Drumul către paradis: cum tunelul Mânecii a devenit ostaticul catastrofei migrației din Europa. Celebrul tunel de Mânece Calea ferată de Canal
Tamisa, pe care se află capitala engleză Londra, era un afluent stâng, pe malurile căruia se află râul German. Când s-au topit, nivelul mării a crescut, iar zone vaste au devenit fundul Canalului Mânecii. Marea Britanie a devenit o insulă. Cu toate acestea, ideea de a reconecta cele mai importante două părți ale Europei pe uscat a fost mult timp visul prețuit al locuitorilor Lumii Vechi.
Timp de două secole, oamenii de știință au dezvoltat diferite moduri de a depăși Canalul Mânecii. Proiectul tunelului a fost propus pentru prima dată acum mai bine de 100 de ani, în 1802. Albert Mathieu a propus un proiect de trecere a Canalului Mânecii, iar anul următor a apărut un plan asemănător pe cealaltă parte, în Anglia. Adevărat, la vremea aceea erau mai înclinați să construiască un pod care să treacă peste strâmtoare. Această structură gigantică trebuia să fie formată din trave de cinci kilometri suspendate deasupra mării pe cabluri grele. Ideea a fost respinsă - astfel de poduri gigantice nu au mai fost construite până acum, iar experții s-au îndoit: ar fi structura de încredere? Au existat și propuneri complet neobișnuite. De exemplu, despre ridicare insule artificiale de-a lungul întregii strâmtoare, iar din aceste insule să se întindă poduri care se leagă între ele. Dar acesta a fost un proiect și mai nerealist. S-a hotărât să se oprească la construirea unui drum subteran.
Ideea de a construi un drum care duce din Franța în Anglia a avut mulți adversari. Mulți oameni au spus că în caz de război între două țări, acest tunel ar putea fi folosit împotriva inamicului. Cu toate acestea, chiar și atunci această obiecție a fost considerată absurdă. La urma urmei, dacă există o amenințare de atac, este foarte ușor să blocați rapid tunelul explodând sau umplând chiar și o mică parte din el. Iar trupele de la ieșirea din tunel sunt mai mult o țintă convenabilă decât o forță formidabilă.
Multă vreme totul a rămas la nivel de proiecte și planuri. Au început să se gândească serios la construirea unui tunel abia în 1955. Au început chiar și construcția și au început să sape gropi. Cu toate acestea, nu a rezultat nimic din această aventură. Doi ani mai târziu, criza energetică a forțat muncitorii și inginerii să abandoneze gropile săpate, care s-au umplut rapid cu apă de ploaie. Abia 11 ani mai târziu, guvernele Angliei și Franței au anunțat că sunt gata să ia din nou în considerare posibilitatea unei legături terestre între cele două. Dar cu o condiție - toate lucrările trebuie efectuate de companii private pe cheltuiala lor.
Au fost selectate 9 dintre cele mai bune proiecte și, timp de un an întreg, a existat o dezbatere serioasă despre care dintre ele merită mai multă atenție. Un an mai târziu, potrivit majorității, s-a ales cel mai bun. Trebuia să așeze șine de cale ferată și autostrăzi pentru mașini una lângă alta. Cu toate acestea, din autostrada sub strâmtoare trebuia abandonat. În primul rând, un accident de mașină într-un tunel este mult mai probabil decât un accident de tren. Dar consecințele unui astfel de accident într-o „țeavă” subterană lungă pot fi grave și paralizează traficul pentru o lungă perioadă de timp. În al doilea rând, o armată de mașini care se grăbește în tunel l-ar umple inevitabil cu gaze de eșapament, ceea ce înseamnă că ar fi necesar un sistem de ventilație foarte puternic pentru a curăța constant aerul. Ei bine, în al treilea rând, se știe că călătoria într-un tunel obosește șoferul. Am decis să mergem cu designul, care a fost descris în proiectul din 1960 și finalizat la mijlocul anilor '70.
Lucrările au început pe coasta engleză în decembrie 1987, iar pe coasta franceză trei luni mai târziu. Mașini uriașe cu capete de tăiere rotative așează un kilometru pe lună. În total, construcția tunelului a durat trei ani.
Tunelurile au fost așezate, în medie, la 45 de metri sub fundul mării. Când cele două jumătăți ale tunelului de serviciu au fost separate de doar 100 de metri, a fost săpat manual un mic tunel pentru a le conecta. Până în momentul andocării, 120 de locomotive de mină au îndepărtat roca de pe fețe, parcurgând lunar o distanță egală cu două distanțe în jurul pământului. Muncitorii s-au întâlnit la sfârșitul anului 1990.
Completarea a două tuneluri feroviare a avut loc la 28 iunie 1991. Cu toate acestea, să nu credeți că construcția a fost complet finalizată. Doar tunelul central a fost finalizat. Și a fost încă necesar să săpați un al doilea tunel de serviciu și, de asemenea, să puneți șine. Peste 2.000 de companii au participat la concursul internațional pentru dreptul de a primi o comandă de șine pentru strâmtoare. Clienții francezi le-au preferat pe cele fabricate în Rusia.
Tunelul a fost deschis complet relativ recent - pe 6 mai 1994. La deschiderea sa au participat însăși Regina Elisabeta a II-a și președintele Mitterrand. După partea ceremonială, Regina a luat trenul și a ajuns din gara London Waterloo în orașul Calais de pe coasta franceză. La rândul său, Mitterrand a ajuns acolo din gara Gare do Nord din Paris prin Lille. În timp ce locomotivele celor două trenuri s-au oprit nas în nas, cei doi șefi de stat au tăiat panglicile albastre, albe și roșii în sunetele imnurilor naționale ale țărilor lor, care au fost interpretate de formația Gărzii Republicane Franceze. Apoi delegațiile britanice și franceze în mașini Rolls-Royce au traversat tunelul spre coasta britanică, până în orașul Folkestone, unde a avut loc exact aceeași ceremonie ca și pe partea franceză.
Caracteristicile Tunelului Mânecii
În realitate, există trei tuneluri: două tuneluri feroviare (unul primește trenuri din Franța în Anglia, celălalt din Anglia către Franța) și unul îndeplinește funcții operaționale. În prezent, aceasta este cea mai rapidă rută de la Londra la Paris sau (aproximativ 3). Trenurile de pasageri pleacă regulat din Londra Waterloo și vă duc la Gare du Nord din Paris sau la Midi-Zuid din Bruxelles.
