Cum funcționează un tren de lungă distanță? Ce se numea „tren” în trecut?
Teoria mișcării trenului este o parte integrantă a științei aplicate a tracțiunii trenului, studiind problemele mișcării trenurilor și a funcționării locomotivelor. Pentru o înțelegere mai clară a procesului de funcționare al unei locomotive electrice, este necesar să se cunoască prevederile de bază ale acestei teorii. În primul rând, să luăm în considerare principalele forțe care acționează asupra trenului în deplasare - aceasta este forța de tracțiune F, rezistența la mișcare W, forța de frânare B. Conducătorul poate modifica forța de tracțiune și forța de frânare; forta de rezistenta la miscare nu poate fi controlata.
Cum se formează aceste forțe, de ce depind ele? Am spus deja că fiecare pereche de roți motrice a unei locomotive electrice are un motor de tracțiune separat, care este conectat la acesta printr-un reductor de viteză (Fig. 3, a). Roata dințată mică a cutiei de viteze (angrenaj) este montată pe arborele motorului de tracțiune, iar cea mare este montată pe axa setului de roți. Raportul dintre numărul de dinți ai roții mari și numărul de dinți ai celei mici se numește raport de transmisie. Dacă porniți motorul de tracțiune, se creează un cuplu pe arborele acestuia. Viteza de rotație a setului de roți va fi de 1 dată mai mică decât viteza de rotație a arborelui motorului, dar cuplul este în mod corespunzător de 1 dată mai mare (dacă nu țineți cont de eficiența transmisiei cu viteze).
Să luăm în considerare condițiile necesare pentru ca o locomotivă electrică să înceapă să se miște.
Dacă roțile locomotivei electrice nu atingeau șinele, atunci după pornirea motoarelor de tracțiune s-ar roti pur și simplu, rămânând în același loc. Totuși, datorită faptului că roțile locomotivei intră în contact cu șinele atunci când cuplurile M sunt transmise axelor perechilor de roți, între suprafețele roților și șine apare o forță de aderență.
În treacăt, observăm că inițial, la crearea primelor locomotive - locomotive cu abur, ei se îndoiau în general de posibilitatea deplasării lor de-a lungul unei căi ferate „netede”. Prin urmare, s-a propus crearea unui angrenaj între roțile locomotivei și șine (locomotiva Blenkinson). A fost construită și o locomotivă (locomotiva Brunton), care se deplasa de-a lungul șinelor cu ajutorul unor dispozitive speciale care erau împinse alternativ de pe șină. Din fericire, aceste îndoieli nu erau justificate.
Momentul M (vezi Fig. 3) aplicat roții formează o pereche de forțe cu umărul R. Forța FK este îndreptată împotriva mișcării. Are tendința de a muta punctul de referință al roții față de șină în direcția opusă direcției de mișcare. Acest lucru este împiedicat de forța de reacție a șinei, așa-numita forță de aderență Fcu, care apare sub acțiunea de a apăsa roata pe șină în punctul de sprijin Conform celei de-a treia legi a lui Newton, este egală și opusă forței FK. Această forță forțează roata și, prin urmare, locomotiva electrică, să se deplaseze de-a lungul șinei.
În punctul de contact al roții cu șina există două puncte, dintre care unul aparține bandajului Ab, iar celălalt șinei Ar. Pentru o locomotivă electrică care stă nemișcată, aceste puncte se contopesc într-una singură. Dacă, în timpul transferului cuplului la roată, punctul Ab se mișcă în raport cu punctul Lp, atunci în clipa următoare punctele bandajului vor începe să intre în contact alternativ cu punctul Lp. În acest caz, locomotiva nu începe să se miște, iar dacă era deja în mișcare, atunci viteza sa scade brusc, roata își pierde suportul și începe să alunece față de șină - alunecând.
În cazul în care punctele Ap și Ab nu au o deplasare relativă, în fiecare moment de timp ulterior ele părăsesc contactul, dar în același timp intră în contact continuu următoarele puncte: BB cu Br, Wb cu BP etc.
Punctul de contact dintre roată și șină reprezintă centrul instantaneu de rotație. Evident, viteza cu care centrul de rotație instantaneu se mișcă de-a lungul șinelor este egală cu viteza mișcării înainte a locomotivei.
Pentru a deplasa o locomotiva electrica este necesar ca forta de aderenta in punctul de contact dintre roata si sina feu, egala dar opusa ca sens fortei FK, sa nu depaseasca o anumita valoare limita. Până la atingerea acesteia, forța FC creează un cuplu reactiv FCVLR, care, în funcție de condiția de mișcare uniformă, trebuie să fie egal cu cuplul.
Suma forțelor de aderență în punctele de contact ale tuturor roților locomotivei electrice determină forța totală, numită forță de tracțiune tangenţială FK. Nu este greu de imaginat că există o anumită forță maximă de tracțiune, limitată de forțele de aderență, la care boxul nu are loc încă.
Apariția forței de aderență poate fi oarecum simplificată după cum urmează. Există nereguli pe suprafețele aparent netede ale șinelor și roților. Deoarece aria de contact (suprafața de contact) a roții și șinei este foarte mică, iar sarcina de la roți pe șine este semnificativă, în punctul de contact apar presiuni mari. Neregulile roții sunt presate în neregularitățile de pe suprafața șinelor, rezultând aderența roții la șină.
S-a stabilit că forța de aderență este direct proporțională cu forța de presare - sarcina de la toate roțile în mișcare pe șine. Această sarcină se numește greutatea de aderență a locomotivei.
