Cum circulă trenurile? Toaleta gratuita in statie

Ultimul articol a fost popular, așa că în ajunul verii am decis să revin la subiectul călătoriilor cu trenul și să scot în evidență câteva trucuri și puncte neevidente asociate acestui tip de călătorie. Dacă cineva a ratat-o, iată primul articol pe această temă. Cunoașterea acestor lucruri vă poate face călătoria mai confortabilă sau mai previzibilă, iar unele vă pot salva chiar viața (serios!)

Trucuri pentru un pasager al trenului

1. Numărul de locuri în vagon

Oamenii devin uneori confuzi și nu pot înțelege ce loc cumpără. De fapt, este simplu. Numerele impare sunt rafturile de jos. Numerele pare sunt de top. Numerele de la 1 la 36 sunt locuri în compartiment (9 compartimente cu câte 4 locuri fiecare). De la 37 la 54 - locuri laterale în scaun rezervat. Și da, 37 și 38 sunt aceleași părți lângă toaletă!

Se poate dezbate destul de mult timp ce locuri sunt cele mai bune de ales. În mod tradițional, se crede că ultimul compartiment dintr-un scaun rezervat este mai rău decât restul, iar cel mai prost scaun din cărucior este 38 (partea superioară lângă toaletă). Apropo, în mașinile noi, toaleta cu vid poate fi destul de zgomotoasă, iar apoi ultimul compartiment al mașinii cu compartiment va diferi de restul, puțin în rău. Dar, de exemplu, rafturile 35 și 36 din scaunul rezervat (ultimul compartiment, locurile din dreapta) sunt bune dintr-un anumit punct de vedere, mai bune decât 33 și 34. În majoritatea vagoanelor (dar nu în cele noi) există este un compartiment despărțitor lângă scaunele 35 și 36, care protejează picioarele de ușă. Aceeași partiție protejează și de pasagerii neprudenți. Ați fost vreodată trezit de oameni care trec pe acolo și vă periază accidental piciorul? Eu - da, mai ales dacă călăriți pe patul de jos (nu-mi plac paturile de jos). Această partiție limitează unii oameni, dar pentru mine face mai mult bine decât rău.

Personal, nu-mi place primul compartiment din scaunul rezervat pentru că acolo este destul de luminos noaptea - în pasajul de serviciu, de obicei, lumina nu se stinge și îngreunează puțin somnul. În general, pe baza teoriei probabilităților, în medie, cele mai calme și mai silențioase locuri vor fi în mijlocul mașinii (17-20 și lateral 45-46), presupunând că este mai liniștit acolo unde sunt mai puțini oameni care trec pe lângă tine. Acesta este într-un vagon standard cu toalete pe ambele părți. Dar nimeni nu știe ce se va întâmpla în special în cazul tău. Vei găsi un pasager care sforăie în mijlocul vagonului și vei suferi așa toată noaptea :)

2. Categorii de bilete mai ieftine

De ceva vreme, vagoanele Căilor Ferate Ruse au o abordare diferită a costurilor. locuri diferiteîn vagon. În opinia mea, este complet rezonabil ca locurile cu niveluri diferite de confort să difere ca preț. Astăzi acest lucru a fost implementat, deși nu întotdeauna și nu peste tot.

Funcționează așa. Intrăm și începem să căutăm bilete spre destinație. Ne arată niște prețuri. Apoi trecem la introducerea datelor, continuăm procesarea și apoi descoperim că prețul final este semnificativ mai mare decât cel indicat în timpul căutării. Doar că atunci când căutăm, ni se arată prețurile minime, iar locul este selectat automat la maxim. Deci, pentru costul minim, trebuie să alegeți singur locul.

Problema este că pornit acest moment Site-ul Căilor Ferate Ruse nu ne informează în prealabil care loc costă cât de mult, despre asta aflăm doar în etapa ultimei verificări a datelor. Și situația nu este întotdeauna aceeași. Opțiuni posibile pe care le-am identificat empiric:

• în compartiment rafturi superioare pot fi mai ieftine decât cele inferioare;
• pe un loc rezervat toate rafturile superioare pot fi mai ieftine;
• Rafturile laterale deasupra capului pot fi mai ieftine;
• Ultimul compartiment pentru scaune rezervat, lângă toaletă, locurile 33-38 poate fi mai ieftin;
• Singurul raft de 38, partea de lângă toaletă, poate fi mai ieftin.

Se întâmplă ca al 38-lea raft să fie vândut la un preț, iar restul la același preț. Și se întâmplă că raftul 38 este cel mai ieftin, rafturile superioare sunt mai scumpe, iar cele inferioare și mai scumpe. Dar al 38-lea raft nu va fi neapărat mai ieftin decât restul celor de sus. Se întâmplă că trebuie să-ți dai seama cu forța brută cu ce a venit Căile Ferate Ruse de data aceasta.

3. Ieșiri de urgență în compartimentele 3 și 6

Pentru cei care se simt înfundați și le place să deschidă ferestrele. La noile vagoane este irelevant - functioneaza aerul conditionat - dar la cele vechi totul este la fel. Permiteți-mi să vă reamintesc că în vagon există două compartimente cu ieșiri de urgență prin fereastră. Acesta este întotdeauna un compartiment numerotat 3 și 6, numerele scaunelor din mașină sunt 9-12 și 21-24. Pe fereastră scrie „Ieșire de urgență”. Nu poate fi deschis decât dacă este necesar.

De fapt, există oameni deosebit de talentați care deschid astfel de ferestre. Este complex, dar se poate deschide la fel ca unul obișnuit. Dar dacă, la urma urmei, cineva a ghicit să deschidă o astfel de fereastră, atunci în niciun caz nu ar trebui să încercați să o închideți.Îmi amintesc o poveste când conductorul a încercat să închidă o astfel de fereastră în timp ce trenul era în mișcare. Fereastra nu s-a închis imediat și ea a ghicit să stea pe masă. Drept urmare, ea a zburat din mașină împreună cu geamul - aceasta este o ieșire de urgență!

