Tunelul feroviar sub Canalul Mânecii. Eurotunnel (sub Canalul Mânecii): idee, construcție, incidente, fapte interesante și semnificație Construcția tunelului Mânecii

Nu cu mult timp în urmă, pe continentul european a apărut un tunel subacvatic între Franța și Anglia, cu o lungime totală de 51 de kilometri, dintre care 39 de kilometri sunt sub apă. Există două ramuri de cale ferată în acest tunel. Această structură este considerată cea mai lungă de pe continentul Europei. Astăzi, locuitorii nu numai a două țări învecinate, ci și locuitorii întregii planete pot ajunge de pe teritoriul Europei continentale direct în vechea Anglie. Timpul de călătorie a trenului prin partea subacvatică a structurii nu va dura mai mult de douăzeci de minute, maximum treizeci și cinci de minute, iar întregul tunel de sub Canalul Mânecii va fi trecut de tren. Întreaga călătorie de la Paris la Londra nu va dura mai mult de două ore și cincisprezece minute. Marea deschidere a structurii construite a avut loc pe 6 mai 1994.

Acest Eurotunnel feroviar ocupă locul trei în clasamentul mondial. Tunelul Gotthard este considerat cel mai lung tunel; lungimea sa este de cincizeci și șapte de kilometri și o sută de metri. Pe a doua linie a acestui indicator se află structura Seikan, cu o lungime de cincizeci și trei de kilometri și opt sute de metri. Și totuși, francezii și britanicii nu vor să renunțe la palmă, observând că partea subacvatică a tunelului Mânecii este mai mare în comparație cu structura Seikan, deoarece lungimea părții sale subacvatice este de douăzeci și trei de kilometri trei sute de metri.

Ideea de creație

Primele idei și primele proiecte pentru construcția unui tunel sub Canalul Mânecii au apărut la sfârșitul secolului al XVIII-lea - la începutul secolului al XIX-lea. Regiunea Nord-Pas-de-Calais a fost propusă ca șantier.

Inginerul francez Albert Mathieu-Favier a propus ideea construirii unei astfel de structuri în 1802. În proiectul său, tunelul Mânecii urma să fie iluminat prin utilizarea lămpilor cu ulei. Cărucioarele trase de cai erau oferite ca transport pentru călători și oameni de afaceri. Proiectul prevedea crearea unei ventilații sub formă de orificii de aerisire care să conducă la suprafața mării. Prețul unei astfel de structuri la acea vreme era egal cu un milion de lire sterline. În secolul douăzeci și unu, în 2005, această sumă ar fi deja egală cu șaizeci și șase de milioane patru sute de mii de lire sterline.

Când luptele au încetat și a fost încheiat un tratat de pace între cele două state Franța și Anglia, Napoleon Bonaparte a invitat Anglia să se familiarizeze cu acest proiect. Cu toate acestea, din cauza reluării bătăliilor militare pe teritoriul continentului european, proiectul nu a fost implementat. Eurotunelul de atunci nu a apărut. Mai mult, în parlamentul britanic, indignarea lordului Palmerston nu a cunoscut limite. El a vorbit scurt și sever în engleză: „Nu are rost să cheltuiești bani, direcționându-i să scurteze distanța cu un stat vecin, pentru că este deja foarte scurtă”.

A trecut o jumătate de secol, iar odată cu debutul anului 1856, un alt inginer francez, Thomas de Gamond, a propus un alt proiect de realizare a unui tunel sub Canalul Mânecii, cu așezarea șinelor de cale ferată. Astfel, Franța și Anglia ar deveni mult mai apropiate. Și dacă partea franceză a aprobat acest proiect, atunci pe malul Foggy Albion au continuat să se îndoiască de fezabilitatea construirii unei astfel de structuri. În această situație de vârf, Gamond reușește să găsească un aliat în persoana inginerului minier britanic Peter Barlow. Ulterior, șaisprezece ani mai târziu, Barlow, împreună cu colegul său Sir John Hawkshaw, au început să strângă fonduri pentru a asigura construcția buiandrugului.

Trei ani mai târziu, în 1875, Peter William Barlow a propus un nou proiect pentru construirea unui tunel sub Canalul Mânecii, care se baza pe ideea de a așeza țevi de oțel de diametru mare la fundul strâmtorii, în interiorul căruia ar fi amplasat tunelul foarte dorit. Dar acest proiect a rămas doar pe hârtie. În același timp, inginerul Barlow construiește prima linie de metrou din țara sa Va fi prima linie nu numai din Marea Britanie, ci și la scară globală.

Ideea construirii unei structuri de tunel continuă să plutească între zidurile parlamentelor celor două state. Ca urmare a documentelor, a luat naștere o rezoluție a parlamentului englez și francez privind construcția tunelului. Dar întregul proiect nu a fost încă implementat din cauza lipsei de sprijin financiar. Un an mai târziu, proiectul începe să fie implementat.

Pe tot parcursul anului 1881 au fost efectuate cercetări de explorare geologică. Odată cu sosirea a două mașini de găurit English-Beaumont la sfârșitul lunii octombrie a aceluiași an, construcția structurii a luat viață. Găurirea se face din ambele părți. Pe coasta franceză, acesta este un loc lângă orașul Sangatte de pe coasta britanică, acest loc este ales lângă orașul Dover în orașul Shakespeare Cliff.

Lucrările se desfășurau de câteva luni, când în guvernul și parlamentul englez a început să plutească din nou ideea că construcția tunelului nu va contribui la securitatea deplină a țării, iar trupele inamice puteau pătrunde cu ușurință pe teritoriul britanic. Ca urmare, la 18 martie 1883, construcția s-a oprit pe o perioadă nedeterminată. De la începutul lucrărilor de construcție, francezii au săpat un tunel lung de 1829 de metri, britanicii au reușit să depășească o distanță mai mare, care a fost egală cu două mii douăzeci și șase de metri.

Următoarea încercare de a construi o structură de tunel a fost făcută în 1922. Forajul a avut loc în apropierea orașului Folkestone. După ce a depășit o sută douăzeci și opt de metri, construcția este din nou înghețată, de data aceasta motivul fiind considerente politice.

După al Doilea Război s-a încheiat victorios Razboi mondial, francezii și britanicii revin la punerea în aplicare a ideii de construire a unui tunel european. Din 1957, un grup format de specialiști a început să lucreze pentru a găsi opțiunea optimă pentru construirea unei structuri atât de așteptate. Un grup de specialiști a avut nevoie de trei ani pentru a-și da recomandările cu privire la realizarea a două tuneluri principale și a unui tunel de serviciu, care urma să fie amplasat între cele două structuri principale.

Constructie

Au mai trecut treisprezece ani, iar în 1973 proiectul a primit aprobarea generală și a intrat în funcțiune. Procedurile financiare regulate duc la o nouă oprire a lucrărilor de construcție în 1975. Până atunci, un tunel de testare fusese săpat, lungimea lui era de doar două sute cincizeci de metri.