Pentru a calcula forța maximă de tracțiune pe care o poate dezvolta o locomotivă fără a depăși forța de aderență, pe lângă greutatea de aderență, este necesar să se cunoască și coeficientul de aderență. Înmulțind greutatea de aderență a locomotivei cu acest coeficient, se determină forța de tracțiune.
Munca multor oameni de știință și practicieni este dedicată problemei maximizării utilizării aderenței între roți și șine. Încă nu a fost rezolvată definitiv.
Ce determină valoarea coeficientului de aderență? În primul rând, depinde de materialul și starea suprafețelor de contact, de forma benzilor și șinelor. Odată cu creșterea durității anvelopelor seturilor de roți și șinelor, coeficientul de aderență crește. Când suprafața șinei este umedă și murdară, coeficientul de aderență este mai mic decât atunci când este uscată și curată. Influența stării suprafeței șinei asupra coeficientului de aderență poate fi ilustrată prin următorul exemplu. În ziarul Trud din 13 decembrie 1973, în articolul „Melcii împotriva locomotivei cu abur”, s-a relatat că unul dintre trenurile din Italia a fost forțat să oprească câteva ore. Motivul întârzierii s-a dovedit a fi un număr mare de melci care se târau pe calea ferată. Șoferul a încercat să ghideze trenul prin această masă în mișcare, dar fără rezultat: roțile alunecau și nu se putea clinti. Abia după ce șuvoiul de melci s-a rărit, trenul a putut să se miște.
Coeficientul de aderență depinde și de proiectarea locomotivei electrice - dispozitivul de suspensie cu arc, circuitul de comutare al motoarelor de tracțiune, locația acestora, tipul de curent, starea căii (cu cât șinele sunt mai deformate sau stratul de balast). scăderi, cu cât coeficientul de aderență realizat este mai mic) și alte motive. Modul în care aceste motive influențează implementarea forței de tracțiune va fi discutat în continuare în paragrafele relevante ale cărții. Coeficientul de aderență depinde și de viteza trenului: în momentul în care trenul pornește, acesta este mai mare odată cu creșterea vitezei, coeficientul de aderență realizat crește mai întâi ușor, apoi scade; După cum se știe, valoarea sa variază foarte mult - de la 0,06 la 0,5. Datorită faptului că coeficientul de aderență depinde de mulți factori, coeficientul de aderență calculat este utilizat pentru a determina forța maximă de tracțiune pe care o poate dezvolta o locomotivă electrică fără alunecare. Reprezintă raportul dintre cea mai mare forță de tracțiune, realizată în mod fiabil în condiții de funcționare, și greutatea de aderență a locomotivei. Coeficientul de aderență calculat se determină folosind formule empirice care depind de viteză; se bazează pe numeroase studii și călătorii experimentale, ținând cont de realizările mașinistilor avansați.
La pornirea din loc, adică atunci când viteza este zero, coeficientul pentru locomotivele electrice cu curent continuu și alimentarea dublă este 0,34 (0,33 pentru locomotivele electrice din seria VL8) și 0,36 pentru locomotivele electrice cu curent alternativ. Astfel, pentru o locomotivă electrică cu alimentare dublă VL 82m, a cărei greutate de aderență este P = 1960 kN (200 tf), forța de tracțiune tangențială Fk ținând cont de coeficientul de proiectare.
Dacă suprafața șinelor este murdară și coeficientul de aderență a scăzut, să zicem, la 0,2, atunci forța de tracțiune Pk va fi de 392 kN (40 tf). Când este furnizat nisip, acest coeficient poate crește la valoarea anterioară și chiar o poate depăși. Utilizarea nisipului este deosebit de eficientă la viteze mici: până la viteza de 10 km/h pe șine umede, coeficientul de aderență crește cu 70-75%. Efectul utilizării nisipului scade odată cu creșterea vitezei.
Este foarte important să se asigure cel mai mare coeficient de aderență la pornire și deplasare: cu cât este mai mare, cu atât este mai mare forța de tracțiune pe care o poate realiza locomotiva electrică, cu atât masa trenului poate fi condusă mai mare.
Rezistența la deplasarea trenului W apare din cauza frecării roților pe șine, frecării în cutiile de osii, deformarea căii, rezistența aerului, rezistența cauzată de coborâri și urcări, secțiuni curbe ale căii, etc. Rezultatul tuturor forțele de rezistență sunt de obicei îndreptate împotriva mișcării și numai la coborâri foarte abrupte coincide cu direcția de mișcare.
Rezistența la mișcare este împărțită în bază și suplimentară. Rezistența principală acționează în mod constant și apare imediat ce trenul începe să se miște; în plus datorită pantelor pistei, curbelor, temperaturii aerului exterior, vântului puternic, pornirii.
Este foarte dificil să se calculeze componentele individuale ale rezistenței principale la mișcarea trenului. De obicei, se calculează pentru mașini de fiecare tip și locomotive de diferite serii folosind formule empirice obținute pe baza rezultatelor multor studii și teste în diferite condiții. Dragul principal crește pe măsură ce viteza crește. La viteze mari este dominată de rezistenţa aerului.
Ținând cont de rezistența principală la deplasarea locomotivei, pe lângă forța de tracțiune tangențială a locomotivei electrice, se introduce și conceptul de forță de tracțiune pe cuplajul automat Fa (Fig. 4).
