Cum supraviețuiesc oamenii unui accident de avion. Ce se întâmplă cu pasagerii când un avion se prăbușește? Video Ce se întâmplă cu oamenii în timpul unui accident de avion

„Viteza pulsului este mai mică decât viteza exploziei”

În zona satului Stepanovskoye, districtul Ramensky, regiunea Moscova, lucrările de căutare continuă la locul prăbușirii avionului Saratov Airlines AN-148. Locuitorii locali, între timp, au organizat aici un memorial și au aprins 71 de lumânări - conform numărului de pasageri și echipaj uciși. Răspunsul la întrebarea: „De ce s-a întâmplat dezastrul?” După decodificarea datelor din înregistratoarele de zbor, experții vor oferi informații. Dar după fiecare astfel de urgență, rudele victimelor și multe alte persoane care se urcă adesea la bordul unui avion, nu fără teamă, sunt chinuite de alte întrebări: „Ce a simțit persoana în momentul dezastrului? A avut dureri? A înțeles că era pe moarte? L-am rugat pe șeful laboratorului pentru dezvoltarea sistemului nervos uman de la Institutul de Cercetare a Morfologiei Umane al Academiei Ruse de Științe, Serghei Savelyev, să le răspundă.

AN-148 salon.

- Serghei Vyacheslavovich, spune-mi, în timpul unei explozii, creierul uman are timp să transmită senzații dureroase corpului?

Deoarece toate acestea se întâmplă atât de repede, pot spune că cel mai probabil victima unui accident de avion nu are timp să simtă durere. Totul este foarte simplu. Viteza impulsurilor din corpul nostru de-a lungul nervilor către receptori este mult mai mică decât viteza exploziei. E doar moarte instantanee.

- Are creierul timp să înțeleagă că moartea este pe cale să apară?

Din nou, totul depinde de situație. Dacă te referi, din nou, la o explozie, atunci, desigur, nu. Și dacă ne gândim că o persoană zboară într-un avion care și-a pierdut controlul timp de câteva secunde, atunci totul se întâmplă conform unui scenariu diferit. Cert este că în astfel de cazuri suntem programați pentru un rezultat pozitiv. O persoană speră întotdeauna că va ieși și va rămâne în viață. Rezistă până la ultimul, atâta timp cât creierul este în viață. Și moare ultimul. Acest lucru se datorează sistemului nostru de alimentare cu sânge.

Serghei Vyacheslavovich, este adevărat că, înainte de un zbor, intuiția unor oameni le poate spune să nu se îmbarce într-un avion de linie care este pe cale să se prăbușească?

Nu există intuiție în acest sens. Ei bine, imaginează-ți, te apropii de avion și vezi că totul este în regulă. Ce vă va spune experiența de viață în acest caz? Nimic. Și uneori te apropii de un avion (eu am avut un astfel de caz), iar unul dintre motoarele lui fumează. S-a așezat și a zburat. Totul a mers bine. Cozile astrale nu ajută aici.

Este posibil să păcăliți creierul în timpul unui zbor dacă este prea înfricoșător? Să presupunem că închizi ochii și îți imaginezi că ești într-un tren?

În ciuda miilor de morți în fiecare an în accidente de mașină mai multi oameni decât în accidentele de avion, frica de a zbura trăiește în conștiința de masă. În primul rând, acest lucru se explică prin amploarea tragediilor - un avion de linie căzut înseamnă zeci și sute de morți simultane. Acest lucru este mult mai șocant decât câteva mii de rapoarte de accidente mortale răspândite pe o lună.

Al doilea motiv pentru teama de un accident de avion este conștientizarea propriei neputințe și incapacitatea de a influența cumva cursul evenimentelor. Acest lucru este aproape întotdeauna adevărat. Cu toate acestea, istoria aeronauticii nu s-a acumulat un numar mare de excepții în care oamenii au supraviețuit căzând împreună cu avionul (sau resturile acestuia) de la o înălțime de câțiva kilometri fără parașută. Aceste cazuri sunt atât de puține încât multe dintre ele au propriile lor pagini Wikipedia.

Călărețul cu epavă

Vesna Vulović, însoțitoare de bord la Jugoslovenski Aerotransport (numită astăzi Air Serbia), deține recordul mondial pentru supraviețuirea unei căderi libere fără parașută. Ea a intrat în Cartea Recordurilor Guinness pentru că a supraviețuit exploziei unui avion DC-9 la o altitudine de 10.160 de metri.

La momentul exploziei, Vesna lucra cu pasagerii. Și-a pierdut imediat cunoștința, așa că nu și-a amintit nici momentul dezastrului, nici detaliile acestuia. Din această cauză, însoțitoarea de zbor nu a dezvoltat teama de a zbura - ea a perceput toate circumstanțele din cuvintele altora. S-a dovedit că, în momentul distrugerii avionului, Vulovici era prins între scaun, corpul altui membru al echipajului și căruciorul tip bufet. Sub această formă, resturile au căzut pe versantul muntelui acoperit cu zăpadă și au alunecat de-a lungul acestuia până s-au oprit complet.

Vesna a rămas în viață, deși a suferit răni grave - și-a rupt baza craniului, trei vertebre, ambele picioare și pelvisul. Timp de 10 luni, partea inferioară a corpului fetei a fost paralizată în total, tratamentul a durat aproape 1,5 ani.

După recuperare, Vulovich a încercat să se întoarcă la locul de muncă anterior, dar nu i s-a permis să zboare și i s-a oferit un post în biroul companiei aeriene.

Selectarea țintei

A supraviețui ca Vesna Vulovich într-un cocon de resturi este mult mai ușor decât în zborul liber solo. Cu toate acestea, al doilea caz are și propriile sale exemple surprinzătoare. Una dintre ele datează din 1943, când pilotul militar american Alan Magee a survolat Franța cu un bombardier B-17 cu patru motoare. La o altitudine de 6 km a fost aruncat din avion, iar acoperișul de sticlă al gării i-a încetinit căderea. Drept urmare, Magee a căzut pe podeaua de piatră, a rămas în viață și a fost imediat capturat de germani, șocat de ceea ce a văzut.

O țintă grozavă de cădere ar fi un car de fân mare. Există mai multe cazuri cunoscute de oameni care au supraviețuit prăbușirilor de avion dacă tufișuri în creștere densă le stau în cale. O pădure deasă dă și ea niște șanse, dar există riscul să dai peste crengi.

Opțiunea ideală pentru o persoană care căde ar fi zăpada sau o mlaștină. Un mediu moale și compresibil care absoarbe inerția acumulată în timpul zborului către centrul pământului, într-o combinație reușită de circumstanțe, poate face rănile compatibile cu viața.

Nu există aproape nicio șansă de supraviețuire dacă cazi pe suprafața apei. Apa practic nu este comprimată, așa că rezultatul contactului cu ea va fi același ca în cazul unei coliziuni cu betonul.

Uneori, cele mai neașteptate obiecte pot aduce mântuire. Unul dintre principalele lucruri pe care le învață pasionații de parașutism este să stea departe de liniile electrice. Cu toate acestea, există un caz cunoscut când a fost o linie de înaltă tensiune care a salvat viața unui parașutist care s-a trezit în zbor liber din cauza unei parașute care nu s-a deschis. A lovit firele, a revenit și a căzut la pământ de la o înălțime de câteva zeci de metri.

Piloți și copii

Statisticile privind supraviețuirea în accidente de avion arată că membrii echipajului și pasagerii sub vârsta sunt mult mai probabil să înșele moartea. Situația piloților este clară - sistemele de siguranță pasivă din cabina lor sunt mai fiabile decât cele ale altor pasageri.

De ce copiii supraviețuiesc mai des decât alții nu este complet clar. Cu toate acestea, cercetătorii au stabilit mai multe motive de încredere pentru această problemă:

flexibilitate osoasă crescută, relaxare generală a mușchilor și un procent mai mare de grăsime subcutanată, care protejează organele interne de leziuni precum o pernă;
statură mică, datorită căreia capul este acoperit de spătarul scaunului de resturi zburătoare. Acest lucru este extrem de important, deoarece principala cauză a decesului în accidente de avion este leziunea cerebrală;
dimensiunea corpului mai mică, reducând probabilitatea de a întâlni obiecte ascuțite în momentul aterizării.

