Câți ani a servit nava cu pânze? Tipuri de nave: nume cu fotografii

Primele nave cu vele (vor fi descrise în acest articol) au apărut în urmă cu mai bine de trei mii de ani în Egipt și erau o plută obișnuită cu un catarg drept și o vâslă de cârmă. Puțin mai târziu, fenicienii au început să facă modele mai avansate. Pentru construcția lor au folosit lemn de cedru libanez și stejar. Porturile Fenicia aveau șantiere navale care produceau bărci comerciale cu un singur catarg și nave de război mai echipate. Pe la secolul al V-lea. î.Hr e. marina vechii greci şi romani aveau deja. Cu toate acestea, marile nave cu pânze au apărut în Europa în perioada marilor descoperiri geografice. Atunci, cele mai puternice puteri europene, în căutarea de noi colonii, au început să echipeze flotile maritime pentru călătorii nu numai peste ocean, ci și în întreaga lume. Astfel a început o luptă încăpățânată pentru supremația pe mare, care a contribuit la dezvoltarea activă a industriei construcțiilor navale.

în lumea modernă

În zilele noastre, când marina este formată din nave puternice echipate cu cea mai recentă tehnologie, modelele de navigație au început să fie folosite în principal pentru divertisment. Majoritatea navelor cu vele moderne sunt iahturi. În Europa și America, unde există cluburi sportive de iaht, se desfășoară anual regate sportive. Cel mai adesea oamenii participă la astfel de evenimente

O regata este o competiție pe apă între vase cu vele sau cu vâsle.

În mod tradițional, astfel de competiții au loc în America și Anglia. Unele regate sunt competiții internaționale majore, cum ar fi. „Cupa Americii”.

Clasificare bărci de navigat determinată în funcţie de echipament şi caracteristici tehnice. Mai jos sunt principalele tipuri de soiuri de barca cu pânze.

Clasificare după tipul velei

Vase cu pânze drepte.

Vase cu pânze oblice.

Vela dreaptă a fost folosită de vechii egipteni și fenicieni. Este o pânză în formă de trapez atașată de un braț orizontal. Navele cu pânze drepte navighează bine doar cu vânt în spate, așa că au fost rapid înlocuite cu nave cu pânze oblice.

Vela oblică este situată pe partea din spate a catargului, de care este atașată cu marginea de față. Navele cu pânze oblice navighează bine atât cu un vânt corect, cât și cu un curs ascuțit la vânt. Pânzele oblice, la rândul lor, sunt împărțite în:

Latin.

Gaff navighează.

Jib și braț.

Clasificare după numărul de catarge

Un singur catarg iahturi cu vele.

Iahturi cu doi catarge.

Iahturi cu mai multe catarge.

Catargul face parte din instalația de navigație. Este o structură verticală a navei, care este de obicei susținută de fire de tip special. Catargele au fost fabricate în principal din lemn de esență moale.

Catarge în lumea modernă

Pe navele mari moderne care nu au echipament de navigație, catargele și-au pierdut funcția principală și sunt folosite în alte scopuri:

Să poarte atributele naționale ale țării tale (steagul și stema).

Să poarte semne de identificare despre starea actuală a navei (carantină la bord, incendiu la bord, foraj etc.).

Pentru instalarea diferitelor semne de iluminat.

Pentru instalarea unor dispozitive de avertizare sonoră.

Pentru a aduce un omagiu statului în ale cărui ape acest moment există o navă. Steagul național al țării respective este instalat pe catarg.

Dacă la bord se află o persoană decedată, steagul național este coborât în ​​berb, în ​​semn de doliu și omagiu adus memoriei sale.

Tipuri de catarge

Trinchet. Acesta este primul catarg, dacă numărați de la prova navei.

catarg principal. Este a doua structură de acest tip de la prova navei. Pe navele cu doi sau trei catarge este, de asemenea, cel mai înalt.

Catarg de mezană. Catargul de pupa, care pe orice navă este ultimul de la prova.

Ce tipuri de ambarcațiuni există?

Clasificarea bărcilor cu pânze după tipul de carenă:

De lemn.

Plastic.

Oţel.

Clasificarea navelor cu vele după numărul de carene:

Cu o singură cocă

Cu cocă dublă (catamarane cu vele)

Trei carene (trimarane cu vele).

Și, în sfârșit, clasificarea navelor cu pânze în funcție de utilizarea chilei:

Iahturile cu chilă (pe astfel de nave sunt folosite cele grele, ceea ce reduce semnificativ deriva navei și coboară centrul de greutate).

Bărci de bord (pe astfel de iahturi este instalată o bordă specială; dacă este necesar, poate fi ridicată și pescajul navei redus).

Iahturile sunt compromisuri (folosesc soluții intermediare de proiectare între barele și structurile chilei).

Varietate de nave

Numele navelor cu vele ar trebui să fie enumerate.

Aak este o navă mică, cu un singur catarg, cu fund plat, concepută pentru a transporta mărfuri mici.

O barcă este o navă mare cu trei până la cinci catarge. Nava este echipată în principal cu pânze drepte, doar o coasă este atașată de catargul pupa.

Barquentine este o navă cu pânze cu trei până la cinci catarge. Majoritatea catargelor sunt echipate cu vele înainte. Doar structura prova are o vela dreaptă.

Un bric este o navă cu doi catarge, cu o vela dreaptă pe principal și catarg și o vela înclinată pe madran.

Un brigantin este o navă ușoară, cu doi catarge, cu vele oblice pe catargul principal și vele drepte pe catarg, acest tip de platformă se numește mixt.

Un galeon este o navă mare cu mai multe punți, cu arme de artilerie puternice. Galeonii erau destinati călătoriilor lungi pe mare și bătăliilor. Astfel de nave cu pânze erau destul de rapide și manevrabile și constituiau cea mai mare parte a flotei spaniole și engleze.

Un junk este o navă din lemn cu doi până la patru catarge, care a fost folosită în principal în Asia de Sud-Est și a fost destinată transportului de mărfuri fluviale sau maritime de coastă.

Iol este o navă cu doi catarge, cu pânze oblice și poziția catargului pupa în spatele axei cârmei.

O caravelă este o navă maritimă cu trei până la patru catarge, cu o platformă de navigație mixtă, concepută pentru călătorii pe mare și transport de marfă semnificativ.

Galera - acesta este numele aproape tuturor navelor cu vele și vâsle, care erau folosite în antichitate. Pe lângă armele de navigație, aveau unul sau două rânduri de vâsle.

Karakka era o navă mare cu trei catarge folosită în scopuri comerciale și militare. Nava putea avea până la trei punți și avea un armament de tun impresionant.

Catch este o navă mică cu doi catarge. Diferă prin amplasarea catargului pupei în fața axei cârmei.

O fregată este o navă militară cu trei catarge cu platformă completă. Fregata clasică a fost creată în Franța la mijlocul secolului al XVIII-lea și era o navă ușoară, manevrabilă, cu un armament bun.

Flute este o navă bună cu vele, concepută pentru transport militar. Datorită faptului că lungimea acestei nave era de câteva ori mai mare decât lățimea sa, flautul putea naviga destul de abrupt în vânt, ceea ce îi dădea un avantaj semnificativ față de alte nave, mai puțin manevrabile.

Un sloop este o navă militară cu trei catarge care navighează sub pânze drepte. Folosit ca vehicul de patrulare și transport.

O goeletă este o navă cu vele ușoară care avea cel puțin două catarge cu pânze înclinate. Golelele sunt foarte ușor de navigat. Au fost folosite în principal pentru diferite transporturi comerciale.

Iaht

Inițial, iahturile cu vele erau vase rapide și ușoare folosite pentru transportul persoanelor de rang înalt. Ulterior, un iaht a început să fie numit orice sau pur și simplu navă cu vele destinată în scop turistic sau sportiv.

Primele iahturi au apărut în secolul al XVIII-lea. Erau destul de rapizi și confortabili, motiv pentru care oamenii bogați au preferat acest tip de transport maritim. Iahturile moderne cu vele au un motor exterior, ceea ce facilitează manevrarea în port și navigarea cu viteză redusă chiar și în timpul calmului complet. Se împart în croazieră (au o cabină la bord), plăcere și curse.

Cumpărați în magazin

Astăzi, multe nave cu pânze istorice nu mai există și rămân doar pe paginile romanelor de aventuri și în imagini din reviste și cărți. Dar nu te supara prea tare. În magazin puteți achiziționa vase concepute pentru decor tematic. Există, de asemenea, truse și manuale speciale pentru asamblarea navelor cu pânze cu propriile mâini. Este demn de remarcat faptul că colectarea modelelor de nave este un hobby foarte distractiv, care câștigă amploare în Rusia.

Cele mai faimoase și legendare nave cu vele, fotografii și modele ale cărora sunt populare:

Bark Endeavour este faimoasa navă a lui James Cook, pe care a navigat către țărmurile neexplorate de atunci ale Australiei și Noii Zeelande.

„Neva” și „Nadezhda” sunt două sloops care, pentru prima dată în istoria Rusiei comise circumnavigaţie.

„Prince” este o fregată engleză care s-a scufundat în 1854 în Marea Neagră, după o furtună catastrofală. A câștigat popularitate datorită zvonurilor despre comorile scufundate pe care le purta.

Mary Rose a fost nava amiral a regelui Henric al VIII-lea al Angliei, care s-a scufundat tragic în 1545.

Marea Republică este cea mai mare navă clipper a secolului al XIX-lea, care a fost construită de celebrul constructor naval Donald Mackay.

Ariel este o navă clipper britanică care a devenit faimoasă pentru că a câștigat celebra „cursă a ceaiului” din China până la Londra în 1866.

„Adventure” este nava unuia dintre cei mai faimoși pirați - căpitanul William Kidd.