Diametrul fiecărui tunel este de 7,3 metri, lungimea este de aproximativ 50 de kilometri, dintre care 37 trec pe sub coloana de apă. Toate tunelurile sunt îmbrăcate în cadre dense din beton, ai căror pereți sunt de aproximativ 40 de centimetri.
Trenurile speciale cu platforme pentru mașini și vagoane pentru pasageri pleacă în fiecare oră. În doar o zi, 350 de locomotive electrice trec prin tunel, făcând posibilă transportul a peste 200.000 de tone de marfă. Mașinile folosesc trenurile tunel ca pe o autostradă în mișcare. Ei intră în trăsură la un capăt și ies la celălalt după o călătorie de 35 de minute. Locomotivele electrice ating viteze de până la 160 de kilometri pe oră.
Există multe incidente asociate cu Tunelul Mânecii. De exemplu, pe 12 octombrie 2003, acolo a fost descoperită o persoană necunoscută care a locuit într-un tunel timp de... 2 ani, ieșind ocazional la suprafață pentru a se aproviziona cu mâncare și apă. Este ciudat că nu a fost descoperit mai devreme, deoarece un sistem de camere de supraveghere interne este întins pe toată lungimea tunelului.
În anul următor, s-a produs o urgență: un angajat al filialei engleze a Eurostar a descoperit 15 persoane pe șinele de cale ferată. Unii dintre ei au fost răniți, unul foarte grav. Potrivit unui purtător de cuvânt al poliției britanice, imigranții ilegali (presumibil turci) au fost găsiți cel mai probabil în tunel. Se pare că, intenționând să ajungă în Anglia, s-au urcat într-unul dintre vagoanele trenului de marfă încă pe continent, apoi au sărit în timp ce se deplasau în locul în care trenul încetinește puțin la ieșirea din tunel.
Cu toate acestea, astfel de încălcări sunt suprimate. În acest scop, există un serviciu de securitate serios care lucrează 24 de ore pe zi.
Întregul proiect a costat 10 miliarde de lire sterline - de două ori mai mult decât era planificat. La un an de la deschiderea sa oficială, Eurotunnel a anunțat pierderi de 925 de milioane de lire sterline - una dintre cele mai mari sume negative din istoria corporației britanice. În plus, în 1996 trafic de marfă Tunelul a fost suspendat timp de 6 luni din cauza unui incendiu provocat de un camion care a luat foc.
Deși proiectul tunelului a fost foarte scump și costurile nu au fost încă recuperate, structura reprezintă totuși un exemplu de excelență în inginerie modernă, luând în considerare siguranța și funcționalitatea în egală măsură.
După multe secole de neîncredere, care uneori a dus la conflicte militare, francezii și englezii au fost în cele din urmă uniți... de o antipatie comună față de răul de mare. Elementul de apă care a separat Marea Britanie de Franța în ultimii 8.000 de ani a fost foarte capricios și s-a transformat adesea traversare cu feribotul un calvar dificil pentru pasageri.
Cu toate acestea, credința de nezdruncinat a Imperiului Britanic în nevoia de a păstra această aparență de șanț de fortăreață uriaș până de curând i-a forțat pe călători să aleagă ruta aeriană sau să înoate, atârnând dureros peste bord. Aderarea Marii Britanii la Uniunea Europeana a marcat inceputul unei noi relatii intre vechii vecini rivali. În efortul de a depăși toate obstacolele pe calea spre unitate, țările au început să dezvolte un proiect care să le lege pentru totdeauna țărmurile. Au fost primite diverse propuneri: construirea unui tunel, a unui pod, o combinație a ambelor. Până la urmă tunelul a câștigat.
Principalul argument în favoarea acestei decizii au fost informațiile primite de la geologi. Ei au descoperit că sub apă cele două țări erau deja conectate printr-un strat de rocă cretă-marnă. Această rocă de calcar moale a fost ideală pentru construcția de tuneluri: este destul de ușor de extras, are stabilitate naturală ridicată și rezistență la apă. Multe puțuri forate pe fundul Canalului Mânecii și tehnologia avansată de sondare acustică au oferit geologilor posibilitatea de a obține date destul de precise despre relieful subacvatic al strâmtorii și structura geologică a fundului acesteia. Folosind aceste informații, inginerii au decis traseul tunelului.
Pentru a controla mai bine fluxul de trafic, precum și pentru a evita uriașele probleme de ventilație care ar apărea inevitabil într-un tunel rutier de 39 de kilometri, inginerii au optat pentru un tunel feroviar. Acum, în loc de feribot, mașini și camioane se îmbarcă în trenuri speciale de marfă care le transportă de cealaltă parte a strâmtorii. Indiferent de vreme, traversarea de la terminal la terminal durează 35 de minute, din care doar 26 vor fi petrecute în tunel. Un alt tren numit Eurostar transportă pasageri din centrul Londrei către centrul Parisului sau Bruxelles-ului în puțin peste trei ore.
Una dintre cele mai mari structuri ale secolului al XX-lea, Tunelul Mânecii, este de fapt un sistem complex format din trei „galeri” care sunt paralele una cu cealaltă. Trenurile călătoresc din Anglia în Franța prin tunelul de nord și înapoi prin tunelul sudic. Între ele există un tunel tehnic îngust, a cărui funcție principală este de a asigura accesul la tunelurile de lucru pentru reparații de rutină. De asemenea, este destinat evacuării pasagerilor. În tunelul tehnic se menține o presiune crescută a aerului pentru a preveni pătrunderea fumului sau a flăcărilor în cazul unui incendiu într-unul dintre tunelurile principale.
Toate cele trei tuneluri sunt interconectate prin mici pasaje situate pe toată lungimea structurii la o distanță de aproximativ 365 de metri unul de celălalt. Două tuneluri de transport sunt conectate între ele la fiecare 244 de metri prin ecluze. Datorită încuietorilor, presiunea aerului care apare sub presiunea trenului în mișcare este neutralizată: aerul din fața trenului, fără a provoca vreun prejudiciu trenului, curge prin ele într-un alt tunel de transport. Acest lucru reduce așa-numitul efect de piston.