Nouă ani mai târziu, guvernele celor două puteri ajung la concluzia că o astfel de construcție grandioasă nu se poate face fără atragerea de capital privat. După publicarea în 1986, specialiștilor și magnaților financiari li s-au oferit patru opțiuni pentru acest proiect unic pentru a fi luate în considerare și discutate. În mod ciudat, cea mai acceptabilă opțiune s-a dovedit a fi cea care semăna cel mai mult cu proiectul din 1973. Progresele din timpul discuției au fost vizibile cu ochiul liber. Oficialii guvernamentali și magnații financiari au avut nevoie de doar douăzeci și trei de zile pentru a semna un acord privind crearea unui tunel în zona Canterbury la 12 februarie 1986. Este adevărat, ratificarea sa a avut loc abia în 1987.

Acest ultim proiect a implicat conectarea a două orașe, pe partea engleză - acesta este un loc lângă orașul Folkestone, iar pe coasta franceză - aceasta este zona orașului Calais. Opțiunea aprobată a dat voie pentru construcția celei mai lungi piste în comparație cu alte opțiuni luate în considerare. Întrucât în ​​aceste locuri era situat cel mai flexibil strat de sol geologic de cretă, dar viitorul Eurotunnel trebuia să ruleze la o adâncime mai mare, acest semn de adâncire era egal cu cincizeci de metri de fundul Canalului Mânecii. în care, Partea de nord structura ar fi trebuit să fie mai înaltă decât partea de sud a tunelului. Prin urmare, mina franceză a ajuns la o adâncime de șaizeci de metri, iar diametrul a fost egal cu cincizeci de metri.

Lucrările primului scut de tunel pentru excavarea orizontală au început pe 15 decembrie 1987. Un an mai târziu, în ultima zi a lunii februarie, începe crearea așa-numitei duble franceze. Această lucrare a constat în forarea unui tunel pentru nevoi casnice și în caz de circumstanțe neprevăzute cu diametrul de 4,8 metri. Pentru săparea celor două ramuri principale ale structurii s-a folosit cele mai puternice utilaje ale vremii, cu folosirea tunelurilor, care asigurau amenajarea potecilor prin solul stâncos. Diametrul fiecăruia dintre tunelurile principale a atins o valoare de 7,6 metri.

În zona adâncimii tunelului, a fost efectuată funcționarea simultană și continuă a unsprezece scuturi. Din acest număr de scuturi, trei unități au lucrat la așezarea unui tunel, deplasându-se de la punctul Shakespeare Cliff către terminalul britanic, acesta se află deja în zona orașului Folkestone. Alte trei unități de scut au înaintat spre mare, scufundându-se pe sub Canalul Mânecii. Trei scuturi franceze au lucrat în sens opus, începând călătoria din zona minieră, în apropierea orașului Sangate. Două unități de scuturi au picat în roca de pământ a trei tuneluri, îndreptându-se spre interior, iar de acolo direcția a mers către zona terminalului, lângă Calais.

Funcționarea acestor mașini a făcut posibilă întărirea simultană a pereților tunelului cu segmente de beton. Astfel s-a realizat formarea învelitoare a unui puț de tunel cu inele de un metru și jumătate. În medie, nu au fost petrecute mai mult de cincizeci de minute pentru a crea un astfel de inel.

Modelele de mașini britanice au parcurs o distanță de o sută cincizeci de metri pe zi. Mașinile franceze au parcurs o potecă de doar o sută zece metri lungime. Diferența de patruzeci de metri s-a datorat diferitelor caracteristici de proiectare ale mașinilor și condițiilor diferite pentru găurirea arborelui. Pentru a asigura rezultatul final al întâlnirii arborilor sparți în locul specificat de proiect, s-a folosit un sistem de poziționare cu laser. Un astfel de suport tehnic ridicat și precis pentru lucru a făcut posibilă desfășurarea întâlnirii la locul exact desemnat. A avut loc la 1 decembrie 1990, unde adâncimea puțului tunelului de la fundul torențial era de patruzeci de metri. Dimensiunea erorilor a fost mică: pe verticală – 5,8 centimetri și pe orizontală – 35,8 centimetri. Muncitorii francezi au reușit să sape șaizeci și nouă de kilometri de puțuri de tunel, iar britanicii au săpat optzeci și patru de kilometri de puțuri de tunel. Ultimii metri ai trunchiurilor sparte s-au realizat prin munca asiduă a săpătorilor, deoarece trunchiurile au fost sparte manual cu ajutorul lopeților și târâtoarelor. După ce a avut loc îmbinarea tunelurilor principale, francezii și-au demontat echipamentele și l-au scos din puțuri, britanicii și-au dus scuturile de tunel prin propriile puteri într-o parcare din zona depozitului subteran.

În perioada de lucru, pentru a asigura direcția precisă a utilajelor, operatorul a revizuit ecranele computerelor și monitoarele video. Toate lucrările la tunel au fost asigurate de observatoare prin satelit, care au efectuat calcule directe, asigurând o precizie ridicată a traseului trasat. Utilizarea burghiilor înguste a asigurat sondarea probelor de argilă calcaroasă, care în general au putut atinge o precizie direcțională de o sută cincizeci de metri înainte. Utilizarea unui fascicul laser în direcția punctului sensibil la lumină a mașinii de recoltat a oferit asistență șoferului în alegerea direcției corecte.

În puțurile tunelului, la o distanță de opt kilometri de coasta fiecăreia dintre cele două țări, au fost create joncțiuni suplimentare prin utilizarea mașinilor de tunel. Dacă este necesar, acestea pot fi folosite pentru a transfera trenurile către tunelul adiacent.

În perioada de construcție, tunelierii de echipă, folosind echipamente de dimensiuni reduse, au creat pasaje suplimentare cu ajutorul cărora a fost posibilă intrarea în tunelul de serviciu. Tranzițiile au fost create pe toată lungimea tunelurilor principale la fiecare trei sute șaptezeci și cinci de metri.

Arcul situat deasupra portbagajului de serviciu servea la realizarea canalelor. concepute pentru a reduce presiunea în cele două tuneluri principale.

Pe toată perioada lucrărilor de construcție au fost selectați aproximativ opt milioane de metri cubi de rocă naturală. Fiecare țară care a participat la construcție a eliminat bogăția pământului extras la propria discreție. Constructorii Marii Britanii, folosind partea lor de stâncă de pe coasta lor natală, au reușit să creeze o întreagă pelerină artificială, care poartă acum numele marelui dramaturg englez William Shakespeare. Pe acest teritoriu, cu o suprafață de 0,362 kilometri, a fost creată o zonă de parc. Partea franceză a urmat o cale simplă, dar fără beneficii pentru societate, au luat și au spălat solul extras cu apă și, ulterior, au trimis toată pulpa rezultată în adâncurile mării.