Dacă fereastra este deschisă, ar trebui să-i spuneți dirijorului despre asta. Poate vor încerca să-l închidă în timp ce stau parcat la gară. Dar personal, dacă aș fi ghid, l-aș lăsa așa până la finalul traseului. Deci, dacă nu doriți să conduceți cu geamul deschis tot drumul și să înghețați noaptea, atunci lăsați-l în pace. Și nu-l atinge deloc!

4. Câte erori pot fi pe un bilet?

Am auzit de mai multe ori că sunt permise până la trei greșeli în numele și prenumele sau numărul pașaportului. De fapt, când lucram ca dirijor (deși a fost în 2008, mă îndoiesc că s-a schimbat ceva), conform instrucțiunilor trebuia să lăsăm un pasager să urce în vagon dacă era o eroare într-o scrisoare (!) sau număr. Era permis ca două litere sau numere adiacente să fie schimbate. Cred ca daca ai 2-3 greseli la numele de familie, dar numarul pasaportului este scris corect (sau invers), atunci probabil tot vei fi bagat in tren. Dar este mai bine să nu vă asumați riscuri și să vă verificați cu atenție datele atunci când cumpărați.

Evident, este necesar să prezentați documentul pentru care a fost achiziționat biletul (pașaport, pașaport internațional, legitimație militară). Numărul documentului și numele de pe bilet trebuie să se potrivească cu documentul. Îmi amintesc cazuri în care conducătorii au urcat pasagerii cu greșeli pe bilete „contra cost”. Dar acest lucru este interzis, rareori cineva va face acest lucru, conform regulilor, dirijorul trebuie pur și simplu să refuze îmbarcarea.

5. Trebuie să imprim un bilet de hârtie?

Odată cu introducerea înregistrării electronice, avem posibilitatea de a călători fără bilete tradiționale, imprimat pe antet portocaliu. Acum puteți cumpăra singur un bilet de pe internet și puteți călători cu el. Ni se pune la dispoziție un bilet de hârtie, care este un document strict responsabil. Apropo, nu uitați să verificați dacă biletul are marca „Înregistrare electronică promovată”. Astăzi, în 99 de cazuri din 100, la cumpărarea online, înregistrarea electronică se finalizează automat. Dar mai sunt trenuri unde, în principiu, nu poate fi. Dacă ați cumpărat un astfel de bilet, atunci va trebui să imprimați un bilet portocaliu pentru el la casa de bilete sau în terminal, altfel nu veți avea voie să intrați în tren. Așa că încă verificăm pentru a ne asigura că nu există surprize.

Referitor la necesitatea tiparirii bilet de hârtie. Pe ea însăși este scris următoarele;

„Imprimați acest cupon sau salvați-l pe dispozitivul dvs. mobil și prezentați-l la îmbarcare împreună cu documentul de identificare specificat la achiziționarea biletului electronic.”

De fapt, în 90% din cazuri, conductorii nu cer acest tipărit în sine. Dacă au liste, îți vor căuta numele pe listă, verificându-ți doar pașaportul. Adevărat, se întâmplă uneori să nu aibă liste. Atunci ai nevoie de ceva confirmare. Personal, nu imprim nimic acum, dar dacă este necesar, arăt biletul în aplicația pentru smartphone. Folosesc „Aplicația Căilor Ferate Ruse” neoficială, am scris despre ea, este foarte convenabilă.

Da, apropo, am dat odată peste o poveste când nu au vrut să urce un bărbat într-un tren. Făcuse înregistrarea electronică, iar asta era scris pe bilet, l-am văzut eu însumi. Dar dintr-un motiv oarecare nu era pe lista de aterizare. Situația s-a rezolvat, șeful trenului a sunat undeva și l-a înregistrat. Apoi i-am spus că cumva nu finalizase înregistrarea. Nu-mi pot imagina ce ar putea fi. Dacă s-a înregistrat, a tipărit formularul și apoi a anulat înregistrare electronică. Sau un eșec la Căile Ferate Ruse. Nu cred că trebuie să vă faceți griji prea mult cu privire la astfel de posibilități.

6. Când începe și când se termină urcarea în vagon?

Nu vorbim de stații intermediare, unde îmbarcarea începe conform programului, ci de cele inițiale. Aici, îmbarcarea începe cu exact 30 de minute înainte de plecare. Adesea, trenul în sine este livrat la peron mai devreme. Și unor pasageri le place să meargă până la trăsura lor, acest lucru este deosebit de interesant iarna și stau pe peron pentru a aștepta și a spune cuvinte neplăcute conducătorului. De asemenea, puteți începe să bateți la geam. Deci, toate acestea sunt inutile, plantarea ar trebui să înceapă la fel pe tot trenul, exact cu 30 de minute înainte. Totodată, stația va anunța începerea urcării în trenul dumneavoastră. Așa că dacă ai ajuns devreme la gară, atunci stai liniștit în clădire. Apropo, șoimii călerini sunt adesea serviți chiar mai târziu, de obicei cu aproximativ 20 de minute înainte.

Cu 5 minute înainte de plecare, stația anunță că „Au mai rămas 5 minute înainte de încheierea îmbarcării”. După acest anunț, dirijorul va cere tuturor celor care se află încă pe peron să intre în trăsură, iar apoi se va plimba în jurul trăsurii pentru a verifica dacă sunt îndoliați.

Cu 2 minute înainte de plecarea trenului, ei anunță „un astfel de tren pleacă de pe un astfel de traseu”. Așa e, deja au anunțat că trenul pleacă, dar mai sunt două minute până la plecare. Apropo, funcționează și pentru trenuri de navetiști. Prin urmare, dacă întârzii la tren și auzi un astfel de anunț, atunci nu dispera. Mai este puțin timp pentru a încerca să atingă din urmă.

