuna dintre părțile recunoscute ale navei și numai specialiștii știu ce este.
Piese de metal sudate.
Fotografie de la STX media bank. Din păcate, nu am văzut cum era echipat spațiul interior la momentul vizitei noastre nu existau nave în acest stadiu de lucru. Cabinele sunt asamblate și aduse la șantierul naval în formă asamblată de la filiala STX Finland Cabins, aflată tot în suburbiile orașului Turku.
Sunt puțini oameni în ateliere, un schimb termina lucrul, al doilea încă nu o începuse: „pirrriff, șefule”.
Da, tadjicii și uzbecii nu au fost observați la șantierul naval. Apropo, practic nu există niciunul dintre ele în fabricile noastre unde am vizitat - profesiile de guler albastru necesită calificări.
Totuși, la șantierul naval STX ni s-a spus că „muncitori invitați”, dacă sunt buni specialiști cu studiile necesare, se angajează indiferent de proveniență. De asemenea, predau abilitățile necesare, există cursuri speciale de pregătire pentru aceasta. Nivelul salarial la șantierul naval începe în medie de la 2000 de euro.
Oameni, ah! Nu, genul meu preferat „oameni la serviciu” nu a funcționat aici.
Angajații se deplasează prin șantierul naval pe biciclete. Acesta este probabil un fenomen obișnuit pentru întreprinderile finlandeze: am observat acest lucru și la depozitul de metrou Helsinki.
Hangarele situate de-a lungul docului au acoperișuri retractabile, unde părți mari ale navei sunt asamblate și apoi transferate la doc pentru asamblarea finală. În depărtare se vede un fragment din fundul unei nave mari, probabil viitoarea navă de croazieră Mein Shiff 3 pentru compania germană TUI. Și un șurub lateral.
O macara rulantă care transportă părți mari ale unei nave de la hangar la doc. Capacitatea sa de transport este de 600 de tone.
Surub lateral. Astfel de elice sunt instalate în partea inferioară a navei perpendicular pe direcția de mers și măresc manevrabilitatea. Datorită unor astfel de elice, nava se poate întoarce într-un port înghesuit aproape pe loc.
Gheață în partea de jos a docului uscat.
Ei construiesc un fel de platformă în docul uscat.
Vedere a golfului de pe podul de pe poarta ecluzei care separă docul uscat.
Vedere a docului din același loc.
Pod pe poarta de acces: in dreapta este golful, in stanga este docul uscat. Când nava este gata să fie lansată, docul uscat este umplut cu apă, porțile ecluzei sunt deschise și este eliberată în sălbăticie.
Ilya și Jukka Gustafsson: mă așteaptă la ieșirea de pe pod și arată de parcă sunt pe cale să-mi ștergă memoria

De doisprezece ani încoace, milioane de telespectatori din întreaga lume urmăresc cu plăcere aventurile extraordinare ale căpitanului navei pirat Black Pearl, Jack Sparrow.
„Părinții” lui Jack și barca lui cu pânze pot fi considerați pe bună dreptate scenariștii de la Hollywood Ted Elliott și Terry Rossio, care au fost impresionați de atracția de la Disneyland - parcul tematic Pirații din Caraibe, precum și regizorul primului film din franciză. (2003) - Piratii din Caraibe: Blestemul perlelor Mării Negre” (Piratii din Caraibe: Blestemul Perlei Negre), Mount Verbinski.

Pirații din Caraibe și nava lor, imediat îndrăgite de public, au devenit participanți la multe jocuri pe computer și proiecte literare.
În 2011, ca parte a așa-numitului „ciclu inter-autor”, a fost publicat romanul „Piratii Caraibei: prețul libertății” al scriitoarei americane de science-fiction Anne Carol Crispin, care descrie 14 ani înaintea evenimentelor din primul film despre „Perla Neagră” și Jack Sparrow.
Firme cunoscute specializate în producția de truse de asamblare (Artesania Latina, STAR), îndeplinind dorințele modelatorilor, au dezvoltat și scos la vânzare un model de „Black Pearl” din lemn și plastic, în urma lor, cunoscutul furnizor a piesei, chinezul DeAGOSTINI, și-a lansat „perla neagră”.
Modelerii care preferă să construiască modele de barci cu pânze „de la zero” nu au stat deoparte, adică. ca proiect propriu Unii dintre ei folosesc desene din balenele menționate și lucrări parțiale.
Și aici avem de-a face cu o mulțime de abateri paradoxale de la autenticitatea istorică și constructivă sub masca legendarei nave cu pânze.
Să încercăm să înțelegem paradoxurile Perlei Negre.
Conform intrigii filmului și romanului lui Crispin (pe care mulți îl consideră deja practic un „prequel” al poveștii lui Elliot și Rossio), Perla Neagră a fost numită inițial Wench Wench și aparținea Companiei Indiilor de Est ca o navă comercială. Era un galion cu trei catarge, cu o carenă galbenă aurie și pânze albe ca zăpada (numele „Wicked Wench” apare în atracția Pirații Caraibei de la Disneyland).
Nu se știe cu siguranță când a fost construită cu exactitate nava, dar Lord Cutler Beckett, directorul Biroului de Reprezentanță din Africa de Vest al Companiei Indiei de Est, a primit-o la o vârstă foarte respectabilă „Fețea curvă” a fost andocat la Calabar (Africa , Golful Guineei) chiar în acel moment când brigantul Fair Wind a ajuns în port sub comanda lui Jack Sparrow.
Fair Wind a aparținut și Companiei Indiei de Est. Căpitanul navei, Nathaniel Brainbridge, a fost ucis de Esmeralda, teroarea Caraibelor și stăpânul pirat al vremii. Dar Jack Sparrow, primul ofițer al Vântului Trăiesc, a salvat nava de la căderea în mâinile piraților. Cutler Beckett, după ce a primit raportul lui Sparrow despre modul în care a salvat nava și cea mai mare parte a încărcăturii acesteia de la pirați, a fost atât de impresionat încât i-a oferit căpitanul Slutty Wench.
Căpitanul Jack Sparrow, la comanda „Slutty Wench”, a încheiat multe contracte pentru Compania Indiilor de Est în numele lordului Beckett, dar a refuzat să transporte sclavi, după ce l-a ținut pe Jack câteva luni în închisoare, l-a marcat ca fiind un pirat, dar l-a întors la „Slutty Wench” „Totuși, Beckett s-a angajat mai târziu cu nava lui Jack Sparrow și a scufundat-o.
Jack a făcut o înțelegere cu Davy Jones care l-a readus pe el și pe nava la viață.
După ce a recrutat un nou echipaj în Tortuga și a redenumit „Wicked Wench Black Pearl”, Jack Sparrow a devenit cel mai de temut pirat din cele șapte mări.

Trei ani mai târziu, în timpul unei călătorii către Insula Morții - Isla de (la) Muerte, seniorul Hector Barbossa s-a răzvrătit și l-a răsturnat pe căpitan, lăsându-l pe o insulă fără nume în mijlocul mării. Din cauza jafului unui tezaur de pe Isla de Muerte, echipajul Perlei Negre a fost blestemat, ceea ce a afectat nava însăși: pânzele negre ale navei au devenit zdrențuite și o ceață ciudată a început să înconjoare nava...

Astăzi, există anumite dificultăți în a afișa o adevărată navă cu pânze într-un film. Și, cu atât mai mult, o navă cu pânze de luptă din Evul Mediu. Pe degetele unei mâini poți număra adevăratele nave istorice care au supraviețuit până în zilele noastre - engleza HMS Victory, suedeză Vasa...
În porturi tari diferite puteți găsi așa-numitele „replici” - nave cu vele active construite după desene și modele antice din timpul nostru: engleza HMSBounty, olandeză Batavia, navele lui Columb, Golden Hind.
Există, de asemenea, o mulțime de falsuri „ca o barcă veche”, cel mai adesea folosită ca atracție pentru turiști.

Perla Neagră este o navă fictivă. Construcția unui model „bazat pe Perla Neagră” poate fi numită cu greu o „recreere a aspectului real”... decât dacă vorbim despre versiunea de film a navei.
Dar chiar și în acest caz, apar o mulțime de dificultăți și probleme, deoarece în film au folosit cel mai mult modele de calculator, modele de nave la scară mare și decorațiuni ale secțiunilor individuale de nave, construite în pavilioane și pe platforme plutitoare.

Set la scară completă al punții Black Pearl

Model la scară mare folosit în timpul filmărilor

Absența catargelor de vârf și a tachetului lor pe nava de inspecție

"Perlă neagră"

"Apus de soare"

Regizorul Gore Verbinski descrie Black Pearl ca fiind „recent renovat” pentru Pirates 2 și 3. Dar acest lucru este de fapt mult mai mult decât reparații. Decoratorii de la Hollywood au creat o navă originală care cu greu poate fi numită așa. Aceasta era o cocă așezată deasupra unei șlepuri care a fost remorcată în mare pentru filmare.

Dar realizatorii au vrut să aibă o barcă cu pânze adevărată.
Cu opt luni înainte de începerea fotografiei principale, designerul de producție Rick Heinrichs a fost însărcinat să creeze o nouă perlă neagră. Pentru a accelera construcția, Heinrichs a construit Perla Neagră dintr-o navă turistică existentă de 109 de picioare, galionul Sunset; care a fost găsit într-o parcare din Bayou La Batre, Alabama. "Rezultatul a fost că deasupra liniei de plutire era o corabie frumoasă de pirați. Dedesubt și înăuntru era Apusul... cu motoare, rezervoare de combustibil și apă, bucătărie și dane." „Din cauza importanței Perlei Negre, am creat propriul nostru mini departament de artă care a lucrat doar la designul navei”, spune Heinrichs. „Am avut contacte cu unii dintre cei mai buni scriitori care au lucrat la alte filme de nave în trecut. Am folosit și grafică pe computer.
Black Pearl a fost modelat pe computer, ceea ce ne-a permis să asigurăm comunicarea între constructorii de nave și informaticienii pentru a lega aspectul vizual al navei cu implementarea sa efectivă, fără a compromite navigabilitatea acesteia. Uneori a fost dificil să se realizeze o viziune unificată - să facă nava atât frumoasă, cât și plutibilă și accesibilă pentru filmare cu cerințele lor specifice.”
În ceea ce privește modificările aduse designului navei (în 2-3 filme), Heinrichs spune: "Am creat-o la scară mare. Perla Neagră din primul film a fost creată în funcție de circumstanțe - din ceea ce au primit. Au construit. nava direct pe o barjă și au fost limitate Cu dimensiunea acestei barje, am avut puțin mai multă libertate în asta, cred că Gore a obținut ceea ce și-a dorit, dar nu a putut obține în primul film - o perlă mult mai agilă, care poate merge. mai repede de 1-2 noduri".
„În acest film, Black Pearl este o navă mult mai sexy și mai dură”, spune directorul artistic principal John Dexter, care a fost responsabil pentru schema de culori a navei. „Nu putea fi doar negru”, spune el. "Nava trebuie să aibă viață. Există niște piese metalice pe navă care sunt ruginite. Cu siguranță trebuie să existe o influență a stropilor de mare acolo. Am început cu negru pur și am ajuns la ceva care a fost puțin mai interesant."
„Există un întreg glosar de termeni care se referă la o navă pirat din lemn”, spune Greg Callas, coordonatorul construcției. „Trebuia să facem troliul și roata, șina de piflă, catargul de mizan, catargul principal și catargul, tachelajul, toate pânzele.”
Vizualizarea navei și efectele speciale au fost realizate de artiști Industrial Light and Magic sub echipa lui John Knoll.

Încercările de a clasifica fără ambiguitate „Perla Neagră” și de a o atribui oricărui tip specific de navă cu pânze istorice duc în mod constant la o fundătură nava lui Jack Sparrow seamănă cu un galion englez, iar așa-numita „fregata Dunkirk” și o pină. și în general, Dumnezeu știe ce!
Conform caracteristicilor, nava are o lungime de aproximativ 40 de metri, 3 catarge și treizeci și două de tunuri de 18 lire: 18 pe puntea tunurilor și 14 pe puntea superioară. Pe Zhemchuzhina nu există tunuri cu arc (în alergare) sau pupa (retrase).
Desenele „Black Pearl” ca atare nu există în natură, dar există mai multe variante de modele.
În principiu, profilul navei se potrivește bine cu imaginea unui galion englez din prima jumătate a secolului al XVII-lea.