Forța de neînvins

O aterizare reușită nu înseamnă întotdeauna un rezultat pozitiv. Nu orice persoană care a supraviețuit miraculos este găsită instantaneu de oameni bine intenționați locuitorii locali. De exemplu, în 1971, deasupra Amazonului, la o altitudine de 3.200 de metri, o aeronavă Lockheed Electra s-a prăbușit din cauza unui incendiu provocat de fulgerul care a lovit o aripă cu un rezervor de combustibil. Germana de 17 ani Juliana Kopke și-a revenit în fire în junglă, legată de un scaun. A fost rănită, dar se putea mișca.

Fata și-a amintit cuvintele tatălui ei biolog, care spunea că și în jungla de nepătruns poți găsi oricând oameni dacă urmărești curgerea apei. Juliana a mers de-a lungul pâraielor pădurii, care s-au transformat treptat în râuri. Cu o claviculă ruptă, o pungă de dulciuri și un băț cu care a împrăștiat razele în apă puțin adâncă, fata a ieșit la oameni după 9 zile. În Italia, filmul „Miracles Still Happen” (1974) a fost realizat pe baza acestei povești.

La bord se aflau 92 de persoane, inclusiv Kopke. Ulterior s-a stabilit că, pe lângă ea, încă 14 persoane au supraviețuit căderii. Cu toate acestea, în următoarele câteva zile, toți au murit înainte ca salvatorii să-i găsească.

Un episod din filmul „Miracles Still Happen” a salvat viața Larisei Savitskaya, care în 1981 a zburat cu soțul ei din luna de miere zbor Komsomolsk-pe-Amur - Blagoveshchensk. La o altitudine de 5.200 de metri, un pasager An-24 a intrat în coliziune cu un bombardier Tu-16K.

Larisa și soțul ei stăteau în spatele avionului. Fuzelajul s-a rupt chiar în fața scaunului ei, iar fata a fost aruncată pe culoar. În acel moment, și-a amintit de filmul despre Julian Kopka, care în timpul accidentului a ajuns la un scaun, s-a lipit de el și a supraviețuit. Savitskaya a făcut același lucru. O parte din corpul avionului, în care a rămas fata, a căzut pe un crâng de mesteacăn care a înmuiat lovitura. A stat în toamnă aproximativ 8 minute. Larisa a fost singura supraviețuitoare care a suferit răni grave, dar a rămas conștientă și și-a păstrat capacitatea de a se mișca independent.

Numele de familie al Savitskaya este inclus de două ori în versiunea rusă a Cărții Recordurilor Guinness. Ea este enumerată ca fiind persoana care a supraviețuit căderii de la cea mai mare înălțime. Al doilea record este destul de trist - Larisa a devenit cea care a primit despăgubiri minime pentru daune fizice. Ea a fost plătită doar cu 75 de ruble - exact la aceea, conform standardelor asigurărilor de stat, supraviețuitorii unui accident de avion aveau dreptul atunci.

Original preluat din valkiriarf Ce pot spune cadavrele pasagerilor despre prăbușirea avionului

În afara cutiei negre

Dennis Shanahan lucrează într-un spațiu spațios de la etajul doi, în casa pe care o împarte cu soția sa, Maureen, la zece minute cu mașina de centrul orașului Carlsbad, California. Are un birou liniștit, luminat de soare, care nu dă nicio idee despre munca groaznică care se face aici. Shanaghan este expert în vătămări corporale. El dedică o parte semnificativă a timpului său studierii rănilor și fracturilor la oamenii vii. Este invitat la consultații de către companiile producătoare de mașini, ai căror clienți dau în judecată pe baza unor argumente dubioase („s-a rupt centura de siguranță”, „Nu conduceam” etc.), ceea ce poate fi verificat prin natura rănilor lor. . Dar, în același timp, are de-a face cu cadavrele. În special, el a luat parte la ancheta cu privire la circumstanțele prăbușirii zborului Trans World Airlines 800.

Avionul care decolează din aeroport internațional numit după John F. Kennedy pe 17 iulie 1996 la Paris, a explodat în aer peste Oceanul Atlanticîn zona East Morich, New York. Relatările martorilor oculari erau contradictorii. Unii au susținut că au văzut avionul lovit de o rachetă. În epavă au fost găsite urme de explozibili, dar nu au fost găsite urme de proiectil. (S-a dovedit ulterior că explozibili au fost plantați în avion cu mult înainte de prăbușire, ca parte a unui program de antrenament pentru adulmecarea câinilor.) Au circulat versiuni că serviciile guvernamentale au fost implicate în explozie. Ancheta a fost amânată din cauza lipsei unui răspuns la întrebarea principală: ce (sau cine) a scăpat avionul din cer pe sol?

La scurt timp după accident, Shanahan a zburat la New York pentru a examina cadavrele victimelor și a trage posibile concluzii. Primăvara trecută am fost la Carlsbad să-l cunosc. Am vrut să știu cum o persoană face acest tip de muncă - din punct de vedere științific și emoțional.
Aveam si alte intrebari. Shanagan știe dedesubturile coșmarului. El poate spune cu detalii medicale nemiloase ce se întâmplă cu oamenii în timpul diferitelor dezastre. El știe cum mor de obicei, dacă știu ce se întâmplă și cum (într-un accident la joasă altitudine) și-ar putea îmbunătăți șansele de supraviețuire. I-am spus că îi voi lua o oră din timpul lui, dar am stat cu el cinci ore.

Un avion prăbușit are de obicei o poveste de spus. Uneori, această poveste poate fi auzită literal - ca urmare a transcrierii înregistrărilor vocilor din cabina de pilotaj, uneori se pot trage concluzii ca urmare a examinării fragmentelor sparte și arse ale aeronavei prăbușite. Dar când un avion se prăbușește în ocean, povestea lui poate fi incompletă și incomodă. Dacă locul accidentului este deosebit de adânc sau curentul este prea puternic și haotic, cutia neagră poate să nu fie găsită deloc, iar fragmentele ridicate la suprafață pot să nu fie suficiente pentru a determina fără ambiguitate ce s-a întâmplat în avion cu câteva minute înainte de prăbușire. În astfel de situații, specialiștii apelează la ceea ce manualele despre patologia aviației numesc „deșeuri umane”, adică corpurile pasagerilor. Spre deosebire de aripi sau fragmente de fuselaj, corpurile plutesc la suprafața apei. Studierea rănilor pe care le-au primit oamenii (care tipul lor, severitatea, ce parte a corpului a fost afectată) permite expertului să pună cap la cap fragmentele imaginii groaznice a ceea ce s-a întâmplat.

Shanagan mă așteaptă la aeroport. Poartă cizme Dockers, o cămașă cu mâneci scurte și ochelari în stil pilot. Părul este bine pieptănat în despărțire. Arată ca o perucă, dar sunt reale. Este politicos, rezervat și foarte plăcut, îmi amintește de prietenul meu farmacist Mike.

Nu seamănă deloc cu portretul pe care îl aveam în cap. Mi-am imaginat o persoană neprietenoasă, insensibilă, poate prolixa. Am plănuit să susțin interviul pe teren, la locul unui accident de avion. Mi-am imaginat noi doi într-o morgă, instalată temporar într-o sală de dans dintr-un orășel sau într-o sală de sport universitară: el într-o halat de laborator pătată, eu cu blocnotesul. Dar asta a fost înainte să-mi dau seama că Shanaghan nu autopsiază personal cadavrele. Acest lucru este făcut de un grup de experți medicali de la o morgă situată în apropierea locului accidentului. Uneori merge la fața locului și examinează cadavrele într-un scop sau altul, dar de cele mai multe ori lucrează cu rezultatele finale ale autopsiei, corelându-le cu modelul de îmbarcare a pasagerilor pentru a identifica locația sursei pagubei. Îmi spune asta să-l văd la muncă. La locul accidentului, probabil că este necesar să așteptați câțiva ani, deoarece cauzele majorității dezastrelor sunt destul de evidente și nu este necesară studierea cadavrelor morților pentru a le lămuri.