7. Este posibil să sari într-un tren în timp ce acesta este în mișcare?

În filme, am văzut de mai multe ori cum pasagerii aleargă de-a lungul peronului în spatele unui tren care a început deja să se miște și sar pe ușile deschise. În realitate, acest lucru nu se va întâmpla niciodată. Conductorul trebuie să închidă ușile imediat după ce trenul a pornit. Costă mai mult să îmbarcați pasagerii atunci când trenul a început deja să se deplaseze. Pe lângă faptul că poți primi o amendă, se poate dovedi și că pasagerul a încurcat trenul (nu vagonul, ci trenul!). Și ce va face conductorul cu ea când trenul este deja în mișcare?

Prin urmare, dacă vii în fugă la o ușă care este deja închisă, atunci a bate și a cere să fii lăsat să intre nu are rost. Doar ne întoarcem și mergem la casierie, încercați (încă vă puteți aștepta să primiți o sumă).

Pentru a preveni astfel de situații, ajungem devreme la îmbarcare, iar dacă deja simțim că nu vom avea timp să ne urcăm în trăsură, atunci ne întâlnim cu primul pe care îl întâlnim. Conductorul este obligat să vă așeze pe scaun la prezentarea unui bilet pentru acest tren.

Pentru situațiile în care ești deja în tren și ai coborât la o stație intermediară. Acolo, teoretic, se va putea așeza în mișcare, cel mai probabil, dirijorul va aștepta, în acest caz nu mai este profitabil pentru el dacă stai, scrie rapoarte mai târziu. Dar este mai bine să nu lași lucrurile să ajungă în acel punct, pe lângă faptul că dirijorul riscă o amendă, este și de-a dreptul periculos. Prin urmare, respectăm regulile, ascultăm cerințele dirijorului și intrăm în trăsură în avans!

8. Este posibil să nu cumpărați lenjerie de pat?

Astăzi este imposibil să refuzi să cumperi lenjerie de pat în compartiment și vagoane SV. Dar într-un loc rezervat poți. În 2017, lenjeria costă 138 de ruble, iar în timp această cifră crește treptat, odată cu inflația.

Dar trebuie să rețineți că plata pentru lenjerie de pat vă oferă dreptul de a folosi o saltea, o pernă și o pătură. Dacă lenjeria nu este plătită, atunci nu le puteți folosi, așa că opțiunea este să le aduceți pe ale dvs lenjerie de pat Nu va merge. Prin urmare, astfel de economii au sens doar dacă intenționați să stați tot drumul. Nimeni nu le interzice drumeților să-și întindă spuma și sacii de dormit :)

Apropo, dacă nu ați inclus în avans lenjeria de pat în bilet, o puteți achiziționa oricând de la dirijor la același preț.

9. Pansament de dormit

Este absolut de neînțeles pentru mine de ce acest atribut nu este foarte popular în rândul călătorilor. După ce am apreciat comoditatea bandajului de somn, nu mă despart niciodată de el, mai ales când călătoresc în orice mijloc de transport.

Datorită acestui accesoriu, devenim independenți de iluminatul din cărucior. Puteți dormi în timpul zilei. Dar chiar și noaptea în tren sunt unele probleme, de exemplu, că deja te pregătești să te culci, dar luminile nu sunt stinse. Într-o zi mă duceam cu mașina transportul cu scaun rezervat, unde un dirijor neexperimentat a lăsat o lumină slabă aprinsă toată noaptea. Puteai să te duci să ceri să-l oprești, dar era mai ușor să pui un bandaj și să nu te gândești la asta.

10. Trebuie să turnați singur ceaiul?

Când cumpărăm ceai de la un ghid, nu este deloc necesar să turnăm noi înșine apă clocotită. În multe cazuri, dirijorul însuși se va oferi să ducă ceaiul la tine. Dar se întâmplă ca ghizii să fie prea leneși să facă acest lucru și să se limiteze la a-ți înmâna un pahar într-un suport pentru pahare și o pungă de ceai. Pentru a preveni acest lucru, nu trebuie să cereți ceai și să așteptați. Ne-am apropiat de dirijor și i-am spus: „Aduceți ceai într-un loc, vă rog” și gata, am plecat. Vă vom plăti când îl aducem. Dirijorul nu este un prost, desigur, vă va aduce ceai, este benefic pentru el. Nici măcar nu trebuie să-l urmărești, poți ridica ghidul când trece pe lângă tine. S – serviciu.

Deși nu oblig pe nimeni să pună o presiune suplimentară pe ghid, unora le place să-și toarne propriul ceai.

Trenul este tipul de transport cel mai des folosit de rezidenții CSI dacă trebuie să călătorească în afara țării lor de origine. decontare. Cu toate acestea, puțini oameni știu că înainte de apariția căilor ferate, cuvântul „tren” era folosit pentru a descrie un alt tip de transport. Să aflăm care dintre ele și, de asemenea, să ne familiarizăm puțin cu istoria trenurilor și tipurile lor.

Trenul este...

Astăzi, acest cuvânt se referă la un tren format din mai multe vagoane atașate la o locomotivă care pune în mișcare întregul tren. De obicei, trenurile au un „cap” (start) și o „coadă” (sfârșit), cu o locomotivă atașată de ambele părți. În funcție de locomotiva care trage în prezent vagoanele, locația „capului” și „cozii” trenului se poate schimba.

Apropo, nu toată lumea știe, dar chiar și locomotiva în sine fără mașinile atașate se referă și la conceptul de „tren”.

În țările CSI, trenurile sunt numerotate pentru a evita confuzia. Mașinile primesc și numere și rămân neschimbate chiar dacă „capul” trenului se schimbă.

Ce se numea „tren” în trecut?

În Rus, cuvântul „tren” a apărut mult mai devreme decât l-a inventat omenirea transport feroviar. Pe vremuri, acesta era numele unui convoi format dintr-un șir de căruțe care se urmăresc (iarna - sanii). Astfel de trenuri erau folosite pentru a transporta provizii și arme de către militari, precum și de negustori pentru a-și livra mărfurile dintr-un loc în altul.

Odată cu apariția căilor ferate, cuvântul familiar oamenilor din Imperiul Rus a început să fie folosit ca nume atât pentru locomotiva cu abur în sine, cât și pentru aceasta în combinație cu vagoane. Apropo, vagoanele în sine au continuat inițial să fie numite echipaje.