Cu toate acestea, pentru maeștrii de la Hollywood le-a fost greu să mențină toate proporțiile și elemente structurale carenă, având ca bază un design gata făcut de navă de agrement turistică, construită pe carena unei bărci moderne cu cârme cu șurub transversal.

Să ne „plimbăm” de-a lungul punții Perlei Negre:

Forcastelul, ca si latrina, nu stralucesc de bogatia tacheliului. O bandă de dibluri și diblurile de pe borduri nu sunt suficiente pentru a acoperi tachelajul vela de prun, vela de sus, vela de sus, orb și două brațe și lănțile lor.

Deficiențele evidente ale perlei cinematografice includ și platformele dreptunghiulare ale lui Marte, caracteristice secolului al XVIII-lea.

Conform scenariului din seria de cărți „Piratii din Caraibe” de E.S. Crispina, viitoarea „Perla Neagră” a fost numită inițial „Wicked Wench” și a fost deținută de Compania Indiei de Est ca navă comercială. Era un galion cu trei catarge, cu o cocă galben-aurie și pânze albe ca zăpada.

Nu se știe cu certitudine când a fost construită exact nava, dar Lord Cutler Beckett, directorul Biroului de Reprezentanță din Africa de Vest al Companiei Indiilor de Est, a primit-o la o vârstă foarte înaintată.

„Slutty Wench” a fost andocat în Calabar (Africa, Golful Guineei) chiar în momentul în care brigantul „Fair Wind” sub comanda lui Jack Sparrow a sosit în port. Fair Wind a aparținut și Companiei Indiei de Est. Căpitanul navei, Nathaniel Brainbridge, a fost ucis de Esmeralda, teroarea Caraibelor și stăpânul pirat al vremii. Dar Jack Sparrow, primul ofițer al Vântului Trăiesc, a salvat nava de la căderea în mâinile piraților. Cutler Beckett, după ce a primit raportul lui Sparrow despre modul în care a salvat nava și cea mai mare parte a încărcăturii acesteia de la pirați, a fost atât de impresionat încât i-a oferit căpitanul Slutty Wench.

Căpitanul Jack Sparrow, la comanda „Feței curvă”, a încheiat multe contracte pentru Compania Indiilor de Est în numele lordului Beckett...” (http://otdatshvartovy.ru/vymyshlennye...l#more-50)

Totul ar fi bine, dar!

Marea Britanie, și în special campania britanică a Indiei de Est, au reușit să stabilească avanposturi și așezări în Africa de Sud numai după falimentul campaniei olandeze în India de Est în 1794.
Misionarii scoțieni au apărut în Calabar abia în 1846, iar un protectorat britanic centrat în Calabar nu a apărut decât în ​​anii 1880.

Cu alte cuvinte, nu a existat o reprezentare vest-africană a campaniei britanice din India de Est și, prin urmare, navele olandeze ar fi putut fi staționate în portul (și nu în docuri) Calabar în secolele XVII-XVIII.
Primii coloniști albi s-au stabilit în sudul continentului african în 1652, când reprezentantul Companiei Olandeze a Indiilor de Est, Jan van Riebeeck, a fondat un punct de aprovizionare în apropierea Capului Bunei Speranțe pentru a aproviziona navele care călătoreau din Europa în Asia.

Aceasta înseamnă că o „navă comercială a campaniei britanice din India de Est” nu ar putea exista în natură.

Dar dacă uiți de origine engleză Cutler și Jack Sparrow, sau despre originea britanică a „Wicked Wench”, atunci atenția este imediat atrasă asupra navelor olandeze din secolul al XVII-lea și, mai presus de toate, a vârfurilor.

Una dintre primele creații ale republicii libere a Țărilor de Jos (în 1582 olandezii au fost în cele din urmă eliberați de protectoratul spaniol) a fost Compania Indiilor de Est, fondată în 1602 cu permisiunea Statelor Generale.

Datorită propriei flote bine construite și durabile, compania, care a primit monopolul comerțului cu țările asiatice, devine în curând una dintre cele mai bogate din lume. Apare un tip de navă comercială nouă. Aceste nave aveau trei catarge și erau înarmate cu 16 până la 20 de tunuri mici, deși nu erau destinate luptei. Deplasarea medie a navelor din India de Est a fost de aproximativ 600 de tone. Raportul dintre lungimea carenei și lățimea pentru navele de acest tip era chiar mai mare decât cel al galionului. Pentru a da rezistență navei, cadrele erau așezate la mică distanță unul de celălalt, iar în locurile unde erau instalate catargele erau dublate. Setul a fost susținut de console orizontale și verticale. Corpul navei era din lemn de stejar - în total, pentru construcție erau necesari cel puțin două mii de stejari bine uscați. La tăierea lemnului, s-a avut grijă să se asigure că îndoirea fibrelor se potrivește cu forma piesei tăiate. O parte făcută în acest fel a devenit „eternă”. Au preferat să prindă scânduri de stejar de rame folosind țevi de lemn - cuie de fier rugineau prea repede în apa de mare sărată. Între timp, cuiele au fost folosite pentru a fixa elementele mai puțin critice ale structurii navei. Deci, pentru a proteja nava de sub linia de plutire de gândacii plictisitori de lemn, partea inferioară a carenei a fost acoperită suplimentar cu plăci subțiri de ulm. Unghiile care fixau această „a doua piele” au fost așezate atât de strâns împreună, încât capetele lor formau un înveliș de fier aproape continuu.

Puntea spațioasă a navelor din India de Est era liberă, iar în prova era limitată de un perete transversal (bikged). Vârful nazal proeminent - latrina, al cărei design a fost adoptat de la galere, era limitat de șipci curbate neted (regels). În cartierul inferior de la pupa erau cabine de ofițeri cu ferestre largi și luminoase. O bucătărie era de obicei echipată sub rezervor. Au apărut multe dispozitive tehnice noi care au ușurat munca grea a echipei. De exemplu, încep să folosească o grindă specială pentru a ridica ancora. Pompa îi ajută pe marinari să pompeze rapid apa care s-a scurs în cală. Și pentru a încărca mărfuri pe navele comerciale, au fost instalate trolii orizontale - șantioane.

Trec câteva decenii, iar în Anglia, care nu a vrut să se împace cu pierderea titlului de „Regina mărilor”, au început să construiască fregate militare. Strămoșul primei fregate, construită în 1646 de celebrul constructor de nave britanic Peter Pett, a fost o vârf olandeză cu suprastructurile sale înalte de pupa, catargul orb și decorul bogat.

Priviți replica pinacelui olandez „Kalmar Nukel” construit în 1625 și prima „fregate adevărată” engleză – „Constance Warwick” de 34 de tunuri, construită de Peter Pett în 1646 și comparați-le cu „Perla Neagră”.

Obosit de vorbit și certat

Și iubesc ochii obosiți...

În marea îndepărtată a filibusterului

Brigantinul ridică pânzele...

Căpitane, bătut de vreme ca pietrele,

A ieșit în larg fără să ne aștepte...

Ridică-ți ochelarii la revedere

Vin de tartă auriu.

Bem celor fioroși, celor care sunt diferiți,

Pentru cei care disprețuiesc confortul fără bani.

Jolly Roger flutură în vânt,

Oamenii din Flint cântă un cântec.

P. Kogan, „Brigantine”

Marea albastră nesfârșită, vântul strânge tachelajul și umple pânzele, iar pe stâlp fluturează un steag negru cu un craniu și oase încrucișate - vai de negustor sau spaniol care nu se predă imediat! Puternica fregata trece prin valuri, iar stropii sărati scânteie în soare ca niște bijuterii cu care sunt umplute calele. Căpitanul însuși nu este un frate, iar echipajul este niște tineri care așteaptă spânzurătoarea în orice port.

Aceștia sunt pirații din Caraibe - în romane, filme, jocuri. Romantismul călătoriilor lungi pe mare și al aventurilor periculoase a alimentat imaginația multor scriitori, iar apoi regizori, care au lucrat pentru a crea o legendă în care, de-a lungul timpului, s-au îngrămădit tot mai multe absurdități. Din fericire, avem la dispoziție nu doar ficțiune, ci și jurnale scrise de participanții la evenimente înșiși (da, pirații puteau să fie alfabetizați chiar și în acele zile când aceasta nu era cea mai comună abilitate!). Să încercăm să ne dăm seama ce este adevărat aici.

Pentru ce luptau?

Colonizarea Caraibelor a început după prima călătorie a lui Cristofor Columb. Aventurieri de orice tip s-au înghesuit acolo, iar în prima jumătate a secolului al XVI-lea, majoritatea insulelor și coastelor au fost ocupate de spanioli. Aurul și argintul din statele jefuite ale Americii curgeau ca un râu larg în vistierie Peninsula Iberica. A fost foarte util - Spania era în mod constant în război, iar veniturile uriașe de peste mări pentru anii următori au fost promise creditorilor pentru achitarea datoriilor.

A navigat din Caraibe de două ori pe an Flota de trezorerie- de la 30 la 90 de nave comerciale, însoțite de Armada de la guarda de la karrera de las Indias - „o flotă pentru protecția rutelor maritime indiene”, altfel numită Armada indiană.

Armada a fost creată în 1521 pentru a patrula între Spania și Azore ca răspuns la atacurile piraților francezi și a fost finanțată printr-o taxă percepută asupra navelor comerciale și de trezorerie (în timp, aceasta a crescut la 12%).

Un convoi consta de obicei din opt galeoane de 600 de tone cu 40-50 de tunuri la bord și mai multe nave mai mici, dar putea fi mărit la 20 de nave. Flota de trezorerie a transportat cele mai bogate mărfuri în anii 1580-1620, iar până în 1600 navele au livrat Spaniei 25 de mii de tone de argint.

Cu toate acestea, în jurul anului 1650 sistemul a căzut în paragină și un număr mult mai mic de nave mai vechi nu a pornit în fiecare an. În anii 1670 situația s-a îmbunătățit, dar în secolul al XVIII-lea pacientul a devenit din nou destul de mort. Ultima caravana din Mexic a sosit în 1789.

Părăsind Spania în august, flota a ajuns în Marea Caraibelor în zona Trinidad și Tobago și a trimis nave comerciale prin porturi. Unii au mers la Cartagena, unde s-au oprit aproximativ o lună pentru a ridica aur și smaralde columbiene. Argintul din Peru a fost adus în Panama, transportat peste istm și depozitat în Nombre de Dios sau Portobelo - escadrila a ajuns acolo până în noiembrie. În acest moment, o altă parte a mers la San Juan de Ulua, portul Veracruz, pentru a ridica argint mexican. În primăvară, ambele părți ale flotei s-au adunat la Havana, și-au alimentat proviziile și s-au îndreptat spre Europa - uneori împreună, adesea separat. Uneori, o a treia caravană pleacă și din Honduras. În orice caz, navele puternic încărcate trebuiau să navigheze în strâmtoarea relativ îngustă dintre Florida și Bahamas. Acolo au fost abătuți de pirați.

Când navele spaniole au rămas împreună, au fost o forță formidabilă. O furtună îi putea împrăștia în toate direcțiile, puteau ateriza pe recife, dar rareori deveneau victime ale inamicului.

Întreaga flotă a fost capturată doar de trei ori. În 1628, amiralul olandez Pieter Heyn a avut suficient pradă pentru a sprijini întreaga armată a Olandei timp de opt luni. În 1656, britanicii au capturat o navă din America Centrală în apropiere de Cadiz - tot ceea ce devenise odată puternica armada până atunci. Și în 1657, flota mexicană a fost distrusă lângă Insulele Canare, dar spaniolii au reușit să tragă comorile la țărm. De mai multe ori a fost posibil să capturați nave care s-au îndepărtat de forțele principale.

Toate aceste succese s-au datorat însă flotelor trimise din Europa. Pirații locali preferau prada mai ușoară, deși nu atât de mare. Toate forțele spaniole au fost concentrate pe flote, iar coloniile au rămas adesea fără apărare.

galionul spaniol.