Când îi spun despre dezamăgirea mea de a nu putea raporta de la locul prăbușirii, Shanahan îmi dă o carte numită Aerospace Pathology, pe care mă asigură că conține fotografii cu lucruri pe care mi-aș dori să le văd la locul prăbușirii avionului. Deschid cartea la secțiunea „Locația corpurilor”. Există mici puncte negre împrăștiate pe diagramă care arată locația fragmentelor avionului. Din aceste puncte sunt trase linii către descrieri din afara diagramei: „pantofi din piele maro”, „copillot”, „fragment de coloană vertebrală”, „stewardesă”. Treptat ajung la capitolul care descrie munca lui Shanaghan („Modele de accidentare în accidentele aeriene”). Legendele fotografiilor le amintesc cercetătorilor, de exemplu, că „căldura extremă poate provoca formarea de abur în interiorul craniului, provocând ruperea craniului, care poate fi confundată cu deteriorarea prin impact”. Îmi devine clar că punctele negre cu legende îmi dau o înțelegere destul de suficientă a consecințelor dezastrului, de parcă aș fi vizitat locul prăbușirii avionului.

În cazul prăbușirii TWA 800, Shanahan a bănuit că accidentul a fost cauzat de o explozie a unei bombe. El a analizat natura pagubelor aduse cadavrelor pentru a dovedi că a avut loc o explozie în avion. Dacă ar fi găsit urme de explozibili, ar fi încercat să stabilească unde a fost pusă bomba în avion. Ia un dosar gros din sertarul biroului său și scoate raportul grupului său. Iată haos și sânge, rezultatul celui mai grav prăbușire de avion vreodată. avion de pasageriîn numere, diagrame și diagrame. Coșmarul a fost transformat în ceva ce poate fi discutat la o cafea la o ședință de dimineață a Comitetului Național pentru Siguranța Transporturilor. „4:19. Victimele apărute la suprafață au avut o predominanță a rănilor pe partea dreaptă față de cele pe partea stângă.” „4:28. Fracturi ale șoldurilor și deteriorarea orizontală a bazei scaunelor.” Îl întreb pe Shanahan dacă o viziune reală și detașată asupra tragediei ajută la suprimarea a ceea ce cred că este o experiență emoțională naturală. Se uită în jos la mâinile lui împletite care se sprijină pe dosarul Flight 800.

„Maureen vă poate spune că nu m-am descurcat bine în acele zile. Din punct de vedere emoțional a fost extrem de dificil, mai ales din cauza numărului mare de tineri din acel avion. Clubul francez al uneia dintre universități zbura la Paris. Cupluri tinere. A fost foarte greu pentru noi toți.” Shanahan adaugă că aceasta nu este o stare tipică pentru experții de la locul unui accident de avion. „În general, oamenii nu vor să aprofundeze prea mult în tragedie, așa că glumele și comunicarea liberă sunt un comportament destul de comun. Dar nu în acest caz.”

Pentru Shanagan, cel mai neplăcut lucru la acest caz a fost că majoritatea cadavrelor erau practic intacte. „Intacitatea corpurilor mă deranjează mai mult decât absența acesteia”, afirmă el. Lucrurile care sunt greu de privit pentru majoritatea dintre noi - brațele tăiate, picioarele, bucăți din corp - sunt o priveliște destul de familiară pentru Shanagan. „În acest caz, este doar țesătură. Îți poți forța gândurile să curgă în direcția corectă și să-ți faci treaba.” Este sânge, dar nu provoacă tristețe. Te poți obișnui să lucrezi cu sângele. Dar cu vieți rupte, nu. Shanahan lucrează ca orice patolog. „Te concentrezi asupra părților individuale, nu asupra persoanei ca individ. În timpul autopsiei, descrii ochii, apoi gura. Nu stai lângă el și crezi că acest bărbat este tatăl a patru copii. Acesta este singurul mod de a-ți suprima emoțiile.”

Este amuzant, dar integritatea corpurilor este cea care poate servi drept cheie pentru a rezolva dacă a avut loc sau nu o explozie. Suntem la pagina șaisprezece a raportului. Clauza 4.7: „Fragmentarea corpurilor”. „Oamenii din apropierea epicentrului exploziei sunt sfâșiați”, îmi spune Dennis încet. Acest om are o abilitate uimitoare de a vorbi despre aceste lucruri într-un mod care nu este nici prea favorizant, nici prea colorat. Dacă ar fi fost o bombă în avion, Shanahan ar fi trebuit să descopere un grup de „corpuri foarte fragmentate” în concordanță cu pasagerii care se aflau la locul exploziei. Dar majoritatea cadavrelor erau intacte, ceea ce este ușor de văzut din raport dacă cunoașteți codul de culoare folosit de experți. Pentru a ușura munca unor oameni precum Shanahan, care trebuie să analizeze cantități mari de informații, experții medicali folosesc cod ca acesta. Mai exact, corpurile pasagerilor zborului 800 au fost codificate verde (corp intact), galben (cap rupt sau un membru lipsă), albastru (două membre lipsă, cap rupt sau intact) sau roșu (trei sau mai multe membre lipsă sau fragmentare completă a corpului). ).

O altă modalitate de a confirma prezența unei explozii este studierea numărului și a traiectoriei corpurilor străine înglobate în corpurile victimelor. Acesta este un test de rutină efectuat folosind un aparat cu raze X, ca parte a investigației privind cauza oricărui accident de avion. Când explodează, fragmente ale bombei în sine, precum și obiectele din apropiere, zboară, lovind oamenii care stau în jur. Modelul de distribuție al acestor corpuri străine poate arunca lumină asupra întrebării dacă a existat o bombă și, dacă da, unde. Dacă a avut loc o explozie, de exemplu, în toaleta din partea dreaptă a aeronavei, persoanele care stau cu fața la toaletă ar suferi răni în partea din față a trunchiului. Pasagerii de pe partea opusă a culoarului ar fi fost împușcați în partea dreaptă. Cu toate acestea, Shanagan nu a găsit răni de acest fel.

Unele dintre cadavre prezentau semne de arsuri chimice. Aceasta a servit drept bază pentru versiunea că cauza dezastrului a fost o coliziune cu o rachetă. Este adevărat că arsurile chimice în accidentele aviatice sunt de obicei cauzate de contactul cu combustibil foarte coroziv, dar Shanahan a bănuit că arsurile au fost susținute de oameni după ce avionul a lovit apa. Combustibilul vărsat pe suprafața apei corodează spatele corpurilor care plutesc la suprafață, dar nu și fețele lor. Pentru a confirma în cele din urmă corectitudinea versiunii sale, Shanahan a verificat că doar corpurile care au ieșit la suprafață prezentau arsuri chimice și doar pe spate. Dacă explozia s-ar fi produs pe un avion, combustibilul pulverizat ar fi ars fețele și părțile laterale ale oamenilor, dar nu și spatele acestora, care erau protejate de spătarele scaunelor. Deci, nicio dovadă a unei coliziuni cu rachetă.

Shanahan s-a uitat și la arsurile termice cauzate de flăcări. La raport a fost atașată o diagramă. Examinând locația arsurilor pe corp (în cele mai multe cazuri partea din față a corpului a fost arsă), el a putut urmări mișcarea incendiului în întreaga aeronave. El a aflat apoi cât de grav au fost arse scaunele acestor pasageri - s-a dovedit a fi mult mai rău decât pasagerii înșiși, ceea ce a însemnat că oamenii au fost împinși de pe scaune și aruncați din avion literalmente la câteva secunde după izbucnirea incendiului. A început să apară o teorie că rezervorul de combustibil din aripă ar fi explodat. Explozia a avut loc destul de departe de pasageri (deci cadavrele au rămas intacte), dar a fost suficient de puternică pentru a compromite integritatea avionului până la punctul în care s-a destrămat și oamenii au fost împinși peste bord.

Am întrebat de ce pasagerii au fost scoși din avion, pentru că purtau centuri de siguranță. Shanahan a răspuns că atunci când integritatea aeronavei este compromisă, forțe enorme încep să acționeze. Spre deosebire de o explozie de obuze, corpul rămâne de obicei intact, dar un val puternic poate smulge o persoană de pe scaun. „Astfel de avioane zboară cu viteze de peste cinci sute de kilometri pe oră”, continuă Shanagan. „Când apare o fisură, proprietățile aerodinamice ale aeronavei se schimbă. Motoarele încă îl împing înainte, dar își pierde stabilitatea. Începe să se rotească cu o forță monstruoasă. Crăpătura se lărgește și în cinci sau șase secunde avionul se destramă. Teoria mea este că avionul s-a destrămat destul de repede, spătarul scaunelor s-a desprins și oamenii au alunecat din curelele care le-au fixat.