Concluzie

Epoca navelor cu pânze a fost o perioadă cu adevărat incitantă de aventură și dragoste. Navele cu pânze au luat parte la numeroase bătălii pe mare, au navigat către țărmuri neexplorate și au transportat comori neprețuite, care sunt asociate cu multe legende. Un număr mare de opere literare sunt dedicate navelor de acest tip. Bazat evenimente istoriceși povești mistice cu modele de navigație, multe filme celebre de aventură au fost filmate.

• Navele cu pânze mici au unul sau două catarge. Pentru a sublinia diferența lor față de cele mari, navele mici cu pânze cu două catarge au doar un catarg principal (primul de la prova) și un catarg de mizan (al doilea). Catargul de mijloc, de regulă, este mult mai mic decât catargul principal, motiv pentru care astfel de nave sunt uneori numite „un catarg și jumătate”. Din punct de vedere istoric, existau nave mici cu pânze cu trei sau mai multe catarge (de exemplu, un lugger).

În funcție de tipul de arme de navigație, se disting următoarele tipuri de nave:

• Vasele cu pânze drepte - au pânze drepte pe toate catargele;
• Navele cu platforme de navigație mixte - au atât pânze directe cât și oblice pe catarge;
• Vasele cu pânze oblice - au pânze oblice pe toate catargele;

Împărțirea este condiționată, deoarece combinațiile de pânze drepte și oblice sunt posibile pentru toate tipurile. Cu toate acestea, o platformă dreaptă este considerată atunci când cele principale sunt pânze drepte (adaptate în primul rând pentru ele) și oblice - unde pânzele principale sunt oblice. Navele mari cu vele pot avea orice tip de platformă. Navele cu pânze mici au cel mai adesea doar platforme oblice.

Nave mari cu vele directe

Navă

Nava are tachelaj direct pe toate catargele (trei sau mai multe).

Catargul din față se numește catarg de față, cel din spate este catargul de mizan, restul sunt catargele principale (dacă sunt mai multe catarge principale, acestea se numesc de la prova la pupa: primul, al doilea și așa mai departe).

Curți de catar: curtea din față, curtea din față, curtea din față (sus și jos posibil), curtea din față (sus și din jos), curtea din față, curtea din față.

Curți principale cu catarg: curtea principală, curtea principală-marsa (sus și jos), curtea principală (superioară și inferioară), curtea principală-bom-bram, curtea principală. În cazul mai multor catarge mari, se adaugă un număr (de exemplu: prima curte inferioară a pânzei mari).

Curte Mizzen-catarg: start-yard, cruise-marsa-yard (sus și jos), cruise-bram-yard (sus și jos), cruise-bom-bram-ray, cruise-hold-yard.

Pânze de catarg: foresail, fore-topsail (sus și jos), fore-topsail (sus și jos), fore-boom-topsail, fore-trumsel. Poate avea pânze oblice: trisel anterior și trisel anterioară

Pânzele catargului principal: vela mare, vela principală (sus și jos), vela principală de sus (sus și jos), vela principală, topsail principal. Pânze oblice sunt posibile: mare-vela de încercare și vela-maria-vânză.

Pânze ale catargului mizzen: mizzen (mizzen și contra-mizzen), cruys-topsail (numit mai puțin frecvent cruysel, upper and low), cruys-bramsel (sus și jos), cruys-bom-bramsel, cruis-trumsel.

Dacă o velă dreaptă este instalată pe primul nivel al catargului de mizan, atunci se numește mizan, iar o velă de gaff se numește contra-mizzen. Dacă nu există velă dreaptă pe primul nivel, atunci o mizană se numește velă gaff.

Pânze frontale: velă-fore-staysail sau fore-staysail, braț, boom-jib, flying jib - vele înainte. Din punct de vedere istoric, bompresul putea avea pânze drepte: o jaluză suspendată sub el (pe curtea oarbă) și o jaluză cu bombă (pe catargul orb).

Vânze între catarg și catarg principal: velă principală, vela principală, vela principală, vela principală, vela principală, vela principală, vela principală, vela principală. Dacă există mai multe catarge principale, acestea sunt denumite cu un număr adăugat.

Staysails între catarg principal și catarg de mizan: absel, croaziera-staysail, croaziera-boom-staysail, croaziera-bom-browsail-staysail, croaziera-hold-staen-staysail.

În plus, poate transporta vulpi, afișate pe spiritele de vulpe de-a lungul părților laterale ale pânzelor drepte.

Brig

Un bric are întotdeauna două catarge cu pânze drepte.

Catargul brigului este alcătuit din două catarge: un catarg de probă și un catarg principal, un bompres și curți și catarge de vârf, jiguri și spirtoase corespunzătoare. Catargul principal are, de asemenea, un braț și o gafă pentru atașarea unei mizane.

Brigații sunt întotdeauna mai mici decât navele și latră și au mai puține niveluri de armament direct. Prin urmare, unele pânze drepte și spatele corespunzătoare lipsesc.

Curți de catar: curtea din față, curtea din față, curtea din față, curtea din față.

Curtea catargului principal: curtea principală, curtea principală-marsa, main-bram-ray, main-bom-bram-ray.

Pe catargul principal sunt de asemenea instalate un braț principal și un braț principal.

Pânze de catarg: vela de probă, vela de sus, de sus, de sus.

Pânze de catarg principal: vela principală, vela principală, vela principală, vela principală, vela principală, vela principală.

Pânze de cap: velă-fore-staysail sau fore-staysail, braț, boom-jib, zburător.

Vâne mari: vela mare, vela mare, vela mare, vela mare, vela mare, vela mare, vela mare.

Nave mari cu platforme de navigație mixte

Barca

Scoarța are cel puțin trei catarge, poartă pânze înclinate pe catargul de mijloc și vele drepte pe catargele rămase.

Catargul din față se numește catarg de față, cel din spate se numește catarg de mijloc, iar restul se numește catarg principal.

Pânze catarg de mizen: mizzen înclinat (mizzen), gaff topsail.

Armamentul catargelor rămase este același ca atunci când înarmați o navă.

Brigantine (goeletă-brig)

Brigantine (goeletă-brig)

Brigantinul are două catarge, poartă pânze drepte pe catarg și vele înclinate pe catargul principal. Numele lor nu diferă de pânzele corespunzătoare ale barcăi.

Barquentine

Barquentine are cel puțin trei catarge, dintre care primul (catarg) poartă pânze drepte, iar celelalte au pânze înclinate. În consecință, vela înclinată a catargului principal se numește vela mare, cea de deasupra ei este cea mai mare vela (Dacă există mai multe catarge, acestea sunt denumite cu adăugarea unui număr), iar aceleași pânze ale catargului de mijloc sunt mizzen and cruys gaff topsail.

Nave mari cu pânze oblice

Navele mari cu pânze înclinate se numesc goelete. Tipul de goeletă este determinat de tipul de pânze principale și suplimentare de pe catarge. Se disting următoarele tipuri de goelete:

• gaff - echipat cu vele gaff.

• Bermude - echipate cu vele Bermuda (triunghiulare).

Goeleta Staysail

• velele de trinchere - cele principale sunt velele de stanga pe toate catargele, acestea sunt suplimentate cu veluri de încercare și mizzen.

goeleta din Marsilia

Ultimele două tipuri sunt, strict vorbind, mixte. Cu toate acestea, conform tradiției, ele sunt numite goelete și se referă la nave cu platforme oblice. Diferența dintre o goeletă cu două catarge și un brigantin este că primul are un long și un tachelaj adaptate în primul rând pentru pânze înclinate, în timp ce vele drepte sunt instalate suplimentar.

Vase mici

Cu doi catarge

• Ketch este un tip de platformă de navigație. Nava are un catarg principal și de mijloc. Caracteristica definitorie este că capul cârmei ketch-ului este situat în spatele catargului de mezan. Când o navă este echipată cu un Kechem, suprafața de mijloc este de 15 - 25% din suprafața totală a velei. Poate fi Bermuda sau gaff. Ketch este, de asemenea, numele dat unui tip local de navă cu vele, care a început să fie înarmat cu un ketch în secolul al XIX-lea. Dar are propriile sale caracteristici și este de obicei numit cu o specificație, de exemplu (ketch baltic).

Gaff iol

• Yol este un tip de armă oblică. Un vas cu doi catarge are catarge principal și catarg. Spre deosebire de Ketch, capul cârmei Yol este situat în fața catargului de mijloc. Suprafața de mijloc este de 8 - 10%% din suprafața totală a velei. Poate fi Bermuda sau gaff. Yol este, de asemenea, numele dat unui tip local de vas cu vele, nu neapărat înarmat cu un yol, dar caracteristic unui anumit timp pe Marea Nordului.

Un singur catarg

• Tenderul este un tip cu un singur catarg, cu un catarg deplasat la mijlocul navei, având o pânză mare sau bermudă, o pânză de vârf, mai multe veluri și brațe. Tipul de vela mare determină tipul de tender - gaff sau Bermuda.

• Un sloop este un tip de platformă cu o vela mare înainte și un braț. Dacă există o pânză mare cu gaff, atunci o a doua pânză este plasată deasupra ei - o pânză cu gaff.

• Kat - un tip de platformă cu o vela oblică.

Literatură

• Sulerzhitsky, A. D., Sulerzhitsky, I. D. Dicţionar marin. M., Voenizdat, 1956.
• Marquardt, K. H. Spars, tachelaj și pânze ale navelor secolului al XVIII-lea. L., Construcții navale, 1991. ISBN 5-7355-0131-3
• Jenny Bennett, Veres László. Instalații de navigație: un ghid ilustrat. Naval Institute Press, Annapolis MD, 2005. ISBN 1-59114-813-8

Legături

Conform datelor istorice, prima utilizare documentată a pânzelor pentru navigație datează din mileniul IV î.Hr. A fost atunci, în Egiptul antic a apărut prima dată : Barjele folosite pentru a naviga pe Nil și zonele de coastă au fost mai întâi echipate cu pânze mat. Inițial, vela a jucat rolul unui dispozitiv auxiliar de propulsie atunci când direcțiile vântului erau favorabile. Dar cu timpul a devenit principalul lucru, înlocuind aproape complet vâslele. Treptat, pânzele au devenit mai complexe și mai diverse.