În procesul de conducere a unui tren, pentru a reduce viteza, a opri sau a-și menține viteza constantă la coborâri, frânele sunt folosite pentru a crea o forță de frânare B. Forța de frânare este generată din cauza frecării plăcuțelor de frână pe anvelopele roților (mecanice). frânare) sau când motoarele de tracțiune funcționează ca generatoare. Ca urmare a presării plăcuței de frână pe bandaj cu forța K (vezi Fig. 3, b), apare o forță de frecare asupra acesteia.
frecare. Din acest motiv, pe bandaj se formează o forță de aderență B în punctul de contact al acestuia cu șina, egală cu forța T. Forța B este frânarea: împiedică deplasarea trenului.
Valoarea maximă a forței de frânare este determinată de aceleași condiții ca și forța de tracțiune Pentru a evita derapajul (alunecarea fără rotirea roților pe șine) în timpul frânării trebuie îndeplinită condiția de frecare a plăcuțelor de frână pe bandă; depinde de viteza de mișcare, presiunea specifică a plăcuțelor de pe roată și materialul acestora. Acest coeficient scade odata cu cresterea vitezei si a presiunii specifice datorita cresterii temperaturii suprafetelor de frecare. Prin urmare, aplicați presiune bilaterală asupra roților la frânare.
În funcție de forțele aplicate trenului, se disting trei moduri de deplasare a trenului: tracțiune (deplasare în condiții de curent), deplasare (fără curent), frânare.
În momentul pornirii și în timpul deplasării ulterioare sub curent, trenul este supus forței de tracțiune Fк și rezistenței la deplasarea trenului K. Natura modificării vitezei în funcție de timp în secțiunea curbei OA (Fig. 5) este determinată de diferența de forțe. Cu cât această diferență este mai mare, cu atât accelerația trenului este mai mare. Rezistența la mișcare, așa cum sa menționat deja, este o cantitate variabilă care depinde de viteză. Se mărește cu viteza. Prin urmare, dacă forța de tracțiune rămâne constantă, forța de tracțiune accelerată va scădea. După un anumit punct O, forța de tracțiune scade. Apoi vine un moment în care Fк și trenul sub curent se deplasează cu o viteză constantă (secțiunea curbei AB).
În continuare, șoferul poate opri motoarele și poate continua să se deplaseze pe coastă (secțiunea BV) datorită energiei cinetice a trenului. În acest caz, trenul este afectat doar de forța de rezistență la mișcare, care își reduce viteza dacă trenul nu se deplasează pe o coborâre abruptă. Când șoferul pornește frânele (din punctul B în punctul D), asupra trenului acționează două forțe - rezistența la mișcare și forța de frânare B. Viteza trenului scade. Suma forțelor B reprezintă forța de întârziere. De asemenea, este posibil ca un tren să se deplaseze în jos pe o pantă abruptă, iar șoferul folosește forța de frânare pentru a menține o viteză admisă constantă.
Trenurile sunt una dintre cele mai importante forme de transport din întreaga lume. Milioane de pasageri călătoresc cu trenul în fiecare zi și nimeni nu este surprins că puteți cumpăra un bilet de tren de pe site fără să părăsiți acasă și să vă urcați în tren prin simpla prezentare conducătorului unui bilet electronic (carta de îmbarcare) pe hârtie (format A4). ) sau un dispozitiv mobil cu ecran și un document de identificare a pasagerului (înregistrare electronică). Adesea este suficient doar un pașaport.
Deși trenurile au apărut mult mai devreme decât automobilele, și cu atât mai mult transport aerian, dar de fapt apariția comunicatii feroviare- chestiunea este, s-ar putea spune, recentă. Chiar și acum 200 de ani, nimeni nu și-ar fi putut imagina că în curând oamenii vor putea călători confortabil orice distanță fără ajutorul cailor. Același lucru este valabil și pentru transportul de mărfuri și livrarea corespondenței: doar căile ferate au putut crea un singur sistem de transport, care a influențat semnificativ dezvoltarea economiei. Deci, când și unde a fost creat primul tren din lume și care a fost viteza acestuia?
Prototipul unui tren modern
Prototipul trenului, unul foarte primitiv, poate fi numit cărucioare, care a început să fie folosit în secolul al XVIII-lea în Europa. Între anumite puncte, de exemplu, o mină și un sat, au fost așezate grinzi (paturi) de lemn, care serveau drept șine moderne. Cărucioarele, mișcate de cai sau... oameni, alergau înainte și înapoi de-a lungul lor. La sfârșitul secolului al XVIII-lea, cărucioarele individuale au început să fie conectate între ele cu inele de fier pentru a crește eficiența transportului. Aceste trenuri scurte de mai multe cărucioare încărcate, transportate pe șine de lemn cu ajutorul cailor, au devenit prototipul trenurilor care se folosesc în vremea noastră.
Rusia nu este departe de Anglia. Primul tren de marfă cu tracțiune locomotivă a fost lansat în 1834 și deja în 1837 a fost construită și deschisă calea ferată Tsarskoye Selo, de-a lungul căreia trenurile de pasageri circulau cu o viteză de 33 km/h. Onoarea creării primei locomotive cu abur rusești aparține fraților Cherepanov.
Prima locomotivă cu abur
În 1804, inginerul-inventatorul englez Richard Traithwick a demonstrat prima locomotivă cu abur spectatorilor curioși. Acest proiect a fost un cazan de abur cilindric, la care erau atașate un tender (un cărucior cu cărbune și un loc pentru pompier) și o trăsură în care oricine putea călători. Prima locomotivă cu abur nu a trezit prea mult interes în rândul proprietarilor de mine și mine, pe care Treytvik a vrut să-l intereseze. Poate că invenția sa, în esență genială, a fost înaintea timpului său, așa cum se întâmplă adesea. Costul ridicat al materialelor pentru fabricarea șinelor, necesitatea de a crea manual toate părțile unei locomotive cu abur, lipsa fondurilor și a asistenților calificați - toți acești factori negativi l-au determinat pe Treytwyk să-și abandoneze munca în 1811.