Până în acest moment, tunelurile au fost efectuate folosind instalații speciale de foraj - complexe de foraj de tuneluri, sau TPK. Acestea sunt dispozitive aproape complet automatizate, o versiune modernă de înaltă tehnologie a scutului Greathead. Prin perforarea unui tunel, TPK-ul lasă în urmă o structură aproape finalizată - un tunel cilindric căptușit cu beton. În fața fiecărui TPK există o instalație funcțională. Este format dintr-un rotor rotativ care literalmente „taie” roca.
Rotorul este apăsat cu forță pe suprafața feței de un inel de cilindri hidraulici, care îi direcționează și mișcarea. Direct în spatele capului de foraj se află cilindri distanțieri hidraulici. Ei presează plăci distanțiere uriașe de pereți, împotriva cărora împing cilindrii și rotorul. În spatele unității de lucru există un panou de control, de unde operatorul TPK monitorizează progresul capului de foraj. Datorită sistemului de navigație cu laser, complexul aderă absolut la direcția dată.
Cel mai mare rotor TPK are un diametru de aproximativ 9 metri și se rotește cu o viteză de două până la trei rotații pe minut. Rotorul este întărit cu dinți ascuțiți în formă de daltă sau atașamente cu discuri de oțel sau o combinație a acestora. Pe măsură ce rotorul se rotește, taie cercuri concentrice în roca de calcar-cretă. La o anumită adâncime, roca tăiată crăpă și se desparte. Piesele rupte cad pe transportor, care transferă roca sterilă pe cărucioarele care deja o așteaptă la coada complexului de tuneluri.
Ultimul element al TPK care trebuie menționat este stivuitorul mecanic de căptușeală.
El instalează segmente de căptușeală pe pereții tunelului. În spatele TPK-ului de lucru, un personal tehnic se întinde pe 240 de metri. Livrează segmente de căptușeală, transportă roci sterile, furnizează aer proaspăt, apă, electricitate, oferind lucrătorilor tot ce au nevoie „la locul de muncă”.
Așadar, construcția Tunelului Mânecii a început cu construcția puțurilor de intrare pe ambele părți ale strâmtorii. Unsprezece TPK-uri și alte echipamente au fost coborâte în ele. După asamblare, șase TPK, câte trei din Anglia și din Franța, și-au început călătoria sub strâmtoare în speranța de a se întâlni în siguranță sub apă, în mijlocul strâmtorii. Restul de cinci au lucrat pe uscat, proiectând zonele de intrare în viitorul tunel. Constructorii au plănuit mai întâi să străpungă un tunel tehnic - trebuia să devină un fel de „forță avansată de aterizare” în sistemul general.
Cu toate acestea, chiar și cu un arsenal de mijloace tehnice ultramoderne, la spargerea Eurotunnelului, nu totul a mers conform planului. Să începem cu faptul că TPK-urile englezești au fost concepute să funcționeze numai pe fețe „uscate”. Inutil să spun că, când undeva în mijlocul săpăturii faţa a început să se inunde cu apă sărată care pătrunde prin crăpăturile din stâncă, constructorii au avut o perioadă foarte grea. TPK-ul de pe partea britanică a tunelului de lucru a trebuit să fie oprit. Inginerii au decis de urgență cum să oprească curgerea apei. Drept urmare, au construit ceva ca o „umbrelă” gigantică din beton, care a împiedicat inundarea tunelului. A fost nevoie de luni de zile pentru a pompa pasta de ciment în fisurile rezultate. Tavanul tunelului de deasupra TPC a fost apoi demontat și acoperit cu panouri de oțel și a fost aplicat un strat subțire de beton împușcat. Abia după aceasta au continuat lucrările pe partea engleză.
Toate cele trei tuneluri sunt acoperite cu o căptușeală circulară din beton constând din segmente individuale. Segmentul care „închide” fiecare inel este mai mic ca dimensiuni decât celelalte și are o formă de pană. Această formă ne amintește subtil că acest design modern aparține celei mai vechi familii de arcade. Majoritatea segmentelor de căptușeală sunt turnate din beton armat, cu excepția celor instalate în tunelurile de tranziție și orificiile de ventilație - sunt din fontă.
În octombrie 1990, când cele două părți ale tunelului tehnic în construcție au fost despărțite de puțin peste 90 de metri, TPK-ul a fost oprit. Pentru a vă asigura că ambele jumătăți ale tunelului sunt în linie, pe partea engleză a fost forată o gaură pentru sondă cu un diametru de 5 centimetri. Când a ajuns în partea „franceză” a tunelului, un coridor îngust de legătură a fost tăiat manual între ei. Apoi a fost extins la diametrul necesar folosind mașini mici de minerit. Şase luni mai târziu, tunelurile principale au fost conectate. Lucrarea s-a încheiat într-o operațiune foarte interesantă din punct de vedere tehnic. În loc să irosească efort și bani pentru demontarea și extragerea capetelor de foraj la suprafață, inginerii englezi le-au îndreptat pur și simplu în jos, iar mecanismele s-au săpat singure. ultimul refugiu. Când echipamentele de foraj au dispărut în pământ și depresiunile rezultate au fost umplute cu beton, TPK-urile franceze au trecut deasupra lor în partea engleză a tunelurilor.
La construirea oricărui tunel - mai ales dacă vorbim de un gigant de 50 de kilometri lungime - trebuie să planificați cu atenție modul în care va fi extras și eliminat sol rezidual. Britanicii cu vedere la depărtare au construit un baraj uriaș în aceste scopuri, care înconjoară mai multe lagune marine nu departe de puțurile de intrare a tunelului. Pământul uzat a fost ridicat și turnat în aceste lacuri. Odată uscate, au mărit teritoriul Marii Britanii cu câteva sute de metri pătrați. Francezii au fost mai puțin norocoși – au avut de-a face cu mult mai mult pământ. Au amestecat-o cu apă și au pompat-o într-un lac situat la 2,5 kilometri de mal. Când lacul s-a uscat, terenul rezultat a fost semănat cu iarbă. Zona țării, din păcate, a rămas aceeași, dar mai era un colț verde.
Pentru a asigura circulația neîntreruptă a trenului 24 de ore din 24, chiar dacă o parte a traseului trebuia închisă temporar, în tunelurile principale s-au construit două treceri care se intersectează, ele fiind numite și camere de trecere. Sunt situate la aproximativ o treime din distanță față de fiecare mal. Datorită acestora, trenul poate oricând să ocolească secțiunea blocată printr-un alt tunel, iar la următoarea intersecție să revină la linia originală. Acest lucru, desigur, încetinește oarecum mișcarea, dar în orice circumstanțe, cu excepția cazurilor cele mai extreme, Tunelul Mânecii va funcționa!