Clasificarea navelor cu vele

Principalul impuls pentru dezvoltarea navelor cu vele a fost epoca marilor descoperiri geografice din secolele XV-XVI. În acest moment, zonele de navigație și sarcinile atribuite navelor se schimbă dramatic. Și, în consecință, apar noi cerințe pentru proiectarea și performanța navelor. De acum încolo începe ameliorarea continuă și complicația, apar tot mai multe tipuri înalt specializate bărci de navigat.

Începând din secolele XVII-XVIII, odată cu dezvoltarea unei terminologii maritime unificate, a apărut urgent nevoia de a clasifica toate navele după tip. Principala caracteristică de clasificare a navelor este tipul de echipament instalat pe acestea. Semne secundare tip de navă cu vele erau numărul catargelor și scopul lor, iar pentru navele de război, de asemenea, calibrul și numărul armelor de tun. Sa luam in considerare tipuri de nave cu vele cu diverse arme.

Toată diversitatea poate fi împărțită în trei grupuri mari în funcție de tipul de pânze predominante:

• Tip mixt.

În plus, toate navele sunt de obicei împărțite în:

• Unele mari.
• Cei mici.

Cele mari le includ pe cele care poartă cel puțin două catarge. Navele cu pânze mici sunt considerate în mod convențional a fi cele mici care au 1 sau un catarg și jumătate (o opțiune când unul dintre catarge este mult mai jos).

Bărci cu pânze cu armă dreaptă

Sunt cea mai veche invenție, folosită încă din antichitate. Au fost instalate pe nave și bărci egiptene, feniciene, grecești, polineziene și romane cu mult înaintea erei noastre. Ele nu și-au pierdut relevanța în timpul nostru. Caracteristica lor distinctivă este forma lor patruunghiulară - sub forma unui dreptunghi obișnuit sau a unui trapez. Acestea sunt atașate cu brațul de sus la curte sau gafa, iar ghifa inferioară la braț, curtea inferioară sau direct la punte.

Avantajul velelor drepte este că sunt ușor de montat și de îndepărtat. Au o forță motrice bună în vânturile din spate, totuși, în vânturile transversale și din față este extrem de dificil sau chiar imposibil să le folosești. Pentru deplasare, unghiul minim dintre direcția vântului și planul velei trebuie să depășească 65-67 o, iar acest lucru face virarea aproape imposibilă. Numele pânzelor depinde de numele catargelor pe care sunt instalate și de ordinea nivelurilor.

Tipuri de nave cu vele, cu pânze pătrate predominante:

• Navă. În acest caz, ne referim la „navă” nu ca o navă în general, ci ca un nume care desemnează o navă mare cu pânze cu trei sau mai multe catarge. În același timp, trebuie să aibă vele exclusiv drepte.
• Barca. Poate avea și peste 3 catarge, dar se deosebește de o navă prin faptul că are pânze oblice pe catargul de mezan, în timp ce toate celelalte au doar pânze drepte.
• Un bric este un vas mai mic. Cu toate acestea, are întotdeauna doar două catarge.

Bărci cu pânze cu platforme oblice

Au fost inventate mult mai târziu decât cele directe, doar în Evul Mediu. Primii care le-au folosit au fost probabil marinarii arabi. Din ele, vela oblică a fost adoptată de europeni, unde s-a răspândit destul de larg, atât ca vela independentă, cât și ca supliment la velele drepte. Avantajul incontestabil al unei pânze oblice față de o vele dreaptă este abilitatea de a se deplasa lateral și chiar contra direcțiilor vântului. Navele mari care au ca principale pânze oblice se numesc goelete. În funcție de caracteristicile de proiectare, acestea, la rândul lor, sunt împărțite în mai multe tipuri:

• Gaffle. Este echipat cu o vela de gafa, intinsa intre gafa de sus si bratul de jos, iar ghifa este atasata direct de catarg.
• Bermude. Pânzele de acest tip au forma unui triunghi. Baza sa este fixată de braț, iar marginea anterioară este atașată de catarg.
• Staysail - acest tip include goelete pe care pânzele principale sunt straysails (pânze oblice montate pe stayul de pădure în fața catargelor).
• Marsilia - cu o vela anterioară oblică, dar pe lângă aceasta este echipată cu o vela de vârf dreaptă.

Ultimele două tipuri, judecând după , ar fi mai corect clasificate ca vase de tip mixt. Dar, în tradiția istorică maritimă, li s-a atribuit denumirea de „goletă”, care le definește ca fiind nave cu platformă oblică predominantă.

Bărci cu pânze cu arme mixte

Navele cu platformă mixtă includ acelea în care ambele tipuri de pânze sunt reprezentate în proporții aproximativ egale. Aceasta include două tipuri de nave:

• Un brigantin este o navă cu 2 catarge, cu pânze înclinate pe catargul principal și numai vele drepte pe catargul de la capăt.
• Barquentine - poartă cel puțin 3 catarge. Catargul are pânze drepte, în timp ce toate cele ulterioare au pânze exclusiv oblice.

Barci cu pânze mici

Astăzi marea majoritate a modernului bărci de navigat aparține clasei mici - iahturi și bărci. Mici nave cu pânze, ca și „frații” lor de mare tonaj, pot fi împărțiți în grupuri în funcție de tipul de pânze.

Nave cu vele mici și tipurile lor:

O barcă cu pânze mică poate transporta fie 1, fie 2 (una și jumătate). Vasele cu 2 catarge includ ketchuri și lols. Ambele tipuri poartă mizan și catarge principal și diferă în ceea ce privește locația cârmei. Într-un ketch este situat în spatele catargului de mizzen, în timp ce într-o iola este în față. În plus, aceste două tipuri de nave cu pânze mici au zone de mijloc diferite. Într-un ketch, aria sa depășește 15% și poate ajunge până la ¼ din suprafata totala pânze În Iola, dimensiunea mizanului este ceva mai modestă și rareori depășește 10% din suprafața totală a velei. Atât ketch-ul, cât și yol pot transporta fie gaff, fie pânze Bermuda - în această situație sunt numite „Bermuda ketch”, sau, de exemplu, „gaff yol”.

Bărcile cu pânze mici cu un singur catarg sunt împărțite în următoarele tipuri:

• Delicat, fraged. Are un singur catarg, deplasat spre mijlocul navei. Set standard de pânze: vela mare (oricare), vela de vârf și brațuri. Ca și alte bărci cu pânze mici, în funcție de tipul de pânză mare, pot fi gaff sau Bermuda.
• Sloop-ul are o vela înclinată pe catargul principal și este singurul. În unele cazuri, se instalează un topsail suplimentar deasupra vela mare.
• Kat, o mică barcă cu pânze cu cea mai simplă platformă, constând dintr-o singură velă oblică.

În plus, iahturile și bărcile moderne pot fi clasificate în funcție de tipul de material din care este realizată carena lor:

• Oţel.
• Fibra de sticla.
• Lemn.
• Ciment armat.

În funcție de numărul de carene, bărcile cu pânze pot fi cu cocă simplă, cu cocă dublă (catamarane) și chiar cu cocă triplă (trimarane). Prin prezența chilei nave mici cu pânze Sunt:

• Bărci cu chilă – au o chilă masivă care acționează ca un echilibrator, împiedicând răsturnarea iahtului în timpul mării agitate. Mărește stabilitatea prin deplasarea centrului de greutate sub linia de plutire.
• Bărci de bord. Are o placă centrală - o chilă de ridicare, care poate fi îndepărtată dacă este necesar, reducând astfel pescajul ambarcațiunii.
• Așa-numitele iahturi „de compromis”, combinând în designul lor avantajele ambelor tipuri de mai sus.

Subiectele din , dar mai este loc de rătăcit De exemplu, un subiect din german_ucraina Despre nave cu pânze, cu desene și sfaturi pentru construirea machetelor. Interesat de perioada secolelor 16-18.

In ceea ce priveste modelarea navelor cu desene si sfaturi, deocamdata ofer. Deocamdată, să „alergăm” rapid și scurt la secolul al XV-lea, apoi vom discuta problema mai detaliat. Asadar, hai sa incepem:

Primele nave cu pânze au apărut în Egipt în jurul anului 3000 î.Hr. e. Acest lucru este dovedit de picturile care decorează vazele egiptene antice. Totuși, locul de naștere al bărcilor descrise pe vaze nu este aparent Valea Nilului, ci zona din apropiere. Golful Persic. Acest lucru este confirmat de un model al unei bărci similare găsite în mormântul Obeid, în orașul Eridu, care se afla pe malul Golfului Persic.

În 1969, omul de știință norvegian Thor Heyerdahl a făcut o încercare interesantă de a testa presupunerea că o navă echipată cu o pânză, realizată din stuf de papirus, ar putea naviga nu numai de-a lungul Nilului, ci și în larg. Această navă, în esență o plută, de 15 m lungime, 5 m lățime și 1,5 m înălțime, cu un catarg înalt de 10 m și o singură velă pătrată, era condusă de o vâslă.

Înainte de utilizarea vântului, ambarcațiunile plutitoare fie se mișcau cu vâsle, fie erau trase de oameni sau animale care mergeau de-a lungul malurilor râurilor și canalelor. Navele au făcut posibilă transportul de mărfuri grele și voluminoase, ceea ce era mult mai productiv decât transportul animalelor de către echipe pe uscat. De asemenea, mărfurile în vrac au fost transportate în principal pe apă.