Este interesant că termenul „tren” este folosit în acest sens astăzi doar în timpul festivităților de nuntă. Acesta este numele dat procesiunii solemne a mirelui care merge la casa miresei pentru a o duce la biserică sau la registratură.

Originea termenului

Substantivul „tren” este un cuvânt original rusesc, care a fost format din substantivul „călătorie”, iar înainte de acesta din verbul „a plimba” (a se deplasa cu ajutorul unui vehicul).

Verbul în sine a existat în limba proto-slavă. Din acest motiv, a fost păstrat în ucraineană modernă ("Izditi"), belarusă ("Iezdits"), bulgară ("Yazdya"), cehă ( jezdit), poloneză ( jeździć) și alte limbi slave.

Prima cale ferată din Imperiul Rus

Primul a fost lansat în Europa în septembrie 1830. Europenii practicieni și-au dat seama curând cât de convenabil și practic și, cel mai important, de ieftin era noul tip de transport, iar în curând teritoriul celor mai avansate țări a fost acoperit cu o rețea de căi ferate.

La câțiva ani după lansarea primului tren, locuitorii Imperiului Rus au devenit interesați de acesta și au început lucrările la crearea propriei locomotive.

Deja în 1836 a avut loc prima încercare de a conduce un tren pe calea ferată, totuși, apoi, în locul unei locomotive cu abur, vagoanele au fost trase de un șir de cai înhămați. După teste de succes în 1837, a fost înființat trenul St. Petersburg - Tsarskoe Selo, care circula pe o cale ferată special construită pentru acesta. Este de remarcat faptul că o locomotivă cu abur a fost folosită pentru a deplasa acest tren doar în weekend, iar în zilele lucrătoare, în loc de aceasta, trăsura era trasă de-a lungul șinelor de cai înhămați în mod vechi.

Este de remarcat faptul că demonstrația de succes a primului calea ferata iar capacitățile sale au contribuit la dezvoltarea acestei infrastructuri în întregul imperiu, iar până la începutul noului secol exista o întreagă rețea de căi ferate în Rusia.

Ce tipuri de trenuri există în CSI

Trenurile sunt clasificate după diverse criterii. Pentru a înțelege ce tren aparține cărui tip, trebuie să cunoașteți clar viteza, lungimea, greutatea, raza de acțiune și tipul de marfă.

• În funcție de viteza trenului, există: rapid (mai mult de 50 km/h), mare viteză (140 km/h), mare viteză (200-250 km/h) și accelerat (nu există o viteză exactă). , dar se mișcă mai repede decât trenurile rapide și expres, nu transportă pasageri) .
• După lungime - obișnuit fără nume, componentă lungă, lungime crescută și conectat din mai multe trenuri.
• După greutate - greutate super-grea și crescută (mai mult de 6000 de tone).
• După autonomie - suburban, pe distanță lungă (peste 150 km), direct (urmează mai mult de două drumuri), local (urmează mai puțin de 700 km într-un singur drum), prin, secțional (călătorie de la o stație la alta), prefabricat ( vagoanele sunt livrate la diferite stații).
• În funcție de tipul de marfă, trenurile sunt pasageri, marfă (mărfuri), marfă-pasager, marfă-bagaj, poștă-bagaj și militare.
• După regularitate: vara, o singură dată, pe tot parcursul anului.

Termenii „tren”, „gară”: care este legătura dintre ei?

Când luăm în considerare subiectul trenurilor, nu se poate să nu reamintim conceptul de „gară”. Deși există stații de autobuz, fluvial, maritim și de aviație (aeroporturi), cel mai adesea în mintea cetățenilor acest concept este ferm asociat cu calea ferată. Faptul este că călătoria cu trenul până în prezent rămâne cea mai ieftină și mai accesibilă pentru locuitorii din aproape orice țară în care există o cale ferată.

O gară este un complex de una sau mai multe clădiri construite pentru a deservi pasagerii și a sorta bagajele. Sunt amplasate în puncte de transport deosebit de importante (în cazul căii ferate – în cele mai mari zone populate).

În mod tradițional, în gări nu numai că poți urca sau coborî din orice transport, ci și să afli programul trenului, să cumperi un bilet de la casa de bilete, să-ți lași bagajele într-o cameră de depozitare, să mergi la toaletă sau să mănânci la o cafenea locală. . De asemenea, multe stații sunt dotate cu săli de așteptare, săli de odihnă (sau hoteluri), unde fiecare pasager își poate aștepta trenul sau se poate relaxa și face curățenie.

Ai aflat cât de vastă este patria noastră în copilărie, la o lecție de geografie. Și apoi ți-a dat capul să parcurgi tot locul cu trenul în 6 zile. Este un început bun, călătoria va fi educativă. Dar situația din trenul în care te urci este, desigur, spartană: fără baie sau chiar cabină de duș ponosită, mâncare ciudată la prețuri evident umflate în vagonul restaurant, vecini periculoși și multe alte lucruri mărunte. Acum vă vom spune cum să treceți peste asta cu pierderi minime.

Nu puți

Din momentul în care vei păși pe ușile vagonului, va trebui să uiți de procedurile obișnuite de apă. Pentru a vă menține aspectul uman, aruncați niște șampon uscat în geantă. Acest lucru funcționează extrem de simplu: îl pulverizați pe păr de la o distanță de un braț, așteptați câteva minute până când absorbantul (care este șamponul uscat) aspiră particule de murdărie, grăsime și praf din păr și îl pieptăni. afară temeinic. Capul tău nu va fi la fel de curat ca șamponul obișnuit, dar este un compromis demn pentru durata călătoriei tale. Și nu-l folosi în fiecare zi, nu va fi bun pentru scalpul tău. Punctul doi - șervețele umede pentru a șterge zonele deosebit de mirositoare ale corpului. Alege-le pe cele care spun „pentru igiena intimă” îți vor usca pielea mai puțin decât altele.