Nu a fost nevoie de mai mult de șapte ani pentru a implementa un astfel de proiect grandios, care a fost discutat, reflectat, luptat și spart sulițe timp de aproape două secole. Tunelul dintre Anglia și Franța a fost creat de mâinile a treisprezece mii de muncitori și ingineri. O mulțime de oameni s-au adunat la evenimentul ceremonial care a marcat punerea în funcțiune a celui mai lung tunel de pe continentul european, deschis de reprezentanții țărilor participante în persoana președintelui francez Francois Mitterrand și a Reginei Elisabeta a II-a a Marii Britanii.

Sensul tunelului

Astăzi, patru trenuri operează în Tunelul Mânecii. Vorbim de trenuri de mare viteză de tip TGV Eurostar, care circulă de-a lungul traseului: din stația Bruxelles Midi Zuid, apoi gara Paris Gare du Nord și mai departe până la gara engleză din Londra St. Pancras, făcând opriri intermediare la Gările Lille, Calais și Ashford.

Viteza maximă a unor astfel de trenuri expres atinge trei sute de kilometri pe oră. Când treceți prin partea de tunel a căii, aceasta scade la o sută șaizeci de kilometri pe oră. Pe această linie, pe partea franceză, se folosesc trenuri navetă de tip Eurotunnel Shuttle, care pot transporta nu doar mașini, ci și dube și autobuze mari de pasageri pe ruta de la Folkestone la Sangatte. Folosind un sistem special de operațiuni de încărcare, intrarea vehiculului la locul de transport durează doar opt minute. Pasagerii nu se deplasează nicăieri, ci rămân în interiorul vehiculelor lor. Linia operează și trenuri de marfă Eurotunnel Shuttle, care sunt o platformă de transport deschisă. Transportul de marfă este livrat la ei; șoferii de camioane mari urmează local într-un vagon separat. Astfel de trenuri pot livra mărfuri către sau orice altă marfă. În trenurile de marfă, tracțiunea este asigurată de funcționarea locomotivelor electrice de tip British Rail Class-92.

Eurotunelul este semnificativ în primul rând pentru societatea țărilor care participă la construcția acestei structuri. Vorbim despre aceleași ambuteiaje notorii. Sunt semnificativ mai puține dintre ele. În ceea ce privește beneficiile economice și prezența potențialului de dezvoltare, acești doi factori au un impact pozitiv semnificativ, în primul rând asupra regiunilor înconjurătoare. Sud-vestul englez beneficiază evolutiv și social pentru că au transport rapid, eficient și ieftin pe terenul lor. Dar din nou, toate acestea se aplică doar populației care locuiește în cele mai apropiate unități administrative adiacente arterei de transport. Ca și în ceea ce ne înconjoară, semnificația acestei clădiri are propriile sale fenomene negative, începând cu problemele de mediu.

După o perioadă operațională de cinci ani, au fost rezumate primele rezultate. Arătau dezamăgitori din punct de vedere economic, pentru că nu exista niciun beneficiu ca atare. Britanicii au fost mai duri în concluziile lor, făcând o declarație dezamăgitoare că economia britanică ar fi funcționat mai bine dacă Tunelul Mânecii nu ar fi existat deloc. Unii experți au mers și mai departe, spunând că amortizarea structurii construite va fi depășită abia după trecerea unui mileniu întreg.

Incidente

În ceea ce privește restul negativității, există și multe. Și mai presus de toate, acest lucru se datorează problemelor de nerezolvat ale imigranților ilegali care folosesc orice arteră de transport posibilă pentru a ajunge pe țărmurile Foggy Albion. Cei mai mulți dintre acești oameni neorganizați intră în Marea Britanie, mergând pe locurile de trenuri de marfă. Au fost cazuri când personalități strălucitoare din mediul imigranților au arătat un fel de master class, sărind de pe un pod într-un tren care trecea. Nu toate astfel de captușeli s-au încheiat fericit; Unii reprezentanți ai mediului de emigranți au reușit să pătrundă în zonele de transport și să se ascundă în tălpile echipamentelor transportate. Astfel de acțiuni au dus la întârzieri ale trenurilor și la perturbarea orarelor trenurilor. În unele cazuri, au fost necesare reparații neplanificate. Pe parcursul unei luni, astfel de cheltuieli extraordinare s-au ridicat la cinci milioane de euro. Câteva zeci de emigranți au reușit să pătrundă în interiorul tunelului principal, unde au murit.

În cele din urmă, partea franceză a făcut cheltuieli suplimentare în valoare de 5.000.000 de euro, instalând un gard dublu și camere CCTV, precum și comandând patrule de poliție sporite.

Sistemul de securitate al Tunelului Mânecii a fost testat de opt ori, creând artificial situații de urgență de către anumiți vinovați.

Primul incident a început pe 18 noiembrie 1996 a fost necesară eliminarea consecințelor unui incendiu care a avut loc într-un tunel la bordul unui tren navetă; camioane. Treizeci și patru de șoferi de vehicule au fost salvați din trenul în incendiu și duși în tunelul de serviciu. Personalul medical al Ambulanței a transportat opt ​​persoane care aveau arsuri grave. Pasagerii rămași au fost evacuați folosind un alt tren care mergea în sens opus. Echipajele de pompieri au luptat câteva ore cu incendiul în condiții de presiune scăzută a apei în magistrala de incendiu, depășind efectele curenților puternici de ventilație și prezența temperaturilor ridicate.

Consecințele unui astfel de incendiu au fost următoarele; Au fost pagube grave pe lungimea de două sute de metri a tunelului. Același număr de metri ai puțului tunelului au fost parțial avariați. În unele secțiuni de tunel au fost descoperite inele de beton ars la o adâncime de cincizeci de milimetri. Locomotiva și câteva dintre ultimele vagoane au fost scoase din serviciu.

Toate victimele au primit asistența necesară, iar capacitatea lor de a lucra a fost pe deplin restabilită. Caracteristicile de proiectare ale puțurilor tunelului și activitatea coordonată a serviciilor de securitate din Marea Britanie și Franța au făcut posibilă evitarea victimelor.

După expirarea trei zile, Eurotunnelul a dat din nou undă verde trenurilor de marfă doar într-unul dintre tuneluri. Reluarea completă a traficului trenurilor de pasageri a avut loc două săptămâni mai târziu.

10.10. 2001 are loc o oprire bruscă a trenului în partea de mijloc a tunelului. Pe cale de consecință, în astfel de Situații de urgență panica apare în mediul pasagerilor, în special în rândul acelor persoane care sunt susceptibile la atacuri de claustrofobie. Evacuarea fluxului de pasageri s-a realizat prin pasajele tunelului de serviciu, după o așteptare de cinci ore și incertitudine.