Vas de papirus

Marea expediție navală a domnitorului egiptean Hatshepsut, întreprinsă în prima jumătate a secolului al XV-lea, este atestată istoric. î.Hr e. Această expediție, pe care istoricii o consideră și o expediție comercială, a călătorit prin Marea Roșie către țara antică Punt pe coasta de est a Africii (aproximativ Somalia modernă). Navele s-au întors greu încărcate cu diverse mărfuri și sclavi.

Atunci când navigau pe distanțe scurte, fenicienii foloseau în principal nave comerciale ușoare, care aveau vâsle și o velă dreaptă. Navele concepute pentru călătorii pe distanțe lungi și nave de război păreau mult mai impresionante. Fenicia, spre deosebire de Egipt, a avut condiții naturale foarte favorabile pentru construirea unei flote: lângă coastă, pe versanții munților libanezi, au crescut păduri, dominate de celebrul cedru și stejar libanez, precum și de alte specii valoroase de arbori.

Pe lângă îmbunătățirea vaselor maritime, fenicienii au lăsat o altă moștenire remarcabilă - cuvântul „galeră”, care probabil a intrat în toate limbile europene, navele feniciene au plecat din marile orașe portuare Sidon, Ugarit, Arvada, Gebala etc. au fost și șantiere navale mari.

Materialele istorice vorbesc și despre fenicienii care navighează spre sud peste Marea Roșie Oceanul Indian. Fenicienilor li se atribuie onoarea primei călătorii în jurul Africii la sfârșitul secolului al VII-lea. î.Hr e., adică cu aproape 2000 de ani înainte de Vasco da Gama.

Grecii deja în secolul al IX-lea. î.Hr e. Ei au învățat de la fenicieni să construiască nave care erau remarcabile pentru acea vreme și au început să colonizeze teritoriile din jur devreme. În secolele VIII-VI. î.Hr e. zona lor de pătrundere acoperea ţărmurile vestice Marea Mediterana, întregul Pont Euxine (Marea Neagră) și coasta Mării Egee a Asiei Mici.

Nici o singură navă antică din lemn sau o parte din ea nu a supraviețuit, iar acest lucru nu ne permite să clarificăm ideea principalelor tipuri de galere, care s-au dezvoltat pe baza materialelor scrise și a altor materiale istorice. Scafandrii și scafandrii continuă să cerceteze fundul mării în locurile vechilor bătălii navale în care au fost pierdute sute de nave. Forma și structura lor internă pot fi judecate prin dovezi indirecte - de exemplu, prin schițe precise ale locației vaselor de lut și a obiectelor metalice conservate acolo unde se afla nava Și totuși, în absența părților din lemn ale corpului, nu se poate face fără ajutorul unei analize minuțioase și al imaginației.

Nava a fost ținută pe cursă cu ajutorul unei vâsle de cârmă, care în comparație cu cârma de mai târziu avea cel puțin două avantaje: făcea posibilă întoarcerea unei nave staționare și înlocuirea cu ușurință a unei vâsle de cârmă deteriorate sau rupte. Navele comerciale erau largi și aveau spațiu amplu de cală pentru a găzdui încărcături.

Nava este o galeră de război grecească, aproximativ secolul al V-lea. î.Hr e., așa-zisul birem. Cu șiruri de vâsle situate pe lateral în două niveluri, ea avea în mod natural o viteză mai mare decât o navă de aceeași dimensiune cu jumătate din numărul de vâsle. În același secol, s-au răspândit și triremele, nave de război cu trei „etaje” de vâslași. Un aranjament similar de galere este contribuția meșteșugarilor greci antici la proiectarea vaselor maritime. Kinkerem-urile militare nu erau „nave lungi” ei aveau o punte, un carcasă interioară pentru soldați și un berbec deosebit de puternic, legat cu foi de cupru, situat în față la nivelul apei, care era folosit pentru a sparge părțile laterale ale navelor inamice în timpul luptelor navale; . Grecii au adoptat un dispozitiv de luptă similar de la fenicieni, care l-au folosit în secolul al VIII-lea. î.Hr e.

Deși grecii erau navigatori capabili și bine pregătiți, călătoria pe mare în acea perioadă era periculoasă. Nu fiecare navă a ajuns la destinație fie ca urmare a unui naufragiu, fie a unui atac al piraților.
Galerele Greciei antice au străbătut aproape toată Marea Mediterană și Marea Neagră, există dovezi ale pătrunderii lor prin Gibraltar spre nord. Aici au ajuns în Marea Britanie și, eventual, în Scandinavia. Rutele lor de călătorie sunt afișate pe hartă.

La prima lor mare ciocnire cu Cartagina (în Primul Război Punic), romanii și-au dat seama că nu puteau spera să câștige fără o flotă puternică. Cu ajutorul specialiștilor greci, au construit rapid 120 de galere mari și au transferat pe mare metoda lor de luptă, pe care au folosit-o pe uscat - lupta individuală a războinicului împotriva războinicului cu arme personale. Romanii foloseau așa-numitele „corbi” – poduri de îmbarcare. De-a lungul acestor poduri, care erau străpunse cu un cârlig ascuțit în puntea navei inamice, privând-o de capacitatea de manevră, legionarii romani au izbucnit pe puntea inamicului și au început o luptă în maniera lor caracteristică.

Flota romană, la fel ca flota sa greacă contemporană, a constat din două tipuri principale de nave: nave comerciale „rotunjite” și galere de război subțiri.

Anumite îmbunătățiri pot fi observate în echipamentul de navigație. Pe catargul principal (catargul principal) se reține o velică dreptă pătrangulară mare, care este uneori completată de două veluri superioare mici triunghiulare. Pe catargul înclinat înainte apare o velă pătraunghiulară mai mică - bompresul. Creșterea suprafeței totale a pânzelor a crescut forța folosită pentru propulsarea navei. Cu toate acestea, pânzele continuă să fie un dispozitiv de propulsie suplimentar, principalul rămân vâslele, neprezentate în figură;
Importanța velei a crescut însă, fără îndoială, mai ales la călătoriile lungi, care aveau loc până în India. În acest caz, descoperirea navigatorului grec Hippalus a ajutat: musonii din august sud-vest și ianuarie nord-est au contribuit la utilizarea maximă a pânzelor și, în același timp, au indicat în mod fiabil direcția, la fel ca o busolă mult mai târziu. Drumul din Italia în India și călătoria de întoarcere, cu o traversare intermediară de caravane și corăbii de-a lungul Nilului de la Alexandria la Marea Roșie, a durat aproximativ un an. Anterior, călătoria cu canotaj de-a lungul țărmurilor Mării Arabiei era mult mai lungă.

În timpul călătoriilor lor comerciale, romanii au folosit numeroase porturi mediteraneene. Unele dintre ele au fost deja menționate, dar unul dintre primele locuri ar trebui să fie Alexandria, situată în Delta Nilului, a cărei importanță ca punct de tranzit a crescut odată cu creșterea cifrei de afaceri a Romei cu India și Orientul Îndepărtat.

Timp de mai bine de jumătate de mileniu, cavalerii vikingi ai mării libere au ținut Europa în frică. Ei își datorează mobilitatea și omniprezența drakarilor - adevărate capodopere ale artei construcțiilor navale

Vikingii au făcut călătorii lungi pe mare pe aceste nave. Au descoperit Islanda, coasta de sud a Groenlandei, cu mult înainte ca Columb să-l viziteze America de Nord. Locuitorii din Marea Baltică, Mediterană și Bizanț au văzut capete de șarpe pe tulpinile navelor lor. Împreună cu echipele slavilor s-au stabilit pe marea rută comercială de la varangi la greci.

Dispozitivul principal de propulsie al drakar-ului a fost o velă cu suport cu o suprafață de 70 m2 sau mai mult, cusută din panouri verticale separate, bogat decorată cu împletitură de aur, desene ale stemelor liderilor sau diferite semne și simboluri. Ray se ridică cu vela. Catargul înalt era susținut de suporturi care mergeau de la acesta către părțile laterale și până la capetele navei. Laturile erau protejate de scuturi bogat pictate ale războinicilor. Silueta vasului scandinav este unică. Are multe avantaje estetice. Baza pentru recrearea acestui vas a fost un desen al celebrului covor din Baye, care povestește despre debarcarea lui William Cuceritorul în Anglia în 1066.

La începutul secolului al XV-lea au început să fie construite coggs cu doi catarge. Dezvoltarea ulterioară a construcțiilor navale mondiale a fost marcată de trecerea la nave cu trei catarge la mijlocul secolului al XV-lea. Acest tip de vas a apărut pentru prima dată în nordul Europei în 1475. Catargele și catargele sale au fost împrumutate de la navele venețiene mediteraneene.

Prima navă cu trei catarge care a pătruns în Marea Baltică a fost nava franceză La Rochelle. Placarea acestei nave, care avea o lungime de 43 m și o lățime de 12 m, nu a fost așezată față în față, ca țiglele pe acoperișul unei case, așa cum se făcea înainte, ci lin: o scândură aproape de alta. . Și, deși această metodă de placare era cunoscută înainte, cu toate acestea, meritul invenției sale este atribuit unui constructor de nave din Bretania pe nume Julian, care a numit această metodă „carvel” sau „craveel”. Numele carcasei a devenit mai târziu numele tipului de navă - „caravelă”. Caravelele erau mai elegante decât coggs și aveau un echipament de navigație mai bun, așa că nu a fost o coincidență faptul că descoperitorii medievali au ales aceste nave rezistente, cu mișcare rapidă și încăpătoare pentru campanii de peste mări. Caracteristicile caravelelor sunt laturile înalte, punțile adânci în partea de mijloc a navei și echipamentul de navigație mixt. Numai catargul purta o vela dreptunghiulara. Pânzele lateen de pe curțile înclinate ale catargelor principale și de mijloc au permis navelor să navigheze abrupt la vânt.