Celulele de patrulare au fost construite foarte mari - aproximativ 150 de metri lungime, 20 de metri lățime și 15 metri înălțime fiecare. Pentru a le consolida structura, roca din jurul camerelor de siding a fost întărită cu beton proiectat și tije de oțel de 4-6 metri - șuruburi de ancorare.
În timpul construcției camerelor, muncitorii au instalat instrumente de măsurare în roca de cretă pentru a monitoriza starea solului. Dacă a fost descoperită o problemă, grosimea pielii sau lungimea șuruburilor de ancorare a fost mărită. În timpul lucrărilor de construcție, comunicarea cu camerele s-a realizat printr-un tunel tehnic: prin acesta au fost livrate toate materialele și echipamentele necesare și au fost îndepărtate reziduurile de pământ.
Obloane masive au fost instalate în camerele de călătorie finalizate. Ele trebuie să prevină răspândirea incendiului în caz de incendiu, de asemenea, sunt folosite pentru a furniza aer în mod independent fiecărui tunel. Porțile se deschid numai atunci când este necesar să se folosească sidingul.
După ce toate tunelurile au fost perforate complet, lucrările au continuat încă doi ani. Muncitorii au instalat kilometri de cabluri pentru sistemele de securitate, semnalizare, iluminat și echipamente de pompare. Au fost instalate două conducte prin care a fost furnizată constant apă răcită pentru a reduce temperatura aerului din tunel, care a crescut din cauza deplasării trenurilor de mare viteză. Toate echipamentele, inclusiv trenurile în sine, au fost testate de mai multe ori.
Până la sfârșitul anului 1993, construcția Eurotunnelului a fost finalizată. Și în luna mai a anului următor, a început să funcționeze cea mai scumpă unitate de inginerie din istoria omenirii.
David McAuley. Cum a fost construit: de la poduri la zgârie-nori.
Nu cu mult timp în urmă, pe continentul european a apărut un tunel subacvatic între Franța și Anglia, cu o lungime totală de 51 de kilometri, dintre care 39 de kilometri sunt sub apă. Există două ramuri de cale ferată în acest tunel. Această structură este considerată cea mai lungă de pe continentul Europei. Astăzi, locuitorii nu numai a două țări învecinate, ci și locuitorii întregii planete pot ajunge de pe teritoriul Europei continentale direct în vechea Anglie. Timpul de călătorie a trenului prin partea subacvatică a structurii nu va dura mai mult de douăzeci de minute, maximum treizeci și cinci de minute, iar întregul tunel de sub Canalul Mânecii va fi trecut de tren. Întreaga călătorie de la Paris la Londra nu va dura mai mult de două ore și cincisprezece minute. Marea deschidere a structurii construite a avut loc pe 6 mai 1994.
Acest Eurotunnel feroviar ocupă locul trei în clasamentul mondial. Tunelul Gotthard este considerat cel mai lung tunel, lungimea lui este de cincizeci și șapte de kilometri și o sută de metri. Pe a doua linie a acestui indicator se află structura Seikan, cu o lungime de cincizeci și trei de kilometri și opt sute de metri. Și totuși, francezii și britanicii nu vor să renunțe la palmă, observând că partea subacvatică a tunelului Mânecii este mai mare în comparație cu structura Seikan, deoarece lungimea părții sale subacvatice este de douăzeci și trei de kilometri trei sute de metri.
Ideea de creație
Primele idei și primele proiecte pentru construcția unui tunel sub Canalul Mânecii au apărut la sfârșitul secolului al XVIII-lea - la începutul secolului al XIX-lea. Regiunea Nord-Pas-de-Calais a fost propusă ca șantier.
Inginerul francez Albert Mathieu-Favier a propus ideea construirii unei astfel de structuri în 1802. În proiectul său, tunelul Mânecii urma să fie iluminat prin utilizarea lămpilor cu ulei. Cărucioarele trase de cai erau oferite ca transport pentru călători și oameni de afaceri. Proiectul prevedea crearea unei ventilații sub formă de orificii de aerisire care să conducă la suprafața mării. Prețul unei astfel de structuri la acea vreme era egal cu un milion de lire sterline. În secolul douăzeci și unu, în 2005, această sumă ar fi deja egală cu șaizeci și șase de milioane patru sute de mii de lire sterline.
Când luptele au încetat și a fost încheiat un tratat de pace între cele două state Franța și Anglia, Napoleon Bonaparte a invitat Anglia să se familiarizeze cu acest proiect. Cu toate acestea, din cauza reluării bătăliilor militare pe teritoriul continentului european, proiectul nu a fost implementat. Eurotunelul de atunci nu a apărut. Mai mult, în parlamentul britanic, indignarea lordului Palmerston nu a cunoscut limite. El a vorbit scurt și sever în engleză: „Nu are rost să cheltuiești bani, direcționându-i să scurteze distanța cu un stat vecin, pentru că este deja foarte scurtă”.
A trecut o jumătate de secol, iar odată cu debutul anului 1856, un alt inginer francez, Thomas de Gamond, a propus un alt proiect de realizare a unui tunel sub Canalul Mânecii, cu așezarea șinelor de cale ferată. Astfel, Franța și Anglia ar deveni mult mai apropiate. Și dacă partea franceză a aprobat acest proiect, atunci pe malul Foggy Albion au continuat să se îndoiască de fezabilitatea construirii unei astfel de structuri. În această situație de vârf, Gamond reușește să găsească un aliat în persoana inginerului minier britanic Peter Barlow. Ulterior, șaisprezece ani mai târziu, Barlow, împreună cu colegul său Sir John Hawkshaw, au început să strângă fonduri pentru a asigura construcția buiandrugului.
Trei ani mai târziu, în 1875, Peter William Barlow a propus un nou proiect pentru construirea unui tunel sub Canalul Mânecii, care se baza pe ideea de a așeza țevi de oțel de diametru mare la fundul strâmtorii, în interiorul căruia ar fi amplasat tunelul foarte dorit. Dar acest proiect a rămas doar pe hârtie. În același timp, inginerul Barlow construiește prima linie de metrou din țara sa Va fi prima linie nu numai din Marea Britanie, ci și la scară globală.