Pe 21 august 2006, unul dintre camioanele care se transporta pe platforma trenului navetă a luat foc. Traficul de transport prin puțurile tunelului a fost suspendat pe termen nelimitat.

Următorul eveniment de forță majoră are loc pe 11 septembrie 2008. Pe partea franceză a porțiunii de tunel, un incendiu are loc la unul dintre vagoanele unui tren de marfă care călătorește spre Franța de pe coasta engleză. Trenul transporta camioane. Echipajul de conducere era format din treizeci și două de persoane, toate evacuate. Paisprezece șoferi au necesitat spitalizare din cauza rănilor ușoare și a intoxicației cu monoxid de carbon. Incendiul din tunel a izbucnit toată noaptea și în dimineața următoare. În Marea Britanie, în orașul Kent, s-au produs blocaje uriașe în timp ce drumul a fost blocat de poliție pentru a împiedica vehiculele să se apropie de intrarea în tunel.

Traficul de transport de-a lungul celor două puțuri de tunel a fost restabilit după 134 de zile.

La 18 decembrie 2009, a avut loc o defecțiune bruscă a unuia dintre sisteme, în special a sursei de alimentare a tunelului. Acest eveniment de forță majoră s-a produs din cauza unei schimbări bruște de temperatură, care a dus la ninsori abundente în partea de nord a teritoriului francez. Cinci trenuri s-au oprit în burta tunelului.

Experții au descoperit că o astfel de oprire a fost posibilă din cauza nepregătirii trenurilor pentru funcționarea în timpul iernii. Nu a existat un nivel adecvat de protecție pentru liniile sub tensiune și spațiul subcar. Efectuarea întreținerii anuale a tuturor trenurilor a fost o măsură insuficientă pentru funcționarea trenurilor pe timp de iarnă, condiții de frig cu temperaturi scăzute.

La 07 ianuarie 2010, trenul de călători Eurostar, care transporta două sute șaizeci de pasageri, s-a oprit brusc. Trenul a urmat ruta Bruxelles - Londra. Timp de două ore, trenul a stat într-un tunel de sub Canalul Mânecii. La locul unde stătea trenul a fost trimisă o echipă de specialiști împreună cu o locomotivă auxiliară. Trenul defect a fost remorcat de locomotiva expediată. În concluzia experților, a fost numit motivul opririi bruște - era zăpadă topită pe secțiunea de tunel a căii. În compartimentele echipamentelor electrice era zăpadă. După ce a intrat în tunel, pur și simplu s-a topit.

Pe 27 martie 2014, pe coasta britanică a izbucnit un incendiu într-o clădire situată lângă intrarea în tunel. Circulația trenurilor este oprită. Toate cele patru trenuri Eurostar s-au întors la punctele lor de plecare: Bruxelles, Paris și Londra. Cauza incendiului a fost un fulger. Niciun om nu a fost rănit.

Pe 17 ianuarie 2015, din adâncurile unuia dintre puțurile tunelului începe să curgă fum, iar circulația trenurilor este suspendată.

Cauza incendiului din Tunelul Mânecii a fost un camion care a luat foc. Incendiul a izbucnit în porțiunea tunelului, lângă intrarea în acesta din partea franceză.

Pasagerii au fost evacuați în timp util. Nu au fost victime. Trenurile s-au întors în gările punctelor lor de plecare.

Acesta a fost al patrulea incident de la începutul perioadei operaționale a Eurotunnel, când un camion a luat foc pe peronul unui tren de marfă.

Costul total al construcției Tunelului Mânecii este impresionant de 10000000000 de lire sterline, ținând cont de toate costurile inflaționiste.

Finanţa

În ceea ce privește partea financiară a operațiunii Eurotunnel, costurile nu au fost încă recuperate. Prima plată a dividendelor către acționari a fost efectuată pe baza rezultatelor operaționale în 2009.

Un an mai târziu, pierderile Eurostar s-au ridicat la 58.000.000 de euro. Motivul principal este considerat a fi criza financiară globală.

Pe baza rezultatelor activității companiei în 2011, a fost primit un profit de 11.000.000 €. În perioada menționată mai sus au fost transportate 19.000.000 de persoane. Costul unei acțiuni Eurostar la bursă a crescut la 6,53 €. Valoarea dividendului pe acțiune a fost de 0,08 EUR.

După multe secole de neîncredere, care uneori au dus la conflicte militare, francezii și englezii au fost în cele din urmă uniți... printr-o antipatie comună față de răul de mare. Apele care au separat Marea Britanie de Franța în ultimii 8.000 de ani au fost foarte capricioase și au făcut adesea traversările cu feribotul un calvar pentru pasageri.

Cu toate acestea, credința de nezdruncinat a Imperiului Britanic în nevoia de a păstra această aparență de șanț de fortăreață uriaș până de curând i-a forțat pe călători să aleagă ruta aeriană sau să înoate, atârnând dureros peste bord. Aderarea Marii Britanii la Uniunea Europeană a marcat începutul unei noi relații între vechii vecini rivali. În efortul de a depăși toate obstacolele pe calea spre unitate, țările au început să dezvolte un proiect care să le lege pentru totdeauna țărmurile. Au fost primite diverse propuneri: construirea unui tunel, a unui pod, o combinație a ambelor. Până la urmă tunelul a câștigat.

Principalul argument în favoarea acestei decizii au fost informațiile primite de la geologi. Ei au descoperit că sub apă cele două țări erau deja conectate printr-un strat de rocă cretă-marnă. Această rocă de calcar moale a fost ideală pentru construcția de tuneluri: este destul de ușor de extras, are stabilitate naturală ridicată și rezistență la apă. Multe puțuri forate pe fundul Canalului Mânecii și tehnologia avansată de sondare acustică au oferit geologilor posibilitatea de a obține date destul de precise despre relieful subacvatic al strâmtorii și structura geologică a fundului acesteia. Folosind aceste informații, inginerii au decis traseul tunelului.

Pentru a controla mai bine fluxul de trafic, precum și pentru a evita uriașele probleme de ventilație care ar apărea inevitabil într-un tunel rutier de 39 de kilometri, inginerii au optat pentru un tunel feroviar. Acum, în loc de feribot, mașini și camioane se îmbarcă în trenuri speciale de marfă care le transportă de cealaltă parte a strâmtorii. Indiferent de vreme, traversarea de la terminal la terminal durează 35 de minute, din care doar 26 vor fi petrecute în tunel. Un alt tren numit Eurostar transportă pasageri din centrul Londrei către centrul Parisului sau Bruxelles-ului în puțin peste trei ore.

Una dintre cele mai mari structuri ale secolului al XX-lea, Tunelul Mânecii, este de fapt un sistem complex format din trei „galeri” care sunt paralele una cu cealaltă. Trenurile călătoresc din Anglia în Franța prin tunelul de nord și înapoi prin tunelul sudic. Între ele există un tunel tehnic îngust, a cărui funcție principală este de a asigura accesul la tunelurile de lucru pentru reparații de rutină. De asemenea, este destinat evacuării pasagerilor. În tunelul tehnic se menține o presiune crescută a aerului pentru a preveni pătrunderea fumului sau a flăcărilor în cazul unui incendiu într-unul dintre tunelurile principale.