Natura rănilor de pe zborul 800 i-a confirmat teoria: majoritatea oamenilor au suferit traume interne masive, tipul observat de obicei în ceea ce Shanaghan numește „impact extrem de dur cu apa”. O persoană care cade de la înălțime lovește suprafața apei și se oprește aproape imediat, dar organele sale interne continuă să se miște pentru o fracțiune de secundă mai mult până când lovesc peretele cavității corporale corespunzătoare, care în acel moment a început să se miște înapoi. . Adesea, în timpul căderilor, aorta se rupe, deoarece o parte a acesteia este fixată în corp (și încetează să se miște împreună cu corpul), iar cealaltă parte, situată mai aproape de inimă, este liberă și încetează să se miște puțin mai târziu. Cele două părți ale aortei se mișcă în direcții opuse, iar forțele de forfecare rezultate duc la ruperea acesteia. 73% dintre pasagerii zborului 800 au suferit leziuni aortice grave.

În plus, atunci când un corp care cade de la mare înălțime lovește apa, coaste se rup adesea. Acest fapt a fost documentat de foștii angajați ai Institutului Civil Aeromedical Richard Snyder și Clyde Snow. În 1968, Snyder a studiat rezultatele autopsiei a 169 de victime sinucigașe care au sărit de pe podul Golden Gate din San Francisco. 85% aveau coaste rupte, 15% aveau coloana vertebrală ruptă și doar o treime avea membrele rupte. Coastele fracturate în sine nu sunt periculoase, dar cu o lovitură foarte puternică, coastele pot străpunge ceea ce se află sub ele: inima, plămânul, aorta. În 76% dintre cazurile studiate de Snyder și Snow, coastele au perforat plămânul. Statisticile pentru zborul 800 au fost foarte asemănătoare: majoritatea victimelor au suferit un fel de rănire legată de forța impactului cu suprafața apei. Toți aveau leziuni asociate cu traumatisme de forță toracică la nivelul pieptului, 99% aveau coaste rupte, 88% aveau plămâni lacerați și 73% aveau ruptură aortică.

Dacă majoritatea pasagerilor au murit în urma unui impact puternic asupra suprafeței apei, înseamnă asta că erau în viață și au înțeles ce se întâmplă cu ei în timpul căderii de trei minute de la înălțime? În viață, poate. „Dacă prin viață te referi la bătăile inimii și la respirație”, spune Shanahan. „Da, trebuie să fi fost mulți.” Au înțeles? Dennis crede că este puțin probabil. „Cred că este puțin probabil. Scaunele și pasagerii zboară în direcții diferite. Cred că oamenii și-au pierdut complet orientarea.” Shanahan a intervievat sute de supraviețuitori ai accidentului de mașină și avion despre ceea ce au văzut și simțit în timpul accidentului. „Am ajuns la concluzia că acești oameni nu au înțeles pe deplin că au fost răniți grav. Le-am găsit destul de îndepărtate. Știau că unele evenimente se întâmplă în jur, dar au dat un răspuns de neconceput: „Știam că se întâmplă ceva în jur, dar nu știam exact ce. Nu simțeam că mă preocupă, dar, pe de altă parte, am înțeles că fac parte din evenimente.”

Știind câți pasageri ai zborului 800 au căzut din avion în accident, m-am întrebat dacă vreunul dintre ei are chiar o șansă mică de supraviețuire. Dacă intri în apă ca un scafandru competitiv, este posibil să supraviețuiești unei căderi dintr-un avion de la o înălțime mare? Acest lucru s-a întâmplat cel puțin o dată. În 1963, Richard Snyder a studiat cazurile în care oamenii au supraviețuit căzând de la înălțimi mari. În lucrarea sa „Supraviețuirea oamenilor în cădere liberă”, el citează un caz în care o persoană a căzut dintr-un avion la o altitudine de 10 km și a supraviețuit, deși a trăit doar o jumătate de zi. Mai mult, bietul om a avut ghinion - nu a căzut în apă, ci pe pământ (cu toate acestea, când a căzut de la o asemenea înălțime, diferența este deja mică). Snyder a descoperit că viteza de mișcare a unei persoane la impactul cu solul nu a prezis în mod unic severitatea rănirii. El a vorbit cu iubitorii fugari care au fost răniți mai grav în urma căderii pe scări decât un atacator sinucigaș de treizeci și șase de ani care s-a aruncat pe o suprafață de beton de la o înălțime de peste douăzeci de metri. Acest bărbat s-a ridicat și a mers și nu a avut nevoie de nimic mai mult decât un leucoană și o vizită la un terapeut.

În general, oamenii care cad din avioane de obicei nu mai zboară. Potrivit articolului lui Snyder, viteza maximă la care o persoană are șanse rezonabile de supraviețuire atunci când picioarele sunt scufundate mai întâi (cea mai sigură poziție) este de aproximativ 100 km/h. Având în vedere că viteza finală a unui corp în cădere este de 180 km/h și că o viteză similară se atinge chiar și după căderea de la o înălțime de 150 de metri, puțini oameni ar putea cădea de la o înălțime de 8.000 de metri dintr-un avion care explodează, să supraviețuiască și apoi să fie intervievat de Dennis Shanaghan.

Avea dreptate Shanahan în ceea ce s-a întâmplat cu zborul 800? Da. Treptat, au fost găsite toate piesele principale ale aeronavei, iar ipoteza lui a fost confirmată. Concluzia finală a fost următoarea: scântei de la cablurile electrice deteriorate au aprins vapori de combustibil, ceea ce a dus la o explozie a unuia dintre rezervoarele de combustibil.

Știința sumbră a mutilării umane a început în 1954, când avioanele britanice Comet, dintr-un motiv necunoscut, au început să se prăbușească în apă. Primul avion a dispărut în ianuarie lângă insula Elba, al doilea - lângă Napoli trei luni mai târziu. În ambele cazuri, din cauza suficiente mare adâncime Imersarea epavei multor părți ale fuselajului nu a putut fi recuperată, așa că experții au fost nevoiți să studieze „dovezi medicale”, adică să examineze cadavrele a douăzeci și unu de pasageri găsite la suprafața apei.

Cercetarea a fost efectuată la Institutul Regal Britanic de Medicină Aviatică flota aeriana la Farnborough sub conducerea căpitanului W. C. Stewart și a lui Sir Harold E. Whittingham, directorul serviciilor medicale al companiei aeriene naționale britanice. Întrucât Sir Harold avea mai multe titluri de tot felul (cel puțin cinci, fără a lua în calcul titlul de nobilime, au fost identificate în articolul publicat cu privire la rezultatele cercetării), am decis că el era cel care supraveghea lucrarea.
Sir Harold și grupul său au observat imediat particularitatea daunelor aduse cadavrelor. Toate corpurile au avut destul de puține leziuni externe și, în același timp, leziuni foarte grave ale organelor interne, în special ale plămânilor. Se știa că tipul de leziuni pulmonare care au fost găsite la pasagerii Cometei ar putea fi cauzat de trei motive: o explozie a unei bombe, decompresie bruscă (care are loc atunci când presurizarea cabinei aeronavei este întreruptă) și, de asemenea, o cădere de la o altitudine foarte mare. Într-un dezastru ca acesta, toți cei trei factori ar putea juca un rol. Până în acest moment, morții nu au ajutat prea mult la rezolvarea misterului prăbușirii aviatice.
Prima versiune care a început să fie luată în considerare a fost asociată cu o explozie a unei bombe. Dar nici un singur corp nu a fost ars, nici un singur corp nu a fost găsit să conţină fragmente de obiecte care s-ar putea zbura în explozie şi nici un singur corp, după cum ar fi observat Dennis Shanahan, nu a fost sfâşiat în bucăţi. Așa că ideea unui fost angajat al unei companii aeriene nebun și plin de ură, familiarizat cu efectele explozivilor, a fost rapid eliminată.

Apoi un grup de cercetători a examinat posibilitatea unei depresurizări bruște a cabinei. Ar fi putut acest lucru să provoace leziuni pulmonare atât de severe? Pentru a răspunde la această întrebare, experții au folosit cobai și le-au testat răspunsul la schimbările rapide ale presiunii atmosferice - de la presiunea la nivelul mării la presiunea la o altitudine de 10.000 m Potrivit lui Sir Harold, „Cobaii au fost oarecum surprinși de ceea ce se întâmplă , dar nu a prezentat semne de insuficiență respiratorie.” Alte date experimentale, atât animale cât și umane, au arătat în mod similar doar un mic efect negativ al schimbărilor de presiune, care nu reflectă în niciun caz starea plămânilor pasagerilor cometei.

