Scoala de zbor: ce este mecanizarea aripilor. — Comandante, cădem! De ce a vorbit echipajul despre flaps în ultimele secunde? Unde sunt flapsurile aripilor la un avion?

Lamele

Sistemul de control al lamelelor este cu două canale. Este controlat de două controlere independente de computer (MACE). Lamele din stânga și din dreapta sunt împărțite în 4 secțiuni fiecare. Fiecare secțiune este suspendată pe două șine. Mișcarea lamelelor este asigurată de o acționare electrică (PDU). Acționarea este situată în secțiunea centrală, de-a lungul axei de simetrie a aeronavei și este un bloc de 2 motoare electrice conectate între ele printr-o cutie de viteze. Transmiterea cuplului de la unitate se realizează printr-o transmisie mecanică.

Transmisia începe la CP și se desfășoară de-a lungul întregii largi lamele de-a lungul lonjei aripii din față. Întreaga transmisie este închisă cu trape-benzi detașabile pe panoul inferior al aripii, elementele de fixare sunt fixate cu șuruburi. Constă din arbori cardanici intermediari (14 bucăți în fiecare consolă) și cutii de viteze:

• două cutii de viteze conice în CPU pe partea dreaptă și stângă - pentru a schimba direcția de transmisie în zona de la transmisia electrică la nervura laterală;
• o cutie de viteze potrivită pentru deplasarea paralelă a arborilor în zona stâlpului motorului.

Arborele transmit rotația transmisiilor cu angrenaje planetare (PPP, câte 8 bucăți în fiecare consolă). PPP-urile rotesc angrenajele, a căror rotație mișcă cremalierele pe șinele lamelelor. La retragerea lamelelor, șinele alunecă în adâncituri speciale (cupe) din spatul frontal, adică. în chesonul aripii. Un opritor este atașat la capătul fiecărei șine. Orice șină care intră în contact cu opritorul va duce la depășirea valorii de cuplu specificată și la declanșarea ambreiajului de frecare în PPP corespunzătoare. Acest lucru îl va face să înghețe și să iasă blana. dispozitiv de semnalizare (soldat) pe această unitate.

În plus, transmisia include un mecanism de frână și o unitate duală (pentru 2 canale) de senzori de dezaliniere amplasați chiar la capătul transmisiei, în fiecare consolă de aripă. Semnalele sunt comparate între senzorii de dezaliniere ai consolelor din stânga și din dreapta. Frâna de frecare servește la blocarea rotației transmisiei:

• în cazul oricărei defecțiuni care ar putea duce la o poziție asimetrică a lamelelor;
• când există o nepotrivire între pozițiile specificate și curente ale lamelelor;
• în caz de defecţiune a două motoare de acţionare sau a 2 calculatoare MACE.

Dacă un motor electric sau MACE se defectează, sistemul va continua să funcționeze la o viteză redusă la jumătate.

Flapsuri

Când SDS funcționează în modul „Mod normal”, poziția lamelelor/clapetelor este setată de mânerul FLAPS din cockpit + este ajustată automat în funcție de V ind (de la calculatoarele SDS de nivel superior). Acest lucru face posibilă implementarea retragerii treptate a mecanizării atunci când valoarea corespunzătoare a lui Vfe este depășită sau eliberarea acesteia atunci când aeronava își pierde viteza. Dacă SDS trece în modul „Direct”, poziția mecanizării este controlată doar de mânerul „FLAPS”.

Eliberarea forțată a mecanizării aripii se efectuează numai din configurația de zbor FL0 în poziția FL1, cu o pierdere de viteză sub 200 kt (mânerul „FLAPS” este în poziția „0”).

Când setați mânerul în orice altă poziție decât „0” (de exemplu, „PLIN”), pe măsură ce aeronava încetinește, mecanizarea va fi eliberată secvenţial în fiecare dintre pozițiile sale - „1”, „2”, „3” , „FULL” , la reducerea vitezei sub V fe -3kt pentru configurația corespunzătoare.

Pentru configurația FL1, limita de viteză este mult mai mare decât valoarea specificată și este V fe = 250 kt (463 km/h). Pe de altă parte, o discrepanță în citirile SHS face ca SDS să treacă la modul simplificat „Degrade Mode”, iar eșecul tuturor celor trei SHS îl face să treacă la modul minim „Direct Mode”. În acest caz, funcțiile limitatorului automat sunt dezactivate.