Toate cele trei tuneluri sunt interconectate prin mici pasaje situate pe toată lungimea structurii la o distanță de aproximativ 365 de metri unul de celălalt. Două tuneluri de transport sunt conectate între ele la fiecare 244 de metri prin ecluze. Datorită încuietorilor, presiunea aerului care apare sub presiunea trenului în mișcare este neutralizată: aerul din fața trenului, fără a provoca vreun prejudiciu trenului, curge prin ele într-un alt tunel de transport. Acest lucru reduce așa-numitul efect de piston.

Până în acest moment, tunelurile au fost efectuate folosind instalații speciale de foraj - complexe de foraj de tuneluri, sau TPK. Acestea sunt dispozitive aproape complet automatizate, o versiune modernă de înaltă tehnologie a scutului Greathead. Prin perforarea unui tunel, TPK-ul lasă în urmă o structură aproape finalizată - un tunel cilindric căptușit cu beton. În fața fiecărui TPK există o instalație funcțională. Este format dintr-un rotor rotativ care literalmente „taie” roca.

Rotorul este apăsat cu forță pe suprafața feței printr-un inel de cilindri hidraulici, care îi direcționează și mișcarea. Direct în spatele capului de foraj se află cilindri distanțieri hidraulici. Ei presează plăci distanțiere uriașe de pereți, împotriva cărora împing cilindrii și rotorul. În spatele unității de lucru există un panou de control, de unde operatorul TPK monitorizează progresul capului de foraj. Datorită sistemului de navigație cu laser, complexul aderă absolut la direcția dată.

Cel mai mare rotor TPK are un diametru de aproximativ 9 metri și se rotește cu o viteză de două până la trei rotații pe minut. Rotorul este întărit cu dinți ascuțiți în formă de daltă sau atașamente cu discuri de oțel sau o combinație a acestora. Rotindu-se, rotorul decupează cercuri concentrice în roca de var-cretă. La o anumită adâncime, roca tăiată crăpă și se despica. Piesele rupte cad pe transportor, care transferă roca sterilă pe cărucioarele care deja o așteaptă la coada complexului de tuneluri.

Ultimul element al TPK care trebuie menționat este stivuitorul mecanic de căptușeală.

El instalează segmente de căptușeală pe pereții tunelului. În spatele TPK-ului de lucru, un personal tehnic se întinde pe 240 de metri. Livrează segmente de căptușeală, transportă roci sterile, furnizează aer proaspăt, apă, electricitate, oferind muncitorilor tot ce au nevoie „la locul de muncă”.

Așadar, construcția Tunelului Mânecii a început cu construcția puțurilor de intrare pe ambele părți ale strâmtorii. Unsprezece TPK-uri și alte echipamente au fost coborâte în ele. După asamblare, șase TPK, câte trei din Anglia și din Franța, și-au început călătoria sub strâmtoare în speranța de a se întâlni în siguranță sub apă, în mijlocul strâmtorii. Restul de cinci au lucrat pe uscat, proiectând zonele de intrare în viitorul tunel. Constructorii au plănuit mai întâi să străpungă un tunel tehnic - trebuia să devină un fel de „forță de aterizare avansată” în sistemul general.

Cu toate acestea, chiar și cu un arsenal de ultra-modern mijloace tehnice La spargerea Eurotunnelului, nu totul a mers conform planului. Să începem cu faptul că TPK-urile englezești au fost concepute să funcționeze numai pe fețe „uscate”. Inutil să spun că, când undeva în mijlocul săpăturii faţa a început să se inunde cu apă sărată care pătrunde prin crăpăturile din stâncă, constructorii au avut o perioadă foarte dificilă. TPK-ul de pe partea britanică a tunelului de lucru a trebuit să fie oprit. Inginerii au decis de urgență cum să oprească curgerea apei. Drept urmare, au construit ceva ca o „umbrelă” gigantică din beton, care a împiedicat inundarea tunelului. A fost nevoie de luni de zile pentru a pompa pasta de ciment în fisurile rezultate. Tavanul tunelului de deasupra TPC a fost apoi demontat și acoperit cu panouri de oțel și a fost aplicat un strat subțire de beton împușcat. Abia după aceasta au continuat lucrările pe partea engleză.

Toate cele trei tuneluri sunt acoperite cu o căptușeală circulară din beton constând din segmente individuale. Segmentul care „închide” fiecare inel este mai mic ca dimensiuni decât celelalte și are o formă de pană. Această formă ne amintește subtil că acest design modern aparține celei mai vechi familii de arcade. Majoritatea segmentelor de căptușeală sunt turnate din beton armat, cu excepția celor instalate în tunelurile de tranziție și orificiile de ventilație - sunt din fontă.

În octombrie 1990, când cele două părți ale tunelului tehnic în construcție erau despărțite de puțin peste 90 de metri, TPK-ul a fost oprit. Pentru a vă asigura că ambele jumătăți ale tunelului sunt aliniate, pe partea engleză a fost forată o gaură pentru sondă cu un diametru de 5 centimetri. Când a ajuns în partea „franceză” a tunelului, un coridor îngust de legătură a fost tăiat manual între ei. Apoi a fost extins la diametrul necesar folosind mașini mici de minerit. Şase luni mai târziu, tunelurile principale au fost conectate. Lucrarea s-a încheiat cu o operațiune foarte interesantă din punct de vedere tehnic. În loc să irosească efort și bani pentru demontarea și extragerea capetelor de foraj la suprafață, inginerii englezi le-au îndreptat pur și simplu în jos, iar mecanismele s-au săpat singure. ultimul refugiu. Când echipamentele de foraj au dispărut în pământ și depresiunile rezultate au fost umplute cu beton, TPK-urile franceze au trecut deasupra lor în partea engleză a tunelurilor.

La construirea oricărui tunel - mai ales dacă vorbim de un gigant de 50 de kilometri lungime - trebuie să planificați cu atenție modul în care va fi extras și eliminat sol rezidual. Britanicii cu vedere la depărtare au construit un baraj uriaș în aceste scopuri, care înconjoară mai multe lagune marine nu departe de puțurile de intrare a tunelului. Pământul uzat a fost ridicat și turnat în aceste lacuri. Odată uscate, au mărit teritoriul Marii Britanii cu câteva sute de metri pătrați. Francezii au fost mai puțin norocoși - au avut de-a face cu mult mai mult pământ. Au amestecat-o cu apă și au pompat-o într-un lac situat la 2,5 kilometri de mal. Când lacul s-a uscat, terenul rezultat a fost semănat cu iarbă. Zona țării, din păcate, a rămas aceeași, dar un colț verde a devenit mai mare.