Primii inamici ai convoaielor spaniole au fost francezii, care i-au urmărit în Atlantic. Anglia nu putea încă să măsoare puterea cu Imperiul Habsburgic în confruntare deschisă, dar navele supușilor Majestății Sale Regina Elisabeta au făcut de mai multe ori incursiuni de pradă în Caraibe.

Deci, în 1567, o expediție a mers acolo John Hawkins— vinde în Venezuela sclavi capturați în satele de pe coasta africană. La întoarcere, spaniolii au reușit să alunge escadrila și să strice aproape toate navele, dar expediția a reușit totuși să se întoarcă acasă.

Se remarcă și prin faptul că una dintre nave - o caravelă capturată de la portughezi - era comandată de o rudă a amiralului, un tânăr de 27 de ani originar din Devonshire, pe nume Francis Drake. „Un bărbat dur, cu umerii foarte largi, părul castaniu creț, o barbă ascuțită și ochi albaștri veseli”, îl descrie biograful său. De asemenea, el notează în toate portretele „o privire surprinsă și în același timp precaută, de parcă tocmai ar fi aflat despre ceva extrem de important și foarte amuzant și ar fi fost imediat gata să acționeze, poate pe cheltuiala altcuiva”.

Nava lui a fost mai puțin avariată decât ceilalți și a reușit să scape din capcană, iar Hawkins a declarat mai târziu că „ne-a lăsat în vâltoare”. Cu toate acestea, Francisc a reușit mai târziu să-și recapete favoarea unei rude influente.

În 1570-1572, Drake a echipat trei expediții în Marea Caraibelor și în 1572 a capturat Nombre de Dios. Cu toate acestea, nu a fost posibil să scoți prada: un furtun care a intrat a înmuiat praful de pușcă, Drake însuși a fost rănit la picior și a fost nevoit să fugă. El și-a motivat atacurile asupra spaniolilor cu ura unui adevărat protestant față de catolici și dorința de a se răzbuna pentru ambuscadă din 1567, dar Curtea Amiralității i-a refuzat „dreptul la răzbunare” - emiterea unei scrisori de marcă și prin urmare acțiunile viitorului domn au fost piraterie obișnuită.

Nave și arme

Filmele și cărțile prezintă în mod regulat pirați care navighează pe fregate colosale și se angajează în dueluri spectaculoase cu pinza. Ambele ar putea apărea, dar erau departe de a fi comune.

Majoritatea navelor de pirați erau mult mai mici: cel mai adesea erau sloops și goelete. Adesea, bucanerii puteau chiar să se transfere într-o canoe pentru operațiuni de debarcare - asta este ceea ce au făcut pirații lui Sharpe când au atacat Panama în 1679.

Desigur, unii au reușit să captureze nave mari în urma bătăliilor. Așadar, în 1620, un pirat normand poreclit „Pierre cel Mare” a atacat puternica navă amiral a flotei de trezorerie într-o mică barcă lungă cu 28 de marinari. Pentru ca oamenii săi să nu aibă îndoieli, el a făcut o gaură în fundul navei sale înainte de a se îmbarca. Când barca s-a apropiat de galion la amurg, pirații care s-au urcat la bord i-au găsit pe căpitan și ofițeri jucând cărți - după cum sa dovedit, pur și simplu nu au acordat nicio importanță navei pe care o vedeau la orizont.

Dar totuși, de cele mai multe ori, pirații au încercat să evite lupta cu un inamic mai bine înarmat. Prin urmare, deși navele piraților erau înarmate cu tunuri, acestea erau folosite mai des pentru intimidare sau autoapărare: de asemenea, merită luat în considerare că îmbarcarea asigura o mai bună siguranță a trofeului.

Dintre armele de luptă în apropiere au dominat cele reci - topoare, șuvițe, machete, știuci.

Precizia pistoalelor a fost scăzută și nu a fost timp să le reîncărcăm în timpul luptei. Să adăugăm umezeală - în cel mai inoportun moment, praful de pușcă s-ar putea uda. Prin urmare, dacă cineva decidea să le folosească, ar atârna 4-6 bucăți de curea lor, precum Edward Teach sau Bartholomew Roberts.

Dar înainte de îmbarcare, bucanierii trăgeau adesea în inamic din muschete de aproape un metru și jumătate. După cum scrie Exquemelin, pirații și-au dedicat tot timpul liber împușcării și curățării armelor, prin urmare erau semnificativ superiori inamicilor lor în ceea ce privește precizia. Astfel, în timpul campaniei deja menționate a lui Sharpe în Panama, pirații au suprimat trei nave mari spaniole cu foc de pușcă din canoe.

Să spunem câteva cuvinte despre lupte. Duelurile cu sabia prezentate în multe filme despre pirați sunt un pur anacronism. O armă tăietoare - o sabie - era mult mai convenabilă, săbiile și spadele străpungătoare au rămas lotul nobilimii, un duel ceremonial și nu o luptă aprigă.

Aparent, începutul tradiției în cinema a fost pus în adaptarea cinematografică lansată în 1924. uliul de mare» Sabatini. Lupta, nedescrisă în roman, a devenit o adevărată performanță. Douglas Fairbanks, care a strălucit în filmele despre Zorro și Muschetarii, nu s-a făcut fără scena de scrimă de aici. Drept urmare, acum puteți vedea lupte cu sabia în filme cu o sută de ani înainte de a fi inventate.

Să înțelegem termenii

Cuvântul " corsar" vine din latinescul cursus - drumeție, călătorie, zbor. Acest cuvânt a fost folosit în sudul Europei, în Anglia sinonimele sale erau „ voluntar», « corsar" Și " corsar" Corsarul se deosebește de pirat prin faptul că operează numai în timp de război și atacă, cu permisiunea guvernului său, navele puterilor inamice. Acțiunile sale sunt aprobate și controlate de lege, iar prada trebuie transferată instanței de premii, care îi evaluează valoarea și confiscă o anumită parte în favoarea statului.

Acesta este interesant: Astfel de acțiuni provin dintr-o practică larg răspândită în Evul Mediu: dacă un călător a provocat pagube într-un alt oraș și nu a fost posibil să se recupereze de la el pentru daune, atunci compatrioții săi care s-au prezentat la îndemână s-au dovedit a fi „extremi”. Orașele erau mici pe atunci, toată lumea îi cunoștea pe toată lumea - când se întorceau acasă, aveau de-a face cu vinovatul.

Corsairs Online. Piratul a decis să concureze cu flota britanică.

De fapt, corsarii Elisabetei atacau adesea navele cu puteri neutre. Mai târziu, în secolul al XVII-lea, când guvernele Angliei și Franței erau deja reticente în a emite scrisori de marcă, a fost mult mai ușor să obții una de la guvernatorul unei insule din Caraibe.

Cert este că timp de aproape un secol și jumătate a existat o regulă formulată succint: „Nu există pace dincolo de această linie”. " Trăsătură„a avut loc la o sută de leghe de Insulele Azore și Capul Verde. Când Franța și Spania au semnat un tratat de pace în 1559, teritoriile aflate la vest de această linie nu au fost incluse în acesta: acolo spaniolii puteau spânzura pirații francezi cu nepedepsire, iar regele francez nu a returnat navele capturate de supușii săi. Și abia în 1684, în condițiile armistițiului de la Ratisbona, aceleași părți au convenit să „încheie ostilitatea în Europa și nu numai, de ambele părți ale liniei”. Ei bine, până atunci, călătorii nu puteau spera la protecția statului lor dacă li s-ar întâmpla ceva „acolo”.

Cu toate acestea, o scrisoare de marcă a fost utilă doar într-o curte engleză sau franceză: spaniolii spânzurau atât pirații, cât și corsarii fără a intra în detalii. Dar aproape nu s-au eliberat licențe de marcă, de teamă de a nu încălca monopolul de stat asupra comerțului. Situația s-a schimbat după atacul lui Henry Morgan asupra Portobello. Apoi navele guarda costas» - Garda de Coastă - a primit dreptul de a ataca navele britanice suspectate că transportau bunuri spaniole furate.

Un alt cuvânt comun este „ pirat" Provine dintr-un verb francez care înseamnă „a prăji o carcasă întreagă” și se referă la vânătorii care vânau ilegal pe coasta de vest a Hispaniola (Haitia de astăzi). Mulți dintre ei s-au apucat periodic de piraterie, ascunzându-se uneori în spatele unor litere de marcă reale sau false. Francezii numeau doar vânătorii bucanieri, iar cei dintre ei care făceau comerț cu piraterie au început să fie desemnați prin cuvântul „ pirat", din olandeza vrijbutier - "pentru a painei gratuit".

Piratul Perfect

Sir Francis Drake.

Să revenim la Francis Drake. Bineînțeles, el a intrat în istorie nu ca un mic tâlhar, ci ca un mare călător, dar nu trebuie să uităm că expediția sa trebuia nu numai să găsească drumul spre Moluca, argintul Peruului și aurul transportat de galeonii din Manila. , dar, de asemenea, să ia pradă bogată. Asociații lui Drake, care au contribuit cu 1.000 de lire sterline - o treime din cheltuieli - au inclus figuri importante precum amiralul Clinton și contele de Leicester. Potrivit unei versiuni, regina însăși a participat financiar. Cu toate acestea, în afară de cei mai înalți demnitari, puțini oameni știau unde va merge escadrila - ținta oficială era Alexandria.

În 1578, Pelicanul, Elizabeth, Marigold și două nave auxiliare, care urmau să fie scufundate când proviziile pe care le transportau erau consumate, au părăsit Plymouth și s-au îndreptat către țărmurile Americii de Sud. Pe drum, două nave portugheze au fost atacate, iar Drake a găsit ceea ce căuta: un cârmaci cu experiență care (nu imediat și nu în întregime voluntar) a acceptat să-și conducă navele în Brazilia și mai la sud. În 54 de zile, escadrila a traversat Atlanticul, iar amiralul și-a redenumit nava amiral din Pelican în Căprioară de aur».

Pe 20 august, a apărut intrarea în strâmtoarea Magellan, prin care nu mai trecuse nicio navă de pe vremea descoperitorului, iar pe 7 septembrie, străjerii au văzut întinderile vaste ale Oceanului Pacific.

Golden Hind este nava amiral a lui Francis Drake.

Cu toate acestea, două zile mai târziu a venit o furtună, care a dus navele departe spre sud - până la Capul Horn. Când am reușit să ne întoarcem, a lovit o altă furtună, iar cea mai mică dintre nave, Gălbenelele, a fost dusă în strâmtoarea Magellan și zdrobită de stânci. Și „Elizabeth” a dispărut - după cum s-a dovedit mai târziu, căpitanul a dezertat pur și simplu. Până la 1 noiembrie, nava lui, în loc să meargă la locul de întâlnire convenit cu o asemenea ocazie, a stat în strâmtoare, iar apoi „împotriva voinței celorlalți marinari”, după cum scrie unul dintre marinari în jurnalul său, a pornit la drum. înapoi. Acasă, căpitanul a fost judecat și condamnat la spânzurare; din fericire pentru el, executarea pedepsei a fost amânată până la întoarcerea lui Drake, care i-a dat viață.

Între timp, Golden Hind a navigat spre nord și pe 6 decembrie a intrat în portul Santiago, unde era acostat căpitanul de galion. Erau siguri că mai sosise o navă spaniolă - apariția britanicilor aici era de neconceput. Drake și 18 dintre însoțitorii săi s-au urcat pe navă și au capturat nava fără să tragă niciun foc. Printre trofee s-au numărat 37.000 de ducați de aur, 2.000 de butoaie de vin și, cel mai important, hărți secrete ale coastei.

Hind s-a deplasat mai spre nord, jefuind micile orașe spaniole și capturând nave. Viceregele Peruului a trimis în urmărire două nave de război, dar s-a dovedit că nu au luat suficientă apă și hrană, din lipsă de balast nu au îndrăznit să ridice toate pânzele, iar mulți ofițeri au suferit de rău de mare. Acesta din urmă a provocat o furie deosebită în vicerege, iar infractorii au fost lăsați arestați pe nave ca pedeapsă.