Nu te pierde

Purtați întotdeauna cu dvs. biletul, pașaportul, polița de asigurare obligatorie de sănătate și numerarul. În primul rând, oamenii fură în trenuri. În al doilea rând, în orice situație de urgență, acest set vă va ajuta să faceți față situației. De exemplu, erai cu gura căscată pe peron undeva în Ulan-Ude și trenul a plecat fără tine. Du-te direct la ofițerul de serviciu, arată-ți pașaportul și biletul. Dacă trenul pleacă mai devreme decât ar trebui (acest lucru se întâmplă dacă trenul nu se încadrează în program), trebuie să fii transferat la următorul. Și dacă ați ratat singur plecarea, măcar vi se va restitui o parte din prețul biletului. Și cu cât raportați mai devreme situația, cu atât va trebui să vă apropiați pentru a vă lua bagajele: lucrurile dumneavoastră vor rămâne la personalul celei mai apropiate stații.

Ce vom merge mai departe?

Dacă intenționați să luați acest tren, nu va strica să aflați ceva despre el. Iată câteva fapte pe care le poți arăta în fața unui coleg drăguț de călătorie:

1. Tren de marcă„Rusia” nr. 2/1 (așa este numele trenului care circulă de la Moscova la Vladivostok și retur) a pornit în prima sa călătorie pe 30 septembrie 1966.

2. Trenul parcurge 9.259 km, ceea ce îl face cea mai lungă rută feroviară de pe planetă. Timpul de călătorie este de 6 zile plus sau minus o oră.

3. Trenul trece prin 14 regiuni, 90 de orașe și 8 fusuri orare.

4. Pe drum, trenul trece de 65 de stații. Cele mai scurte sunt de doar 1 minut, de exemplu Bogotol și Achinsk. Cele mai lungi sunt de o jumătate de oră (puteți ieși să vă întindeți picioarele, să zicem, în Khabarovsk și Belogorsk).

5. Pe lângă marca „Rusia”, există și una fără nume de-a lungul traseului tren expres sub numărul 100E. Biletele pentru el sunt mai ieftine, ceea ce afectează calitatea finisajului și, probabil, politețea dirijorilor. De asemenea, durează cu 19 ore mai mult și face până la 126 de opriri.

Nu-l lipiți nicăieri

Frecvența în priză pe care o vei găsi în compartimentul tău (dacă nu călătorești într-un loc rezervat, bineînțeles) este de 200 Hz, este concepută pentru aparatele de ras electric. Puneți telefonul sau laptopul în el și nu vă plângeți pentru că este stricat. Pentru echipamentele portabile, fiecare cărucior are o priză comună - trebuie să stai rușinos lângă el și să-ți păzești dispozitivul dacă se încarcă.

Aprovizionați cu mâncare

Pentru ca alimentele pe care le-ai luat cu tine să rămână comestibile mult timp fără refrigerare, trebuie să îndeplinești două condiții: un contact minim cu aerul și umiditatea. Este clar că produsul în sine nu ar trebui să fie perisabil, așa că uitați de brânza de vaci. Dar cu o altă sursă importantă de proteine ​​- carnea, totul este mai bine.

Prima variantă este să coaceți, de exemplu, carne de porc cu condimente. Iată o rețetă de la bucătarul și gazda programelor culinare de la NTV Konstantin Zhuk:

1. Luați mușchiu de porc (700 de grame), clătiți cu apă rece și tăiați toată grăsimea vizibilă;

2. Faceți găuri în muschi și îndesați în ei 10 căței de usturoi (dacă cățeii sunt mari, tăiați-i pe lungime și înfundați-i oricum);

3. Stropiți carnea cu ulei de măsline, frecați generos cu sare și piper (luați o lingură din ambele, acestea sunt conservanți naturali; puteți adăuga și orice ierburi aromate după gust), apoi înfășurați strâns în folie;

4. Preîncălziți cuptorul la 180 de grade, coaceți 1,5-2 ore. Gata! Acest fel de mâncare va rezista chiar și într-un loc cald timp de două zile.

A doua opțiune este să uscați carnea în chipsuri. Aceasta, desigur, nu este o cină completă, așa cum este cazul mușchiului copt, dar astfel de alimente nu se vor strica timp de o săptămână sau chiar mai mult:

1. Tăiați o bucată de porc sau vită de 600 de grame în fâșii - cât de subțiri puteți (puteți bate în plus bucățile pentru a le face și mai subțiri);

2. Amestecați marinada: 5 linguri. l. zahăr, 4 căței de usturoi zdrobiți, 2 linguri. l. oțet, 5 linguri. l. sos de soia și 1 lingură. l. coriandru. Pune carnea in marinata si da-o la frigider pentru cel putin 4 ore, de preferat 8;

3. Asezati hartie de copt pe o tava de copt, puneti deasupra bucatele de carne si coaceti la cuptor la 100 de grade timp de 45 de minute pentru ca toata umezeala sa fie indepartata din chipsuri.

Nu este nevoie să te limitezi la aceste două rețete. Puteți prăji sau coace orice carne sau carne de pasăre, atâta timp cât produsul păstrează un minim de umiditate (și nu uitați să sare și piper cu generozitate, dar pentru ca vasul să fie în continuare comestibil). Împachetați alimentele strâns în folie sau într-un recipient pentru alimente și nu folosiți folie alimentară - fără frigider, bacteriile din el se vor înmulți foarte repede.

Ce să mănânci când rămâi fără friptură de porc? Leguminoasele conservate vă vor ajuta: fasole, năut, fasole etc. Căutați cele gata de mâncat și obțineți doza direct din borcan. Leguminoasele sunt pline de carbohidrați lenți - corpul tău le va digera timp de o jumătate de zi și nu îți va fi foame curând. Ignora tocanita, ci mai degraba ia cu tine cateva conserve de pui de peste si piure de carne. Desigur, are un gust dezgustător, dar este cel mai dietetic aliment posibil, fără conservanți sau potențiatori de aromă.