Pentru a asigura circulația neîntreruptă a trenului 24 de ore din 24, chiar dacă o parte a traseului trebuia închisă temporar, în tunelurile principale s-au construit două treceri care se intersectează, ele fiind numite și camere de trecere. Sunt situate la aproximativ o treime din distanță față de fiecare mal. Datorită acestora, trenul poate ocoli oricând tronsonul blocat printr-un alt tunel, iar la următoarea intersecție revine la linia originală. Acest lucru, desigur, încetinește oarecum mișcarea, dar în orice circumstanțe, cu excepția celor mai extreme cazuri, Tunelul Mânecii va funcționa!

Celulele de patrulare au fost construite foarte mari - aproximativ 150 de metri lungime, 20 de metri lățime și 15 metri înălțime fiecare. Pentru a le consolida structura, roca din jurul camerelor de siding a fost întărită cu beton proiectat și tije de oțel de 4-6 metri - șuruburi de ancorare.

În timpul construcției camerelor, muncitorii au instalat instrumente de măsurare în roca de cretă pentru a monitoriza starea solului. Dacă a fost descoperită o problemă, grosimea pielii sau lungimea șuruburilor de ancorare a fost mărită. În timpul lucrărilor de construcție, comunicarea cu camerele s-a realizat printr-un tunel tehnic: prin acesta au fost livrate toate materialele și echipamentele necesare și au fost îndepărtate reziduurile de pământ.

Obloane masive au fost instalate în camerele de călătorie finalizate. Ele trebuie să prevină răspândirea incendiului în caz de incendiu, de asemenea, sunt utilizate pentru a furniza aer în mod independent fiecărui tunel. Porțile se deschid numai atunci când este necesar să se folosească sidingul.

După ce toate tunelurile au fost perforate complet, lucrările au continuat încă doi ani. Muncitorii au instalat kilometri de cabluri pentru sistemele de securitate, semnalizare, iluminat și echipamente de pompare. Au fost instalate două conducte prin care a fost furnizată constant apă răcită pentru a reduce temperatura aerului din tunel, care a crescut din cauza deplasării trenurilor de mare viteză. Toate echipamentele, inclusiv trenurile în sine, au fost testate de mai multe ori.

Până la sfârșitul anului 1993, construcția Eurotunnelului a fost finalizată. Și în luna mai a anului următor, această unitate de inginerie cea mai scumpă din istoria omenirii a început să funcționeze.

David McAuley. Cum a fost construit: de la poduri la zgârie-nori.

Eurotunnel, Tunelul Mânecii(Tunelul francez sous la Manche, Tunelul Mânecii, uneori și simplu Eurotunnel ascultă)) este un tunel feroviar cu două căi lungi de aproximativ 51 km, din care 39 km trec pe sub Canalul Mânecii. Conectează Europa continentală cu Marea Britanie cu trenul. Datorită tunelului, a devenit posibil să vizitezi Londra din Paris în doar 2 ore și 15 minute; În tunel, trenurile durează între 20 și 35 de minute. A fost inaugurat pe 6 mai 1994.

Eurotunnel este al treilea cel mai lung tunel feroviar din lume. Cele mai lungi sunt Tunelul Seikan (lungime 53,85 km) și Tunelul Gotthard (lungime 57,1 km). Cu toate acestea, Eurotunnel deține recorduri pentru lungimea sa sub apă - 39 km (pentru comparație, segmentul subacvatic al Seikanului este de 23,3 km), precum și pentru a fi cel mai lung tunel internațional.

Operatorul Eurotunnel este Eurostar.

Istoria originii

Ideea de a construi un tunel sub Canalul Mânecii a apărut la sfârșitul secolului al XVIII-lea - începutul secolului al XIX-lea în regiunea Nord-Pas-de-Calais.

Conform proiectului, tunelul trebuia să conecteze două orașe: Calais pe partea franceză și Folkestone pe partea engleză (această rută nu este cea mai scurtă posibilă). Trebuia să sape într-un strat geologic de cretă ușor flexibil, așa că tunelul trebuia să fie mai adânc decât era planificat, la aproximativ 50 de metri sub fundul strâmtorii, iar partea de sud ar trebui să fie mai adâncă decât cea de nord. Din această cauză, francezii au fost nevoiți mai întâi să construiască un puț de 50 m diametru și 60 m adâncime pentru a ajunge la gresie.

Constructie

În timpul funcționării, aceste mașini au armat simultan pereții cu segmente de beton, formând inele de un metru și jumătate înconjurând puțul tunelului. Pentru instalare, fiecare inel a necesitat în medie 50 de minute. Mașinile britanice au forat în medie aproximativ 150 de metri pe săptămână, în timp ce cele franceze - 110 din cauza diferitelor modele de mașini și condiții de găurire.

A fost folosit un sistem de poziționare cu laser pentru a alinia cu precizie părțile tunelului aflate în construcție. Datorită acestui sistem, ambele părți s-au întâlnit în punctul prevăzut la 1 decembrie 1990, la o adâncime de 40 de metri de fundul strâmtorii. Eroarea a fost de 0,358 metri pe orizontală și 0,058 metri pe verticală. În total, partea britanică a finalizat 84 km de tunel, iar partea franceză - 69 km. Foratorii britanici și francezi au făcut ultimii metri ai tunelului manual - folosind târâi și lopeți. După aceasta, tunelurile principale au fost conectate și scuturile britanice de tunel au fost duse în depozite subterane, iar cele franceze au fost demontate și scoase din tunel.

Pentru a ghida utilajele, operatorul s-a uitat la ecranele computerelor și la monitoarele video. Înainte de începerea lucrărilor tunelului, observatoarele prin satelit au ajutat la calcularea traseului exact în fiecare detaliu. S-au folosit burghie subțiri pentru a sonda mostre de argilă calcaroasă, arătând în ce direcție să mergeți pe mai mult de 150 de metri. Un fascicul laser îndreptat către un punct sensibil la lumină al combinei l-a ajutat pe șofer să aleagă direcția corectă.

La 6-8 km de coastă, tuneliere au construit pasaje pe sub Canalul Mânecii, de-a lungul cărora, atunci când era necesar, trenurile puteau fi transferate de la un tunel la altul. La fiecare 375 de metri, echipe de tuneliere, dotate cu utilaje de dimensiuni reduse, au realizat pasaje pentru a conecta tunelurile principale cu cele de serviciu.

În arcul de deasupra tunelului de serviciu au fost instalate canale de reducere a presiunii, care leagă cele două tuneluri principale.

Proiectul a fost finalizat în 7 ani de 13 mii de muncitori și ingineri.