În prima jumătate a secolului al XV-lea, cea mai mare navă de marfă (posibil până la 2000 de tone) era o caracă cu trei catarge, cu etaj, probabil de origine portugheză. În secolele XV-XVI, pe navele cu pânze au apărut catarge din compozit, care transportau mai multe pânze deodată. Suprafața velelor și croazierelor (velele superioare) a fost mărită, facilitând controlul și manevra navei. Raportul dintre lungimea corpului și lățimea a variat de la 2:1 la 2,5:1. Drept urmare, navigabilitatea acestor așa-numite nave „rotunde” s-a îmbunătățit, ceea ce a făcut posibilă efectuarea de călătorii mai sigure pe distanțe lungi în America și India și chiar în întreaga lume. Nu exista o distincție clară între navele comerciale cu vele și navele militare la acea vreme; Timp de câteva secole, nava militară tipică a fost doar o galeră de vâsle. Galerele erau construite cu unul sau două catarge și purtau pânze latine.

Nava de război suedeză „Vasa”.

La începutul secolului al XVII-lea. Suedia și-a consolidat semnificativ poziția în Europa. Fondatorul noii dinastii regale, Gustav I Vasa, a făcut multe pentru a scoate țara din înapoierea medievală. El a eliberat Suedia de sub stăpânirea daneză și a efectuat o reformă, subordonând biserica atotputernică anterior statului.
A existat un război de treizeci de ani în perioada 1618-1648. Suedia, care pretindea a fi una dintre țările lider din Europa, a căutat să-și consolideze în cele din urmă poziția dominantă în Marea Baltică.

Principalul rival al Suediei în partea de vest a Mării Baltice a fost Danemarca, care deținea ambele maluri ale Suediei și cele mai importante insule ale Mării Baltice. Dar a fost un adversar foarte puternic. Apoi suedezii și-au concentrat toată atenția pe țărmurile estice ale mării și, după lungi războaie, au capturat orașele Yam, Koporye, Karela, Oreșek și Ivan-gorod, care aparțineau de multă vreme Rusiei, privând astfel statul rus de acces. spre Marea Baltică.
Cu toate acestea, Gustav al II-lea Adolf, noul rege al dinastiei Vasa (1611-1632), a dorit să obțină dominația suedeză completă în partea de est a Mării Baltice și a început să creeze o flotă puternică.

În 1625, Șantierul Naval Regal din Stockholm a primit o comandă mare pentru construcția simultană a patru nave mari. Regele a arătat cel mai mare interes pentru construirea unui nou flagship. Această navă a fost numită „Vasa” - în onoarea dinastiei regale suedeze Vasa, căreia îi aparținea Gustav al II-lea Adolf.

Cei mai buni constructori de nave, artiști, sculptori și sculptori în lemn au fost implicați în construcția orașului Vasa. În calitate de constructor principal a fost invitat maestrul olandez Hendrik Hibertson, un constructor de nave cunoscut în Europa. Doi ani mai târziu, nava a fost lansată în siguranță și remorcat până la debarcaderul, situat chiar sub ferestrele palatului regal.

Galion „Golden Hind” („Golden Hind”)

Nava a fost construită în anii 60 ai secolului al XVI-lea în Anglia și a fost numită inițial „Pelican”. Pe ea, navigatorul englez Francis Drake, în 1577-1580, ca parte a unui escadron de cinci nave, a întreprins o expediție de pirați în Indiile de Vest și a făcut a doua sa înconjurare a lumii după Magellan. În onoarea navigabilității excelente a navei sale, Drake a redenumit-o „Golden Hind” și a instalat o figurină de căprioară din aur pur în prova navei. Lungimea galionului este de 18,3 m, lățime 5,8 m, pescaj de 2,45 m Acesta este unul dintre cei mai mici galeoane.

Galeasele erau nave mult mai mari decât galere: aveau trei catarge cu pânze latine, două vâsle mari de cârmă în pupa, două punți (cea inferioară pentru vâslași, cea superioară pentru soldați și tunuri) și un berbec de suprafață în prova. Aceste nave de război s-au dovedit a fi durabile: chiar și în secolul al XVIII-lea, aproape toate puterile maritime au continuat să-și completeze flotele cu galere și galease. În secolul al XVI-lea, aspectul navei cu pânze în ansamblu s-a format și s-a păstrat până la mijlocul secolului al XIX-lea. Navele au crescut semnificativ în dimensiuni, dacă în secolul al XV-lea navele de peste 200 de tone erau rare, atunci până la sfârșitul secolului al XVI-lea au apărut uriașii singuri atingând 2000 de tone, iar navele cu o deplasare de 700-800 de tone au încetat să fie rare. De la începutul secolului al XVI-lea, pânzele oblice au început să fie folosite din ce în ce mai des în construcțiile navale europene, la început în forma lor pură, așa cum se făcea în Asia, dar până la sfârșitul secolului echipamentul de navigație mixt se răspândise. Artileria a fost îmbunătățită - bombardamentele din secolul al XV-lea și cuverinele de la începutul secolului al XVI-lea erau încă nepotrivite pentru înarmarea navelor, dar până la sfârșitul secolului al XVI-lea problemele legate de turnare au fost în mare măsură rezolvate și a apărut un tun naval de tipul obișnuit. În jurul anului 1500, au fost inventate porturile pentru tunuri, a devenit posibilă plasarea tunurilor în mai multe niveluri, iar puntea superioară a fost eliberată de ele, ceea ce a avut un efect pozitiv asupra stabilității navei. Laturile navei au început să se rostogolească spre interior, astfel încât tunurile de pe nivelurile superioare erau mai aproape de axa de simetrie a navei. În cele din urmă, în secolul al XVI-lea, mulți tari europene Ah, au apărut flotele militare obișnuite. Toate aceste inovații gravitează spre începutul secolului al XVI-lea, dar, dat fiind timpul necesar implementării, s-au răspândit abia spre sfârșit. Din nou, constructorii de nave trebuiau să câștige și experiență, pentru că la început navele de tip nou aveau obiceiul enervant de a se răsturna imediat la părăsirea rampei.

În secolul al XVI-lea, aspectul navei cu pânze în ansamblu s-a format și s-a păstrat până la mijlocul secolului al XIX-lea. Navele au crescut semnificativ în dimensiuni, dacă în secolul al XV-lea navele de peste 200 de tone erau rare, atunci până la sfârșitul secolului al XVI-lea au apărut uriașii singuri atingând 2000 de tone, iar navele cu o deplasare de 700-800 de tone au încetat să fie rare. De la începutul secolului al XVI-lea, pânzele oblice au început să fie folosite din ce în ce mai des în construcțiile navale europene, la început în forma lor pură, așa cum se făcea în Asia, dar până la sfârșitul secolului echipamentul de navigație mixt se răspândise. Artileria a fost îmbunătățită - bombardamentele din secolul al XV-lea și cuverinele de la începutul secolului al XVI-lea erau încă nepotrivite pentru înarmarea navelor, dar până la sfârșitul secolului al XVI-lea problemele legate de turnare au fost în mare măsură rezolvate și a apărut un tun naval de tipul obișnuit. În jurul anului 1500, au fost inventate porturile pentru tunuri, a devenit posibilă plasarea tunurilor în mai multe niveluri, iar puntea superioară a fost eliberată de ele, ceea ce a avut un efect pozitiv asupra stabilității navei. Laturile navei au început să se rostogolească spre interior, astfel încât tunurile de pe nivelurile superioare erau mai aproape de axa de simetrie a navei. În cele din urmă, în secolul al XVI-lea, în multe țări europene au apărut marinele regulate. Toate aceste inovații gravitează spre începutul secolului al XVI-lea, dar, dat fiind timpul necesar implementării, s-au răspândit abia spre sfârșit. Din nou, constructorii de nave trebuiau să câștige și experiență, pentru că la început navele de tip nou aveau obiceiul enervant de a se răsturna imediat la părăsirea rampei.

În prima jumătate a secolului al XVI-lea, a apărut o navă cu proprietăți fundamental noi și cu un scop complet diferit de navele care existau înainte. Această navă era menită să lupte pentru supremația pe mare prin distrugerea navelor de război inamice în marea liberă cu foc de artilerie și combina o autonomie semnificativă la acea vreme cu arme puternice. Navele cu vâsle care existau până în acest moment nu puteau domina decât peste o strâmtoare îngustă și, chiar și atunci, dacă aveau sediul într-un port de pe malul acestei strâmtori, în plus, puterea lor era determinată de numărul de trupe la bord și navele de artilerie puteau acţiona independent de infanterie. Noul tip de nave au început să fie numite liniare - adică principale (cum ar fi „infanterie liniară”, „tancuri liniare”, numele „cuirasat” nu are nimic de-a face cu alinierea într-o linie - dacă erau construite, era într-o coloană).

Primele nave de luptă care au apărut pe mările nordice, iar mai târziu pe Marea Mediterană, au fost mici - 500-800 tone, ceea ce corespundea aproximativ deplasării marilor transporturi din acea perioadă. Nici măcar cei mai mari. Dar cele mai mari transporturi au fost construite pentru ele însele de către companii comerciale bogate, iar navele de luptă au fost comandate de state care nu erau bogate la acea vreme. Aceste nave erau înarmate cu 50 - 90 de tunuri, dar acestea nu erau tunuri foarte puternice - în mare parte de 12 lire, cu un amestec mic de 24 de lire și un amestec foarte mare de tunuri de calibru mic și cuverine. Navigabilitatea nu a rezistat niciunei critici - chiar și în secolul al XVIII-lea, navele erau încă construite fără desene (au fost înlocuite cu o machetă), iar numărul de tunuri a fost calculat pe baza lățimii navei măsurată în trepte - adică a variat în funcţie de lungimea picioarelor inginerului şef al şantierului naval. Dar asta a fost în al 18-lea, iar în al 16-lea nu era cunoscută corelația dintre lățimea navei și greutatea tunurilor (mai ales că nu există). Mai simplu spus, navele au fost construite fără o bază teoretică, doar pe baza experienței, care era aproape inexistentă în secolul al XVI-lea și începutul secolului al XVII-lea. Dar tendința principală era clar vizibilă - armele în astfel de număr nu mai puteau fi considerate arme auxiliare, ci pur și simplu structura velei a indicat dorința de a obține o navă oceanică. Chiar și atunci, navele de luptă erau caracterizate prin armament la nivelul de 1,5 lire pe tonă de deplasare.