Dacă ai probleme

1. Există o echipă de poliție în tren de-a lungul întregului traseu. Deci, dacă îți lipsesc lucrurile, mergi la ele. Nu este că sunt diferiți de toți ceilalți polițiști pe care i-ați văzut înainte, dar cel puțin acești tipi au dreptul să se plimbe prin trăsuri și compartimente și să verifice pasagerii pentru a vedea dacă vreunul dintre ei poartă aceeași jachetă de motociclist care ai semnat personal de James Hetfield.

2. Raportați dirijorului dacă vă simțiți rău - el va lua măsuri. Vei fi dus la prima statie, unde vei fi transferat la o ambulanta, unde vei fi dus la cel mai apropiat spital. După ce ți-au văzut pașaportul și polița de asigurare medicală obligatorie (le porți cu tine, așa cum s-a convenit?), oamenii în haine albe vor fi obligați să te salveze. Vestea bună: de îndată ce vă veniți în fire, veți fi transferat gratuit la următorul tren spre Vladivostok. Dar pentru a face acest lucru, va trebui să arătați casieriei de la stație nu numai biletul și pașaportul, ci și un certificat de la spital că v-au avut cu adevărat.

Teoria mișcării trenului este o parte integrantă a științei aplicate a tracțiunii trenului, studiind problemele mișcării trenurilor și a funcționării locomotivelor. Pentru o înțelegere mai clară a procesului de funcționare al unei locomotive electrice, este necesar să se cunoască prevederile de bază ale acestei teorii. În primul rând, să luăm în considerare principalele forțe care acționează asupra trenului în timpul deplasării - aceasta este forța de tracțiune F, rezistența la mișcare W, forța de frânare B. Conducătorul poate modifica forța de tracțiune și forța de frânare; forta de rezistenta la miscare nu poate fi controlata.

Cum se formează aceste forțe, de ce depind ele? Am spus deja că fiecare pereche de roți motrice a unei locomotive electrice are un motor de tracțiune separat, care este conectat la acesta printr-un reductor de viteză (Fig. 3, a). Roata dințată mică a cutiei de viteze (angrenaj) este montată pe arborele motorului de tracțiune, iar cea mare este montată pe axa setului de roți. Raportul dintre numărul de dinți ai roții mari și numărul de dinți ai celei mici se numește raport de transmisie. Dacă porniți motorul de tracțiune, se creează un cuplu pe arborele acestuia. Viteza de rotație a setului de roți va fi de 1 dată mai mică decât viteza de rotație a arborelui motorului, dar cuplul este corespunzător de 1 dată mai mare (dacă nu țineți cont de eficiența transmisiei cu viteze).

Să luăm în considerare condițiile necesare pentru ca o locomotivă electrică să înceapă să se miște.

Dacă roțile locomotivei electrice nu atingeau șinele, atunci după pornirea motoarelor de tracțiune s-ar roti pur și simplu, rămânând în același loc. Totuși, datorită faptului că roțile locomotivei intră în contact cu șinele atunci când cuplurile M sunt transmise axelor perechilor de roți, între suprafețele roților și șine apare o forță de aderență.

În treacăt, observăm că inițial, la crearea primelor locomotive - locomotive cu abur, ei se îndoiau în general de posibilitatea deplasării lor de-a lungul unei căi ferate „netede”. Prin urmare, s-a propus crearea unui angrenaj între roțile locomotivei și șine (locomotiva Blenkinson). A fost construită și o locomotivă (locomotiva Brunton), care se deplasa de-a lungul șinelor cu ajutorul unor dispozitive speciale care erau împinse alternativ de pe șină. Din fericire, aceste îndoieli nu erau justificate.

Momentul M (vezi Fig. 3) aplicat roții formează o pereche de forțe cu umărul R. Forța FK este îndreptată împotriva mișcării. Are tendința de a muta punctul de referință al roții față de șină în direcția opusă direcției de mișcare. Acest lucru este împiedicat de forța de reacție a șinei, așa-numita forță de aderență Fcu, care apare sub acțiunea de a apăsa roata pe șină în punctul de sprijin Conform celei de-a treia legi a lui Newton, este egală și opusă forței FK. Această forță forțează roata și, prin urmare, locomotiva electrică, să se deplaseze de-a lungul șinei.

În punctul de contact al roții cu șina există două puncte, dintre care unul aparține bandajului Ab, iar celălalt șinei Ar. Pentru o locomotivă electrică care stă nemișcată, aceste puncte se contopesc într-una singură. Dacă, în timpul transferului cuplului la roată, punctul Ab se mișcă în raport cu punctul Lp, atunci în clipa următoare punctele bandajului vor începe să intre în contact alternativ cu punctul Lp. În acest caz, locomotiva nu începe să se miște, iar dacă era deja în mișcare, atunci viteza sa scade brusc, roata își pierde suportul și începe să alunece față de șină - alunecând.

În cazul în care punctele Ap și Ab nu au o deplasare relativă, în fiecare moment de timp ulterior ele părăsesc contactul, dar în același timp intră în contact continuu următoarele puncte: BB cu Br, Wb cu BP etc.

Punctul de contact dintre roată și șină reprezintă centrul instantaneu de rotație. Evident, viteza cu care centrul de rotație instantaneu se mișcă de-a lungul șinelor este egală cu viteza mișcării înainte a locomotivei.

Pentru a deplasa o locomotiva electrica este necesar ca forta de aderenta in punctul de contact dintre roata si sina feu, egala dar opusa ca sens fortei FK, sa nu depaseasca o anumita valoare limita. Până la atingerea acesteia, forța FC creează un cuplu reactiv FCVLR, care, în funcție de condiția de mișcare uniformă, trebuie să fie egal cu cuplul.

Suma forțelor de aderență în punctele de contact ale tuturor roților locomotivei electrice determină forța totală, numită forță de tracțiune tangenţială FK. Nu este greu de imaginat că există o anumită forță maximă de tracțiune, limitată de forțele de aderență, la care boxul nu are loc încă.

Apariția forței de aderență poate fi oarecum simplificată după cum urmează. Există nereguli pe suprafețele aparent netede ale șinelor și roților. Deoarece aria de contact (suprafața de contact) a roții și șinei este foarte mică, iar sarcina de la roți pe șine este semnificativă, în punctul de contact apar presiuni mari. Neregulile roții sunt presate în neregularitățile de pe suprafața șinelor, rezultând aderența roții la șină.