Norocul îi favorizează pe cei curajosi

Bătălia de la Golden Hind și galionul Cacafuego

Între timp, Drake căuta în mare un galion spaniol de argint, despre care a aflat despre sosirea lui iminentă de la prizonieri. Când nava a apărut la orizont, Drake a ordonat să fie aruncate în apă butoaie pentru a încetini pânzele, fără a scoate pânzele, iar spaniolii înșiși s-au apropiat să-i ceară veste de la mal pe coasterul abia plutitor. O salvă de tunuri a doborât catargul principal, unul dintre arcași l-a ucis pe căpitan - și aproape fără luptă, tezaurul plutitor „Cacafuego” a mers către britanici. Marfa a fost estimată la un sfert de milion de lire sterline, adică de aproape o sută de ori costul expediției.

Acesta este interesant: Nici oficialii spanioli nu au pierdut din cauza jafurilor lui Drake. Dacă rezumați mesajele lor, se dovedește că Drake a jefuit doar 240 de tone de argint. Este clar că este imposibil să încarci atât de mult pe o navă cu o deplasare de 100 de tone, iar Drake numește o cu totul altă cantitate: 26 de tone. Unde crezi că au ajuns toate celelalte?

După ce s-a oprit pentru reparații în zona modernului San Francisco, Golden Hind a traversat Oceanul Pacific și a ajuns în Moluca în octombrie.

Dușmanul portughezilor a fost primit acolo cu brațele deschise - așa cum a notat misionarul Francis Xavier cu treizeci de ani mai devreme, „familiaritatea nativilor cu portugheza se limitează la conjugarea verbului „a jefui”, din care inventează din ce în ce mai multe noi. expresii și participii.” Portughezii au distrus aproape tot comerțul musulman în aceste locuri, iar sultanul care a luptat cu ei a acumulat o cantitate bună de cuișoare și alte mirodenii, pe care Drake le-a cumpărat cu bucurie.

Sir Francis Drake.

După aceasta, Hind, supraîncărcat cu comori și pradă ușoară pentru orice navă de război, a pornit peste Oceanul Indian cu un număr minim de opriri pentru a se întoarce la Plymouth pe 26 septembrie 1580, la aproape trei ani de la plecare. Drake a devenit primul căpitan care a zburat călătorie în jurul lumiiși a salvat viețile majorității marinarilor - Magellan, după cum știți, nu s-a întors acasă. Cota amiralului se ridica la nu mai puțin de 10.000 de lire sterline; în 1581 a fost numit cavaler și i s-au acordat moșii, de două ori ales primar al Plymouthului și de trei ori membru al Parlamentului.

În 1585, o escadrilă mare sub comanda sa a pornit spre Caraibe. Cu toate acestea, a fost dificil să numim această expediție reușită: deși a fost posibil să jefuiești și să distrugi mai multe orașe spaniole, acolo nu au fost capturate obiecte de valoare speciale, iar financiar s-a dovedit a fi neprofitabilă. A trebuit să ne întoarcem mult mai devreme decât era planificat: marinarii și soldații au fost decimați de boală. Dar în 1587, un atac îndrăzneț asupra Cadizului a fost încununat cu succes: un important port spaniol a fost distrus, treizeci de nave au fost capturate. Și la scurt timp după aceea, Drake a luat un alt premiu: încărcătura capturată a caracului portughez „San Felipe” care se întorcea din Indiile de Est a fost evaluată la 114.000 de lire sterline. În 1588, a fost numit vice-amiral, iar flota engleză aflată sub comanda sa a învins Armada Invincibilă Spaniolă. Anglia devine stăpâna mărilor. Și șapte ani mai târziu, Sir Francis Drake a murit de boală în timpul unei alte expediții.

Yo-ho-ho și o sticlă de rom!

În 1600, pe insula Barbados a avut loc un eveniment care a contribuit mult la mitologia piraților - coloniștii spanioli au inventat romul. Tendința piraților de a consuma în mod continuu această băutură a fost descrisă de autorii epocii victoriane: beția este rea, pirații sunt și răi, ceea ce înseamnă că pirații au băut mult - cam asta era logica lor. Insula comorii a lui Stevenson a jucat, de asemenea, un rol important în acest sens: John Silver deține o tavernă, iar pirații săi de pe insulă petrec timpul bând în jurul focului. Iar în romanele lui Rafael Sabatini, Peter Blood, devenit pirat împotriva voinței sale, menține curățenia și disciplina pe nava sa, în timp ce alte bande se îmbată pe vasele lor murdare.

Bineînțeles, pirații beau alcool, dar și cei care nu aveau nimic de-a face cu pirateria. Cert este că până în secolul al XIX-lea apa nu era adesea potrivită pentru băut și putea provoca diverse boli. Prin urmare, toată lumea a băut vin, cidru, bere - băuturi obținute prin fermentare, și chiar și liderii religioși au considerat acest lucru sănătos și de dorit. Pe nave, problema a fost agravată - apa transportată în butoaie de lemn s-a stricat rapid. Marinarii flotei elisabetane au preferat vinul și berea, dar romul a înlocuit rapid berea acidă ca preferință.

Woods Rogers (despre care vom vorbi mai târziu) credea că, în apele reci ale Atlanticului, „un marinar are nevoie de băutură bună mai mult decât de haine”. În timpul călătoriei lungi, marinarii trebuiau să mănânce carne sau pește sărat și pâine stricat. Alcoolul a furnizat calorii ușor digerabile și a încălzit pentru scurt timp oamenii care purtau aceleași haine umede non-stop. Prin urmare, obiceiurile maritime și contractele scrise le garantau marinarilor o porție zilnică de alcool atât pe navele comerciale, cât și pe navele de război.

Desigur, au existat și „excese”. În 1668, un marinar beat de pe nava lui Henry Morgan a început un incendiu, în care au murit aproximativ două sute de oameni, iar în 1671, proprii pirați au pierdut un galion spaniol încărcat cu aur, „sărbătorind” capturarea Panama cu o zi înainte. Nava lui George Shevlock, pe lângă propria sa, a transportat timp de câțiva ani o rezervă de rom și pentru nava aliatului său, John Clipperton. Când s-au despărțit în 1719, Shevlock a păstrat romul, iar echipajul său a curățat totul în câteva luni, rămânând în același timp suficient de treaz pentru a naviga pe navă. Dar pirații din Barbaria mediteraneană s-au remarcat cu adevărat pe fundalul înconjurător în ceea ce privește consumul de alcool: musulmanii evlavioși nu au băut, iar printre pirați au fost mulți europeni care s-au convertit la islam doar formal.

Acesta este interesant:În 1704, nava comerciantului scoțian Millar a ajuns în Madagascar, cea mai mare bază de pirați din Oceanul Indian, cu o încărcătură de bere și rom ieftin. Pirații au ales să nu plătească pentru o încărcătură atât de plăcută și au confiscat-o, sărbătorind evenimentul vesel cu o petrecere grandioasă de băutură. În curând, aproximativ cinci sute de oameni au murit într-o agonie teribilă - se pare că comerciantul vindea alcool metilic. După cum scrie un istoric, această navă scoțiană a cauzat mai multe daune piraților decât toate escadrilele militare la un loc.

Secolul șaptesprezece

În anii 1620-1630, olandezii au stăpânit Marea Caraibelor, capturând peste cinci sute de nave spaniole. În același timp, vânătorii de bucanieri francezi și-au lansat atacurile asupra spaniolilor. O insulă stâncoasă de lângă Hispaniola devine refugiul lor sigur. De la distanță, arată ca o broască țestoasă înotând în mare, motiv pentru care a fost numită „țestoasă” - în spaniolă Tortuga.

În 1630, trupele din Santo Domingo au încercat să captureze insula, dar bucanierii pur și simplu s-au îndepărtat de țărm și au așteptat ca ei să plece. Ciocnirile au continuat cu succes diverse până în 1642, când un inginer priceput a sosit acolo Jean le Vasseur. L-a construit lângă port cetate inexpugnabilă, iar Tortuga a devenit capitala piraților din Caraibe.

Timp de două decenii, proprietatea sa a rămas foarte controversată, dar în 1665 a devenit o colonie franceză. Noul guvernator a adus ceva ordine, dar nici nu a încercat să pună capăt piraților, care au servit drept cea mai bună apărare a insulei în caz de război.

Corsairs Online. Fauna sălbatică din Marea Caraibelor - căutați rechinul-ciocan în apă.

Britanicii și-au achiziționat și baza, după ce au capturat-o în 1655 Jamaica. După întoarcerea flotei militare în patria lor, guvernatorul Edward d'Oyly s-a confruntat cu o problemă: cum să apărăm colonia? Și a urmat calea dovedită: a început să emită scrisori de marcă și să cumpere pradă.

Port Port Royal era mult mai convenabil decât pe Tortuga, în plus, era situat aproape în centrul Mării Caraibelor, aproape de rutele comerciale, și deja în 1663 22 de nave cu 1.200 de marinari și-au găsit adăpost acolo.

Printre ei a fost Christopher Mings, care în 1659 a jefuit coasta Venezuelei și a adus la Port Royal de la două sute la trei sute de mii de lire sterline. De ce asemenea incertitudine? - tu intrebi. Cert este că, deși Mings a acționat sub o licență de corsar, el a refuzat să dea cota necesară trezoreriei, iar prada a fost vândută pe puntea navei sale înainte ca guvernatorul să poată ajunge acolo. Mings a fost arestat și trimis în Anglia, dar în frământările provocate de revenirea pe tronul lui Carol al II-lea Stuart, nimănui nu i-a păsat de el, iar în 1662 s-a întors în Jamaica. În octombrie, atacă al doilea oraș al Cubei, Santiago, iar succesul său extraordinar atrage numeroși aliați către el. În fruntea a douăsprezece nave, cucerește San Francisco - nu cel din California, ci un oraș de pe coasta mexicană.

Guvernul spaniol a exprimat un protest puternic, iar Carol al II-lea, deși nu i-a condamnat pe pirați, a impus interzicerea operațiunilor ulterioare. Mings s-a întors în Anglia și a primit titlul de cavaler și gradul de vice-amiral. A murit într-una dintre bătăliile celui de-al doilea război anglo-olandez în 1666, lăsând în urmă o avere surprinzător de mică.

Pirateria în Jamaica a atins apogeul sub următorul guvernator - Thomas Modyford. Nu numai că a închis ochii la acțiunile navelor din port, dar a ajutat și cu alimente și muniții și a asigurat și vânzarea pradă.

Formal, Spania și Anglia nu erau în război la acel moment, dar guvernul nu a acordat atenție unor astfel de activități, inclusiv datorită mijlocirii rudei guvernatorului, ducele de Albemarle, care a făcut multe pentru aderarea lui Carol al II-lea la tronul.

Privind în perspectivă, voi spune că în cele din urmă Sir Thomas a fost dezamăgit de lăcomie - conform rapoartelor sale, s-a dovedit că în anii săi de mandat a strâns doar 860 de lire sterline pentru coroana engleză. Și în Anglia au ghicit și câți bani au jefuit corsarii, cel puțin din rapoartele despre activitățile nepotului comandantului garnizoanei jamaicane, Henry Morgan.

Amiralul bucaner

Viitorul pirat s-a născut în familia unui fermier galez în jurul anului 1635 și nu a vorbit niciodată despre anii tinereții sale. Se știe că a plecat ca slujitor al navei în Barbados, de unde s-a mutat curând în Jamaica. În 1662 a devenit ofițer în miliție - până atunci trebuie să fi câștigat ceva experiență militară. Se pare că Morgan a participat la campania lui Mings în Cuba și Mexic, iar în anul următor, împreună cu John Morris, a jefuit trei orașe mari din America Centrală.

Henry Morgan.

În 1667, Anglia și Spania au convenit să oprească atacurile din Caraibe. Cu toate acestea, guvernatorul Modyford a susținut mai târziu că a auzit zvonuri despre un atac iminent asupra Jamaicii. El i-a ordonat lui Morgan să adune corsari și să ia captivi ai spaniolilor pentru a „obține informații despre intențiile inamicului”. Ordinul nu a fost formulat foarte clar, iar Morgan a decis să o interpreteze în felul său.

Merită menționat aici că, potrivit legii engleze, jumătate din prada luată pe mare aparținea coroanei și armatorului. Din această cauză atacurile asupra orașelor, deși considerate un tip de operațiune ilegală, au adus profit mult mai mare.