În modul „Direct”, doar funcția de amortizare a vitezei unghiulare rămâne „activă”, iar semnalele de la unitatea de control și pedale ajung direct la controlerele de control al conducerii (ACE), fără „clopote” (pe Su-27). un mod similar SDE se numește „cuplaj dur”). Controlul spoilerelor și clapetelor de frână, în această situație, este asigurat direct - numai de la mânerele „Speed ​​​​Brake” și „Flaps”. Viteza sigură a motorului principal, în cazul defecțiunii tuturor aeronavelor aeropurtate, poate fi menținută în funcție de citirile unghiului de atac, sau unghiului de pas de la INS.

Pe baza materialelor de la Engineer_2010

Merită menționat că întregul sistem a fost dezvoltat de inginerii noștri de la Sukhoi Civil Aircraft?

Mecanizarea aripii avionului SSJ100 | Lamele | Foto: Internet

Sipcă îndepărtată | Sipcă eliberată

Mecanizarea aripii avionului SSJ100 | Clape | Foto: Internet

Clapa retrasă | Clapeta extinsă, configurație de aterizare

Discuţie

Întrebare: să presupunem că șipcile nu au ieșit deloc... Ei bine, notoriul rulment s-a blocat imediat. De ce nu pot coborî clapele în această situație?

Inginer 2010:În principiu, acest lucru este posibil, dar numai în configurația „învecinată”. Când mânerul de control al clapetelor (FLAPS) este setat în poziția „1”, dacă lamelele sunt blocate în starea retrasă (0 grade), clapetele se vor extinde în prima poziție fixă ​​- 3 grade. Dar nu mai departe, deoarece automatizarea controlează poziția clapetelor față de lamele.

Trebuie clarificat faptul că poziția mânerului „1” corespunde două configurații diferite, „FL 1” și „FL 1 + F”:

• în zbor, lamele și clapetele se vor extinde în poziția „FL 1” (18 grade / 3 grade);
• pe sol, când mutați mânerul în poziția „1” acestea vor fi eliberate în poziția „FL 1 + F” (18 /9).

Când aeronava accelerează până la Vpr > 200 kt, mecanizarea aripii va trece automat la configurația „FL 1”, adică flapurile vor fi „retrase”.

Al doilea punct este că toate celelalte configurații de decolare și aterizare ale aeronavei (pozițiile stick-ului „2”, „3” și „FULL”) corespund unei poziții a lamelelor - 24 de grade. și trei poziții diferite ale clapetelor - 16, 25 și 36 de grade. respectiv.

APZ: cum se schimba unghiul de instalare a stabilizatorului?
sys: Crezi că nu va fi suficient RV dacă este necesar?

Stabilizatorul reglabil de pe SSJ acționează ca un trimmer în canalul longitudinal. La sol sau când SDS funcționează în modul minim „Direct mode”, stabilizatorul trebuie instalat manual - folosind un joystick. Și în zbor, cu sistemul de control care funcționează în modul „Normal”, aeronava este echilibrată automat - stabilizatorul se deplasează în mod independent într-o nouă poziție atunci când extinde sau retrage mecanizarea, trenul de aterizare, schimbarea alinierii sau modul motor. Prin urmare, aeronava este echilibrată în zbor cu unitatea de comandă în poziție neutră, iar liftul (ER) este într-o poziție aproape de zero. Desigur, orice perturbări bruște sunt inițial contracarate de abaterea supapei rotative, dar după aceea mecanismul de mișcare a stabilizatorului (MSM) este activat, iar supapa rotativă este „scrisă” în poziția neutră. Ca urmare, aeronava în toate modurile are o marjă suficientă pentru manevra de pas.

Flapsurile avionului ar fi putut provoca prăbușirea Tu-154 pe 25 decembrie lângă Soci. Această versiune a fost prezentată de experți după descifrarea datelor dintr-una dintre cutiile negre.

Flapsuri de avion: pentru ce sunt, fotografie, de ce sunt necesare în timpul decolării și aterizării

Cauza prăbușirii Tu-154 din Soci ar fi putut fi clapele. Potrivit unei analize preliminare a datelor obținute de la una dintre cutiile negre, dezvoltarea unei situații de urgență la bord ar putea începe cu clapetele neretractate din anumite motive.

Încercând să compenseze momentul de scufundare rezultat, piloții au agravat situația la un nivel critic ridicând excesiv botul avionului.