Primul tren de marfă
Folosind desenele și dezvoltările lui Treitvik, mulți ingineri europeni au început să creeze și să îmbunătățească în mod activ tipuri diferite locomotive cu abur. Din 1814, au fost proiectate mai multe modele („Blücher”, „Puffing Billy”, „Killingworth”, etc.), care au fost operate cu succes de proprietarii de mine și mine mari. Primele trenuri de marfă puteau transporta aproximativ 30-40 de tone de marfă și atingeau viteze de până la 6-8 km/h.
Primul tren principal
19 septembrie 1825 conform primului public calea ferata Primul tren a circulat între Darlington și Stockton, condus de creatorul său, George Stephenson. Trenul era format din locomotiva „Mobilitate”, 12 vagoane de marfă cu făină și cărbune și 22 de vagoane cu călători. Greutatea trenului, inclusiv marfa și pasagerii, a fost de 90 de tone, viteza sa în diferite secțiuni era de la 10 la 24 km/h. Spre comparație: astăzi viteza trenurilor de călători este în medie de 50 km/h și trenuri de mare viteză, precum „Sapsan” - 250 km/h. În 1830, în Anglia a fost deschisă autostrada Liverpool-Manchester. În ziua deschiderii, primul tren de pasageri, care includea o mașină de poștă - de asemenea, prima din lume.
Vederi frumoase de la fereastră însoțite de sunetul roților, suporturi de pahare celebre, interlocutori interesanți - romantismul trenurilor este familiar pentru mulți. Astăzi vom vorbi despre cum să călătoriți corect în trenuri, cum să economisiți bani și, în același timp, să petreceți timpul confortabil.
Citeste si:
Deci, 15 trucuri și trucuri de viață atunci când călătoriți cu trenul în Rusia!
1. Economisiți la achiziționarea biletelor de tren
Căile Ferate Ruse au o regulă de preț dinamică, ceea ce înseamnă că, cu cât cumpărați mai devreme un bilet, cu atât va costa mai ieftin. Biletele pentru trenurile internaționale (și unele rusești) încep să fie vândute cu 60 de zile înainte, iar pentru trenurile interne cu 45 de zile înainte. Reducerea poate ajunge la 50% – astfel poți, de exemplu, să cumperi un bilet într-un compartiment la prețul unui loc rezervat. Există și promoții și tarife speciale pentru unele trenuri, care sunt în continuă schimbare. Aflați mai multe despre reduceri și tarife speciale.
2. Modificări sezoniere ale tarifelor
În funcție de sezon, biletele de tren pot costa diferit - vara, desigur, sunt mai scumpe, dar pe 8 și 9 mai există o reducere de 50%. Există și sezoane cu o reducere de 10 și 15 la sută. .
3. Reduceri de grup la Căile Ferate Ruse
Există și reduceri la achiziționarea biletelor pentru 10 persoane sau mai mult - de la 10 la 40% în funcție de numărul de persoane și de distanță. Această regulă, din păcate, nu se aplică la toate datele, ci doar la anumite date nu poți face asta vara).
Romantismul cailor ferate :)
Mai multe despre reduceri:
: instrucțiuni despre cum să vă înregistrați în program și să obțineți un bilet gratuit
4. Scaune în vagon
Amintiți-vă că locurile pare sunt rafturile de sus, iar locurile impare sunt cele de jos. Încercați să nu luați compartimentele 3 și 6, deoarece nu veți putea deschide fereastra (pentru trenuri mai vechi fără aer condiționat). Locurile de la 37 la 54 sunt locurile laterale, iar 37 și 38 sunt aceleași scaune laterale lângă toaletă :-) Când cumpărați de pe site, vă alegeți propriul loc, iar când cumpărați la casa de marcat, cereți casieriei să vândă de ce ai nevoie.
5. Biletul pentru copii este gratuit
Dacă copilul nu va ocupa un loc separat și are vârsta sub 5 ani, atunci puteți elibera un bilet gratuit „fără loc” pentru el. Tariful pentru copii este valabil pentru copiii cu vârsta cuprinsă între 5 și 10 ani și variază între 35 și 50% din tariful pentru adulți.
6. Returnarea biletelor
Toată lumea știe că biletele Căilor Ferate Ruse pot fi rambursate:
- cu cel mult 8 ore înainte de plecarea trenului - tariful integral este rambursat
- cu 2 până la 8 ore înainte de plecare – se rambursează costul biletului și 50% din costul locului rezervat
- cu mai puțin de 2 ore înainte de plecare – se rambursează doar prețul biletului. Costul unui loc rezervat nu este rambursabil.
Dar puțini oameni știu că puteți obține o rambursare pentru un bilet neutilizat al Căilor Ferate Ruse după ce trenul a plecat - în termen de 12 ore (se rambursează doar costul biletului). Alternativ, puteți emite un nou bilet plătind un cost suplimentar pentru un loc rezervat.
Apropo, nu există taxe de retur.
Dacă există o întârziere sau o anulare a trenului din vina dumneavoastră, atunci vi se cere să returnați banii indiferent de ora de întoarcere.