Prin urmare, Morgan, după ce a adunat 12 nave mici și 700 de oameni, a atacat mai întâi orașul Puerto Principe (fără găsi prea mult pradă acolo), iar apoi Portobelo, unul dintre principalele orașe ale Americii Spaniole. A doua operațiune părea foarte riscantă – orașul de la începutul secolului era bine fortificat și protejat de trei forturi. Cu toate acestea, informațiile lui Morgan s-au dovedit a fi corecte: garnizoana era slabă și neantrenată, multe dintre tunuri nu aveau ghiule, iar altele erau într-o asemenea stare încât au explodat după prima lovitură. Două zile mai târziu, orașul a fost capturat și expediția s-a întors în Jamaica cu un sfert de milion de pesos. Deși ordinul guvernatorului a fost în mod clar executat „inexact”, nu au existat sancțiuni de la Londra, iar Curtea Amiralității a declarat producția legală.

În anul următor, Morgan face un alt raid îndrăzneț - el capturează Maracaibo în Venezuela modernă. Și la două săptămâni de la întoarcerea sa, guvernatorul este nevoit să anunțe semnarea păcii cu Spania. Dar aici spaniolii au jucat în mâinile lor: în 1669, ca răzbunare pentru Portobelo, au început pentru prima dată să elibereze pe scară largă licențe de marcă, permițând supușilor lor să atace navele și așezările engleze. La o lună și jumătate după interdicție, Morgan a primit o nouă misiune: să scufunde navele inamice și, de asemenea, „să facă tot ce este necesar pentru a asigura pacea în Jamaica”. Pe 18 decembrie 2000 de oameni de pe 33 de nave aflate sub comanda sa au pornit într-o nouă campanie. Amiralul avea dreptul la un procent din toată producția.

În Maracaibo, navele lui Henry Morgan au căzut într-o capcană și s-au luptat pe lângă flota spaniolă.

Pe 19 ianuarie 1671, pirații în sloops și canoe au început să urce râul Chagres până în Panama. Patru zile mai târziu, bărcile au trebuit să fie abandonate și au trebuit să-și croiască drum prin junglă, spargând prin ambuscade. Curând au rămas fără apă și provizii, iar când pe 27 ianuarie detașamentul a intrat în câmpia de lângă coasta Pacificului, vacile care pășunau acolo au fost mâncate fără să fie măcar fripte. A doua zi, după o scurtă luptă, cei 1.200 de milițieni și 400 de cavalerie care apărau Panama au fost înfrânți. Cu toate acestea, s-a dovedit că cea mai mare parte a bogăției din oraș a fost dusă în Ecuador. Morgan a anunțat că prada se ridica la doar 30.000 de lire sterline, adică pentru fiecare membru al bandei erau de la 10 la 16 lire. Pirații bănuiau că amiralul pusese în buzunar cea mai mare parte a comorii.

Odată cu Tratatul de la Madrid din 1670, Spania a recunoscut posesiunile Angliei în Caraibe. Britanicii, la rândul lor, l-au arestat pe Modyford, care îi depășise în mod clar autoritatea declarând război și numind amiral Morgan. Morgan însuși a fost arestat curând, dar, spre deosebire de Modyford, nu a petrecut o zi după gratii. Mai mult, în 1674 a primit titlul de cavaler și s-a întors în Jamaica ca locotenent guvernator.

Cu toate acestea, opt ani mai târziu, peisajul politic s-a schimbat din nou, Morgan a fost înlăturat și și-a petrecut restul zilelor în tavernele din Jamaica, abuzând inamicii și oamenii invidioși din Londra.

Cronicari și legende

Operațiunile lui Henry Morgan ne sunt cunoscute în detaliu. Cert este că au fost descriși de un participant la campaniile sale, un medic francez Alexander Ekskvemelin. Întors în Europa în 1674, a practicat medicina la Amsterdam și patru ani mai târziu a publicat Bucanierii Americii».

Cartea a devenit un adevărat bestseller al acelor vremuri - câteva exemplare s-au vândut instantaneu, urmate de traduceri în germană, spaniolă, engleză și franceză. Desigur, traducerile diferă foarte mult: originalul sublinia crimele spaniolilor din Lumea Nouă, în timp ce traducerea spaniolă îi prezenta pe englezi ca ticăloși și pe spanioli ca victime nevinovate.

A urmat un scandal - a fost făcută o traducere în engleză din spaniolă, iar Morgan a dat în judecată editorul, pretinzând că nu este un pirat, deoarece a acționat la ordinele guvernatorului. Instanța i-a admis cererea, iar mai multe capitole au fost scoase din ediția în limba engleză. Cu toate acestea, o traducere directă din olandeză a fost făcută abia în 1969.

Acesta este interesant: Este posibil să cunoști și operațiunile lui Morgan mult mai bine decât crezi. Episoadele biografiei sale au fost descrise destul de precis în „Odyssey of Captain Blood” Rafael Sabatini.

Corsairs Online.

O jumătate de secol mai târziu, succesul lui Exquemelin a forțat un alt autor, mult mai cunoscut, să ia condeiul. În 1724 și 1728, sub pseudonimul " Căpitanul Charles Johnson„Sunt publicate două volume din „Istoria generală a jafurilor și crimelor maritime comise de cei mai celebri pirati”, dedicate piraților din Marea Caraibelor și Oceanului Indian. În ele, adevărul este uneori amestecat cu povești inventate - de exemplu, autorul a inventat pur și simplu unii dintre eroii săi, în timp ce alții au fost pictați cu generozitate cu vopsea neagră. Multe legende care au devenit parte din „cunoștințele generale” despre pirați își au rădăcinile în această carte. De exemplu, despre cruzimea lor inumană.

Desigur, ar fi complet ridicol să-i considerăm pe pirați ca niște miei nevinovați. Drake, de exemplu, a susținut că nici un singur spaniol, cu excepția celor uciși în luptă, nu a murit din mâna lui. A acționat simplu: catargele unei nave capturate au fost tăiate și eliberate la voia valurilor - și l-a lăsat pe Dumnezeul Catolic să aibă grijă de turma lui. Thomas Modyford i-a spus în mod repetat lui Morgan să nu mai abuzeze de prizonieri. Dar totuși, obiceiul atribuit piraților de a ucide întregul echipaj al navelor capturate este o exagerare clară. Acest lucru a fost pur și simplu neprofitabil: știind că nu vor fi răniți, marinarii navelor atacate nu au rezistat în mod deosebit să fie capturați. Sclavia albă a fost încheiată și cel mai adesea au fost eliberați - pe o navă sau aterizarea pe uscat cu o cantitate mică de provizii. Captivii erau adesea luați în echipaj - pirații aveau întotdeauna nevoie de marinari experimentați - și dulgherii și medicii erau chiar luați cu forța.

Situația s-a schimbat în rău mai aproape de secolul al XIX-lea. Aproape toate ascunzătoarele de pirați au fost distruse, iar unele au încercat de fapt să-și acopere urmele în acest fel. Zvonurile despre astfel de acțiuni, exagerate și reportate într-o perioadă anterioară, au fost răspândite în epoca victoriană. De exemplu, în „Cartea piraților” de Charles Ellms, publicată în 1837, a apărut dictonul „Morții nu vorbesc”, care, în diferite variante, a trecut prin paginile altor romane pe teme similare. Ei și-au împrumutat eroii josnici din „Istoria generală” Daniel Defoe, Walter Scottîn „Pirat” și Arthur conan doyleîn poveștile despre căpitanul Sharkey. Dar adevărata creație a scriitorilor a fost scoțianul, care a apărut în paginile cronicilor de la bordul navei piraților Blessed William în 1689.

Roman despre un pirat nobil

El își datorează popularitatea în primul rând talentului englezului Rafael Sabatini, care a publicat romanul „ Odiseea Căpitanului Blood(urmat în anii 1930 de The Chronicles of Captain Blood și The Fortunes of Captain Blood).

Peter Blood s-a dovedit a fi o persoană cu adevărat extraordinară. Foarte educat și elegant (totuși, se spune că John Hawkins, primul șef al lui Drake, a mers pe punte într-un costum la modă și un guler de guler amidonat), un iubitor de poezie clasică și un medic profesionist, spiritual și plin de resurse, un maestru artist de scrimă și un elev capabil al amiralului olandez Michel de Ruyter - da, erau, sincer, puțini dintre ei printre pirați.

Dar asta nici măcar nu este interesant. Sângele, în primul rând, este un om de onoare și practic lipsit de lăcomie, iar în al doilea rând, a devenit un pirat practic fără să vrea - condamnat pentru o revoltă la care nu a participat, vândut ca sclav și chiar a apărat colonia engleză de pirații spanioli. .. În general, el este un erou 100% pozitiv.

Credeți sau nu, acest macho blond într-o vestă fără mâneci este un sofisticat Captain Blood, apropo, o brunetă arzătoare. Așa o imaginează autorii jocului „Captain Blood’s Odyssey”. Mă întreb dacă au citit cartea? Și dacă da, de ce?

În timp ce „romanticii” scriu cântece și fac filme despre pirați, „realiştii” bat joc de imaginea creată de Sabatini de optzeci de ani - ei spun că acest lucru nu se poate întâmpla, pentru că nu se poate întâmpla niciodată! Fiecare pirat este, prin definiție, un sadic lacom și un idiot ticălos!

Există un singur adevăr în aceste acuzații: pirați dezinteresați nu au navigat aproape niciodată în Marea Caraibelor. Se poate observa că oamenii de afaceri altruişti sunt, de asemenea, rari, dar din anumite motive nu încearcă să picteze reprezentanţii acestui tip de ocupaţie complet cu vopsea neagră...

Si aici pirați împotriva voinței lor găsite în natură. Cert este că spaniolii au acționat pe țărmurile Mării Caraibelor și, de fapt, au fost extrem de neceremoniosi: distrugând coloniștii altor națiuni, protestanții etc. Celebra inscripție făcută de amiralul spaniol după distrugerea completă a așezării franceze - „spânzurat nu ca francez, ci ca eretic” - nu s-a născut în imaginația scriitorilor. Și nu este de mirare că mulți deposedați sau mânați de o sete de răzbunare s-au adunat în echipaje de pirați. Să ne amintim de originea cuvântului „bucanar”: vânătorii au devenit pirați nu pentru că viața unui pirat este ușoară și sigură...

Și, de fapt, mulți „cavaleri ai profitului” se considerau luptători împotriva spaniolilor. S-ar părea că aceasta este o ipocrizie tipică: scufundarea navelor comerciale și vorbirea despre un fel de război, și unul corect? Dar partizanii deraiează și trenuri; iar ei, de fapt, au aceeași scuză: dușmanii au venit la noi, le facem rău cât putem. Pământul din Caraibe nu aparținea oare coloniștilor din Anglia și Franța? Deci, se credea că pământul nu este al nimănui, ceea ce înseamnă că coloniștii aveau dreptul la el ca primii coloniști...

Războiul nu a fost purtat de pirați, ci de corsari? Da, acest lucru este în mare parte adevărat. Dar diferența dintre pirați și corsari a fost adesea sincer iluzorie - amintiți-vă de isprăvile lui Modyford. Unde este piratul, unde este corsarul, unde este vânătorul de pirați? În Caraibe, operațiunile militare erau foarte asemănătoare cu binecunoscuta glumă: „Granița dintre Columbia și Venezuela - cine împușcă primul este polițistul de frontieră!”

După cum am menționat deja, a face cavaleri ca Blood din pirați fără teamă și reproș este absurd; dar nu e mai inteligent să-i considerăm niște ticăloși desăvârșiți. Putem spune cu siguranță că modus operandi al aceluiași Francis Drake arăta destul de decent pe fundalul generalilor, amiralilor și figurilor spaniole contemporane care l-au împodobit cu anateme. Iar britanicii, care încă îl consideră un erou național, nu sunt deloc ipocriți.

În ceea ce privește faptele reale ale lui Blood, ele sunt descrise cu suficiente cunoștințe despre problemă. După cum sa menționat deja, o serie de operațiuni ale sale (în special, atacul de la Maracaibo) sunt preluate din biografia lui Henry Morgan.

Unele aventuri sunt împrumutate de la alte prototipuri - de exemplu, capturarea Cartagenei împreună cu trupele franceze ale baronului de Rivarol se bazează pe o operațiune similară a amiralului francez baronul Jean de Pointe și a mai multor căpitani de pirați.