Sistem de siguranta

Eurotunnelul este format din trei tuneluri - două principale, cu o cale pentru trenurile care circulă spre nord și spre sud și un mic tunel de serviciu. Tunelul de serviciu are pasaje la fiecare 375 de metri care îl leagă de cele principale. Este proiectat pentru accesul în tunelurile principale al personalului de întreținere și evacuarea de urgență a persoanelor în caz de pericol.

La fiecare 250 de metri, ambele tuneluri principale sunt conectate între ele printr-un sistem special de ventilație situat deasupra tunelului de serviciu. Acest sistem de blocare elimină efectul de piston generat de trenurile în mișcare prin distribuirea fluxurilor de aer într-un tunel adiacent.

Toate cele trei tuneluri au două schimburi, permițând trenurilor să se deplaseze liber între tuneluri.

Sistem de transport

Linie TGV construită pentru Eurotunnel LGV Nord Europa, datorită căruia poți ajunge de la Paris la Londra în 2 ore și 15 minute.

Trenurile Eurostar traversează tunelul în sine în 20 de minute, iar trenurile Shuttle în 35 de minute.

Există patru tipuri de trenuri pe linia Eurotunnel:

• de mare viteză trenuri de pasageri TGV Eurostar, care operează între gara London St Pancras, Paris Gare du Nord ( Gare du Nord) și gara Midi/Zuid din Bruxelles cu opriri în Ashford, Calais și Lille.
• trenuri navetă de pasageri Navetă Eurotunnel transportând autobuze, mașini și dube între Sangatte și Folkestone. Datorită unui sistem special de încărcare, întregul proces de introducere a unei mașini într-un vagon nu durează mai mult de opt minute, în timp ce pasagerii rămân în interiorul mașinilor lor.
• trenuri de marfa Navetă Eurotunnel cu mașini deschise în care sunt transportate camioane, în timp ce șoferii înșiși circulă într-o mașină separată.
• trenuri de marfa. Aceste trenuri pot transporta o varietate de mărfuri și containere între Europa continentală și Marea Britanie.

Urgențe

Sistemul de securitate al Eurotunnel a fost testat de opt ori în situații reale de urgență.

18 noiembrie 1996

Primul incendiu a avut loc în tunel - un tren navetă care transporta camioane a luat foc. 34 de persoane din trenul în incendiu, majoritatea șoferi de mașini, au fost evacuate în tunelul de serviciu de către serviciul francez de salvare care sosește. Opt victime au fost scoase din tunel cu ambulanțe. Restul au fost evacuați de un alt tren care circula în sens opus. Pompierii au stins incendiul timp de câteva ore, luptându-se cu presiunea scăzută a apei în sistemul de stingere a incendiilor, cu un curent puternic în ventilație și cu temperaturile ridicate.

200 de metri din tunel au fost grav avariați, alți 200 de metri au fost avariați parțial. Unele tronsoane ale tunelului au fost arse prin 50 mm (grosimea inelului de beton care înconjoară tunelul este de 450 mm). Ultimele vagoane și locomotiva trenului au fost complet dezactivate.

Ulterior, toate victimele s-au recuperat complet. Nu s-au înregistrat victime, în principal din cauza proiectării tunelului și a lucrărilor coordonate ale serviciilor de securitate din Franța și Marea Britanie.

Eurotunelul a fost redeschis trei zile mai târziu, pe 21 noiembrie, dar un singur tunel era deschis și numai pentru trenurile de marfă: regulile de siguranță interzise Transportul de pasageri pe parcursul Situații de urgență. Au fost reluate abia pe 4 decembrie. Eurotunelul a devenit pe deplin operațional la 7 ianuarie 1997.

10 octombrie 2001

Unul dintre trenuri s-a oprit brusc în mijlocul tunelului. Panica a apărut printre pasageri, mulți erau susceptibili la atacuri de claustrofobie. Oamenii au petrecut aproximativ cinci ore sub pământ până au fost evacuați printr-un tunel de serviciu.

21 august 2006

Unul dintre camioanele transportate de trenul navetă a luat foc. Traficul prin tunel a fost suspendat câteva ore.

11 septembrie 2008

Un incendiu a avut loc în porțiunea franceză a tunelului - într-unul dintre vagoanele unui tren de marfă care circula din Marea Britanie în Franța. Trenul transporta camioane. În ea se aflau 32 de persoane: majoritatea șoferi care își însoțeau mașinile. Toți oamenii au fost evacuați. În urma incendiului, 14 persoane au fost internate, suferind de otrăvire cu monoxid de carbon sau suferind răni ușoare în timpul evacuării. Tunelul a continuat să ardă toată noaptea și chiar dimineața. În Marea Britanie, Kent a văzut ambuteiaje uriașe în timp ce poliția a blocat drumurile pentru a împiedica vehiculele să conducă aproape de intrările tunelurilor.

După acest accident, traficul în tunel a fost restabilit complet abia pe 23 februarie 2009.

18 decembrie 2009

Din cauza defectării sistemului de alimentare cu energie electrică a tunelului, ca urmare a unei schimbări bruște de temperatură și a zăpezii în nordul Franței, cinci trenuri au oprit în tunel.

Avariile s-au produs din cauza faptului că trenurile nu erau gata de operare conditii de iarna, liniile lor conductoare și spațiul subcar nu sunt suficient protejate. Eurostar a remarcat că toate trenurile sunt supuse întreținerii anuale ținând cont de vremea rece, însă măsurile luate nu au fost suficiente.

7 ianuarie 2010

Un tren de pasageri Eurostar care transporta 260 de pasageri de la Bruxelles la Londra a rămas blocat în Tunelul Mânecii timp de două ore. La tren au fost trimise echipe de specialiști, precum și o locomotivă auxiliară, care a preluat trenul defect. Reprezentanții companiei Eurotunnel au declarat că cauza avariei trenului a fost zăpada. Acesta a intrat în compartimentele de echipamente electrice ale trenului și s-a topit după ce a intrat în tunel.

27 martie 2014

Circulația trenurilor prin tunel a fost întreruptă din cauza unui incendiu într-o clădire situată lângă intrarea în tunel pe partea britanică. Patru trenuri Eurostar au fost returnate la punctele lor de plecare din Londra, Paris și Bruxelles. Cauza incidentului a fost un fulger. Nu au fost victime.

17 ianuarie 2015

Circulația trenurilor a fost oprită din cauza unui camion care a luat foc într-un tunel de lângă intrarea în acesta din Franța. Toate trenurile care au intrat pe linie au fost returnate în stații din cauza fumului. Nu au fost victime.

Este a patra oară de la punerea în funcțiune a Eurotunelului când acesta a fost închis din cauza incendiilor de camioane pe peronul trenului.

Imigranti ilegali

Tunelul a devenit o modalitate relativ ușoară pentru imigranții ilegali de a intra în Marea Britanie, unde politica socială este favorabilă vizitei străinilor.