S-a stabilit că forța de aderență este direct proporțională cu forța de presare - sarcina de la toate roțile în mișcare pe șine. Această sarcină se numește greutatea de aderență a locomotivei.

Pentru a calcula forța maximă de tracțiune pe care o poate dezvolta o locomotivă fără a depăși forța de aderență, pe lângă greutatea de aderență, este necesar să se cunoască și coeficientul de aderență. Înmulțind greutatea de aderență a locomotivei cu acest coeficient, se determină forța de tracțiune.

Munca multor oameni de știință și practicieni este dedicată problemei maximizării utilizării aderenței între roți și șine. Încă nu a fost rezolvată definitiv.

Ce determină valoarea coeficientului de aderență? În primul rând, depinde de materialul și starea suprafețelor de contact, de forma benzilor și șinelor. Odată cu creșterea durității anvelopelor seturilor de roți și șinelor, coeficientul de aderență crește. Când suprafața șinei este umedă și murdară, coeficientul de aderență este mai mic decât atunci când este uscată și curată. Influența stării suprafeței șinei asupra coeficientului de aderență poate fi ilustrată prin următorul exemplu. În ziarul Trud din 13 decembrie 1973, în articolul „Melcii împotriva locomotivei cu abur”, s-a relatat că unul dintre trenurile din Italia a fost forțat să oprească câteva ore. Motivul întârzierii s-a dovedit a fi un număr mare de melci care se târau pe calea ferată. Șoferul a încercat să ghideze trenul prin această masă în mișcare, dar fără rezultat: roțile alunecau și nu se putea clinti. Abia după ce șuvoiul de melci s-a rărit, trenul a putut să se miște.

Coeficientul de aderență depinde și de proiectarea locomotivei electrice - dispozitivul de suspensie cu arc, circuitul de comutare al motoarelor de tracțiune, locația acestora, tipul de curent, starea căii (cu cât șinele sunt mai deformate sau stratul de balast). scăderi, cu cât coeficientul de aderență realizat este mai mic) și alte motive. Modul în care aceste motive influențează implementarea forței de tracțiune va fi discutat în continuare în paragrafele relevante ale cărții. Coeficientul de aderență depinde și de viteza trenului: în momentul în care trenul pornește, acesta este mai mare odată cu creșterea vitezei, coeficientul de aderență realizat crește mai întâi ușor, apoi scade; După cum se știe, valoarea sa variază foarte mult - de la 0,06 la 0,5. Datorită faptului că coeficientul de aderență depinde de mulți factori, coeficientul de aderență calculat este utilizat pentru a determina forța maximă de tracțiune pe care o poate dezvolta o locomotivă electrică fără alunecare. Reprezintă raportul dintre cea mai mare forță de tracțiune, realizată în mod fiabil în condiții de funcționare, și greutatea de aderență a locomotivei. Coeficientul de aderență calculat se determină folosind formule empirice care depind de viteză; se bazează pe numeroase studii și călătorii experimentale, ținând cont de realizările mașinistilor avansați.

La pornirea din loc, adică atunci când viteza este zero, coeficientul pentru locomotivele electrice cu curent continuu și alimentarea dublă este 0,34 (0,33 pentru locomotivele electrice din seria VL8) și 0,36 pentru locomotivele electrice cu curent alternativ. Astfel, pentru o locomotivă electrică cu alimentare dublă VL 82m, a cărei greutate de aderență este P = 1960 kN (200 tf), forța de tracțiune tangențială Fk ținând cont de coeficientul de proiectare.

Dacă suprafața șinelor este murdară și coeficientul de aderență a scăzut, să zicem, la 0,2, atunci forța de tracțiune Pk va fi de 392 kN (40 tf). Când este furnizat nisip, acest coeficient poate crește la valoarea anterioară și chiar o poate depăși. Utilizarea nisipului este deosebit de eficientă la viteze mici: până la viteza de 10 km/h pe șine umede, coeficientul de aderență crește cu 70-75%. Efectul utilizării nisipului scade odată cu creșterea vitezei.

Este foarte important să se asigure cel mai mare coeficient de aderență la pornire și deplasare: cu cât este mai mare, cu atât este mai mare forța de tracțiune pe care o poate realiza locomotiva electrică, cu atât masa trenului poate fi condusă mai mare.

Rezistența la deplasarea trenului W apare din cauza frecării roților pe șine, frecării în cutiile de osii, deformarea căii, rezistența aerului, rezistența cauzată de coborâri și urcări, secțiuni curbe ale căii, etc. Rezultatul tuturor forțele de rezistență sunt de obicei îndreptate împotriva mișcării și numai la coborâri foarte abrupte coincide cu direcția de mișcare.

Rezistența la mișcare este împărțită în bază și suplimentară. Rezistența principală acționează în mod constant și apare imediat ce trenul începe să se miște; în plus datorită pantelor pistei, curbelor, temperaturii aerului exterior, vântului puternic, pornirii.

Este foarte dificil să se calculeze componentele individuale ale rezistenței principale la mișcarea trenului. De obicei, se calculează pentru mașini de fiecare tip și locomotive de diferite serii folosind formule empirice obținute pe baza rezultatelor multor studii și teste în diferite condiții. Dragul principal crește pe măsură ce viteza crește. La viteze mari este dominată de rezistenţa aerului.
Ținând cont de rezistența principală la deplasarea locomotivei, pe lângă forța de tracțiune tangențială a locomotivei electrice, se introduce și conceptul de forță de tracțiune pe cuplajul automat Fa (Fig. 4).

În procesul de conducere a unui tren, pentru a reduce viteza, a opri sau a-și menține viteza constantă la coborâri, frânele sunt folosite pentru a crea forța de frânare B. Forța de frânare este generată din cauza frecării plăcuțelor de frână pe anvelopele roților (frânare mecanică) sau când motoarele de tracțiune funcționează ca generatoare. Ca urmare a presării plăcuței de frână pe bandaj cu forța K (a se vedea Fig. 3, b), apare o forță de frecare asupra acesteia.

frecare. Din acest motiv, pe bandaj se formează o forță de aderență B în punctul de contact cu șina, egală cu forța T. Forța B este frânarea: împiedică mișcarea trenului.