Drept urmare, doar cea mai recentă versiune ar putea fi considerată cauza morții pasagerilor avionului - „un impact extrem de puternic asupra apei”, iar drept cauza dezastrului - prăbușirea carenei la mare altitudine, posibil. din cauza unui fel de defect structural. Deoarece Richard Snyder a scris Fatal Injuries Resulting from Extreme Water Impact la doar 14 ani de la evenimente, echipa din Farnborough a trebuit din nou să apeleze la cobai pentru ajutor. Sir Harold a vrut să determine exact ce se întâmplă cu plămânii când un corp lovește apa cu viteză maximă. Când am văzut prima dată menționarea animalelor în text, mi l-am imaginat pe Sir Harold îndreptându-se spre Stâncile din Dover cu o cușcă de rozătoare și aruncând animalele nevinovate în apă, unde tovarășii săi așteptau într-o barcă cu plase puse. Cu toate acestea, Sir Harold a făcut ceva mai semnificativ: el și asistenții săi au creat o „catapultă verticală” care le-a permis să atingă viteza necesară pe o distanță mult mai scurtă. „Cobaii”, a scris el, „au fost atașați cu bandă adezivă de suprafața inferioară a transportorului, astfel încât atunci când s-a oprit în poziția inferioară a traiectoriei sale, animalele au zburat mai întâi pe burtă de la o înălțime de aproximativ 80 cm și au căzut. in apa." Îmi pot imagina foarte bine ce fel de băiat era Sir Harold în copilărie.

Pe scurt, plămânii cobaii ejectați erau foarte asemănători cu plămânii pasagerilor Comet. Cercetătorii au ajuns la concluzia că avioanele s-au destrămat la altitudini mari, ceea ce a făcut ca majoritatea pasagerilor să cadă în mare. Pentru a înțelege unde a crăpat fuzelajul, cercetătorii au analizat dacă pasagerii ridicați de la suprafața apei erau îmbrăcați sau dezbrăcați. Conform teoriei lui Sir Harold, o persoană care lovea apa în timp ce cădea de la o înălțime de câțiva kilometri ar fi trebuit să-și piardă hainele, dar o persoană care cădea în apă de la aceeași înălțime în interiorul unui fragment mare de fuselaj ar fi trebuit să rămână îmbrăcată. Prin urmare, cercetătorii au încercat să stabilească linia de prăbușire a avionului de-a lungul graniței care trece între pasagerii goi și cei îmbrăcați. În cazul ambelor avioane, persoane ale căror scaune se aflau în spatele avionului ar fi fost găsite îmbrăcate, în timp ce pasagerii aflați mai aproape de cabina de pilotaj ar fi fost găsiți goi sau cu majoritatea îmbrăcămintei lipsă.

Pentru a demonstra această teorie, lui Sir Harold îi lipsea un lucru: nu existau dovezi că o persoană își pierde hainele atunci când cade în apă de la mare înălțime. Sir Harold a întreprins din nou cercetări de pionierat. Deși mi-ar plăcea să vă povestesc despre modul în care cobaii, îmbrăcați în costume și rochii de lână în moda anilor 1950, au participat la următoarea rundă de teste de la Farnborough, din păcate, cobaii nu au fost folosiți în această parte a cercetării. Mai multe manechine complet îmbrăcate au fost aruncate în mare dintr-un avion RAF. Așa cum se aștepta Sir Harold, și-au pierdut hainele când au lovit apă, fapt care a fost confirmat de anchetatorul Gary Erickson, care a efectuat autopsii atacatorilor sinucigași care au sărit în apă de pe Podul Golden Gate. După cum mi-a spus, chiar și într-o cădere de numai 75 de metri, „de obicei, pantofii zboară, pantalonii se rup de la gură, se desprind buzunarele din spate”.

*Poate vă întrebați, așa cum eram și mine, dacă cadavrele umane au fost vreodată folosite pentru a reproduce rezultatele căderii oamenilor de la înălțimi mari. Manuscrisele care m-au apropiat cel mai mult de acest subiect au fost manuscrisele a două articole: „Body Terminal Velocity” de J. C. Earley, din 1964, și „Analysis of the Effect of Air Resistance on the Fall Velocity of Human Bodies” (Analiza lui J. S. Cotner). Air Resistance Effects on the Velocity of Falling Human Bodies) din 1962. Ambele articole, din păcate, nu au fost publicate. Cu toate acestea, știu că, dacă J. C. Earley ar fi folosit manechine în studiu, ar fi pus cuvântul manechine în titlul articolului, așa că bănuiesc că mai multe dintre corpurile donate în scopuri științifice au făcut de fapt scufundarea cu înălțime. - Notă. auto

În cele din urmă, o parte semnificativă din fragmentele cometei au fost aduse la suprafață, iar teoria lui Sir Harold a fost confirmată. Prăbușirea fuselajului în ambele cazuri a avut loc de fapt în aer. Jos pălăria pentru Sir Harold și Cobai de la Farnborough.
Eu și Dennis luăm prânzul la un restaurant italian de pe plajă. Suntem singurii vizitatori și, prin urmare, putem vorbi calm la masă. Când chelnerul vine să ne umple apa, eu tac, de parcă vorbim despre ceva secret sau foarte personal. Lui Shanaghan nu pare să-i pese. Chelnerul petrece o perioadă nesfârșită piperându-mi salata, iar în acest moment Dennis spune că „... au folosit un trauler specializat pentru a extrage mici resturi.”

Îl întreb pe Dennis cum poate, știind ce știe și văzând ce vede, să mai zboare cu avioane. El răspunde că nu toate accidentele au loc la o altitudine de 10.000 m Majoritatea accidentelor au loc în timpul decolării, aterizării sau în apropierea suprafeței pământului, iar în acest caz, în opinia sa, probabilitatea potențială de supraviețuire este de la 80 la 85%.

Pentru mine, cuvântul cheie aici este „potențial”. Aceasta înseamnă că, dacă totul decurge conform unui plan de evacuare aprobat de Administrația Federală a Aviației (FAA), există o șansă de supraviețuire de 80-85%. Legea federală cere producătorilor de avioane să ofere posibilitatea de a evacua toți pasagerii prin jumătate din ieșirile de urgență ale unei aeronave în 90 de secunde. Din păcate, în situație reală Evacuările decurg rar conform planului. „Când te uiți la dezastre în care oamenii pot fi salvați, este rar ca până și jumătate din ieșirile de urgență să fie deschise”, spune Shanaghan. „În plus, există haos și panică în avion.” Shanahan dă exemplul prăbușirii avionului Delta din Dallas. „În acest accident, a fost cu totul posibil să salvezi toți oamenii. Oamenii au suferit foarte puține răni. Dar mulți au murit în incendiu. S-au înghesuit în jurul ieșirilor de urgență, dar nu au putut să le deschidă.” Focul este ucigașul numărul unu în accidentele aviatice. Nu este nevoie de un impact puternic pentru ca rezervorul de combustibil să explodeze și să înghită întregul avion în flăcări. Pasagerii mor prin sufocare, pe măsură ce aerul devine opărit și se umple cu fum toxic care emană din pielea avionului care arde. Oamenii mor și pentru că își rup picioarele, ciocnindu-se de scaunul din fața lor și nu se pot târâ până la ieșire. Pasagerii nu pot urma planul de evacuare in ordinea ceruta: alearga in panica, se imping si se calca in picioare*.

* Aici se află secretul pentru a supraviețui unor asemenea dezastre: trebuie să fii bărbat. Conform unei analize din 1970 a trei accidente de avion care implică un sistem de evacuare de urgență de către Institutul de Aeromedicină Civilă, cel mai important factor care contribuie la supraviețuirea unei persoane este sexul (al doilea factor ca importanță, după apropierea scaunului pasagerului de ieșire de urgență). Bărbații adulți au șanse semnificativ mai mari de supraviețuire. De ce? Probabil pentru că au capacitatea de a-i îndepărta pe toți ceilalți din drum. - Notă. auto

Pot producătorii să-și facă avioanele mai puțin pericol de incendiu? Desigur că pot. Ei pot proiecta mai multe ieșiri de urgență, dar nu vor să facă acest lucru, deoarece se va reduce scaune in salon si o scadere a veniturilor. Aceștia pot instala aspersoare cu apă sau sisteme rezistente la impact pentru a proteja rezervoarele de combustibil, ca în elicopterele militare. Dar nici ei nu vor să facă acest lucru, pentru că va face avionul mai greu, iar greutatea mai mare înseamnă mai mult consum de combustibil.