După cum relatează Life, citând o sursă apropiată anchetei, experții au reușit să descifreze înregistrarea din înregistratorul de zbor de voce fără probleme. Potrivit acestuia, conversația este întreruptă de unul dintre piloți care exclamă: „Flaps, s...a!” Apoi se aude un strigăt: „Comandante, cădem!”

- Viteza 300... (Inaudibilă)
— (Inaudibil)
- Am luat rafturile, comandante.
— (Inaudibil)
- Uau, oh!
(Se aude un semnal ascuțit)
- Flaps, s...a, ce naiba!
- Altimetru!
- Noi... (Inaudibil)
(Alarma de proximitate sună)
— (Inaudibil)
- Comandante, cădem!

Pentru ce sunt clapetele de avion, foto

Flapsurile se numesc elemente de mecanizare a aripilor. Când sunt retractate, ele sunt o continuare a suprafeței aripii. Când sunt eliberate, se îndepărtează de el pentru a forma crăpături. Flaps-urile sunt necesare pentru a îmbunătăți capacitatea portantă a aripii în timpul urcării sau decolării/aterizării. De asemenea, sunt necesare atunci când zboară la altitudini joase.

Când flapsurile sunt extinse, curbura profilului crește, ceea ce permite aeronavelor să zboare fără a sta la viteze mici. Tu-154M folosește clapete cu două fante, în timp ce Tu-154B folosește clapete cu trei fante. Flapsurile pot fi eliberate fie automat, fie la comanda piloților din cabina de pilotaj.

Conform datelor preliminare, flapurile de la bord au funcționat inconsecvent ca urmare a eșecului lor de eliberare, s-a pierdut forța de ridicare, viteza nu a fost suficientă pentru a câștiga altitudine, iar avionul s-a prăbușit.

Datele oficiale despre transcrierea înregistrărilor nu au fost încă publicate.

Fotografie cu clapete

Să ne amintim că pe 25 decembrie la ora 01:38, ora Moscovei, avionul Tu-154 al Ministerului rus al Apărării a decolat de pe aerodromul Chkalovsky din regiunea Moscovei și se îndrepta către baza aeriană Khmeimim din Latakia siriană.

La Soci, aeronava s-a oprit pentru realimentare, lucru care nu era cunoscut dinainte. La ora 05:27, ora Moscovei, avionul a dispărut de pe radar la câteva minute după decolare de pe aeroportul Adler. Mai târziu s-a știut că vasul a căzut în Marea Neagră, lângă coasta Soci.

La bordul aeronavei se aflau 92 de persoane, toate au murit.

Printre victimele dezastrului se numără 64 de angajați ai Ansamblului de cântece și dansuri Alexandrov și directorul acestuia Valery Khalilov, trei echipe de filmare, medicul Elizaveta Glinka, care transporta medicamente în Siria, precum și directorul Departamentului de Cultură al Ministerului Apărare Anton Gubankov și membrii echipajului.

Mecanizarea aripilor este o parte integrantă a aripilor aeronavelor moderne. Acestea includ dispozitive care vă permit să schimbați caracteristicile aerodinamice ale aripii în etapele individuale ale zborului (Fig. 3.8).

Există două tipuri de mecanizare în funcție de funcțiile pe care le îndeplinesc:

• · pentru a îmbunătăți caracteristicile de decolare și aterizare (clapete și lamele);
• · pentru control în zbor (spoilere în modul amortizor de ridicare și în modul eleron).

Mecanizarea aripii aeronavei:

1 - clapete; 2 - lamele; 3 - spoilere

O clapă simplă este o secțiune a cozii a aripii care deviază în jos la 45°. Pentru a crește eficiența clapei, acesta este realizat cu fante. Când clapeta retractabilă este deviată, se formează un spațiu profilat între vârful său și aripă. Avioanele moderne folosesc flapsuri cu două sau trei fante.

Lamelele sunt o parte a vârfului aripii de la marginea anterioară, care se deviază în jos cu un unghi de până la 25° și se deplasează înainte, formând un spațiu profilat cu aripa. La fel ca flapsurile, lamele reduc viteza de decolare și de aterizare ale aeronavei și, cel mai important, măresc unghiul critic de atac.

Mijloacele de mecanizare includ spoilere (interceptoare) utilizate ca clapete de frână, frâne pneumatice, amortizoare de ridicare, comenzi de rulare etc. Când spoilerele sunt deviate în sus, fluxul în jurul aripii este întrerupt, ceea ce duce la o scădere a coeficientului de portanță. Cu ajutorul spoilerelor, puteți modifica viteza verticală de coborâre, puteți reduce lungimea cursei de aterizare datorită frânării mai eficiente a roților trenului de aterizare și puteți crește eficiența controlului ruliului.