Ideea construirii unei structuri de tunel continuă să plutească între zidurile parlamentelor celor două state. Ca urmare a documentelor, a luat naștere o rezoluție a parlamentului englez și francez privind construcția tunelului. Dar întregul proiect nu a fost încă implementat din cauza lipsei de sprijin financiar. Un an mai târziu, proiectul începe să fie implementat.
Pe tot parcursul anului 1881 au fost efectuate cercetări de explorare geologică. Odată cu sosirea a două mașini de găurit English-Beaumont la sfârșitul lunii octombrie a aceluiași an, construcția structurii a luat viață. Găurirea se face din ambele părți. Pe coasta franceză, acesta este un loc lângă orașul Sangatte de pe coasta britanică, acest loc este ales lângă orașul Dover în orașul Shakespeare Cliff.
Lucrările se desfășurau de câteva luni, când în guvernul și parlamentul englez a început să plutească din nou ideea că construcția tunelului nu va contribui la securitatea deplină a țării, iar trupele inamice puteau pătrunde cu ușurință pe teritoriul britanic. Drept urmare, la 18 martie 1883, construcția s-a oprit pe o perioadă nedeterminată. De la începutul lucrărilor de construcție, francezii au săpat un tunel lung de 1829 de metri, britanicii au reușit să depășească o distanță mai mare, care a fost egală cu două mii douăzeci și șase de metri.
Următoarea încercare de a construi o structură de tunel a fost făcută în 1922. Forajul a avut loc în apropierea orașului Folkestone. După ce a depășit o sută douăzeci și opt de metri, construcția este din nou înghețată, de data aceasta motivul fiind considerente politice.
După ce al Doilea Război Mondial s-a încheiat victorios, francezii și britanicii au revenit la punerea în aplicare a ideii de a construi un tunel european. Din 1957, un grup format de specialiști a început să lucreze pentru a găsi opțiunea optimă pentru construirea unei structuri atât de așteptate. Un grup de specialiști a avut nevoie de trei ani pentru a-și da recomandările cu privire la realizarea a două tuneluri principale și a unui tunel de serviciu, care urma să fie amplasat între cele două structuri principale.
Constructie
Au mai trecut treisprezece ani, iar în 1973 proiectul a primit aprobarea generală și a intrat în funcțiune. Procedurile financiare regulate duc la o nouă oprire a lucrărilor de construcție în 1975. Până atunci, un tunel de testare fusese săpat, lungimea lui era de doar două sute cincizeci de metri.
Nouă ani mai târziu, guvernele celor două puteri ajung la concluzia că o astfel de construcție grandioasă nu se poate face fără atragerea de capital privat. După publicarea în 1986, specialiștilor și magnaților financiari li s-au oferit patru opțiuni pentru acest proiect unic pentru a fi luate în considerare și discutate. În mod ciudat, cea mai acceptabilă opțiune s-a dovedit a fi cea care semăna cel mai mult cu proiectul din 1973. Progresele din timpul discuției au fost vizibile cu ochiul liber. Oficialii guvernamentali și magnații financiari au avut nevoie de doar douăzeci și trei de zile pentru a semna un acord privind crearea unui tunel în zona Canterbury la 12 februarie 1986. Adevărat, ratificarea sa a avut loc abia în 1987.
Acest ultim proiect a implicat conectarea a două orașe, pe partea engleză - acesta este un loc lângă orașul Folkestone, iar pe coasta franceză - aceasta este zona orașului Calais. Opțiunea aprobată a dat voie pentru construcția celei mai lungi piste în comparație cu alte opțiuni luate în considerare. Întrucât în aceste locuri era situat cel mai flexibil strat de sol geologic de cretă, dar viitorul Eurotunnel trebuia să ruleze la o adâncime mai mare, acest semn de adâncire era egal cu cincizeci de metri de fundul Canalului Mânecii. În același timp, partea de nord a structurii ar fi trebuit să fie mai înaltă decât partea de sud a tunelului. Prin urmare, mina franceză a ajuns la o adâncime de șaizeci de metri, iar diametrul a fost egal cu cincizeci de metri.
Lucrările primului scut de tunel pentru excavarea orizontală au început pe 15 decembrie 1987. Un an mai târziu, în ultima zi a lunii februarie, începe crearea așa-numitei duble franceze. Această lucrare a constat în forarea unui tunel pentru nevoi casnice și în caz de circumstanțe neprevăzute cu diametrul de 4,8 metri. Pentru săparea celor două ramuri principale ale structurii s-a folosit cele mai puternice utilaje ale vremii, cu folosirea tunelurilor, care asigurau amenajarea potecilor prin solul stâncos. Diametrul fiecăruia dintre tunelurile principale a atins o valoare de 7,6 metri.
În zona adâncimii tunelului, a fost efectuată funcționarea simultană și continuă a unsprezece scuturi. Din acest număr de scuturi, trei unități au lucrat la așezarea unui tunel, deplasându-se de la punctul Shakespeare Cliff către terminalul britanic, acesta se află deja în zona orașului Folkestone. Alte trei unități de scut au înaintat spre mare, scufundându-se pe sub Canalul Mânecii. Trei scuturi franceze au lucrat în sens opus, începând călătoria din zona minieră, în apropierea orașului Sangate. Două unități de scuturi au picat în roca de pământ a trei tuneluri, îndreptându-se spre interior, iar de acolo direcția a mers către zona terminalului, lângă Calais.
Funcționarea acestor mașini a făcut posibilă întărirea simultană a pereților tunelului cu segmente de beton. Astfel s-a realizat formarea învelitoare a unui puț de tunel cu inele de un metru și jumătate. În medie, nu au fost petrecute mai mult de cincizeci de minute pentru a crea un astfel de inel.