Cine ia decizia de a sacrifica vieți umane, dar de a economisi bani? Se presupune că Agenția Federală de Aviație. Problema este că cele mai multe îmbunătățiri ale siguranței aeronavelor sunt evaluate pe o bază cost-beneficiu. Pentru a cuantifica „beneficiul”, fiecare viață salvată este exprimată în dolari. După cum a calculat Institutul Urban din SUA în 1991, fiecare persoană valorează 2,7 milioane de dolari. „Este o expresie financiară a morții unei persoane și a impactului acesteia asupra societății”, mi-a spus purtătorul de cuvânt al FAA, Van Goudie. Deși această cifră este semnificativ mai mare decât costul materiilor prime, cifrele din coloana „beneficii” cresc rareori la astfel de niveluri încât să depășească costul producției de aeronave. Pentru a-și explica punctul de vedere, Goody a folosit exemplul centurilor de siguranță în trei puncte (care, ca într-o mașină, trec atât peste talie, cât și pe umăr). „Ei bine, bine”, va spune agenția, vom îmbunătăți centurile de siguranță și vom salva astfel cincisprezece vieți în următorii douăzeci de ani: de cincisprezece ori două milioane de dolari înseamnă treizeci de milioane. Producătorii vor veni și vor spune: pentru a introduce acest sistem de securitate, avem nevoie de șase sute șaizeci și nouă de milioane de dolari.” Cam atât pentru centurile de siguranță pentru umăr.

De ce FAA nu spune: „Plăcere scumpă. Dar tot vei începe să le eliberezi? Din același motiv, guvernului ia luat 15 ani pentru a cere airbag-uri în mașini. Autoritățile guvernamentale de reglementare nu au dinți. „Dacă FAA dorește să implementeze noi reguli, ar trebui să ofere industriei o analiză cost-beneficiu și să aștepte un răspuns”, spune Shanahan. — Dacă industriașilor nu le place situația, se duc la congresmanul lor. Dacă reprezentați Boeing, aveți o influență enormă în Congres.”*

*Acesta este motivul pentru care avioanele moderne nu au airbag-uri. Credeți sau nu, a fost conceput un sistem airbag pentru avioane (numit sistem de reținere airstop); este format din trei părți care protejează picioarele, scaunul de dedesubt și pieptul. În 1964, FAA a testat chiar sistemul pe un DC-7 folosind manechine, făcând ca avionul să se prăbușească în pământ lângă Phoenix, Arizona. În timp ce manechinul de comandă care purta centura de protecție a fost strivit și și-a pierdut capul, manechinul echipat cu noul sistem de siguranță a supraviețuit perfect. Designerii au folosit povești de la piloții de avioane de luptă din Al Doilea Război Mondial care au reușit să-și umfle vestele de salvare chiar înainte de accident. - Notă. auto Din 2001, centurile de siguranță pentru umăr și airbag-urile au fost instalate pe avioane pentru a îmbunătăți siguranța pasagerilor. Până la sfârșitul anului 2010, 60 de companii aeriene din întreaga lume aveau airbag-uri instalate pe aeronavele lor, iar această cifră este în continuă creștere. - Notă. BANDĂ

În apărarea FAA, agenția a aprobat recent implementarea sistem nou, care pompează aer îmbogățit cu azot în rezervoarele de combustibil, ceea ce reduce conținutul de oxigen din combustibil și, în consecință, probabilitatea unei explozii, care a dus, de exemplu, la prăbușirea TWA 800.

Îl rog pe Dennis să dea niște sfaturi acelor pasageri care, după ce au citit această carte, de fiecare dată când se urcă într-un avion, se vor gândi dacă vor ajunge călcați în picioare de alți pasageri la ușa ieșirii de urgență. El spune asta cel mai bun sfat- să adere la bunul simț. Stați mai aproape de ieșirea de urgență. În caz de incendiu, aplecați-vă cât mai jos pentru a scăpa de aerul fierbinte și de fum. Țineți-vă respirația cât mai mult posibil pentru a evita arderea plămânilor sau inhalarea gazelor toxice. Shanahan însuși preferă scaunele de la fereastră, deoarece pasagerii de pe culoar sunt mai predispuși să fie loviți în cap de sacii care cad din compartimentul de depozitare deasupra capului, care se pot deschide chiar și cu cea mai mică împotrivire.

În timp ce așteptăm chelnerul cu nota, îi pun lui Shanahan întrebarea care i s-a adresat la fiecare cocktail din ultimii douăzeci de ani: Pasagerii din față sau din spate sunt mai probabil să supraviețuiască unui accident de avion? „Depinde”, răspunde el răbdător, „despre ce tip de accident vorbim”. Am să reformulez întrebarea. Dacă are posibilitatea să-și aleagă locul în avion, unde stă?

„Clasa întâi”, răspunde el.

Originalul a fost preluat din

În afara cutiei negre

Avionul, care decola de pe Aeroportul Internațional John F. Kennedy pe 17 iulie 1996, spre Paris, a explodat în aer deasupra Oceanului Atlantic, lângă East Morich, New York. Relatările martorilor oculari erau contradictorii. Unii au susținut că au văzut avionul lovit de o rachetă. În epavă au fost găsite urme de explozibili, dar nu au fost găsite urme de proiectil. (Mai târziu a devenit clar că explozibili au fost plantați în avion cu mult înainte de prăbușire, ca parte a unui program de antrenament pentru adulmecătorii de câini.) Au circulat versiuni despre implicarea serviciilor guvernamentale în explozie. Ancheta a fost amânată din cauza lipsei unui răspuns la întrebarea principală: ce (sau cine) a scăpat avionul din cer pe sol?

Un avion prăbușit are de obicei o poveste de spus. Uneori, această poveste poate fi auzită la propriu - ca urmare a decodificării înregistrărilor vocilor din cabina de pilotaj, uneori se pot trage concluzii ca urmare a examinării fragmentelor sparte și arse ale aeronavei prăbușite. Dar când un avion se prăbușește în ocean, povestea lui poate fi incompletă și incomodă. Dacă locul accidentului este deosebit de adânc sau curentul este prea puternic și haotic, cutia neagră poate să nu fie găsită deloc, iar fragmentele ridicate la suprafață pot să nu fie suficiente pentru a determina fără ambiguitate ce s-a întâmplat în avion cu câteva minute înainte de prăbușire. În astfel de situații, specialiștii apelează la ceea ce manualele despre patologia aviației numesc „deșeuri umane”, adică corpurile pasagerilor. Spre deosebire de aripi sau fragmente de fuselaj, corpurile plutesc la suprafața apei. Studierea rănilor pe care le-au primit oamenii (care tipul lor, severitatea, ce parte a corpului a fost afectată) permite expertului să pună cap la cap fragmentele imaginii groaznice a ceea ce s-a întâmplat.

În cazul prăbușirii TWA 800, Shanahan a bănuit că accidentul a fost cauzat de o explozie a unei bombe. El a analizat natura pagubelor aduse cadavrelor pentru a dovedi că a avut loc o explozie în avion. Dacă ar fi găsit urme de explozibili, ar fi încercat să stabilească unde a fost pusă bomba în avion. Ia un dosar gros din sertarul biroului său și scoate raportul grupului său. Iată haosul și sângerarea, rezultatul celui mai grav prăbușire a avionului de pasageri în cifre, diagrame și diagrame. Coșmarul a fost transformat în ceva ce poate fi discutat la o cafea la o ședință de dimineață a Comitetului Național pentru Siguranța Transporturilor. „4:19. Victimele apărute la suprafață au avut o predominanță a rănilor pe partea dreaptă față de cele pe partea stângă.” „4:28. Fracturi ale șoldurilor și deteriorarea orizontală a bazei scaunelor.” Îl întreb pe Shanahan dacă o viziune reală și detașată asupra tragediei ajută la suprimarea a ceea ce cred că este o experiență emoțională naturală. Se uită în jos la mâinile lui împletite care se sprijină pe dosarul Flight 800.