Aripa aeronavelor moderne are mecanizare a părților din față și din spate. Elementele de mecanizare ale părții frontale a aripii asigură eliminarea blocajului pe aripă la unghiuri mari de atac. Munca lor este conectată sincron cu munca de mecanizare a părții din spate - clapetele cele mai eficiente și răspândite sunt clapele retractabile cu fante, care măresc curbura profilului aripii și a zonei sale. Scuturile pot fi instalate în nasul și în spatele aripii. Designul lor este mai simplu decât cel al clapetelor, dar eficiența lor este mai mică.

Elemente ale sistemului de control aerodinamic al aeronavei: 1 -- clapete din nas; 2 -- clapete; 3 -- chila totală; 4 -- stabilizator diferential; 5 -- interceptori

Pentru a reduce efortul asupra pârghiilor de control, toate aeronavele moderne au amplificatoare în sistemul de control - actuatoare de direcție. În anii 70, a apărut un sistem de control fly-by-wire (EDCS). La aeronavele echipate cu un astfel de sistem, nu există (sau redundante) cablaje de control mecanic, iar semnalele de control sunt transmise de la pârghii la mecanismele de cârmă prin comunicații electrice. Sistemul de control electric are o masă mai mică și permite creșterea fiabilității sistem de control prin linii de comunicație redundante. Acest sistem poate folosi computere și dispozitive de acționare de mare viteză pentru a controla aeronavele instabile static și pentru a reduce stresul atunci când manevrează sau zboară în atmosfere turbulente.

La aeronavele subsonice, pentru a reduce sarcinile care acționează asupra comenzilor, se folosesc servocompensatoare și servo cârme - suprafețe mici conectate în primul caz cu cârme, în al doilea - cu pârghii de comandă. Cu ajutorul lor, cârmele sunt facilitate sau deviate.

Când zbori ca pasager într-un avion și stai la fereastra opusă aripii, pare magie. Toate aceste lucruri care se extind, se ridică, cad, se retrag și avionul zboară în cele din urmă. Dar când începi să înveți să zbori și să zbori singur cu avionul, devine clar: nu există magie, ci fizică pură, logică și bun simț.

În mod colectiv, aceste lucruri sunt numite „mecanizarea aripii”. Tradus literal în engleză dispozitive de ridicare mare. Literal – dispozitive pentru creșterea forței de ridicare. Mai exact, pentru a schimba caracteristicile aripii la diferite stadii de zbor.

Pe măsură ce tehnologia avioanelor s-a dezvoltat, numărul acestor dispozitive a devenit din ce în ce mai mare - flaps, slats, flaps, flaperons, eleroni, elevoni, spoilers și alte mijloace de mecanizare. Dar clapele au fost primele care au fost inventate. Sunt cele mai eficiente, iar pe unele avioane – singurele. Și dacă o aeronavă mică cu motor ușor, cum ar fi un Cessna 172S, teoretic se poate descurca fără ele la decolare, un avion de pasageri mare nu poate să decoleze de la sol fără a folosi flapsuri.

Nu toată viteza este creată la fel
Producția modernă de avioane este o căutare eternă a unui echilibru între profit și siguranță. Profitul este capacitatea de a acoperi distanțe cât mai lungi, adică viteză mare de zbor. Siguranța, dimpotrivă, este o viteză relativ mică în timpul decolării și mai ales a aterizării. Cum să combinați asta?

Pentru a zbura rapid, ai nevoie de o aripă cu profil îngust. Un exemplu tipic sunt luptătorii supersonici. Dar pentru decolare are nevoie de o pistă imensă, iar pentru aterizare are nevoie de o parașută specială de frânare. Dacă faceți aripa lată și groasă, precum cele ale aeronavelor de transport cu elice, aterizarea va fi mult mai ușoară, dar viteza de zbor va fi mult mai mică. Ce ar trebuii să fac?

Există două opțiuni - echipați toate aerodromurile cu dungi lungi și lungi, astfel încât să fie suficiente pentru decolări și alergări lungi, sau faceți astfel încât profilul aripii să se poată schimba în diferite etape ale zborului. Oricât de ciudat ar suna, a doua opțiune este mult mai simplă.