Cel mai discutabil lucru despre operațiunile sale cu pirat sunt datele. Rebeliunea Monmouth, care a dus la Blood să devină pirat, a avut loc în 1685: până în acest moment, pirateria în Caraibe era în declin. Rândurile bucanerilor englezi au fost destul de subțiri de guvernatorul Morgan, la un an după semnarea armistițiului de la Ratisbona (și chiar autoritățile franceze au încetat să mai închidă ochii la jaful pe mare), iar bucanerii au fost de fapt împărțiți în cei care au intrat în public. serviciu și cei care au devenit pirați în cel mai rău sens al cuvântului.

Pirat fictiv

Licența de căpitan al căpitanului Kidd.

„Dacă reputația lui Kidd s-ar fi potrivit cu faptele sale reale, ar fi fost uitat imediat după execuție”, a spus Philip Gosse despre el. A făcut o singură călătorie și a capturat un singur trofeu valoros - dar datorită eforturilor generațiilor de scriitori care au dezvoltat mina de aur a aventurilor teribilului tâlhar, a devenit unul dintre cei mai faimoși pirați din istorie. Dacă, desigur, putem presupune că tot ce a fost scris și filmat despre „Captain Kidd” este pentru prezent William Kidd are cel puțin o oarecare relevanță.

Așadar, în 1689, „Fericitul William” apare în Caraibe. Anglia și Franța sunt în război și folosesc bucanieri pentru a jefui coloniile inamicului - iar guvernatorul Nevis emite o scrisoare de marcă acestei nave, iar Kidd, întâmplător, devine căpitan.

Curând, echipajul navei a ajuns la concluzia că războiul era o afacere periculoasă, puteau ucide, iar când căpitanul a coborât, au luat nava. Kidd a primit o nouă navă cu vele, Antigua, cu care a ajuns la New York. Acolo a decis să rămână: s-a căsătorit cu o văduvă bogată, a obținut sprijinul liderilor locali și a atacat uneori navele franceze.

Și în 1695, el, împreună cu partenerul său de afaceri Robert Livingston și guvernatorul New York-ului și Massachusetts, Lord Bellomont, a fondat întreprinderea. Pe lângă scrisoarea de marca standard, Kidd primește permisiunea de a prinde pirați în orice parte a lumii și de a depozita prada luată de la ei pe nava sa, apoi i-o preda lui Bellomont. Profitul așteptat trebuia împărțit între organizatori, să nu uităm de câțiva miniștri Whig și de regele însuși, iar căpitanul trebuia să primească 50 de lire pe navă distrusă.

Banii strânși au fost folosiți pentru achiziționarea bucătăriei Adventure. Aproape nimeni nu credea în acțiunile de succes ale lui Kidd: de exemplu, Henry Avery- una dintre presupusele victime - deținea o navă de război cu 50 de tunuri care putea scufunda Adventure în câteva minute. Dar în curând Kidd a capturat o navă comercială franceză și s-a întors în port pentru a o evalua în mod corespunzător. După ce și-a adus echipa la 150 de oameni, a mers în Oceanul Indian.

Acolo a urmărit mai întâi o navă indiană, dar a scăpat imediat ce a văzut fregata engleză escortându-l, apoi a capturat brigantina indiană Mary și l-a capturat pe căpitanul englez. Desigur, atitudinea autorităților față de el după aceasta a devenit ostilă - niciunul dintre porturile engleze nu a fost de acord să-i aprovizioneze hrana. Kidd a continuat să pretindă că vânează pirați, dar nimeni nu l-a crezut.

Nici istoricii moderni nu cred asta - a petrecut în total doi ani în Oceanul Indian și în tot acest timp a trebuit nu numai să hrănească echipajul navei sale, ci și să facă tot posibilul pentru a se asigura că marinarii sunt mulțumiți de soarta lor. Singura modalitate era capturarea navelor comerciale.

La începutul anului 1698, Kidd a reușit să captureze nava „Kedah Merchant”. Din nefericire, proprietarii săi au fost suficient de puternici încât Marele Mogul, căruia i-au depus o plângere, să interzică comerțul cu europenii până când britanicii, olandezii și francezii au plătit despăgubiri proprietarilor. După negociere, compensația a fost redusă la jumătate, iar toate puterile și-au trimis escadrile să lupte cu pirații.

Însă povestea nu s-a încheiat aici: valul de scandal a ajuns la Londra, iar opoziția a considerat-o un pretext excelent pentru a ataca Whigs. Într-adevăr, miniștrii Majestății Sale binecuvântează și finanțează crimele unui tâlhar care jefuiește navele supușilor regelui său și dăunează întregului comerț al englezilor din India!

Corsairs 3: Return of the Legend.

Cu fiecare repovestire, atrocitățile lui Kidd deveneau mai groaznice, comorile deveneau din ce în ce mai multe, iar el însuși devenea inamicul numărul unu, un monstru fără onoare și conștiință.

În 1699, a ajuns la New York și a fost surprins să afle că este considerat pirat, dar Bellomont l-a asigurat că arestarea a fost doar o formalitate. Doi ani mai târziu, procesul a început la Londra.

Kidd i-a protejat inițial pe acționari, dar realizând că nimeni nu avea de gând să-l salveze, a spus că „comerciantul Kedah” avea un permis francez, care timp datîmpreună cu jurnalul navei se află la Bellomont. Istoricii moderni cred că el nu a mințit aici, dar instanța l-a condamnat totuși pe el și pe câțiva membri ai echipei sale la moarte.

Procesul defectuos ia lăsat pe mulți cu impresia înșelătoare că Kidd comite piraterie. nu a studiat deloc. Acesta este la fel de mult un mit ca și legenda despre comoara lui.

Căpitanului i-au fost confiscate 6.500 de lire sterline - o sumă destul de mare, dar deloc fantastică, iar jurnalul navei arăta că nu era nevoie să se caute altă pradă. Cu toate acestea, legenda comorii lui Kidd a fost folosită în literatură și cinema de mai multe ori sau de două ori.

Piaștri, piaștri!

Francis Drake a jefuit atât de mult argint și aur de la spanioli încât a fost nevoit să îngroape o parte din ele pentru a nu-și scufunda propria navă, Bartholomew Sharpe și-a convins echipajul de asta. Henry Morgan a jefuit mult mai mult în Panama decât a spus echipei - pur și simplu nu a fost mulțumit de un procent și a îngropat aproape toate bijuteriile într-un loc secret de pe Istmul Panama. Eroul lui Rafael Sabatini i-a sugerat căpitanului Blood să dezgroape comoara (și chiar a reușit să o găsească). Căpitanul Kidd a ascuns o comoară uriașă într-un fiord mlaștinos de lângă Boston. Comoara este păzită de diavolul însuși, pe care Tom Walker l-a cunoscut. A doborât copacul care ținea sufletul bătrânului bucaner și și-a primit comoara. Și deși la bătrânețe nu s-a despărțit de Biblie, diavolul i-a amintit de înțelegere și l-a dus în iad - acesta este „Diavolul și Tom Walker” de Washington Irving. Să ne amintim și de manualul „The Gold Bug” de Edgar Poe sau de căutarea comorii din „The Sea Lions” de Fenimore Cooper și, bineînțeles, „Treasure Island” de Robert Louis Stevenson.

Harta spaniolă a Caraibelor.

De fapt, piraților nu le-a trecut niciodată prin cap să îngroape comori.

În primul rând, pur și simplu nu aveau suficientă încredere unul în celălalt pentru a păstra bogăția într-o oală comună. De obicei, pirații împărțeau prada nu mai târziu de sosirea în port (unde dădeau partea alocată oficialilor care închideau ochii la acțiunile lor). Căpitanul avea cel mai adesea fie o cotă dublă, fie un procent fix (pentru a nu fi interesat de moartea unei părți din echipă; principiul „supraviețuitorii moștenesc morții, așa că au încercat să nu-l aplice acestuia); ofițeri - unu și jumătate (despoții care au luat o treime din prada pentru ei înșiși sunt și ei ficțiuni), așa că averea lor cu greu ar fi fost suficientă pentru o comoară. Ei și-au cheltuit partea lor în divertisment și bunuri necesare, puțini au creat economii sau au investit bani în imobiliare. În acest sens, observația eroilor din „Șoimul de aur” al lui Frank Yerby este destul de adevărată: „Dacă există aur îngropat oriunde în Antile, atunci a fost îngropat de curve și comercianți de rom. Dumnezeu știe, toți banii au fost îndreptați către ei.”

În al doilea rând, aurul și argintul nu erau o captură atât de comună. O mulțime de piele, cacao, țesături, vin, pește - toate acestea fulgerează adesea pe paginile jurnalelor piraților și aproape nimeni nu s-ar gândi să îngroape astfel de lucruri. Și este puțin probabil ca bucanerii să fi reușit vreodată să obțină prețul întreg pentru aceste mărfuri: de exemplu, după capturarea deja menționată a Cartagenei, pirații francezi au fost nevoiți să vândă încărcătura de cacao de pe nava capturată... pentru o douăzecime din valoarea sa.

Și în al treilea rând, nu toată lumea a reușit să se îmbogățească. Câștigați 100 de lire sterline pentru o călătorie de doi ani - marinarii lui Sharpe au atins acest obiectiv în 1684. Pentru comparație, partenerii lor din echipa căpitanului Coxon și-au pierdut încrederea în succes și au plecat mai devreme în altă zonă - și nu s-au putut lăuda cu asemenea sume. Desigur, aceasta nu este deloc bogăția enormă care a îngrijorat sufletele romancierilor, dar totuși de câteva ori mai mult decât cea a marinarilor de negustori și nave de război, așa că munca era justificată.

Cu toate acestea, toate aceste considerații nu au interferat cu adevărata febră a vânătorii de comori. Așa că, după procesul lui Kidd (nu uitați, a avut loc în Anglia, iar televiziunea și internetul nu fuseseră încă inventate), sute de oameni au mers să-i caute bogățiile nespuse de-a lungul întregii coaste și până în 1750 l-au dezgropat aproape complet. În secolul al XIX-lea, nouă companii au efectuat săpături, inclusiv pe râul Hudson, unde Kidd nu fusese niciodată. Pe insulele mici au început să vândă tuturor licențe pentru a căuta comori și încă fac asta.

Pentru a fi corect, să spunem că este foarte posibil să găsiți comori din acele vremuri în mare. Numai că este puțin probabil să aibă vreo legătură cu pirații - acestea sunt rămășițele unor nave ale flotelor de trezorerie spaniolă, scufundate de furtuni.

Sub Jolly Roger

Corsarii 3. Noaptea, marinarii își împodobesc navele ca pomii de Crăciun...

În 1700, o navă de război engleză a raportat pentru prima dată că a văzut o navă pirat navigând sub un steag negru cu crucea unui craniu și oase încrucișate. De ce a fost numit „Jolly Roger” nu se știe cu siguranță, dar versiunea principală este aceasta: bucanerii francezi au ridicat un steag roșu peste navele lor și l-au numit „Jolly Red” - joli rouge, iar britanicii au schimbat numele în în felul lor - Jolly Roger. Ulterior a trecut la noul steag. Există, totuși, și alte versiuni - de exemplu, că Old Roger este diavolul.

De fapt, nu exista un steag comun al piratului. Mulți bucanieri funcționau sub cei naționali, iar dacă și-au inventat pe al lor, atunci, dimpotrivă, au încercat să vină cu ceva original. Unii aveau de fapt un „cap de moarte” armele, scheletele și clepsidrile erau adesea descrise ca un simbol al morții. Craniu și oase încrucișate - invenție Edward Anglia, un pirat faimos activ în Oceanul Indian. În anii 1710, Jolly Roger a fost purtat de niște haiduci cu sediul în Bahamas, iar în anii 1720 poate fi văzut pe mai mulți pirați din Madagascar.

Scopul acestui steag este destul de evident: „Ridicarea lui ar trebui să-i oblige pe negustorii cinstiți să se predea milei tâlharilor, sub suferința morții iminente în caz de rezistență”, a scris căpitanul Snelgrave. Potrivit unor surse, la început „Jolly Roger” a însemnat o ofertă de clemență cu condiția predării imediate; dacă se ridica un steag roșu, însemna că oferta de predare a fost revocată.