Călătorie cu trenul în Rusia
7. Urcarea în tren în ultimul moment
Conform instrucțiunilor, trebuie să fii așezat în orice vagon dacă au mai rămas mai puțin de 5 minute înainte de plecarea trenului. Adevărat, această regulă funcționează doar dacă ai un bilet obișnuit de la casa de bilete sau de la terminal. Cu imprimare bilet electronic pe o foaie obișnuită A4, este mai bine să nu întârzii, deoarece conductorul verifică listele și numai conductorul căruciorului tău are astfel de liste.
8. Toaletă gratuităîn stație
Nu toată lumea știe că ai dreptul de a folosi gratuit toaleta de la stația de plecare prezentând biletul de tren. Oficial, îl puteți finaliza în cel mult 2 ore, dar nimeni nu se uită cu adevărat la el, principalul lucru este că data coincide.
9. Bagajele din trenurile Căilor Ferate Ruse
Bagajul este limitat în greutate (nu mai mult de 36 kg) și dimensiune (nu mai mult de 180 cm în suma celor trei dimensiuni). De asemenea, puteți lua cu dvs. schiuri, biciclete împachetate și cărucioare.
10. Lenjerie de pat
Aveți dreptul să refuzați lenjeria de pat, mai ales dacă călătoriți pe o distanță scurtă în timpul zilei, nu veți avea nevoie de ea. Dar dacă nu ați adus lenjerie de pat, atunci folosirea păturilor și a saltelei este interzisă. Deși am fost odată acoperiți cu grijă cu pături de un dirijor plin de compasiune când dormeam pe rafturi goale în drum spre Kiev.
Conform noilor reguli, nu trebuie să predați rufele la sfârșitul călătoriei - aceasta este responsabilitatea dirijorului, precum și realizarea patului pentru pasagerii cu copii, vârstnici și femei însărcinate. Mereu trec - nu-mi este greu :-)
11. Ce poți cere gratuit de la dirijor?
Trebuie să-ți dea un pahar în suportul pentru ceașcă (acest simbol și un atribut permanent al romantismului trenurilor) și o lingură gratuit pentru asta nu trebuie să cumperi ceai, oricât te convinge conductorul de contrariu;
Ghidul are și câteva medicamente, Jocuri de masă- ar trebui să vi se furnizeze și gratuit. Deși... acum toată lumea călătorește cu gadgeturi.
O căutare separată este încărcarea telefoanelor în trăsură. Conform regulilor, conductorul trebuie să încarce gratuit (de fapt, acest lucru nu este întotdeauna posibil) și nu are dreptul să ceară bani pentru încărcare la o priză lângă toaletă.
Experiența mea ca șofer de metrou este de aproape douăzeci de ani. Înainte, lucram ca ghid și am fost plecat o săptămână sau două în fiecare lună. Când m-am căsătorit și am avut o fiică, am vrut să petrec mai mult timp acasă. Am decis să urmez un curs de șofer de metrou. Acolo mi-au verificat vederea, auzul, tensiunea arterială, dacă eram băutor sau nu, dacă eram stabil din punct de vedere moral, dacă fusesem denunțat la poliție - totul era în regulă pentru mine. Deși aceste verificări erau formale, au luat pe oricine. Unii erau bețivi evident, iar unul era de așa natură încât ne-am dat seama imediat: un tip cu tură. Nu știu cum a trecut de examenul medical, dar a lucrat cinci ani până a fost închis pentru crimă.
În ceea ce privește cursurile în sine, practica a arătat că o zecime din toate cunoștințele pe care le-am primit sunt suficiente pentru a controla un tren. Până la sfârșitul studiilor noastre, probabil că am putea dezasambla și asambla întreaga compoziție. Știau unde este înșurubat totul, piesele și structura tuturor componentelor. Erau prelegeri de cinci ori pe săptămână, pur și simplu ne-au citit materialul, ca la universitate.
Majoritatea băieților din suburbii erau angajați ca șoferi. Dacă sunt din Kiev, atunci în principal din Obolon - astfel încât să locuiască aproape de depozit. Din anumite motive, nu au luat femei. Îmi amintesc doar una. Nu l-au luat, probabil pentru că femeilor trebuie să li se ofere o cameră separată pentru a putea dormi după tura de noapte și o cameră separată de duș. Dar aveam totul în comun, la fel ca în armată.
În general, pentru a lucra ca mașinist, trebuie să fii flegmatic. Sau, mai degrabă, chiar dacă nu-ți pasă, nu iei totul la inimă. Munca este in general monotona, dar apar si situatii stresante.
Despre pasageri
Ele cad pe șine destul de des. Când m-am stabilit prima dată, a avut loc un incident: un soldat era AWOL, aparent fuge dintr-o patrulă. Trenul începuse deja să se miște, iar tipul a decis să prindă ultimul vagon. A apucat balustradele, s-a ținut o vreme, apoi și-a pierdut strânsoarea și a zburat de-a lungul traverselor. Din câte îmi amintesc, totul s-a terminat trist acolo.
Cel mai adesea, pasagerii cad de pe platforma Vokzalnaya. Eu însumi nu am lovit pe nimeni odată, am lovit doar un bețiv cu oglinda, dar el, slavă Domnului, nu a căzut sub tren. Și alți tipi au avut cazuri. Dacă loviți un pasager, vi se acordă imediat trei zile pentru a vă recupera. Unele durează o săptămână sau chiar o lună.
Când o persoană cade pe șine, șoferul frânează instantaneu, din fericire frânele sunt brutale. După aceasta, nu trebuie să miște trenul nici măcar un centimetru, pentru a nu adăuga presiune.
Am avut un „campion” la numărul de pasageri doborâți - patru, se pare, pe seama lui
Sub platformă se află o a treia șină de contact, alimentată la 825 volți. De obicei, dacă o persoană cade, ajunge între această șină și mașină, adică pur și simplu rămâne blocată acolo. Desigur, tensiunea este imediat întreruptă.