Modelele de mașini britanice au parcurs o distanță de o sută cincizeci de metri pe zi. Mașinile franceze au parcurs o potecă de doar o sută zece metri lungime. Diferența de patruzeci de metri s-a datorat diferitelor caracteristici de proiectare ale mașinilor și condițiilor diferite pentru găurirea arborelui. Pentru a asigura rezultatul final al întâlnirii arborilor sparți în locul specificat de proiect, s-a folosit un sistem de poziționare cu laser. Un astfel de suport tehnic ridicat și precis pentru lucru a făcut posibilă desfășurarea întâlnirii la locul exact desemnat. A avut loc la 1 decembrie 1990, unde adâncimea puțului tunelului de la fundul torenţial a fost de patruzeci de metri. Dimensiunea erorilor a fost mică: pe verticală – 5,8 centimetri și pe orizontală – 35,8 centimetri. Muncitorii francezi au reușit să sape șaizeci și nouă de kilometri de puțuri de tunel, iar britanicii au săpat optzeci și patru de kilometri de puțuri de tunel. Ultimii metri ai trunchiurilor sparte s-au realizat prin munca asiduă a săpătorilor, deoarece trunchiurile au fost sparte manual cu ajutorul lopeților și târâtoarelor. După ce a avut loc îmbinarea tunelurilor principale, francezii și-au demontat echipamentele și l-au scos din puțuri, britanicii și-au dus scuturile de tunel prin propriile puteri într-o parcare din zona depozitului subteran.
În perioada de lucru, pentru a asigura direcția precisă a utilajelor, operatorul a revizuit ecranele computerelor și monitoarele video. Toate lucrările la tunel au fost asigurate de observatoare prin satelit, care au efectuat calcule directe, asigurând o precizie ridicată a traseului trasat. Utilizarea burghiilor înguste a asigurat sondarea probelor de argilă calcaroasă, care în general au putut atinge o precizie direcțională de o sută cincizeci de metri înainte. Utilizarea unui fascicul laser în direcția punctului sensibil la lumină a mașinii de recoltat a oferit asistență șoferului în alegerea direcției corecte.
În puțurile tunelului, la o distanță de opt kilometri de coasta fiecăreia dintre cele două țări, au fost create joncțiuni suplimentare prin utilizarea mașinilor de tunel. Dacă este necesar, acestea pot fi folosite pentru a transfera trenurile către tunelul adiacent.
În perioada de construcție, tunelierii echipelor, folosind echipamente de dimensiuni reduse, au creat pasaje suplimentare cu ajutorul cărora a fost posibilă intrarea în tunelul de serviciu. Tranzițiile au fost create pe toată lungimea tunelurilor principale la fiecare trei sute șaptezeci și cinci de metri.
Arcul situat deasupra portbagajului de serviciu servea la realizarea canalelor. concepute pentru a reduce presiunea în cele două tuneluri principale.
Pe toată perioada lucrărilor de construcție au fost selectați aproximativ opt milioane de metri cubi de rocă naturală. Fiecare țară care a participat la construcție a eliminat bogăția pământului extras la propria discreție. Constructorii Marii Britanii, folosind partea lor de stâncă de pe coasta lor natală, au reușit să creeze o întreagă pelerină artificială, care poartă acum numele marelui dramaturg englez William Shakespeare. Pe acest teritoriu, cu o suprafață de 0,362 kilometri, a fost creată o zonă de parc. Partea franceză a urmat o cale simplă, dar fără beneficii pentru societate, au luat și au spălat solul extras cu apă și, ulterior, au trimis toată pulpa rezultată în adâncurile mării.
Nu a fost nevoie de mai mult de șapte ani pentru a implementa un astfel de proiect grandios, care a fost discutat, reflectat, luptat și spart sulițe timp de aproape două secole. Tunelul dintre Anglia și Franța a fost creat de mâinile a treisprezece mii de muncitori și ingineri. O mulțime de oameni s-au adunat la evenimentul ceremonial de începere a funcționării celui mai lung tunel de pe continentul european, deschis de reprezentanții țărilor participante în persoana președintelui francez Francois Mitterrand și a Reginei Elisabeta a II-a a Marii Britanii.
Sensul tunelului
Astăzi, patru trenuri operează în Tunelul Mânecii. Vorbim despre trenuri de mare viteză de tip TGV Eurostar, care circulă de-a lungul traseului: din stația Bruxelles Midi Zuid, apoi gara Paris Gare du Nord și mai departe până la gara engleză din Londra St. Pancras, făcând opriri intermediare la Gările Lille, Calais și Ashford.
Viteza maximă a unor astfel de trenuri expres atinge trei sute de kilometri pe oră. Când treceți prin partea de tunel a căii, aceasta scade la o sută șaizeci de kilometri pe oră. Pe această linie, pe partea franceză, se folosesc trenuri navetă de tip Eurotunnel Shuttle, care pot transporta nu doar mașini, ci și dube și autobuze mari de pasageri pe ruta de la Folkestone la Sangatte. Folosind un sistem special de operațiuni de încărcare, intrarea vehiculului la locul de transport durează doar opt minute. Pasagerii nu se deplasează nicăieri, ci rămân în interiorul vehiculelor lor. Linia operează și trenuri de marfă Eurotunnel Shuttle, care sunt o platformă de transport deschisă. Transportul de marfă este livrat la ei; șoferii de camioane mari urmează local într-un vagon separat. Astfel de trenuri pot livra mărfuri către sau orice altă marfă. În trenurile de marfă, tracțiunea este asigurată de funcționarea locomotivelor electrice de tip British Rail Class-92.
Eurotunelul este semnificativ în primul rând pentru societatea țărilor care participă la construcția acestei structuri. Vorbim despre aceleași ambuteiaje notorii. Sunt semnificativ mai puține dintre ele. În ceea ce privește beneficiile economice și prezența potențialului de dezvoltare, acești doi factori au un impact pozitiv semnificativ, în primul rând asupra regiunilor înconjurătoare. Sud-vestul englez beneficiază evolutiv și social pentru că au transport rapid, eficient și ieftin pe terenul lor. Dar din nou, toate acestea se aplică doar populației care locuiește în cele mai apropiate unități administrative adiacente arterei de transport. Ca și în ceea ce ne înconjoară, semnificația acestei clădiri are propriile sale fenomene negative, începând cu problemele de mediu.
După o perioadă operațională de cinci ani, au fost rezumate primele rezultate. Arătau dezamăgitori din punct de vedere economic, pentru că nu exista niciun beneficiu ca atare. Britanicii au fost mai duri în concluziile lor, făcând o declarație dezamăgitoare că economia britanică ar fi funcționat mai bine dacă Tunelul Mânecii nu ar fi existat deloc. Unii experți au mers și mai departe, spunând că amortizarea structurii construite va fi depășită abia după trecerea unui mileniu întreg.