Apusul Piraților

Începutul secolului al XVIII-lea a fost marcat de izbucnirea Războiului de Succesiune Spaniolă în Europa, în timpul căruia ambele părți au folosit în mod activ corsari. Acestea sunt însă ultimele pagini din istoria pirateriei pe scară largă în Caraibe; După sfârșitul războiului, marinele tuturor țărilor au început serios să restabilească ordinea. Și pe aceste pagini apare un alt corsar englez remarcabil - Woods Rogers.

S-a născut în 1679, fiul unui căpitan de mare, s-a căsătorit cu fiica unui căpitan de naval în Indiile de Vest, iar în timpul Războiului de Succesiune Spaniolă a primit licență de corsar pentru a opera împotriva francezilor, din fericire guvernul a refuzat o parte din prada din aceste operațiuni. După ce a studiat ceea ce au scris predecesorii săi, a fost bine pregătit pentru expediție. Comercianții din Bristol au furnizat provizii pentru două fregate de 300 de tone cu 333 de membri ai echipajului. La bord a fost menținută o disciplină strictă - de exemplu, jocurile de noroc erau interzise. Căpitanul a reușit să câștige încrederea ofițerilor, iar încercarea de revoltă a marinarilor, când Rogers a refuzat să atace o navă neutră, a fost aspru înăbușită - nu au mai apărut situații similare.

Acesta este interesant:În februarie 1709, expediția lui Rogers s-a apropiat de Insulele Juan Fernandez, de unde l-au luat pe Alexander Selkirk. Cu patru ani mai devreme, Selkirk fusese căpitanul adjunct al porturilor Cinque, dar se certase cu el și prefera să aterizeze pe o insulă pustie decât să rămână pe navă. A luat cu el tot ce avea nevoie și nu se aștepta să stea mai mult de șase luni - navele veneau adesea pe insulă după apă. Și deși așteptarea, la drept vorbind, a fost prelungită, a ajuns să câștige totuși: la scurt timp după despărțire, „Porturile Cinque” au lovit recifele, iar puținii supraviețuitori au ajuns într-o închisoare spaniolă. Ei bine, Selkirk însuși a devenit faimos și a devenit prototipul lui Robinson Crusoe.

În Oceanul Pacific, expediția s-a comportat mai liniștit decât apa, mai jos decât algele. În tot acest timp, o navă a fost capturată în largul Capului Horn, orașele Chile și Peru au fost ocolite pentru a nu-și dezvălui prezența. În mai 1709, într-un atac surpriză, pirații au luat Guayaquil și au primit o răscumpărare de 27.000 de pesos. Spre creditul lui Rogers, este de remarcat faptul că a reușit să prevină atrocitățile pe străzile orașului. Și după aceea, a început vânătoarea pentru premiul principal - galionul Manila. La fel cum flota Trezoreriei traversa Atlanticul, galionul Manila (sau, după cum îl numeau spaniolii, chinez), traversa Pacificul o dată sau de două ori pe an. Găsirea lor în marele ocean a fost mult mai dificilă, erau bine înarmați și în tot acest timp au fost capturați doar de patru ori: de două ori de marina și de două ori de pirați: Thomas Cavendish și Woods Rogers.

Woods Rogers, guvernatorul Bahamasului, cu familia sa.

La 1 ianuarie 1710, pirații și-au oferit un cadou de Anul Nou: după un incendiu intens, au reușit să captureze Nuestra Señora de la Encarnacion Disengaño. Aceasta a fost cea mai mică dintre cele două nave care au părăsit Manila în acel an; al doilea – „Nuestra Señora de Begoña” – a apărut la orizont trei zile mai târziu. Cu toate acestea, Begonya de 900 de tone avea la bord tunuri de trei ori mai puternice decât cele ale britanicilor și aproximativ cinci sute de ghiulețe din tunurile corsarilor nu făceau aproape nicio găuri în părțile puternice ale galionului. Pasagerii și 450 de membri ai echipajului s-au apărat cu disperare și au aruncat grenade pe punțile navelor piraților. Unul dintre ei a distrus o parte din muniția de pe nava amiral a lui Rogers, iar una nouă a fost adăugată la rana amiralului primită în timpul capturarii Disengagno. Temându-se de distrugerea completă a navelor sale, a decis că pentru unii Sărbătorile de Anul Nou a câștigat suficient. În orice caz, expediția a fost justificată: navele și încărcătura capturate au adus aproximativ 150 de mii de lire sterline (deși Rogers însuși a dat faliment înainte de a-și putea primi partea). Iar înregistrările sale din jurnal, publicate în 1712 sub titlul „Călătoria pe mare în jurul lumii”, au fost adesea folosite ca ghid pentru expedițiile ulterioare.

Trec cinci ani și, la fel ca mulți alți corsari de succes, Rogers își face carieră. În 1717, a devenit guvernator al Bahamas la - ce trecere! - lupta împotriva pirateriei. Celor care depun armele înainte de 1718 li se promite iertare. În iulie 1718, el apare în largul coastei New Providence, un refugiu pentru pirați de multă vreme. Desigur, nu singur, ci cu sprijinul flotilei regale. Sub amenințarea bombardării, unii pirați decid să renunțe la meșteșug și să muncească pentru tăierea pădurilor și construirea de forturi, „deși nu au nicio simpatie pentru asta”. Alții, precum Howell Davis și Olivier La Boucher, părăsesc Caraibe. Conversația cu ceilalți a fost scurtă - deși Rogers nu avea în mod oficial autoritatea de a spânzura pirații.

Sid Meier's Pirates (2004), Edward Teach însuși.

Edward Teach, cunoscut sub numele de porecla barba Neagra(un alt pirat ale cărui rapoarte despre atrocitățile sale au fost mult exagerate), a căzut în luptă în largul coastei Carolinei de Nord. Mâinile Israelului(prototipul eroului „Insula comorilor”) a fost judecat în Virginia, grațiat pentru că a depus mărturie împotriva oficialilor corupți. Benjamin Hornigold, pe a cărui navă Teach și-a început cariera, s-a predat lui Rogers. Nava lui Samuel Bellamy se prăbușește pe stânci în New England. John Auger, Thomas Anstis, Stede Bonnet, Jack Rackham, Charles Vane au fost condamnați pentru piraterie și spânzurați. Bartholomew Roberts moare într-o luptă cu o fregata engleză. John Clipperton renunță la vechile sale afaceri și pleacă în țara natală, Irlanda, unde moare o săptămână mai târziu.

Acestea sunt cele mai notabile evenimente care au avut loc în doar cinci ani. Nu este surprinzător că majoritatea supraviețuitorilor se grăbesc în ape mai puțin înghesuite - oceanele Indian și Pacific. Să ținem cont și de faptul că posibila producție este în scădere - coloniile spaniole nu mai furnizează atâtea bijuterii.

Pirateria din Caraibe nu a fost încă eliminată complet - focare izolate apar aproape înainte sfârşitul XIX-lea secolul – dar epoca sa de aur a trecut în urmă.

Piratii in jocuri

Deși Pirații din Caraibe a apărut în multe jocuri, toate aceste jocuri au un strămoș comun - și nu este surprinzător că multe dintre ele sunt atât de asemănătoare.

Pirații lui Sid Meier!

Capodopera lui Sid Meier a fost lansată cu exact douăzeci de ani în urmă - în 1987. „Piratii” a devenit un clasic al unui gen care nu a fost încă format pe deplin - jocuri epice.

Pirații lui Sid Meier (2004), vagabonzi, cine va merge cu mine în blestemul Maine?

Începându-și cariera de tânăr aventurier, eroul „Piraților” are ocazia să intre în serviciul oricărui stat cu colonii din Caraibe ( Anglia, Franta, Spania, Olanda), sau chiar toate patru deodată, sau rămân un „trăgător liber” (ceea ce, însă, este complet nejustificat). Pentru servicii către țări - atacuri asupra navelor și orașelor statelor ostile și mai ales pentru ridicarea drapelului țării asupra unui oraș inamic - guvernatorii coloniilor atribuie titluri piratului și emit terenuri. Nici măcar nu poți ajunge la nivelul de amiral pentru a câștiga favoarea fiecărei țări, acesta este doar jumătatea carierei tale - la duke! Este greu de imaginat astfel de puteri de la guvernatorul unei colonii...

Cu toate acestea, Sid Meier nu și-a pus sarcina acurateței istorice. Nu și-a ascuns dragostea duioasă pentru Rafael Sabatini; Jocul prezintă urme clare ale epicului Captain Blood, până la numele unora dintre pirații minori.

Lumea Caraibelor este vie fără acțiunile jucătorului. Undeva are loc un război, cetățile își schimbă mâinile, pirații și vânătorii de pirați își joacă propriul joc privat (uneori devin confuzi despre care este care). Tot ce se întâmplă este mai mult sau mai puțin logic. Un port proaspăt jefuit (chiar dacă nu a fost expediția ta care a venit acolo) este sărac nu numai că nu are nimic de luat din el, dar nici măcar nu are rost să le vinzi prada - cu excepția, poate, de arme, pe care le vor; cumpără cu bucurie. Din când în când, undeva se găsesc zăcăminte de aur; În curând, cavalerii vor veni acolo pentru ucidere și este mai bine să fii primul dintre ei. Din când în când, chiar dacă lucrurile merg mai bine ca niciodată, marinarii escadronului tău cer să împartă profiturile - toată lumea vrea să trăiască în plăcere cu averea lor câștigată de sânge. Și cât de mare este această avere depinde de cât de ușor îți va fi să aduni următoarea echipă.

Poate că toate acestea nu sunt în întregime istorice, dar logica a ceea ce se întâmplă este de netăgăduit. Fiecare eveniment din joc este perceput în lume. Autorii celor mai ambițioase IA au încercat în zadar să obțină acest lucru (amintiți-vă de Oblivion), dar Sid Meier a reușit cu un program simplu care se potrivește pe o singură dischetă.

Jucătorul trebuie să facă tot ce ar trebui să facă în joc romantic pirat: controlează o navă în marea liberă și în luptă, asaltează orașe, se duelează cu căpitanii inamici, vinde prada în orașe, caută comori folosind hărți vechi - și, bineînțeles, flirtează cu fiicele guvernatorului. Unul dintre ei i-ar putea deveni soție, iar numeroase amante ar putea strânge informații despre locul unde se află flota trezoreriei spaniole și caravana terestră de argint din Peru.

Pirații lui Sid Meier (2004) Este mult mai ușor pentru un corsar galant sub tunurile inamice decât pe parchetul palatului guvernatorului.

Niciuna dintre aceste activități - navigație și artilerie, scrimă, vânătoare de comori - nu este deosebit de dificilă; dar împreună creează o imagine remarcabilă în armonia sa, care este semnul unui reprezentant ideal al genului jocurilor epice.

Cariera unui pirat nu durează pentru totdeauna; cu atât este mai rănit și alte necazuri, cum ar fi forțat baie de mare după o lovitură bine țintită de o ghiulea inamică, cu atât sănătatea lui este mai proastă; Tocmai cade peste ani. Mai devreme sau mai târziu, piratul va simți că este prea bătrân și bolnav pentru a se îmbarca la bord; apoi vine ora împărțirii finale a profiturilor, iar rezultatul tău final devine clar: cine va deveni eroul tău când se va retrage? Dacă a plecat cu mizerabilul grad de locotenent, cu câteva sute de acri de pământ, probabil va fi un vagabond sau chiar un cerșetor, dacă și-a câștigat existența și a câștigat grade, poate deveni negustor, iar lupii de mare adevărați pot speranță pentru amiralitate sau guvernator.

La sfârșitul anului 2004, a fost lansat un remake al acestui joc - și, de asemenea, al autorului. Sid Meier a adăugat foarte puțin – a făcut ca asaltul asupra orașelor să fie mai strategic, iar pentru a seduce fiicele guvernatorului trebuie să înveți să dansezi. Eroul are acum niște echipamente, iar pe navele sale sunt specialiști precum un dulgher, un mitraliar și un bucătar. A apărut și un sistem clar de evaluare a acțiunilor jucătorilor.

Apropo, în remake ajungem să ne întâlnim față în față cu o întreagă galaxie de pirați celebri - de la Henry Morgan până la ghinionicul Kidd. Sunt înfățișați chiar și cu un anumit grad de asemănare portretistică (în acele cazuri în care știm măcar ceva despre aspectul acestor personaje).