Cu cât nava era mai rapidă, cu atât putea avea mai puține tunuri în raport cu deplasarea sa, deoarece motorul și catargele cântăreau mai mult. Nu numai catargele în sine, cu o masă de frânghii și pânze, cântăreau destul de mult, dar și-au deplasat centrul de greutate în sus, de aceea trebuiau echilibrate prin plasarea mai multor balast din fontă în cală.

Navele de luptă din secolul al XVI-lea aveau încă echipamente de navigație insuficient de avansate pentru navigarea în Marea Mediterană (în special în partea de est) și în Marea Baltică. Furtuna a aruncat jucăuș escadronul spaniol din Canalul Mânecii.

Deja în secolul al XVI-lea, Spania, Anglia și Franța aveau împreună aproximativ 60 de nave de luptă, Spania fiind mai mult de jumătate din acest număr. În secolul al XVII-lea, Suedia, Danemarca, Turcia și Portugalia s-au alăturat acestui trio.

Nave din secolele al XVII-lea și al XVIII-lea

În nordul Europei, la începutul secolului al XVII-lea, a apărut un nou tip de vas, asemănător unui flaut - o pinace cu trei catarge (pinnace). Același tip de navă include galionul, care a apărut la mijlocul secolului al XVI-lea - o navă de război de origine portugheză, care a devenit ulterior baza flotelor spaniolilor și britanicilor. Pe un galion, pentru prima dată, tunurile au fost montate atât deasupra, cât și sub puntea principală, ducând la construirea unor punți de baterii; armele stăteau pe laterale și trăgeau prin porturi. Deplasarea celor mai mari galeoane spaniole din 1580-1590 a fost de 1000 de tone, iar raportul dintre lungimea corpului și lățimea a fost de 4:1. Absența suprastructurilor înalte și a unei carene lungi a permis acestor nave să navigheze mai repede și mai abrupt la vânt decât navele „rotunde”. Pentru a crește viteza, numărul și suprafața pânzelor au fost crescute și au apărut pânze suplimentare - vulpi și underlisels. La acea vreme, decorațiunile erau considerate un simbol al bogăției și puterii - toate navele de stat și regale erau decorate luxos. Distincția dintre navele de război și navele comerciale a devenit mai distinctă. La mijlocul secolului al XVII-lea, în Anglia au început să fie construite fregate cu până la 60 de tunuri pe două punți și nave de război mai mici precum corvetă, sloop, bombard și altele.

Până la mijlocul secolului al XVII-lea, navele de luptă crescuseră semnificativ, unele ajungând deja la 1500 de tone. Numărul de tunuri a rămas același - 50-80 de piese, dar tunurile de 12 lire au rămas doar pe prora, pupa și pe puntea superioară, tunurile de 24 și 48 de lire s-au plasat pe celelalte punți. În consecință, coca a devenit mai puternică - putea rezista la obuze de 24 de lire. În general, secolul al XVII-lea se caracterizează printr-un nivel scăzut de confruntare pe mare. Anglia în aproape toată perioada sa nu a putut face față problemelor interne. Olanda a preferat navele mici, bazându-se mai mult pe numărul lor și pe experiența echipajelor. Franța, puternică la acea vreme, a încercat să-și impună hegemonia asupra Europei prin războaie pe uscat francezii au fost puțin interesați de mare; Suedia a domnit suprem în Marea Baltică și nu a pretins alte corpuri de apă. Spania și Portugalia au fost ruinate și s-au trezit adesea dependente de Franța. Veneția și Genova s-au transformat rapid în state de rang a treia. Marea Mediterană a fost împărțită - partea de vest a mers în Europa, partea de est în Turcia. Niciuna dintre părți nu a încercat să deranjeze echilibrul. Cu toate acestea, Magrebul s-a aflat în sfera de influență europeană - escadrile engleze, franceze și olandeze au pus capăt pirateriei în secolul al XVII-lea. Cele mai mari puteri navale ale secolului al XVII-lea aveau 20-30 de nave de luptă, restul aveau doar câteva.

Türkiye a început, de asemenea, să construiască nave de luptă de la sfârșitul secolului al XVI-lea. Dar erau încă semnificativ diferite de modelele europene. Mai ales forma carenei și a echipamentului de navigație. Navele de luptă turcești erau semnificativ mai rapide decât cele europene (acest lucru era valabil mai ales în condițiile mediteraneene), transportau 36 - 60 de tunuri de calibru 12-24 de lire și erau blindate mai slab - doar ghiule de 12 lire. Armamentul era de lire pe tonă. Deplasarea a fost de 750 -1100 tone. În secolul al XVIII-lea, Türkiye a început să rămână semnificativ în urmă în ceea ce privește tehnologia. Cuirasatele turcești din secolul al XVIII-lea semănau cu cele europene din secolul al XVII-lea.

În secolul al XVIII-lea, creșterea dimensiunii navelor de luptă a continuat fără încetare. Până la sfârșitul acestui secol, navele de luptă atinseseră o deplasare de 5.000 de tone (limita pentru navele din lemn), blindajul fusese întărit într-o măsură incredibilă - nici măcar bombele de 96 de lire nu le dăunau suficient - și tunurile de jumătate de 12 lire. nu mai erau folosite pe ele. Doar 24 lbs pentru puntea superioară, 48 lbs pentru cele două din mijloc și 96 lbs pentru puntea inferioară. Numărul de tunuri a ajuns la 130. Existau, însă, cuirasate mai mici, cu 60-80 de tunuri, cu o deplasare de aproximativ 2000 de tone. Ele erau adesea limitate la calibrul de 48 de lire și erau protejate de acesta.

Numărul navelor de luptă a crescut, de asemenea, incredibil. Anglia, Franța, Rusia, Turcia, Olanda, Suedia, Danemarca, Spania și Portugalia au avut flote liniare. Până la mijlocul secolului al XVIII-lea, Anglia a preluat dominația aproape nedivizată pe mare. Până la sfârșitul secolului, avea aproape o sută de nave de luptă (inclusiv cele care nu erau în uz activ). Franța a marcat 60-70, dar au fost mai slabe decât englezii. Rusia sub conducerea lui Petru a produs 60 de nave de luptă, dar acestea au fost făcute în grabă, cumva, neglijent. Într-un mod bogat, doar pregătirea lemnului - astfel încât să se transforme în armură - ar fi trebuit să dureze 30 de ani (de fapt, navele rusești mai târziu au fost construite nu din stejar de mlaștină, ci din zada, era greu, relativ moale, dar nu a putrezit și a rezistat de 10 ori mai mult decât stejarul). Dar numărul lor a forțat Suedia (și toată Europa) să recunoască Marea Baltică ca fiind internă a Rusiei. Până la sfârșitul secolului, dimensiunea flotei de luptă rusești chiar a scăzut, dar navele au fost aduse la standardele europene. Olanda, Suedia, Danemarca și Portugalia aveau fiecare câte 10-20 de nave, Spania - 30, Turcia - tot cam așa, dar acestea nu erau nave de nivel european.

Chiar și atunci, proprietatea navelor de luptă era evidentă că au fost create mai ales pentru numere - pentru a fi acolo, și nu pentru război. A fost costisitor să le construim și să le întreținem, și cu atât mai mult să le încadrezi cu un echipaj, tot felul de provizii și să le trimiți în campanii. Aici au economisit bani - nu i-au trimis. Așa că chiar și Anglia a folosit doar o mică parte din flota sa de luptă la un moment dat. Echiparea a 20-30 de nave de luptă pentru o călătorie a fost, de asemenea, o sarcină la scară națională pentru Anglia. Rusia a ținut doar câteva nave de luptă pregătite pentru luptă. Majoritatea navelor de luptă și-au petrecut întreaga viață în port cu doar un echipaj minim la bord (capabil să mute nava într-un alt port dacă este nevoie urgent) și tunurile descărcate.

Nava următoare după nava de luptă era o fregata, concepută pentru a captura spațiul apei. Cu distrugerea însoțitoare a tot ceea ce a existat în acest spațiu (cu excepția navelor de luptă). Formal, fregata era o navă auxiliară pentru flota de luptă, dar având în vedere că aceasta din urmă era folosită extrem de leneș, fregatele s-au dovedit a fi cele mai populare dintre navele din acea perioadă. Fregatele, ca și crucișătoarele de mai târziu, puteau fi împărțite în ușoare și grele, deși o astfel de gradare nu a fost realizată în mod oficial. O fregata grea a apărut în secolul al XVII-lea, era o navă cu 32-40 de tunuri, inclusiv șoimi, și care deplasa 600-900 de tone de apă. Armele aveau 12-24 de lire sterline, cu o predominanță a acestora din urmă. Armura putea rezista la ghiulele de 12 lire, armamentul era de 1,2-1,5 tone pe liră, iar viteza era mai mare decât cea a unui cuirasat. Deplasarea celor mai recente modificări ale secolului al XVIII-lea a ajuns la 1.500 de tone, erau până la 60 de tunuri, dar de obicei nu existau 48 de lire.