Odată am ajutat la scoaterea unui pasager căzut la Teatralnaya. A suferit o oră și jumătate: era strâns strâns. Apoi șoferul a încălcat regula: a plecat puțin, iar noi l-am scos pe bărbat. După un astfel de șoc, unii țipă, în timp ce alții, dimpotrivă, nu pot scoate niciun cuvânt.
Am avut un „campion” în numărul de pasageri doborâți - patru, se pare, pe numele lui. Este un tată erou cu mulți copii, așa că conform legii nu putea fi concediat. El lovește pe cineva și apoi intră în concediu medical timp de șase luni pentru a avea grijă de copii.
A fost și o perioadă când a devenit la modă să mergi pe traverse zone deschise. Îmi amintesc că am condus la miezul nopții și am văzut un bărbat venind. Într-un costum negru atât de decent, dar din anumite motive desculți. Intervalul dintre trenuri este lung și aproape că a reușit să ajungă de la Gidropark la Levoberezhnaya. M-am oprit și l-am târât în cabină. „Ei bine, în sfârșit”, spune el, „am așteptat. E greu să mergi.” Întreb de ce desculț. El a explicat că pantofii erau alunecoși, iar pantofii erau incomozi. Am ajuns cu acest „pasager” la secție, l-am predat dispecerului, iar el l-a predat poliției.
Despre controlul trenurilor
Trenul „se întoarce” singur. Sau, mai degrabă, ceea ce toată lumea numește „turnări” - pentru noi acestea sunt „secțiuni strâmbe”. Trenul trece pe lângă ele fără să învârtă roțile, din cauza pantei șinelor. Dar șoferul are o treabă: deschide și închide ușile, frână, accelerează, monitorizează instrumentele.
De obicei circulăm cu o viteză de 40–50 km/h. Viteza maximă a trenului este de 80 km/h. Mai mult este posibil, dar este riscant, deoarece unele dintre mașini au deja mai mult de 50 de ani. La Moscova și Sankt Petersburg nu există astfel de gunoiuri - l-au vândut pentru fier vechi. Mașinile noastre, care urmau să fie anulate în 1990, mai funcționează.
Distanța medie normală dintre trenuri este de 600-800 de metri. Când un tren merge în întârziere și are întârziere la o stație, cel care îl urmează este obligat să se oprească în tunel și să aștepte. În astfel de cazuri, călătorilor li se pare că trenul s-a oprit între stații, dar de fapt văd coada trenului în față, între noi cel mult 150 de metri Acest lucru se întâmplă pentru că, de exemplu, la aceeași „Vokzalnaya”. Mulțimea pentru o lungă perioadă de timp nu se poate strecura în mașină, iar trenul se oprește cu 10-20 de secunde mai mult decât era de așteptat. Când distanța dintre trenuri scade, trenul care urmează se activează automat și se frânează singur.
În plus, un dispozitiv special la fiecare 50 de metri arată cu ce viteză maximă pot călători (depinde cât de departe este trenul în față). Se întâmplă să conduci cu 80 km/h, iar aparatul arată brusc că maximul admis este de 40. Dacă nu ai timp să încetinești tu singur, trenul încetinește automat. În astfel de momente trenul zvâcnește și se pare că toți pasagerii trebuie, prin inerție, să zboare în primul vagon.
Despre programul de lucru si salariu
De la 06:15 până la 07:00 este vârful dimineții, la această oră aproape toți șoferii merg la muncă. In aproximativ 10 minute trecem de examenul medical si plecam. Pauza de masa - jumatate de ora. Dacă ai chef să mergi la toaletă, trebuie să aștepți până la depozit. Există o zi liberă pe săptămână, doar patru zile libere pe lună. Atât de puțin pentru că avem o zi de lucru de șase ore. Adevărat, sunt și weekenduri aglomerate: am terminat de lucru vineri dimineața și am plecat duminică la 18.00.
Iarna nu vezi deloc soarele săptămâni întregi. Când schimbul este dimineață și locuiești în suburbii, ca mine, ajungi la muncă cu trenul. Cei care au terminat tura de noapte, iar următorul de dimineață, înnoptează în depozitul de la Darnitsa sau Akademgorodok. Acolo, metroul închiriază apartamente pentru angajați într-o clădire din epoca Hrușciov unde aceștia își pot petrece noaptea.
Viteza este mică, instrumentele sunt la vedere, totul este sub control. Unii șoferi citesc ziare și reviste pe drum, se joacă pe telefoanele mobile, ascultă muzică
Salariu cu toate indemnizațiile și bonusurile - până la 5.000 de mii de grivne. Dacă rămâneți în întârziere cu mai mult de 10 secunde, este posibil să fiți amendat (scăzut din bonus). Și respectarea unui program poate fi dificilă. Oamenii durează mult să intre - trenul a avut întârziere la gară. Și nu numai că ai întârziat, dar trebuie și să iei ceva mai mulți oameni de la următoarea stație.
Dar seara, când intervalul dintre trenuri este de aproximativ 10 minute, imediat ce treci timpul. Am făcut flotări și genuflexiuni ca să nu înnebunesc de plictiseală. Chiar în cockpit, desigur. Viteza este mică, instrumentele sunt la vedere, totul este sub control. Unii oameni citesc ziare și reviste, se joacă pe telefoanele mobile, ascultă muzică.