În noaptea de 28–29 iulie 2015, aproximativ două mii de imigranți au încercat să intre ilegal în Regatul Unit din Franța prin tunel. Acest incident a fost cea mai mare încercare a migranților ilegali de a traversa Canalul Mânecii pentru a intra ilegal în Regatul Unit. Conform TASS [ ], în vecinătatea orașului Calais, au fost cantonați aproximativ 10 mii de imigranți, în speranța de a trece ilegal în Marea Britanie.

Indicatori de performanță financiară

Contribuția finanțării private la un proiect atât de complex a fost impresionantă. 45 de milioane de lire sterline au fost strânse prin CTG/F-M, 770 de milioane de lire sterline printr-o ofertă publică, 206 de milioane de lire sterline de la investitori instituționali privați și un împrumut bancar sindicalizat de până la 5 miliarde de lire sterline. Costul estimat al proiectului în 1985 a fost de 2,6 miliarde de lire sterline. Până la sfârșitul construcției, costurile reale s-au ridicat la 4,65 miliarde de lire sterline din cauza cerințelor sporite de siguranță și de mediu pentru tunel [ ] . Potrivit altor estimări, un total de aproximativ 10 miliarde de lire sterline a fost cheltuit pentru Eurotunnel (ajustat pentru inflație).

Eurotunelul este un proiect grandios al secolului XX, care încă nu a dat roade financiar.

La 8 aprilie 2008, Eurotunnel a anunțat un profit anual pentru prima dată în existență (din 1986), posibil printr-un program de restructurare a datoriilor la scară largă. Compania a raportat un profit net de un milion de euro (1,6 milioane de dolari) pentru 2007.

În 2008, operatorul Eurotunnel Eurostar a reușit să facă un profit de 40 de milioane de euro.

În 2009, compania a plătit dividende pentru prima dată de la înființare.

În 2010, pierderea Eurostar s-a ridicat la 58 de milioane de euro, care a fost cauzată, printre altele, de consecințele crizei economice globale.

În 2011, compania, potrivit BBC News, a realizat un profit de 11 milioane de euro, traficul de pasageri a ajuns la un record de 19 milioane de persoane, la bursă o acțiune Eurostar a costat 6,53 euro, iar dividendele s-au ridicat la 0,08 euro pe acțiune.

În noaptea de 2 spre 3 decembrie 1994, un grup de bicicliști profesioniști și semi-profesioniști conduși de Henri Sannier a trecut prin tunel. Aceasta a fost prima trecere oficială a bicicliștilor prin întreg tunelul.

Tunelurile Nord și Sud au fost finalizate la 22 mai 1991 și, respectiv, 28 iunie 1991. Au urmat lucrările de instalare a echipamentelor. La 6 mai 1994, regina Elisabeta a II-a a Marii Britanii și președintele francez François Mitterrand au deschis oficial tunelul.

Eurotunnelul este o structură inginerească complexă, care include două tuneluri de cale circulară cu un diametru interior de 7,6 metri, situate la o distanță de 30 de metri unul de celălalt, și un tunel de serviciu cu un diametru de 4,8 metri situat între ele.

Călătoria de la Paris la Londra durează două ore și 15 minute, iar de la Bruxelles la Londra, două ore. În plus, trenul rămâne în tunel în sine pentru cel mult 35 de minute. Eurostar a transportat peste 150 de milioane de pasageri din 1994, iar numărul de pasageri a crescut constant în ultimul deceniu.

În 2014, 10,4 milioane de pasageri au folosit serviciile Eurostar.

Uniunea Europeană a aprobat preluarea Eurostar de către operatorul feroviar francez SNCF. Odată ce acordul este încheiat, SNCF va trebui să permită firmelor concurente să zboare pe aceleași rute.

Materialul a fost pregătit pe baza informațiilor de la RIA Novosti și a surselor deschise

Ideea de a conecta Europa continentală și Foggy Albion a fost în aer de mult timp. Mai precis, deja la mijlocul secolului al XVIII-lea au început să vorbească despre o astfel de posibilitate la nivel oficial. Și, în cele din urmă, Universitatea din Amiens a anunțat un concurs pentru cel mai bun proiect de tunel. A fost câștigat de un anume Nicolas Desmarais, al cărui manuscris despre unirea Angliei cu Franța a câștigat premiul I. Dar deocamdată a fost doar o teorie.

De la teorie la practică

Abia la începutul secolului al XIX-lea inginerul Albert Mathieu-Favier a făcut o propunere pentru un tunel care să poată fi săpat la 10 metri sub fundul strâmtorii. Pentru realizarea lucrării au fost alese echipe. S-a propus rezolvarea problemei iluminatului cu ajutorul lămpilor cu ulei, iar pentru schimbul de aer s-a planificat realizarea unor conducte de aer situate peste 5 metri deasupra nivelului mării.

Dar acest proiect a rămas pe hârtie timp de aproape 32 de ani. În 1832, au apărut încă șapte propuneri din partea franceză, inginerul Aimé Tomé de Gamon. Unul dintre ei a primit aprobarea părții franceze. Depindea Anglia. Abia în 1876 parlamentele de ambele părți au dat permisiunea de construcție, care a început de ambele părți în 1881.

Cu toate acestea, din cauza deteriorării relațiilor dintre țări, construcția a trebuit să fie oprită pentru mai bine de 100 de ani. Abia în anii 80 Anglia și Franța au reluat planurile de construcție și au anunțat o licitație.

Proiectul său „Euro Tunnel” a câștigat, deoarece a oferit o fabricabilitate maximă la costuri minime. Construcția în sine a început în 1987, când nouă scuturi de tunel au început să funcționeze. Fiecare dintre ele avea aproximativ 200 de metri lungime, cu rotoare de opt metri și freze din carbură de tungsten. În total, au fost amenajate trei tuneluri (două principale și unul de serviciu), precum și un tunel terestru separat.

La proiect au participat peste 8 mii de muncitori și 5 mii de ingineri din două țări. Construcția și finisarea au fost finalizate în 1994.

Până în prezent

În prezent, Eurotunnelul este un tunel feroviar pe două rânduri, cu o lungime totală de 51 de kilometri, dintre care 39 sunt chiar în Canalul Mânecii.

Interesant este că nu a fost întotdeauna folosit în scopul propus. De exemplu, dacă te urci sau te ascunzi într-un camion de marfă, poți deveni un refugiat ilegal, un migrant dintr-o țară în alta. Cel puțin așa era în secolul al XX-lea. Acum, acest lucru este ceva mai complicat, deoarece există un echipament de ascultare în tunel care ajută la detectarea persoanelor în containere.

De-a lungul anilor de funcționare, în tunel au avut loc 5 accidente. accidente majore care nu a dus la victime umane. Și tunelul în sine și compania care îl deservește au fost în pragul falimentului de două ori, dar totul a fost rezolvat cu succes

Astăzi, aproximativ 10 milioane de oameni folosesc anual oportunitatea de a ajunge de la Londra la Paris în 2,5 ore.