Fregatele ușoare erau deja comune în secolul al XVI-lea, iar în secolul al XVII-lea reprezentau marea majoritate a tuturor navelor de război. Producția lor necesita lemn de o calitate semnificativ mai scăzută decât pentru construcția de fregate grele. Zada și stejarul au fost considerate resurse strategice, iar pinii potriviți pentru realizarea catargelor în Europa și în partea europeană a Rusiei au fost numărați și înregistrați. Fregatele ușoare nu purtau blindaje, în sensul că carena lor putea rezista la impactul valurilor și la sarcinile mecanice, dar nu se pretindeau a fi mai mult, grosimea placajului era de 5-7 centimetri. Numărul de tunuri nu a depășit 30 și numai pe cele mai mari fregate din această clasă erau 4 de 24 de lire pe puntea inferioară - nici măcar nu ocupau întreg podeaua. Deplasarea a fost de 350-500 de tone.

În secolul al XVII-lea și începutul secolului al XVIII-lea, fregatele ușoare erau pur și simplu cele mai ieftine nave de război, nave care puteau fi făcute într-o grămadă și rapid. Inclusiv prin reechiparea navelor comerciale. Până la mijlocul secolului al XVIII-lea, nave similare au început să fie produse special, dar cu accent pe viteza maximă - corvete. Pe corvete erau și mai puține tunuri, de la 10 la 20 (pe navele cu 10 tunuri erau de fapt 12-14 tunuri, dar cele care priveau la prova și la pupa erau clasificate ca șoimi). Deplasarea a fost de 250-450 de tone.

Numărul fregatelor în secolul al XVIII-lea a fost semnificativ. Anglia avea puțin mai mult decât navele de linie, dar tot era mult. Țările cu flote de luptă mici aveau de câteva ori mai multe fregate decât nave de luptă. Excepția era Rusia, care avea o fregata la fiecare trei cuirasate. Faptul era că fregata era menită să captureze spațiul, iar odată cu ea (spațiul) în Marea Neagră și Baltică era puțin strânsă. În partea de jos a ierarhiei se aflau sloops - nave destinate serviciului de patrulare, recunoaștere, anti-piraterie și așa mai departe. Adică nu pentru a lupta cu alte nave de război. Cele mai mici dintre ele erau goelete obișnuite, cântărind 50-100 de tone, cu mai multe pistoale de calibru mai mic de 12 lire. Cel mai mare avea până la 20 de tunuri de 12 lire și o deplasare de până la 350-400 de tone. Ar putea exista orice număr de sloops și alte nave auxiliare. De exemplu, Olanda la mijlocul secolului al XVI-lea avea 6.000 de nave comerciale, dintre care majoritatea erau înarmate.

Prin instalarea unor tunuri suplimentare, 300-400 dintre ele ar putea fi transformate în fregate ușoare. Restul sunt în sloops. O altă întrebare este că nava comercială a adus profit la vistieria olandeză, iar fregata sau sloop a consumat acest profit. Anglia avea la acea vreme 600 de nave comerciale. Câți oameni ar putea fi pe aceste nave? A - în moduri diferite. În principiu, o navă cu vele ar putea avea un membru al echipajului pentru fiecare tonă de deplasare. Dar acest lucru a înrăutățit condițiile de viață și a redus autonomia. Pe de altă parte, cu cât echipajul era mai mare, cu atât nava era mai pregătită pentru luptă. În principiu, 20 de oameni ar putea controla pânzele unei fregate mari. Dar numai pe vreme bună. Ei ar putea face același lucru într-o furtună, în timp ce lucrează simultan la pompe și dă jos capacele portului zdrobite de valuri, pentru o perioadă scurtă de timp. Cel mai probabil, puterea lor s-ar fi terminat mai devreme decât vântul. Pentru a conduce o luptă pe o navă cu 40 de tunuri, au fost necesare minimum 80 de oameni - 70 au încărcat armele pe o parte, iar alți 10 au alergat pe punte și au direcționat. Dar dacă nava efectuează o manevră atât de complexă ca o viraj, toți tunerii vor trebui să se grăbească de pe punțile inferioare către catarge - atunci când se va întoarce, nava va trebui cu siguranță să viraze împotriva vântului de ceva timp, dar pentru aceasta, toate pânzele drepte vor trebui să fie bine fixate și apoi, în mod natural, să le deschideți din nou. Dacă tunerii trebuie fie să urce pe catarge, fie să fugă în cală pentru ghiule, nu vor trage prea mult.

De obicei, navele cu pânze destinate trecerilor lungi sau croazierelor lungi aveau o persoană la bord pentru 4 tone. Acest lucru a fost suficient pentru a controla nava și pentru luptă. Dacă nava a fost folosită pentru operațiuni de aterizare sau îmbarcare, dimensiunea echipajului ar putea ajunge la o persoană pe tonă. Cum s-au luptat? Dacă două nave aproximativ egale sub steagul puterilor în război se întâlneau pe mare, atunci ambele au început să manevreze pentru a lua o poziție mai avantajoasă față de vânt. Unul a încercat să treacă în spatele celuilalt - astfel a fost posibil să îndepărteze vântul de la inamic în cel mai interesant moment. Având în vedere că tunurile erau îndreptate de carenă, iar manevrabilitatea navei era proporțională cu viteza acesteia, nimeni nu a vrut să se miște împotriva vântului în momentul coliziunii. Pe de altă parte, dacă era prea mult vânt în pânze, era posibil să se grăbească înainte și să lase inamicul să intre în spate. Toate aceste dansuri erau originale în sensul că practic era posibil să se manevreze doar prin direcție.

Desigur, întreaga poveste nu s-a încadrat în cadrul LiveJournal, așa că citiți continuarea pe InfoGlaz -

Vas de război(Engleză) nava-de-linie, fr. navire de ligne) - o clasă de nave de război cu trei catarge cu vele. Navele de luptă cu vele erau caracterizate de următoarele caracteristici: o deplasare totală de la 500 la 5500 de tone, armament, inclusiv de la 30-50 la 135 de tunuri în porturile laterale (în 2-4 punți), dimensiunea echipajului a variat de la 300 la 800 de persoane când complet echipat. Navele de linie au fost construite și folosite din secolul al XVII-lea până la începutul anilor 1860 pentru bătălii navale folosind tactici liniare. Navele de luptă cu vele nu erau numite cuirasate.

Informații generale

În 1907, o nouă clasă de nave blindate cu o deplasare de la 20 de mii la 64 de mii de tone a fost numită cuirasate (abreviată ca nave de luptă).

Istoria creației

„În vremuri demult trecute... în marea liberă, el, un cuirasat, nu se temea de nimic. Nu exista nici o umbră de lipsă de apărare de la posibilele atacuri ale distrugătoarelor, submarinelor sau avioanelor, nici gânduri tremurătoare despre minele inamice. sau torpile aeriene, nu a existat în esență nimic, cu excepția posibilă a unei furtuni puternice, a unei derivări către un țărm sub vânt sau a unui atac concentrat al mai multor adversari egali, care ar putea zgudui încrederea mândră a unui cuirasat cu vele în propria sa indestructibilitate, pe care o asumat cu tot dreptul”. - Oscar Parks. Cuirasate ale Imperiului Britanic.

Inovații tehnologice

Multe progrese tehnologice conexe au dus la apariția navelor de luptă ca forță principală a marinei.

Tehnologia de construire a navelor din lemn, considerată astăzi a fi clasică - mai întâi cadrul, apoi placarea - a luat în sfârșit contur în Bizanț la cumpăna dintre mileniile I și II d.Hr., iar datorită avantajelor sale, de-a lungul timpului a înlocuit cea folosită anterior. metode: cea romană folosită în Mediterana, cu scânduri de căptușeală netede, ale căror capete erau legate cu țevi, și clincher, care a fost folosit din Rus' până în Țara Bascilor în Spania, cu placare suprapusă și nervuri transversale de armare introduse în corp finit. În sudul Europei, această tranziție a avut loc în cele din urmă înainte de mijlocul secolului al XIV-lea, în Anglia - în jurul anului 1500, iar în Europa de Nord, nave comerciale cu căptușeală de clincher (holkas) au fost construite încă din secolul al XVI-lea, eventual mai târziu. În majoritatea limbilor europene, această metodă a fost desemnată prin derivate ale cuvântului carvel; de aici caravela, adica initial o nava construita plecand de la cadru si cu pielea neteda.

Noua tehnologie a oferit constructorilor de nave o serie de avantaje. Prezența unui cadru pe navă a făcut posibilă determinarea cu precizie în avans a dimensiunilor sale și a naturii contururilor sale, care, cu tehnologia anterioară, au devenit pe deplin evidente numai în timpul procesului de construcție; navele sunt acum construite conform unui plan pre-aprobat. In afara de asta, tehnologie nouă a făcut posibilă creșterea semnificativă a dimensiunii navelor - atât datorită rezistenței mai mari a carenei, cât și datorită reducerii cerințelor pentru lățimea plăcilor utilizate pentru placare, ceea ce a făcut posibilă utilizarea lemnului de calitate inferioară pentru construcție a navelor. Au fost reduse și cerințele de calificare pentru forța de muncă implicată în construcții, ceea ce a făcut posibilă construirea navelor mai rapid și în cantități mult mai mari decât înainte.

În secolele XIV-XV, artileria cu praf de pușcă a început să fie folosită pe nave, dar inițial, din cauza inerției de gândire, a fost amplasată pe suprastructuri destinate arcașilor - castelul și castelul de pupa, care limitau masa admisă a tunurilor din motive. de mentinere a stabilitatii. Mai târziu, artileria a început să fie instalată de-a lungul lateralului din mijlocul navei, ceea ce a înlăturat în mare măsură restricțiile privind masa tunurilor, dar țintirea lor către țintă a fost foarte dificilă, deoarece focul a fost tras prin fante rotunde făcute către dimensiunea țevii pistolului în părțile laterale, care au fost astupate din interior în poziția de depozitare. Porturile de tunuri adevărate cu capace au apărut abia spre sfârșitul secolului al XV-lea, ceea ce a deschis calea pentru crearea navelor de artilerie puternic armate. În secolul al XVI-lea, a avut loc o schimbare completă a naturii bătăliilor navale: galere de vâsle, care fuseseră anterior principalele nave de război timp de mii de ani, au făcut loc navelor cu vele înarmate cu artilerie, iar îmbarcarea luptei artileriei.