Mulți alți autori de jocuri cu tematică pirați au împrumutat cu îndrăzneală de la Meyer ambele metode de luptă (cu excepția faptului că într-un duel de artilerie au apărut trei tipuri de obuze - ghiulele, bomboanele și sfarcurile, iar în remake-ul „Piratii” și acest nou produs a prins rădăcini) , și vânătoarea pentru Treasury Fleet (Treasure Fleet) și trei tipuri principale de lame - spadă, sabie și satar și multe, multe altele. Dar cei mai mulți dintre continuatorii temei pirat au ales câteva zone prioritare în viața unui corsar - și s-au concentrat asupra lor. Există puține jocuri epice cu o temă pirat... Cel mai apropiat imitator în spirit este Mare Legende, apropo, este primul joc al companiei, care pe viitor se va numi „Nival”...

Corzarii

„Corsarii” lui Akell, desigur, sunt inspirați de „Piratii” lui Sid Meier, dar se îndepărtează destul de departe de canoane. În primul rând, jocul a devenit mult mai serios - iar acest lucru s-a manifestat în primul rând în controlul navei. Poate fi dificil să îi numim pe Corsairs un simulator de navigație, dar ei sunt mult mai aproape de asta decât Pirații.

Corzarii 3.

Pirații din Caraibe: La capătul lumii.

Acesta este interesant: Când au început lucrările la proiect, nimeni nu s-a gândit să urmărească faima lui Sid Meier. Au fost discutate tipuri complet diferite de jocuri, de exemplu, o regata în spiritul desenului animat „Aventurile căpitanului Vrungel”. Singurele constante din toate încarnările viitorului joc au fost marea și pânzele.

Deși nu există cu greu mai puțină libertate în Corsairs decât în ​​Pirates, există totuși o poveste; iar această linie este prezentată cu text elegant și voce excelentă. Dar să-l urmărești, în general, nu este necesar.

„Corsairs” a devenit unul dintre primele jocuri autohtone care a făcut furori în străinătate și a făcut din „Akella” liderul clar în afișarea mării în jocuri: motorul „Corsairs” a fost dincolo de laudă și chiar și acum puțini au avansat semnificativ mai mult în domeniul naval. pictura.

Soarta ulterioară a acestei serii nu este ușoară: a doua parte a fost cumpărată și făcută " piratii din Caraibe„cu un complot din prima parte a filmului cu același nume, iar a treia a ieșit sincer neterminată. Dar modificările și completările ulterioare i-au readus practic pe corsari la gloria lor de odinioară.

piratii din Caraibe

Un film cu acest nume a devenit celebru dincolo de orice înțelegere și nu este de mirare că s-au grăbit să-l transforme într-un joc. Dacă prima parte a fost în esență aceeași „Corsari”, atunci a doua și a treia s-au căsătorit cu prințul persan și au devenit mai multe arcade de scrimă decât jocuri pe mare. Dar în ele puteți lua parte la episoade celebre din saga filmului - cum ar fi bătălia pe roata laminoarelor.

În ciuda numelui lor, aceste jocuri, ca și filmele, au foarte puțin de-a face cu subiectul articolului nostru. Nici măcar nu este o chestiune de elemente de fantezie, ci o desconsiderare completă atât pentru istorie, cât și pentru geografie. Ce naiba face el în Caraibe? India de Est firma comerciala? Așa cum sugerează și numele, a funcționat în India și China. Să nu mai vorbim despre alegerea regelui piraților...

Jocuri despre jocuri de noroc pe mare

Creatorii de jocuri din Germania, așa cum este în general tipic pentru ei, au preluat în principal partea economică din tema Caraibe. Așa a apărut serialul Port RoyaleȘi Tortuga.

„Port-Royal” este practic un manager. Construcția de depozite și organizarea comerțului, propriile nave pentru transport, cumpărarea ieftină și vânzarea mare - aceasta este o astfel de dragoste germană. Cu toate acestea, a ieșit mai mult decât bine; iar aspectul, orice s-ar spune, este proaspăt și neașteptat. În ciuda atributelor din Caraibe, Port Royale seamănă mai mult cu vechiul joc KOEI despre comerțul oceanic - Ape neexplorate. Dar se acordă mult mai multă atenție afacerilor cu terenuri.

Dar în Tortuga: Vânător de pirați oportunitățile de comerț echitabil au fost înăsprite - și a trebuit să luptăm; dar totuși, rudenia spirituală cu Port Royal este evidentă la prima vedere.

Un alt joc de afaceri pe marea obstrucțională - Tropico 2. Continuarea neașteptată a jocului republica bananelor ne-a forțat să construim o economie pe o insulă de pirați; După cum s-a dovedit, în mâini pricepute, această activitate nu este doar interesantă, ci și foarte amuzantă. Ni s-a oferit oportunitatea de a servi oameni obișnuiți în sute de jocuri de management, dar cum rămâne cu pirații?

Piratii online

Corsairs Online. Harta este în mod clar asemănătoare cu un remake al Piraților lui Sid Meier.

Lumea Piraților.

Lumi virtuale au încercat de mult să iasă din modelul jocului clasic de rol cu ​​sabie și magie; Primele MMORPG-uri corsari au văzut deja lumina, dar principalele produse ale acestui gen sunt încă pe drum.

Lumea Piraților- de fapt, un remake online al lui Sid Meier's Pirates Așa cum au remarcat pe bună dreptate, lumea Piraților este deja atât de vie încât poți lansa mulți jucători acolo, fără nicio modificare a gameplay-ului, apropo. s-au schimbat foarte mult - au rămas, dacă nu la nivelul anului 1987, atunci la nivelul de la mijlocul anilor 90 Dar, în același timp, viața pe harta gigantică este în plină desfășurare, dacă prima dată după lansarea World of Pirates a fost gratuit, acum trebuie să plătiți 15 euro pentru el (deși nu o lună, ci o taxă unică), iar fluxul celor care doresc să facă acest lucru nu se va diminua.

Dintre jocurile care tocmai se pregătesc să apară, cel mai notabil este Piratii din Marea Ardente, o vom numi „ Corsairs Online" Are și caracteristici clasice, dar a fost introdus un sistem serios de joc de rol (cum amintește puțin de Diablo 2), trei școli de scrimă și alte lucruri minunate. Ei bine, motorul acestui joc este mai mult decât modern.

„Sfântul Petru” este o navă rusească din filmul „Piratii din Caraibe”.

Probabil ați observat în filmul „Piratii din Caraibe: La capătul lumii” pe debarcaderul Tortuga, există o navă mică cu un vultur cu două capete la pupa. Aceasta este goeleta rusă „Sfântul Petru”, care a luat parte la filmările filmului. Și apropo, pirații ruși ar fi putut ajunge la Tortuga, mai ales că în cartea lui Ann Crispin „Prețul libertății” (2011), care este prequelul oficial al „Pirații din Caraibe”, îl întâlnim pe piratul rus Borya Palachnik.

Goeleta „Sfântul Petru” a fost construită în octombrie 1991 pentru Vladimir Martus la șantierul naval din lemn „Varyag” din Petrozavodsk. „Sfântul Petru” a fost conceput ca un vas cu motor cu vele de antrenament și expediție, stilizat ca un cercetaș negustor din secolul al XVIII-lea.
Plătit de JSC Kronverk (0,5 milioane RUB). Lungime - 17,5 m, deplasare - 55 tone.

La momentul începerii construcției, practic nu era nimic, decât dorința de a construi o navă. Au lucrat pe spații închiriate, lipsiți de specialiști calificați, unelte, materiale, literatură istorică și multe altele. Și toate acestea la un buget foarte limitat. A afectat și lipsa de experiență în construirea unor astfel de nave.

La construcție au luat parte și membrii viitorului echipaj al navei. În ciuda tuturor dificultăților, în mai puțin de un an a fost construit, lansat și în toamna anului 1991 a plecat la Sankt Petersburg.

În 1992, a participat la festivalul navelor de lemn din Brest, Franța, apoi a fost operat în Marea Baltică timp de câțiva ani, iar în 1994 și-a schimbat proprietarul și a traversat Atlanticul până la Marea Caraibelor. Nava se află în prezent în Antigua. Un articol despre el a fost publicat în revista „Captain” (nr. 1, 2008). Acolo, apropo, se raportează că „Sfântul Petru” este în viață și a reușit să joace în toate cele trei părți ale filmului „Piratii din Caraibe”.

Încă din filmul „Piratii din Caraibe: La capătul lumii”. 2007

După cum spun muncitorii șantierului naval Varyag:
„Pentru noi, goeleta „Sf. Petru” a fost nava în timpul proiectării și construcției căreia am dobândit experiența și cunoștințele necesare.

Această experiență și cunoștințe ne-au permis în curând să facem pasul următor și, la sfârșitul anului 1991, să începem construcția goeletei de conducere a proiectului Askold-58 - o navă de un nivel complet diferit.

De-a lungul anilor de la construirea „Sf. Petru”, zeci de nave cu motor și cu motor au părăsit rampele șantierului nostru naval, dar această barcă ne este încă dragă, ca orice prim-născut.

Apropo, goeleta „Sf. Petru” are o poveste demnă de „Pirații din Caraibe”. În 1992, s-a decis să vândă nava; prima persoană care a vrut să cumpere goeleta a fost căpitanul acesteia, Vladimir Martus, dar nu avea suficienți bani („Sfântul Petru” este evaluat la 5 milioane de ruble). Pe 27 iunie, „Sfântul Petru” cu un echipaj de 10 persoane la bord, ocolind navele de frontieră, a navigat dincolo de apele teritoriale ale CSI. Potrivit criminologilor, aceasta a fost o deturnare fără precedent a unei goelete.

Fotografii din filmul „Piratii din Caraibe: La capătul lumii”. 2007

În urma unei cercetări prealabile efectuate de polițiștii de transport, s-a dovedit că căpitanul Martus a primit liber documente de călătorie la Clubul de Yacht Navy 55th, al cărui membru este. De versiunea oficială- în orașul francez Brest pentru a participa la festivalul corăbiilor antice cu vele și a reveni. Neoficial, să participe și să nu se întoarcă.

Cu toate acestea, în cele din urmă, „Sf. Petru” a fost vândut, iar cu o parte din încasări, Vladimir Martus a construit celebra fregata „Standard”.

Astăzi, „Standard” nu este doar o navă istorică care participă la regate internaționale, ci un proiect de educație patriotică și de muncă a tinerilor. Oricine poate deveni membru al echipajului fregatei. Iată ce spune căpitanul navei, Vladimir Martus, despre asta:

Aș spune că „Standart” este o filozofie a vieții. Undeva în lume trebuie să existe locuri în care te poți simți ca un adult, unul adevărat. Iată o fregata istorică - acesta este doar un astfel de loc în care totul este real: unde dificultățile sunt dificultăți, prietenia este prietenie, o echipă este o echipă. Oamenii de acolo nu au guma mentală pe care o avem peste tot la televizor, dar au viață reală. Și din moment ce nava este frumoasă și atractivă, mai ales pentru băieții tineri, noi, desigur, facem tot posibilul să folosim această proprietate importantă pentru a distrage atenția băieților de la stradă și de la alte lucruri rele, pentru a le oferi posibilitatea de a se exprima și de a înțelege. , poate chiar să mă îmbunătățesc.

Oricine poate urca pe navă; tot ce ai nevoie este dorință și timp. În fiecare an, nucleul echipei de 6 - 7 persoane recrutează voluntari. Există și o ierarhie la „Standard”: candidat voluntar, voluntar, participant la proiect, aspirant, participant onorific. În timpul călătoriilor pe mare sunt 30 - 40 de persoane la bord, dar în timp ce nava este pe țărm - până la două sute. Există suficient de făcut pentru toată lumea. De exemplu, fregata este în prezent în curs de reparație. Nefiind adunat suma necesară pentru reparații la doc, s-a decis să o repare ca pe vremea lui Petru. Fregata a fost înclinată și fixată de țărm pentru a putea fi efectuate toate lucrările necesare: șlefuire, vopsire fundul și schimbarea scândurilor.

Nu există analogi cu proiectul „Standart”. Există o fregată cu vele din secolele XVII-XVIII în Australia și America și asta este. Dar nicăieri altundeva cu un astfel de program educațional ca în Rusia.