Cum decolează un avion
Pentru ca un avion să decoleze, forța de ridicare a aripii trebuie să depășească forța gravitației. Acestea sunt bazele cu care începe pregătirea teoretică pentru a deveni pilot. Când avionul se află la sol, forța de ridicare este zero. Îl poți crește în două moduri.

Primul este să porniți motoarele și să începeți ruloul de decolare, deoarece ridicarea depinde de viteză. În principiu, pentru o aeronavă ușoară precum un Cessna-172 pe o pistă lungă, acest lucru poate fi suficient. Dar când avionul este greu și pista este scurtă, pur și simplu câștigarea vitezei nu va fi suficientă.

A doua opțiune ar putea ajuta aici - creșterea unghiului de atac (ridicați nasul avionului în sus). Dar și aici nu totul este atât de simplu, pentru că este imposibil să mărești unghiul de atac la infinit. La un moment dat va depăși așa-numita valoare critică, după care avionul riscă să se blocheze. Schimbarea formei aripii folosind clape, pilot de avion poate regla viteza (nu a aeronavei, ci doar fluxul de aer din jurul aripii) și unghiul de atac.

Pregătirea pilotului: de la teorie la practică
Flapsurile extinse modifică profilul aripii, și anume, îi măresc curbura. Evident, odată cu aceasta, crește rezistența. Dar viteza de blocare scade. În practică, aceasta înseamnă că unghiul de atac nu s-a schimbat, dar portanța a crescut.

De ce este important
Cu cât unghiul de atac este mai mic, cu atât viteza de blocare este mai mică. Asta este acum pilot de avion poate crește unghiul de atac și decolare, chiar dacă nu există suficientă viteză (puterea motorului) și lungimea pistei.

Dar fiecare monedă are un revers. O creștere a portanței duce inevitabil la o creștere a rezistenței. Adică va trebui să creșteți tracțiunea, ceea ce înseamnă că va crește consumul de combustibil. Dar la aterizare, excesul de rezistență, dimpotrivă, este chiar util, deoarece ajută la încetinirea mai rapidă a avionului.

Totul tine de grade
Valorile specifice depind foarte mult de model, greutate, încărcare a aeronavei, lungimea pistei, cerințele producătorului și mult, mult mai mult, aproape de temperatura de afară. Dar, de regulă, pentru decolare, flapurile sunt setate la 5-15 grade, pentru aterizare - la 25-40 de grade.

De ce este așa a fost deja spus mai sus. Cu cât unghiul este mai abrupt, cu atât rezistența este mai mare, cu atât frânarea este mai eficientă. O modalitate excelentă de a vedea acest lucru în practică este să faci un zbor de probă în care pilot de avion El vă va arăta totul, vă va spune totul și chiar vă va lăsa să încercați să pilotați singur avionul.

Înțelegând acest lucru, este ușor de înțeles de ce, dimpotrivă, după trecerea la zborul orizontal, este de o importanță vitală îndepărtarea clapetelor. Faptul este că forma schimbată a aripii provoacă nu doar rezistență, ci schimbă și calitatea fluxului care se apropie. Mai exact, vorbim despre așa-numitul strat limită – cel care se află în contact direct cu aripa. Din neted (laminar) se transformă în turbulent.

Și cu cât curbura aripii este mai puternică, cu atât turbulența este mai puternică, iar atunci curgerea nu este departe de a se bloca. Mai mult, la viteză mare, clapele „uitate” se pot desprinde pur și simplu, iar acest lucru este deja critic, deoarece orice asimetrie (este puțin probabil ca ambele să se desprindă în același timp) amenință cu pierderea controlului, până la o rotire.

Ce se mai întâmplă
Lamele. După cum sugerează și numele, este situat în partea din față a aripii. În funcție de scopul lor, flapsurile vă permit să reglați proprietățile portante ale aripii. în special, zboară la unghiuri mari de atac și, prin urmare, la viteze mai mici.

Eleroane. Acestea sunt situate mai aproape de vârfurile aripilor și vă permit să reglați rola. Spre deosebire de flaps, care funcționează strict sincron, eleroanele se mișcă diferențiat - dacă unul este sus, atunci celălalt este jos.

Un tip special de eleron este flaperoane – un hibrid de flaps și eleroni. Cel mai adesea sunt echipate cu avioane ușoare.

Interceptori. Un fel de „frână aerodinamică” - suprafețe situate în planul superior al aripii, care se ridică în timpul aterizării (sau decolarea întreruptă), crescând rezistența aerodinamică.