Pentru Shanagan, cel mai neplăcut lucru la acest caz a fost că majoritatea cadavrelor erau practic intacte. „Intacitatea corpurilor mă deranjează mai mult decât absența acesteia”, afirmă el. Lucrurile care sunt greu de privit pentru cei mai mulți dintre noi - brațele tăiate, picioarele, bucăți din corp - sunt o priveliște destul de familiară pentru Shanagan. „În acest caz, este doar material. Îți poți forța gândurile să curgă în direcția corectă și să-ți faci treaba.” Este sânge, dar nu provoacă tristețe. Te poți obișnui să lucrezi cu sângele. Dar cu vieți rupte, nu. Shanahan lucrează ca orice patolog. „Te concentrezi asupra părților individuale, nu asupra persoanei ca individ. În timpul autopsiei, descrii ochii, apoi gura. Nu stai lângă el și crezi că acest bărbat este tatăl a patru copii. Acesta este singurul mod de a-ți suprima emoțiile.”

Am întrebat de ce pasagerii au fost scoși din avion, pentru că purtau centuri de siguranță. Shanahan a răspuns că atunci când integritatea aeronavei este compromisă, forțe enorme încep să acționeze. Spre deosebire de o explozie de obuze, corpul rămâne de obicei intact, dar un val puternic poate smulge o persoană de pe scaun. „Astfel de avioane zboară cu viteze de peste cinci sute de kilometri pe oră”, continuă Shanagan. - Când apare o fisură, proprietățile aerodinamice ale aeronavei se modifică. Motoarele încă îl împing înainte, dar își pierde stabilitatea. Începe să se rotească cu o forță monstruoasă. Crăpătura se lărgește și în cinci sau șase secunde avionul se destramă. Teoria mea este că avionul s-a destrămat destul de repede, spătarul scaunelor s-a desprins și oamenii au alunecat din curelele care le-au fixat.

Știința sumbră a mutilării umane a început în 1954, când avioanele britanice Comet, dintr-un motiv necunoscut, au început să se prăbușească în apă. Primul avion a dispărut în ianuarie lângă insula Elba, al doilea - lângă Napoli trei luni mai târziu. În ambele cazuri, din cauza adâncimii destul de adânci a epavei, multe părți ale fuselajului nu au putut fi recuperate, așa că experții au fost nevoiți să studieze „dovezile medicale”, adică să examineze cadavrele a douăzeci și unu de pasageri găsite pe suprafața apa.

Cercetarea a fost efectuată la Royal Air Force Institute of Aviation Medicine din Farnborough sub conducerea căpitanului W. C. Stewart și Sir Harold E. Whittingham, directorul serviciilor medicale al companiei aeriene naționale britanice. Întrucât Sir Harold avea mai multe titluri de tot felul (cel puțin cinci, fără a lua în calcul titlul de nobilime, au fost identificate în articolul publicat cu privire la rezultatele cercetării), am decis că el era cel care supraveghea lucrarea.
Sir Harold și grupul său au observat imediat particularitatea daunelor aduse cadavrelor. Toate corpurile au avut destul de puține leziuni externe și, în același timp, leziuni foarte grave ale organelor interne, în special ale plămânilor. Se știa că tipul de leziuni pulmonare care au fost găsite la pasagerii Cometei ar putea fi cauzat de trei motive: o explozie a unei bombe, decompresie bruscă (care are loc atunci când presurizarea cabinei aeronavei este întreruptă) și, de asemenea, o cădere de la o altitudine foarte mare. Într-un dezastru ca acesta, toți cei trei factori ar putea juca un rol. Până în acest moment, morții nu au ajutat prea mult la rezolvarea misterului prăbușirii aviatice.
Prima versiune care a început să fie luată în considerare a fost asociată cu o explozie a unei bombe. Dar nici un singur corp nu a fost ars, nici un singur corp nu a fost găsit să conţină fragmente de obiecte care s-ar putea zbura în explozie şi nici un singur corp, după cum ar fi observat Dennis Shanahan, nu a fost sfâşiat în bucăţi. Așa că ideea unui fost angajat al unei companii aeriene nebun și plin de ură, familiarizat cu efectele explozivilor, a fost rapid eliminată.

Drept urmare, doar cea mai recentă versiune ar putea fi considerată cauza morții pasagerilor avionului - „un impact extrem de puternic asupra apei”, iar drept cauza dezastrului - prăbușirea carenei la mare altitudine, posibil. din cauza unui fel de defect structural. Deoarece Richard Snyder a scris Fatal Injuries Resulting from Extreme Water Impact la doar 14 ani de la evenimente, echipa din Farnborough a trebuit din nou să apeleze la cobai pentru ajutor. Sir Harold a vrut să determine exact ce se întâmplă cu plămânii când un corp lovește apa cu viteză maximă. Când am văzut prima dată menționarea animalelor în text, mi l-am imaginat pe Sir Harold îndreptându-se spre Stâncile din Dover cu o cușcă de rozătoare și aruncând animalele nevinovate în apă, unde tovarășii săi așteptau într-o barcă cu plase puse. Cu toate acestea, Sir Harold a făcut ceva mai semnificativ: el și asistenții săi au creat o „catapultă verticală” care le-a permis să atingă viteza necesară pe o distanță mult mai scurtă. „Cobaii”, a scris el, „au fost atașați cu bandă adezivă de suprafața inferioară a transportorului, astfel încât, atunci când s-a oprit în poziția inferioară a traiectoriei sale, animalele au zburat mai întâi pe burtă de la o înălțime de aproximativ 80 cm și au căzut. in apa." Îmi pot imagina foarte bine ce fel de băiat era Sir Harold în copilărie.

Pentru mine, cuvântul cheie aici este „potențial”. Aceasta înseamnă că, dacă totul decurge conform unui plan de evacuare aprobat de Administrația Federală a Aviației (FAA), există o șansă de supraviețuire de 80-85%. Legea federală cere producătorilor de avioane să ofere posibilitatea de a evacua toți pasagerii prin jumătate din ieșirile de urgență ale unei aeronave în 90 de secunde. Din păcate, într-o situație reală, evacuarea are loc rar conform planului. „Când te uiți la dezastre în care oamenii pot fi salvați, este rar ca până și jumătate din ieșirile de urgență să fie deschise”, spune Shanaghan. „În plus, există haos și panică în avion.” Shanahan dă exemplul prăbușirii avionului Delta din Dallas. „În acest accident, a fost cu totul posibil să salvezi toți oamenii. Oamenii au suferit foarte puține răni. Dar mulți au murit în incendiu. S-au înghesuit în jurul ieșirilor de urgență, dar nu au putut să le deschidă.” Focul este ucigașul numărul unu în accidentele aviatice. Nu este nevoie de un impact puternic pentru ca rezervorul de combustibil să explodeze și să înghită întregul avion în flăcări. Pasagerii mor prin sufocare, pe măsură ce aerul devine opărit și se umple cu fum toxic care emană din pielea avionului care arde. Oamenii mor și pentru că își rup picioarele, ciocnindu-se de scaunul din fața lor și nu se pot târâ până la ieșire. Pasagerii nu pot urma planul de evacuare in ordinea ceruta: alearga in panica, se imping si se calca in picioare*.

* Aici se află secretul pentru a supraviețui unor asemenea dezastre: trebuie să fii bărbat. O analiză a Institutului Aeromedical Civil din 1970 a trei accidente de avion care implică un sistem de evacuare de urgență a arătat că cel mai important factor care contribuie la supraviețuirea unei persoane este sexul (al doilea factor ca importanță, urmat de apropierea scaunului pasagerului de ieșirea de urgență). Bărbații adulți au șanse semnificativ mai mari de supraviețuire. De ce? Probabil pentru că au capacitatea de a-i îndepărta pe toți ceilalți din drum. - Notă. auto

Pot producătorii să-și facă avioanele mai puțin pericol de incendiu? Desigur că pot. Ei ar putea proiecta mai multe ieșiri de urgență, dar nu vor, deoarece ar reduce locurile din cabină și ar reduce veniturile. Aceștia pot instala aspersoare cu apă sau sisteme rezistente la impact pentru a proteja rezervoarele de combustibil, ca în elicopterele militare. Dar nici ei nu vor să facă acest lucru, pentru că va face avionul mai greu, iar greutatea mai mare înseamnă mai mult consum de combustibil.