Producția în masă de tunuri de artilerie grea pentru o lungă perioadă de timp a fost foarte dificilă, prin urmare, până în secolul al XIX-lea, cele mai mari instalate pe nave au rămas de 32...42 de lire (pe baza masei nucleului solid din fontă corespunzător), cu un diametru al alezajului de cel mult 170 mm. Dar lucrul cu ei în timpul încărcării și țintirii a fost foarte complicat din cauza lipsei servo-urilor, care necesita un calcul uriaș pentru întreținerea lor: astfel de arme cântăreau câteva tone fiecare. Prin urmare, timp de secole, au încercat să înarmeze navele cu cât mai multe tunuri relativ mici, care erau amplasate de-a lungul lateral. În același timp, din motive de rezistență, lungimea unei nave de război cu cocă din lemn este limitată la aproximativ 70-80 de metri, ceea ce a limitat și lungimea bateriei de la bord: mai mult de două până la trei duzini de tunuri puteau fi plasate doar în mai multe rânduri. Așa au apărut navele de război cu mai multe punți (punți) închise, care transportau de la câteva zeci la sute sau mai multe tunuri de diferite calibre.

În secolul al XVI-lea, tunurile din fontă au început să fie folosite în Anglia, care reprezentau o mare inovație tehnologică datorită costului lor mai mic în comparație cu bronzul și a producției mai puțin intensive în muncă în comparație cu cele din fier și, în același timp, aveau mai mult performanta ridicata. Superioritatea în artilerie s-a manifestat în timpul luptelor flotei engleze cu Armada Invincibilă (1588) și de atunci a început să determine puterea flotei, făcând istorie bătăliile de îmbarcare - după care îmbarcarea este folosită exclusiv în scopul capturarii unei nave inamice. care a fost deja dezactivat de focul de la tunurile unei nave inamice.

La mijlocul secolului al XVII-lea au apărut metode de calcul matematic al corpurilor de nave. Introdusă în practică în jurul anilor 1660 de constructorul naval englez A. Dean, metoda de determinare a deplasării și a nivelului liniei de plutire a unei nave pe baza masei sale totale și a formei contururilor sale a făcut posibilă calcularea în avans la ce înălțime față de mare la suprafață ar fi amplasate porturile bateriei inferioare și pentru a poziționa punțile în consecință, iar pistoalele sunt încă pe rampă - anterior acest lucru necesita coborarea corpului navei în apă. Acest lucru a făcut posibilă determinarea puterii de foc a viitoarei nave în faza de proiectare, precum și evitarea accidentelor precum cele petrecute cu suedezul Vasa din cauza porturilor prea scăzute. În plus, pe navele cu artilerie puternică, o parte din porturile de tun a căzut în mod necesar pe rame; Doar cadrele reale, nedecupate de porturi, erau purtătoare de putere, iar restul erau suplimentare, așa că coordonarea precisă a pozițiilor lor relative era importantă.

Istoria apariției

Predecesorii imediati ai navelor de luptă au fost galeonii puternic înarmați, caracolele și așa-numitele „nave mari” (Nave grozave). Prima gunship construită special este uneori considerată a fi caraca engleză. Mary Rose(1510), deși portughezii atribuie onoarea invenției lor regelui lor João II (1455-1495), care a ordonat înarmarea mai multor caravele cu tunuri grele.

Primele nave de luptă au apărut în flotele țărilor europene la începutul secolului al XVII-lea, iar primul cuirasat cu trei etaje este considerat HMS Prince Royal(1610) . Erau mai ușoare și mai scurte decât „navele-turn” care existau la acea vreme - galeonii, ceea ce făcea posibilă alinierea rapidă cu partea îndreptată spre inamic, atunci când prova navei următoare se uita la pupa celei anterioare. De asemenea, navele de luptă diferă de galeoni prin faptul că au pânze drepte pe un catarg de mijloc (galeonii aveau de la trei până la cinci catarge, dintre care de obicei unul sau două erau „uscate”, cu pânze oblice), absența unei latrine lungi orizontale la prova și un turn dreptunghiular la pupa și utilizarea maximă a zonei libere a laturilor pentru tunuri. O navă de luptă este mai manevrabilă și mai puternică decât un galion în lupta cu artilerie, în timp ce un galion este mai potrivit pentru lupta de îmbarcare. Spre deosebire de navele de luptă, galeonii erau folosiți și pentru transportul trupelor și comerțul de mărfuri.

Navele de luptă cu mai multe punți rezultate au fost principalul mijloc de război pe mare timp de mai bine de 250 de ani și au permis unor țări precum Olanda, Marea Britanie și Spania să creeze imperii comerciale uriașe.

La mijlocul secolului al XVII-lea, a apărut o împărțire clară a navelor de luptă pe clase: vechile nave cu două punți (adică în care două punți închise una deasupra celeilalte erau umplute cu tunuri care trăgeau prin porturi - fante în laterale) nave cu 50 de tunuri nu erau suficient de puternice pentru lupta liniară și erau folosite în principal pentru escortarea convoaielor. Navele de luptă cu două etaje, care transportau de la 64 la 90 de tunuri, constituiau cea mai mare parte a marinei, în timp ce navele cu trei sau chiar patru etaje (98-144 tunuri) au servit drept nave amiral. O flotă de 10-25 de astfel de nave a făcut posibilă controlul liniilor comerciale maritime și, în caz de război, închiderea acestora de inamic.

Cuirasatele ar trebui să fie distinse de fregate. Fregatele aveau fie o singură baterie închisă, fie una închisă și una deschisă pe puntea superioară. Echipamentul de navigație al navelor de luptă și al fregatelor era același (trei catarge, fiecare cu pânze drepte). Navele de luptă erau superioare fregatelor în ceea ce privește numărul de tunuri (de mai multe ori) și înălțimea laturilor lor, dar erau inferioare ca viteză și nu puteau opera în ape puțin adânci.

Tactici de cuirasat

Termenul „coirasat” în sine a apărut datorită faptului că, în luptă, navele cu mai multe punți au început să se alinieze una după alta - astfel încât în ​​timpul salvei lor să fie întoarse de inamic, deoarece cele mai mari daune țintei au fost cauzate. printr-o salvă de la toate armele de la bord. Această tactică a fost numită liniară. Formarea într-o linie în timpul unei bătălii navale a început să fie folosită pentru prima dată de flotele Angliei și Spaniei la începutul secolului al XVII-lea și a fost considerată cea principală până la mijlocul secolului al XIX-lea. Tacticile liniare au făcut, de asemenea, o treabă bună pentru a proteja escadronul care conducea bătălia de atacurile navelor de incendiu.

Este demn de remarcat faptul că, într-o serie de cazuri, flotele formate din nave de luptă ar putea varia tacticile, abatendu-se adesea de la canoanele luptei clasice cu două coloane de trezi care rulează cursuri paralele. Astfel, la Camperdown, britanicii, neavând timp să se alinieze în coloana de trezire corectă, au atacat linia de luptă olandeză cu o formație apropiată de linia frontului urmată de o groapă dezordonată, iar la Trafalgar au atacat linia franceză cu două coloane. alergarea peste ele, folosind cu înțelepciune avantajele focului longitudinal, lovirea nedespărțită de pereți transversali a cauzat daune teribile navelor de lemn (la Trafalgar, amiralul Nelson a folosit tactici dezvoltate de amiralul Ushakov). Deși erau cazuri extraordinare, chiar și în cadrul paradigmei generale a tacticii liniare, comandantul de escadrilă avea adesea suficient spațiu pentru manevra îndrăzneață, iar căpitanii pentru exercitarea propriei inițiative.

Caracteristici de design și calități de luptă

Lemnul pentru construcția navelor de luptă (de obicei stejar, mai rar tec sau mahon) a fost selectat cu cea mai mare grijă, înmuiat și uscat pentru un număr de ani, după care a fost așezat cu grijă în mai multe straturi. Pielea laterală era dublă - în interiorul și în exteriorul ramelor; grosimea unei învelișuri exterioare pe unele nave de luptă a atins 60 cm la punte (la spaniola Santisima Trinidad), și totalul intern și extern - până la 37 de inci, adică aproximativ 95 cm. Britanicii au construit nave cu placare relativ subțire, dar rame adesea distanțate, în zona cărora grosimea totală a părții laterale. gondeck a ajuns la 70-90 cm de lemn masiv; între rame, grosimea totală a laturii, formată din doar două straturi de piele, era mai mică și ajungea la 2 picioare (60 cm). Pentru o viteză mai mare, navele de luptă franceze au fost construite cu rame mai subțiri, dar placare mai groasă - până la 70 cm între cadre în total.

Pentru a proteja partea subacvatică de putrezire și murdărie, a fost plasată pe ea o căptușeală exterioară din fâșii subțiri de lemn moale, care a fost schimbată în mod regulat în timpul procesului de cherestea de la doc. Ulterior, la începutul secolelor al XVIII-lea și al XIX-lea, placarea de cupru a început să fie folosită în aceleași scopuri.

• Lista bărbaților de război 1650-1700. Partea a II-a. nave franceze 1648-1700.
• Histoire de la Marine Francaise. istoria navală franceză.
• Les Vaisseaux du roi Soleil. Conține, de exemplu, o listă de nave de la 1661 la 1715 (1-3 rate). Autor: J.C Lemineur: 1996 ISBN 2906381225

Note

Pentru navele timpurii „Acest nume al unei nave de război este un cuvânt prescurtat compus care a apărut în anii 20 ai secolului XX. bazată pe sintagma cuirasat”. Dicționarul etimologic al lui Krylov https://www.slovopedia.com/25/203/1650517.html