Incidente
În ceea ce privește restul negativității, există și multe. Și mai presus de toate, acest lucru se datorează problemelor de nerezolvat ale imigranților ilegali care folosesc orice arteră de transport posibilă pentru a ajunge pe țărmurile Foggy Albion. Cei mai mulți dintre acești oameni neorganizați intră în Marea Britanie, mergând pe locurile de trenuri de marfă. Au fost cazuri când personalități strălucitoare din mediul imigranților au arătat un fel de master class, sărind de pe un pod într-un tren care trecea. Nu toate astfel de captuseli s-au încheiat fericit; Unii reprezentanți ai mediului de emigranți au reușit să pătrundă în zonele de transport și să se ascundă în tălpile echipamentelor transportate. Astfel de acțiuni au dus la întârzieri ale trenurilor și la perturbarea orarelor trenurilor. În unele cazuri, au fost necesare reparații neplanificate. Pe parcursul unei luni, astfel de cheltuieli extraordinare s-au ridicat la cinci milioane de euro. Câteva zeci de emigranți au reușit să pătrundă în interiorul tunelului principal, unde au murit.
În cele din urmă, partea franceză a făcut cheltuieli suplimentare în valoare de 5.000.000 de euro, instalând un gard dublu și camere CCTV, precum și comandând patrule de poliție sporite.
Sistemul de securitate al Tunelului Mânecii a fost testat de opt ori, creând artificial situații de urgență de către anumiți vinovați.
Primul incident a început pe 18 noiembrie 1996 a fost necesară eliminarea consecințelor unui incendiu produs într-un tunel la bordul unui tren navetă care transporta camioane. Treizeci și patru de șoferi de vehicule au fost salvați din trenul în incendiu și duși în tunelul de serviciu. Personalul medical al Ambulanței a transportat opt persoane care aveau arsuri grave. Pasagerii rămași au fost evacuați folosind un alt tren care mergea în sens opus. Echipajele de pompieri au luptat câteva ore cu incendiul în condiții de presiune scăzută a apei în magistrala de incendiu, depășind efectele curenților puternici de ventilație și prezența temperaturilor ridicate.
Consecințele unui astfel de incendiu au fost următoarele; Au fost pagube grave pe lungimea de două sute de metri a tunelului. Același număr de metri ai puțului tunelului au fost parțial avariați. În unele secțiuni de tunel au fost descoperite inele de beton ars la o adâncime de cincizeci de milimetri. Locomotiva și câteva dintre ultimele vagoane au fost scoase din serviciu.
Toate victimele au primit asistența necesară, iar capacitatea lor de a lucra a fost pe deplin restabilită. Caracteristici de design puțurile tunelurilor și munca coordonată a serviciilor de securitate din Marea Britanie și Franța au făcut posibilă evitarea victimelor.
După trei zile, Eurotunnelul a dat din nou undă verde trenurilor de marfă doar prin unul dintre tuneluri. Reluarea completă a traficului trenurilor de pasageri a avut loc două săptămâni mai târziu.
10.10. 2001 are loc o oprire bruscă a trenului în partea de mijloc a tunelului. Pe cale de consecință, în astfel de Situații de urgență panica apare în mediul pasagerilor, în special în rândul acelor persoane care sunt susceptibile la atacuri de claustrofobie. Evacuarea fluxului de pasageri s-a realizat prin pasajele tunelului de serviciu, după o așteptare de cinci ore și incertitudine.
Pe 21 august 2006, unul dintre camioanele care se transporta pe platforma trenului navetă a luat foc. Traficul de transport prin puțurile tunelului a fost suspendat pe termen nelimitat.
Următorul eveniment de forță majoră are loc pe 11 septembrie 2008. Pe partea franceză a porțiunii de tunel, un incendiu are loc la unul dintre vagoanele unui tren de marfă care călătorește spre Franța de pe coasta engleză. Trenul transporta camioane. Echipajul de conducere era format din treizeci și două de persoane, toate evacuate. Paisprezece șoferi au necesitat spitalizare din cauza rănilor ușoare și a intoxicației cu monoxid de carbon. Incendiul din tunel a izbucnit toată noaptea și a doua zi dimineață. În Marea Britanie, în orașul Kent, au avut loc blocaje uriașe în trafic, deoarece drumul a fost blocat de poliție pentru a împiedica vehiculele să se apropie de intrarea în tunel.
Traficul de transport de-a lungul celor două puțuri de tunel a fost restabilit după 134 de zile.
La 18 decembrie 2009, a avut loc o defecțiune bruscă a unuia dintre sisteme, în special a sursei de alimentare a tunelului. Acest eveniment de forță majoră s-a produs din cauza unei schimbări bruște de temperatură, care a dus la ninsori abundente în partea de nord a teritoriului francez. Cinci trenuri s-au oprit în burta tunelului.
Experții au descoperit că o astfel de oprire a devenit posibilă din cauza nepregătirii trenurilor în care să circule perioada de iarna timp. Nu a existat un nivel adecvat de protecție pentru liniile sub tensiune și spațiul subcar. Efectuarea unui anual întreținere din toate trenurile au fost o măsură insuficientă pentru funcționarea trenurilor pe timp de iarnă, condiții de frig cu temperaturi scăzute.
01/07/2010 are loc o oprire bruscă tren de pasageri Un Eurostar care transporta două sute șaizeci de pasageri. Trenul a urmat ruta Bruxelles - Londra. Timp de două ore, trenul a stat într-un tunel de sub Canalul Mânecii. La locul unde stătea trenul a fost trimisă o echipă de specialiști împreună cu o locomotivă auxiliară. Trenul defect a fost remorcat de locomotiva expediată. În concluzia experților, a fost numit motivul opririi bruște - era zăpadă topită pe secțiunea de tunel a pistei. În compartimentele echipamentelor electrice era zăpadă. După ce a intrat în tunel, pur și simplu s-a topit.
Pe 27 martie 2014, pe coasta britanică a izbucnit un incendiu într-o clădire situată lângă intrarea în tunel. Circulația trenurilor este oprită. Toate cele patru trenuri Eurostar s-au întors la punctele lor de plecare: Bruxelles, Paris și Londra. Cauza incendiului a fost un fulger. Niciun om nu a fost rănit.
Pe 17 ianuarie 2015, fumul începe să iasă din adâncurile unuia dintre puțurile tunelului, iar circulația trenurilor este suspendată.
Cauza incendiului din Tunelul Mânecii a fost un camion care a luat foc. Incendiul a izbucnit în porțiunea tunelului, lângă intrarea în acesta dinspre partea franceză.