Valoarea maximă a forței de frânare este determinată de aceleași condiții ca și forța de tracțiune Pentru a evita derapajul (alunecarea fără rotirea roților pe șine) în timpul frânării trebuie îndeplinită condiția de frecare a plăcuțelor de frână pe bandă; depinde de viteza de mișcare, presiunea specifică a plăcuțelor de pe roată și materialul acestora. Acest coeficient scade odata cu cresterea vitezei si a presiunii specifice datorita cresterii temperaturii suprafetelor de frecare. Prin urmare, aplicați presiune bilaterală asupra roților la frânare.

În funcție de forțele aplicate trenului, se disting trei moduri de deplasare a trenului: tracțiune (deplasare în condiții de curent), deplasare (fără curent), frânare.

În momentul pornirii și în timpul deplasării ulterioare sub curent, trenul este supus forței de tracțiune Fк și rezistenței la deplasarea trenului K. Natura modificării vitezei în funcție de timp în secțiunea curbei OA (Fig. 5) este determinată de diferența de forțe. Cu cât această diferență este mai mare, cu atât accelerația trenului este mai mare. Rezistența la mișcare, așa cum sa menționat deja, este o mărime variabilă care depinde de viteză. Se mărește cu viteza. Prin urmare, dacă forța de tracțiune rămâne constantă, forța de tracțiune accelerată va scădea. După un anumit punct O, forța de tracțiune scade. Apoi vine un moment în care Fк și trenul sub curent se deplasează cu o viteză constantă (secțiunea curbei AB).

În continuare, șoferul poate opri motoarele și poate continua să se deplaseze pe coastă (secțiunea BV) datorită energiei cinetice a trenului. În acest caz, trenul este afectat doar de forța de rezistență la mișcare, care își reduce viteza dacă trenul nu se deplasează pe o coborâre abruptă. Când conducătorul pornește frânele (din punctul B în punctul D), asupra trenului acționează două forțe - rezistența la mișcare și forța de frânare B. Viteza trenului scade. Suma forțelor B reprezintă forța de întârziere. De asemenea, este posibil ca un tren să se deplaseze în jos pe o pantă abruptă, iar șoferul folosește forța de frânare pentru a menține o viteză admisă constantă.

Pregătirea trenului începe direct cu inspecția și imediat după sosirea acestuia din călătoria anterioară. Inspectorii echipamentelor externe și interne stabilesc ce mașini pot merge pe drum și care trebuie decuplate. Trenul este desființat și reîncărcat personal. O echipă de întreținere este repartizată pentru întreținerea acesteia. Unele trenuri au aproximativ o zi sau puțin mai multă „odihnă” înainte de următorul zbor, în timp ce altele ar trebui să fie gata în cinci ore.

Lucrări pregătitoare la depozit

Inspecția tehnică (TO-2) este efectuată de echipe din departamentul electric, reparații mecanisme de rulare și echipamente interne și departamentul de reparații auto restaurant.

Echipa de echipamente lucrează după un program prestabilit. Tot ce este necesar pentru restaurare se află în depozite. Directorii și conducătorii de trenuri fac schimb de documente în mod constant cu depozitarul-responsabilul de inventar. Informațiile despre seturile rămase nefolosite de lenjerie de pat, fețe de masă și alte ustensile de tren sunt introduse în baza de date. Astfel, se formează noi nevoi ale vagonului și ale trenului în ansamblu.

Înainte de plecare, trenul este umplut cu apă. Conductorul verifică cu atenție, pe lângă prezența și funcționalitatea macaralei, nivelul combustibilului, conținutul trusei de prim ajutor, funcționalitatea balustradelor, încuietorilor, platformelor de intrare și de tranziție, prezența etanșărilor pe supapele de oprire și antrenare. mânere ieșiri de urgență, disponibilitatea și funcționalitatea echipamentelor de stingere a incendiilor și a altor echipamente interne.

Funcționarea sistemului de frânare și a șasiului este verificată de un șofer care, împreună cu un asistent, monitorizează munca tehnicienilor. Toate deficiențele detectate sunt eliminate la prima lor cerere.

Fiecărui tren i se atribuie un comision, care în cele din urmă verifică disponibilitatea lui pentru expediere. Este format din: reprezentanți ai depoului, serviciului sanitar-epidemiologic, și aparatul auditorilor de siguranță a circulației.

Înainte de a începe mișcarea, toți lucrătorii implicați în sprijinul acesteia trebuie să urmeze o pregătire.

Plecarea trenului

Dispecerul, după ce a efectuat citirile instrumentelor de control pe aparatul central, asigurându-se că secțiunile de comutator sunt libere (la schimbarea traseului - etapă), stabilește ruta de plecare, apoi transferă efectiv comutatoarele și deschide semaforul de ieșire. .

Când este dat semnalul de permisiune, șoferul și asistentul respectă reglementările „Minutul de pregătire”. Are loc sub forma unui dialog, în timpul căruia asistentul raportează despre:

• Disponibilitatea documentelor de călătorie și a formularelor de avertizare;
• Pornirea dispozitivelor de securitate și a posturilor de radio;
• Eliberarea frânei de mână;
• Disponibilitate certificate pentru frâne și vagon spate;
• Semaforizare locomotivă;
• Presiunea în conductele de frână și presiune;
• Indicații ale semaforului de ieșire (traseu);
• Setați viteza de-a lungul traseului;
• Despre sfârșitul timpului de parcare și absența semnalelor de oprire pe parcurs.

De fapt descrierea postului pregătirea pentru un zbor include un număr mare de operațiuni diferite, iar cele numite sunt doar o mică parte din munca enormă pe care o fac angajații Căilor Ferate Ruse pentru a se asigura că pasagerii ajung la destinație la timp și fără probleme.