Despre tuneluri secrete și poșete pe șine
Când nu exista încă stația Teatralnaya, trenul mergea de la Universitate direct la Khreshchatyk. Mai târziu, a fost construit un tunel paralel pentru Teatralnaya, dar cel vechi a fost lăsat. Au început să ducă gunoiul de pe toată linia în el. În 1995, gunoiul a luat foc - fum și duhoare erau peste tot pe ramură.
Există și tuneluri de la Arsenalnaya spre Dnepr - acolo
un întreg complex în caz de război. Nimeni nu admite ce anume este acolo. Am zărit de câteva ori uriașa poartă metalică. Există și un tren mic acolo - un tren de jucărie, așa cum îl numim noi. Se spune că funcționează cu motorină, nu cu electricitate.
Luminile sunt aprinse în tuneluri, așa că pot vedea când cineva merge acolo. În timp ce conduc întâlnesc o mulțime de oameni, mai ales electricieni. Nu se intersectează, merg pe o potecă specială, pe dreapta de-a lungul pistei.
Și când conduci în Vokzalnaya, se deschide o imagine minunată: în stânga la rând sunt portofele pentru toate gusturile! Așa funcționează hoții de buzunare: și-a scos portofelul, a scos banii, iar la oprire i-a aruncat în golul dintre tren și peron.
Despre factorul uman
În toate stațiile liniei roșii, ușile se deschid pe partea stângă și numai pe Dnepr - pe dreapta. S-a întâmplat de mai multe ori ca pasagerii, în ciuda semnului de avertizare de pe uși, să se sprijine și să cadă pe peron. A fost un caz în care eu însumi am făcut o greșeală - am deschis ușile din stânga pe Nipr. Din fericire, nimeni nu a căzut.
Șoferii au o regulă: nu puteți părăsi cabina în stațiile intermediare. Și unul a sărit din cabină la Beresteyskaya: femeia cu căruciorul nu a putut să se strecoare în vagon, așa că a împins-o înăuntru, ușile s-au trântit și trenul a plecat. Totul a funcționat bine, trenul a ajuns la Svyatoshino, sistemul automat a funcționat și trenul s-a oprit. Pasagerii, nu cred, nici măcar au observat nimic. Dar șoferul a fost concediat, deși avea vreo 30 de ani de experiență.
Despre dispozitive
Totul este aranjat în așa fel încât să fie imposibil să deschideți atât ușile din stânga cât și cele din dreapta în același timp. De asemenea, nu puteți deschide ușile într-un singur cărucior - doar în toate deodată. Noile trenuri sunt mai greu de călătorit. Ei frânează mai puternic, dar acest lucru este rău - roțile devin „pătrate” și alunecă. Noi numim noile trenuri tractoare - pârghiile lor care pun trenul în mișcare sunt proiectate ca un tractor.
A existat un caz în care șoferul intrase deja în depou și nu era clar cum a comutat tracțiunea în marșarier și a condus cu o viteză de 80 km/h! Din fericire, am frânat repede. După acest incident, au făcut un buton special pentru a face mai semnificativă decizia de a reveni.
Există și un walkie-talkie. Când vorbești cu dispecerul, toți șoferii de pe linie te pot auzi. Trebuie să discutați cu dispeceratul dacă cineva a căzut, dacă întârziați și în alte cazuri. Dar e mai bine când nu trebuie să vorbești deloc cu el.
Există, de asemenea, un buton pentru anunțuri prin difuzor. Când am început să lucrez, era doar o înregistrare a anunțurilor postului. Orice altceva trebuia să fie strigat în microfon. Uneori strigau obscenități. Dar, în mod caracteristic, niciunul dintre pasageri nu s-a plâns.
Călătoresc destul de des cu trenul distanta lungași nu chiar, de fiecare dată când încerc să observ ceva util, necesar, convenabil pentru mine și atunci am dat peste o postare atât de minunată, adăugând propriile mele comentarii, am decis să fac o selecție sfaturi utileși secrete despre cât de ușor/mai convenabil este să călătorești în trenuri. Foloseste-l!-)
1. Traseu întrerupt. Orice persoană poate să coboare din tren în gară, să stea acolo ceva timp și să călătorească mai departe folosind același bilet, dar cu un alt tren.
O escală pe parcurs este de fapt posibilă până la 10 zile, o dată în orice oraș de-a lungul traseului care vă place. Trebuie doar să te duci la administratorul stației în 4 ore de la sosire și să faci o notă specială pe bilet, dacă vei continua, trebuie să „validezi” biletul, poate fi nevoie să plătești bani în plus; Există categorii de pasageri care pot face mai mult de o astfel de escală, persoane cu dizabilități și însoțitorii acestora, veterani și alte câteva categorii de beneficiari.
2. Scaune laterale, lângă toaletă.Într-un vagon cu scaune rezervate, binecunoscutele „scaune laterale, lângă toaletă”, acestea sunt locurile 37, 38.
Dacă ușa este trântită și nu există cale de trecere!
Asta înseamnă un perete lateral lângă toaletă.
Locul ăsta este blestemat, spuneți tuturor.
Nu ai loc treizeci și șapte de bilete!
3. Prize. Prizele din locurile rezervate sunt situate în apropierea cazanului, vizavi de toaletă pe partea nefuncțională, în al doilea și al optulea compartiment transportul cu scaun rezervat(39-40 și 51-52). În compartimentul între 3 și 4 compartimente și între 7 și 8 compartimente pe coridor. Dacă nu funcționează, cereți conducătorului să le pornească.