Pasagerii au fost evacuați în timp util. Nu au fost victime. Trenurile s-au întors în gările punctelor lor de plecare.
Acesta a fost al patrulea incident de la începutul perioadei operaționale a Eurotunnel, când un camion a luat foc pe peronul unui tren de marfă.
Costul total al construcției Tunelului Mânecii este impresionant de 1 000 000 000 de lire sterline, ținând cont de toate costurile inflaționiste.
Finanţa
În ceea ce privește partea financiară a operațiunii Eurotunnel, costurile nu au fost încă recuperate. Prima plată a dividendelor către acționari a fost efectuată pe baza rezultatelor operaționale în 2009.
Un an mai târziu, pierderile Eurostar s-au ridicat la 58.000.000 de euro. Motivul principal este considerat a fi criza financiară globală.
Pe baza rezultatelor activității companiei în 2011, a fost primit un profit de 11.000.000 €. În perioada menționată mai sus au fost transportate 19.000.000 de persoane. Costul unei acțiuni Eurostar la bursă a crescut la 6,53 €. Valoarea dividendului pe acțiune a fost de 0,08 EUR.
Tunelurile Nord și Sud au fost finalizate la 22 mai 1991 și, respectiv, 28 iunie 1991. Au urmat lucrările de instalare a echipamentelor. La 6 mai 1994, regina Elisabeta a II-a a Marii Britanii și președintele francez François Mitterrand au deschis oficial tunelul.
Eurotunnelul este o structură inginerească complexă, care include două tuneluri de cale circulară cu un diametru interior de 7,6 metri, situate la o distanță de 30 de metri unul de celălalt, și un tunel de serviciu cu un diametru de 4,8 metri situat între ele.
Călătoria de la Paris la Londra durează două ore și 15 minute, iar de la Bruxelles la Londra, două ore. În plus, trenul rămâne în tunel în sine pentru cel mult 35 de minute. Eurostar a transportat peste 150 de milioane de pasageri din 1994, iar numărul de pasageri a crescut constant în ultimul deceniu.
În 2014, 10,4 milioane de pasageri au folosit serviciile Eurostar.
Uniunea Europeană a aprobat preluarea Eurostar de către operatorul feroviar francez SNCF. Odată ce acordul este încheiat, SNCF va trebui să permită firmelor concurente să zboare pe aceleași rute.
Materialul a fost pregătit pe baza informațiilor de la RIA Novosti și a surselor deschise
Aș dori să îmi cer scuze imediat pentru calitatea fotografiilor. Majoritatea fotografiilor au fost făcute de pe un geam fumuriu de autobuz. Crede-mă, este foarte dificil să obții o calitate bună și o redare naturală a culorii în astfel de condiții.
Un canal telegram excelent de la sponsorul călătoriei cu o selecție de bilete ieftine - Hot flights
1. Trebuie să mergeți la stația de autobuz cu 30 de minute înainte de plecarea autobuzului pentru a vă verifica documentele, biletele și vizele. Toate acestea se fac la urcarea în autobuz:
2. Plecare spre Londra la ora 11.00. Fotografia prezintă două autobuze MegaBus. Care vecin pleacă cu 30 de minute mai devreme spre Amsterdam:
3. Cât mai este timp, am mers 200 de metri de gară pentru a închiria un hotel Hyatt înalt:
4. Să aruncăm o privire la traseul nostru. Google spune 5 ore. Ei bine, da, plus avem și tunel și opriri:
5. Să mergem. Râul Sena:
6. Plecăm din Paris. Mulți oameni nu știu că Auchan este un lanț francez:
7. My GoPro va înregistra întreaga călătorie. La sfârșitul acestei postări vei vedea un videoclip:
8. Câmpuri. E deja primăvară în Franța:
9. Sate mici și câmpuri din nou:
10. Există o mulțime de turbine eoliene. În general, acest lucru este foarte dezvoltat în Europa. Roza vânturilor vă permite să:
11. Uite cât de bine îngrijit este totul:
12. Frumusețe:
13. Unele case seamănă cu castele:
15. Vederi de pe pod:
17. Iată podul în sine:
18. Ne apropiem de orașul Boulogne-sur-Mer:
21. Un far de pe Canalul Mânecii este deja vizibil la orizont:
22. Am intrat în oraș. Case:
23. Pentru noi pe A16 (Calais):
24. Dar mai întâi avem o scurtă oprire:
25. Soferul se schimba aici. Bănuiesc că asta are ceva de-a face cu conducerea pe stânga în Anglia:
26. Și am avut puțin timp să facem câteva fotografii în zonă:
27. Am stat chiar acolo unde autobuzele sunt încărcate pe feriboturi. Iată pasajul superior:
Dacă aș fi călătorit cu autobuzul de noapte, aici ar fi fost încărcat autobuzul nostru pe feribotul care traversează Canalul. Zi vine autobuzul prin Eurotunel.
29. Nu știu ce fel de clădire este aceasta. Mi-a adus aminte de o cutie de pastile militare:
30. Am intrat în Calais. Ne apropiem de granița cu Franța:
31. În partea stângă a panoului puteți vedea ora de plecare pentru Eurotunnel (mai multe despre asta mai târziu):
32. Ne urcăm în autobuz și conducem literalmente 500 de metri. Postul de frontieră din Regatul Unit:
Totul este mai serios aici. Procedura nu este diferită de controlul intrării în orice aeroport englez. Trebuie să completați un card de migrare, să răspundeți la întrebările Cum sunt dl. Putin? legate de scopul vizitei și calendarul în Marea Britanie. După aceasta, se pune o ștampilă de intrare.
Acum Eurotunelul. Este interesant să citiți istoria și structura sa pe Wikipedia. Personal, habar n-aveam că Tunelul Mânecii a fost construit doar pentru trenuri. Se dovedește că dacă conduci o mașină sau un autobuz printr-un tunel, atunci transportul este încărcat pe platforme feroviare speciale închise și te deplasezi pe ele în tunel.
33. Iată o imagine din satelit a nodului feroviar din Calais (Franța). Pe partea engleză a Canalului Mânecii există un nod similar:
34. Coborâre la peron și peron feroviar din stânga:
35. Un autobuz cu turisti intra pe peron:
36. Și într-o atmosferă atât de confortabilă, ne deplasăm pe fundul Canalului Mânecii timp de 39 km (25 de minute):
Este uimitor că există celular. Încep imediat să postez fotografii pe