De ce FAA nu spune: „Plăcere scumpă. Dar tot vei începe să le eliberezi? Din același motiv, guvernului ia luat 15 ani pentru a cere airbag-uri în mașini. Autoritățile guvernamentale de reglementare nu au dinți. „Dacă FAA dorește să implementeze noi reguli, ar trebui să ofere industriei o analiză cost-beneficiu și să aștepte un răspuns”, spune Shanahan. - Dacă industriașilor nu le place situația, se duc la congresmanul lor. Dacă reprezentați Boeing, aveți o influență enormă în Congres.”*

Îl rog pe Dennis să dea niște sfaturi acelor pasageri care, după ce au citit această carte, de fiecare dată când se urcă într-un avion, se vor gândi dacă vor ajunge călcați în picioare de alți pasageri la ușa ieșirii de urgență. El spune că cel mai bun sfat este să folosești bunul simț. Stați mai aproape de ieșirea de urgență. În caz de incendiu, aplecați-vă cât mai jos pentru a scăpa de aerul fierbinte și de fum. Țineți-vă respirația cât mai mult posibil pentru a evita arderea plămânilor sau inhalarea gazelor toxice. Shanahan însuși preferă scaunele de la fereastră, deoarece pasagerii de pe culoar sunt mai predispuși să fie loviți în cap de sacii care cad din compartimentul de depozitare deasupra capului, care se pot deschide chiar și cu cea mai mică împotrivire.

„Clasa întâi”, răspunde el.

Mulți oameni sunt îngroziți să zboare cu avioane, în ciuda faptului că transportul aerian este cel mai rapid și mai convenabil. Desigur, cea mai mare frică este prăbușirea unui avion de linie, iar ceea ce simt oamenii atunci când se prăbușește un avion poate fi spus doar de cei care au trăit cu adevărat aceste sentimente. Este clar că se poate prăbuși un avion, dar nu trebuie să vă gândiți că doar un avion reprezintă o amenințare clară pentru viața umană. Și dacă luăm în considerare experiența celor care au reușit să supraviețuiască prăbușirii unui transport aerian, atunci putem ajunge la concluzia că nu este atât de înfricoșător pe cât și-au imaginat mulți.

Înainte de a refuza să zbori de teama ca un avion de linie să se prăbușească, ar trebui să înțelegi că dezastrul poate aștepta oamenii peste tot, chiar și în mașina care duce o persoană la aeroport. Conform datelor statice, pentru 30 de milioane de zboruri nu au loc mai mult de 20 de accidente, și nu pe nave de pasageri, dar pe navele de marfă cu un număr minim de persoane la bord. Și mult mai mulți oameni mor în accidente rutiere. De exemplu, în cursul anului, peste un milion de oameni din întreaga lume au murit în accidente rutiere și aproximativ 45 de milioane au fost răniți grav.

Analiştii spun că oamenii de pe pământ sunt mult mai probabil să moară decât pe cer. La urma urmei, pericolul poate aștepta aproape peste tot.

Iată cele mai frecvente motive:

În metrou sau în lift.
Când comunici cu o persoană infectată cu SIDA.
În timp ce conduceți o mașină sau doar stând pe scaunul pasagerului.

De aceea, zborul cu avioanele de linie este acum mult mai sigur, mai ales că acestea devin din ce în ce mai avansate în fiecare an. Și, bineînțeles, nu ar trebui să citiți articole înaintea unui zbor care spun cum se simt oamenii când se prăbușește un avion, deoarece astfel de povești sunt în mare parte foarte înfrumusețate.

Sentimente când transportul aerian este supraîncărcat

Cercetările științifice au descoperit ce se întâmplă cu oamenii atunci când un avion se prăbușește, sau mai degrabă, când transportul aerian este puternic supraîncărcat. Se dovedește că o persoană nu își va aminti practic nimic, deoarece sub suprasolicitari severe, conștiința umană, așa cum se spune, „se apără”. Adică, pasagerii unui avion în cădere simt doar primele secunde ale căderii, iar apoi conștiința lor pur și simplu se stinge. Studiile asupra prăbușirilor avioanelor au dovedit că atunci când avionul de linie s-a ciocnit de suprafața pământului, niciun pasager nu era conștient, ceea ce înseamnă că nu și-a dat seama și nici nu a simțit nimic. Acest fapt a fost confirmat de cei care au reușit să supraviețuiască accidentului. Ei au spus că își amintesc doar o tremurare puternică și o senzație de supraîncărcare.

Acțiunile piloților în timpul unui accident de avion

Un pilot de avion este aceeași persoană în timpul unui accident de avion, simte aceleași senzații ca toți pasagerii, dar pur și simplu trebuie să fie complet concentrat pentru a încerca să preia controlul. situatie dificila. Nimeni din cockpit nu rezolvă lucrurile, așa cum se vede adesea în lungmetrajele acțiunile piloților sunt profesionale și calme, deoarece calmul și aptitudinile lor, în unele situații, ajută la aterizarea cu succes a unui avion defect.

Carlinga are multe instrumente moderne:

dispozitiv cu avertizare vocală;
un dispozitiv care indică o schimbare bruscă a altitudinii;
un monitor care indică o posibilă coliziune cu o altă aeronavă.

Dar instrumentele nu pot ajuta întotdeauna piloții, mai ales dacă evenimentele se dezvoltă foarte repede și echipajul pur și simplu nu are timp să înțeleagă pe deplin totul.
La de urgență piloții profesioniști își folosesc doar abilitățile, fără a avea încredere în tehnologia electronică și, destul de des, această decizie salvează avionul și toți pasagerii de la prăbușire.

La bord veți avea acces la instrucțiuni de urgență. Asigurați-vă că o citiți!

Este posibil ca un pasager să supraviețuiască unui accident de avion?

Vizionand lungmetraje, mulți și-au putut deja imagina scenariul în care se prăbușește un avion. Pe scurt, putem spune asta:

transportul aerian rămâne mult timp pe cer;
apoi începe să tremure violent;
în corp se formează o gaură în care zboară pasagerii.

Drept urmare, o explozie puternică sfâșie aeronava și pasagerii din ea, așa că nu există absolut nicio șansă de supraviețuire.

Dar acesta este doar un scenariu fictiv, conform statisticilor, mai mult de 75% din accidentele aviatice au loc pe pistă sau pe pista de aterizare, deci practic nu există victime.
Dar dacă, totuși, un dezastru începe la o altitudine decentă, pasagerii, pentru a supraviețui, trebuie să respecte cu strictețe toate regulile pe care le va spune însoțitorul de bord.

Fiecare persoană în timpul unui accident de avion simte panică și teamă, o pot forța să iasă de pe scaun sau să-și desfacă centurile de siguranță. Și apoi alți pasageri îi vor urma exemplul și la bord va începe o adevărată panică și haos, ceea ce nu va face decât să împiedice pilotul să încerce să aterizeze avionul care și-a pierdut controlul.

La urma urmei, chiar dacă motoarele avionului de linie refuză să funcționeze la mare altitudine, un pilot experimentat poate încerca să aterizeze un avion incontrolabil datorită aerodinamicii vehiculului. Acesta este ceea ce permite unui avion greu să se înalțe pe cer și să coboare lin și să nu cadă instantaneu ca o încărcătură uriașă la sol.

Studiile au demonstrat că prin pierderea de 1 metru din altitudine, aeronava reușește să parcurgă o distanță de 15,5 metri, ceea ce îi ajută foarte mult pe piloți. Dar controlul va fi menținut doar dacă pasagerii de la bord încetează să intre în panică și încep să urmeze pe deplin instrucțiunile. Acesta este singurul mod în care piloții vor putea menține un avion necontrolat pe cer, care poate zbura sute de kilometri pentru a ajunge la cel mai sigur loc de aterizare.

Pentru a rezuma, putem spune că zborul cu avioane moderne, conduse de adevărați profesioniști, nu este atât de periculos pe cât și-ar putea imagina mulți. Prin urmare, nu ar trebui să citiți multe povești de groază despre ceea ce se întâmplă cu oamenii atunci când un avion se prăbușește, deoarece pericolul poate sta la pândă pentru o persoană peste tot și, după cum se spune, nu puteți fugi departe de soartă. Cumpărați bilete pentru transport aerian poți în siguranță, mai ales că o astfel de călătorie va fi rapidă și confortabilă.

In contact cu