4. Cumpărați un loc într-un compartiment dublu. Vagonul standard are 54 de locuri, dar după introducerea prevederii obligatorii a lenjeriei pentru pasageri, locurile rezervate au devenit cu două mai puține. Dirijorilor se acordă 53,54 locuri. la vagoanele cu compartiment au fost preluate de la conducători compartimente cu 2 locuri și au fost atribuite numerele 37-38, iar primul compartiment cu locurile 1-4 a fost scos din circulație. Această schemă funcționează numai pe trenurile care călătoresc mai mult de 36 de ore și numai pe căile ferate rusești. Cumpărând un bilet către carucior cu compartiment incearca sa cumperi locuri 37-38, vei merge aproape ca in NE.
5. Frigider. Fiecare vagon are două „frigidere de iarnă”, fiecare cu un volum de 150 de litri (anterior au păstrat o alimentare de urgență cu combustibil pentru titan și sistemul de încălzire, apoi odată cu introducerea pe scară largă a încălzirii electrice, locul a rămas gol, iar instrucțiunile au rămas. , așa că s-a dovedit a fi dintr-odată un lucru bun din noile tehnologii electrice), așa că puteți cere conducătorilor să pună acolo toate produsele parfumate, fără a uita de recompensă.
6. Rezervați bilete la casa de bilete. Fiecare tren are așa-numitele „locuri rezervate”, ele se numesc „NP Personal Reserve”, două locuri în vagoane compartiment și trei într-un loc rezervat. De obicei, acestea nu sunt puse la vânzare, ci sunt eliberate celor care pleacă în călătorii de afaceri de la guvern. structuri sau pentru înmormântări.
7. Bagaje. Desigur, nimeni nu găsește vina acelorași 80 la sută dintre persoanele care încalcă regulile privind bagajele, care precizează: că bagajul de mână și bagajul de mână în total pot avea 36 de kilograme (în CB 50 kg) în greutate și 180 cm în perimetrul total (lungime + înălțime + lățime). În trenurile de lungă distanță, contra permisului de bagaj stabilit bagaj de mana un pasager poate transporta cărucioare pentru copii, caiace și biciclete fără motor, neasamblate și ambalate.
8. Capul de tren. NP - Țarul și Dumnezeu în tren, în timp ce trenul este pe drum, nu se supune nimănui (nici măcar Yakunin), dar toți fără excepție îl ascultă - atât conductorii cât și electricienii. Capul de tren îl puteți găsi astfel: acesta este vagonul cu compartiment cel mai apropiat de vagonul restaurant. NP este fie în zona de serviciu NP, fie în primul compartiment (compartiment NP), fie se deplasează în jurul trenului. Dar chiar dacă se plimbă prin tren, este ușor să-l găsești, există un drum în tren, caută o persoană cu două (pe trenuri de marcă trei) stele pe bretele de umăr. O stea este, de asemenea, șef, dar se numește doar TEM (mecanic electric de tren) și înlocuiește NP-ul noaptea. Dacă identificați mașina din exterior în care circulă NP - printr-o antenă realizată sub forma unui fir lung întins peste acoperișul mașinii.
9. Înregistrare electronică. Dacă este trecut înregistrare electronică, atunci biletul poate fi tipărit cu cel puțin o oră înainte de plecarea trenului. Apoi listele merg la dirijori și biletul nu mai poate fi tipărit. Evident, acest lucru a fost făcut pentru a exclude posibilitatea returnării biletului, dar mergând conform listei de la dirijor. În consecință, funcționează invers - vă puteți înregistra online cu cel puțin o oră înainte de plecare, altfel un bilet achiziționat online trebuie tipărit la terminal sau la casa de bilete.
10. Cheie. Cheia este o cheie triunghiulară, poate fi folosită pentru a deschide și închide ușile și toaletele dintre mașini, precum și geamurile. Dar ai grijă, dacă ești prins, s-ar putea să te scoată din tren. Această cheie poate fi achiziționată fie de la Expedition, fie luată de la operatorii de lift.
11. Duș. Există un duș în tavanul toaletei, închis cu aceeași cheie triunghiulară. Vara este foarte posibil să te speli, deoarece rezervoarele sunt deasupra și apa este bine încălzită.
12. Muzică în trăsuri. Depinde de preferințele personale ale NP, așa că nu vei ghici că poți intra în Kadysheva cu Mikhailov sau poți intra în Beatles cu Queen.
13. Ferestre.Încercați să nu cumpărați bilete în locurile cu numerele 9-12 49-50, 21-24 43-44, există geamuri oarbe.
14. Pat. Dacă nu plătiți pentru pat, atunci nu puteți folosi salteaua și perna. Nu sunteți obligat să ridicați și să returnați lenjeria de pat (cu excepția cazului în care, bineînțeles, acesta este un gest de bunăvoință pentru a ajuta dirijorul). în cazuri excepționale, cu acordul pasagerilor, este permisă îndepărtarea așternutului nu mai devreme de 30 de minute înainte de sosire. gară debarcarea pasagerilor.
15. Dacă nu există bilete. Dacă luați un bilet pentru un tren care trece, de exemplu din orașul „A” în orașul „B”, dar nu există bilete, atunci luați-l la următoarea stație „C” și „Oh, miracol, există bilete! !”, Aceasta se datorează rezervei pentru aşezări, pleacă devreme și gata.
16. Căile Ferate Ruse- „Bucură-te, ai sosit viu” - exact asta glumesc lucrătorii și conducătorii de cale ferată despre abreviere.
Amintiți-vă aceste sfaturi și lăsați călătoria cu trenul să vă aducă numai plăcere!-)
p.s. adauga daca mai are cineva ceva de spus-)