Există și spoilere cu eleron, spoilere multifuncționale (aka spoilere), plus fiecare dintre categoriile enumerate mai sus are propriile sale varietăți, așa că este imposibil din punct de vedere fizic să enumerați totul în sfera articolului. Exact pentru asta există școală de vară si cursuri formarea pilotului.

Aripile unui avion sunt una dintre cele mai importante componente ale sale. Ele oferă portanță aerodinamică. O aripă de avion are mai multe elemente. Fiecare dintre ele are propria sa funcție separată care permite aripii să funcționeze corect. În primele zile ale aviației, inginerii au înțeles importanța acesteia pentru aeronave.

Odată cu dezvoltarea în domeniu, au apărut diferite variante de aripi, care sunt folosite pentru diferite modele de aeronave. Formele și dimensiunile aripilor sunt importante pentru un avion de linie de pasageri sau un avion de luptă militar. Mecanizarea unei aripi de avion, designul și scopul acesteia vor fi discutate în acest articol.

Este creată forța de susținere a aripii unui avion datorita diferentei de presiune. Se modifică din cauza prezenței curenților de aer.

Se explică principiul de funcționare și Modelul de impact al lui Newton. Particulele de aer se ciocnesc cu semiplanul inferior al aripii, care este situat la un unghi față de flux, și sar în jos, împingând aripa în sus.

Structura unei aripi de avion.

Câte aripi are un avion? În modelul clasic sunt două dintre ele - câte unul pe fiecare parte.

Există așa ceva ca anvergura aripilor unui avion. Aceasta este distanța de la partea de sus a aripii stângi la partea de sus a dreptei. Se măsoară în linie dreaptă și nu depinde de formă sau de întinderea acestuia.

Despre dispozitivul lor

Totalitatea tuturor elementelor care alcătuiesc aripa poartă denumirea de mecanizare a acesteia. Aceasta include clapete, lamele, flaperons, spoilere etc.

Este împărtășită în trei părți principale. Acestea sunt semiplanurile din dreapta și din stânga și secțiunea centrală. Semiplanurile sunt numite și console. Aceasta este structura unei aripi de avion și mai multe despre structura de mai jos.

Aripa de avion.

Flapsuri

Clapetele au fost văzute de toți cei care stăteau la fereastră, lângă aripi. Puțini oameni știu că acestea sunt clape. Acestea sunt suprafețe deflectabile. Funcția lor este de a crește capacitatea portantă a aripilor în timpul aterizării și zborului la viteză mică.

Când nu sunt extinse, sunt o continuare a aripii. În timpul eliberării lor, se îndepărtează de el, formând mici goluri.

La decolarea sau aterizarea unei aeronave, flapsurile trebuie extinse. De ce se face asta? Acest lucru este necesar pentru a reduce viteza și pentru a crește rezistența aerodinamică. Există un al treilea motiv - reechilibrarea aeronavei.

Se formează clapele aripii unui avion de la una la trei fante la eliberarea lor.

Flaperons

De asemenea, pot efectua operarea clapetelor. Sunt folosite pe avioane ultrauşoare şi modele radiocontrolate. Au un dezavantaj semnificativ - sunt la fel de eficiente ca eleroanele.

Lamele

Sunt instalate în fața aripii. La fel ca clapele, acestea sunt suprafețe deflectabile. Când sunt eliberate, se formează și un gol. De obicei sunt gestionate concomitent cu primele, dar pot fi gestionate separat.

Există două tipuri de șipci - automate și adaptive.

Interceptori

Celălalt nume al lor este spoilers. Acestea sunt suprafețele aripilor care sunt deviate sau eliberate în flux. Sarcina lor este de a crește rezistența aerodinamică și de a reduce portanța.

Acestea sunt părțile sale principale care asigură funcționarea sa fără probleme.

Tipuri de aripi

Puteți vedea o fotografie cu aripa avionului mai sus. Ele variază foarte mult în ceea ce privește designul și caracteristicile structurale.

După forma lor există linii drepte, măturat, măturat invers, triunghiular, trapezoidal etc.

Aripile măturate sunt cele mai populare. Au multe avantaje. Există o creștere a liftului și . Are și dezavantaje, dar totuși nu sunt atât de semnificative datorită avantajelor semnificative.

Avioane cu aripi îndreptate înainte - mai bine controlat la viteze mici, eficient din punct de vedere al proprietăților aerodinamice. Unul dintre dezavantajele lor este că designul necesită materiale speciale care ar crea o rigiditate suficientă a aripilor.