Viaductul Millau (Franța) - cel mai înalt pod de transport din lume: descriere, dimensiuni. Podul Millau este un miracol industrial al Franței moderne Un pod înalt din Spania în Franța.

Viaductul Millau este cea mai înaltă structură de pod pentru transport din lume, care se ridică deasupra văii râului Tarn, lângă orașul Millau, în sudul Franței. Podul cu tiranți are trei recorduri în arsenalul său - ca proprietar al celui mai înalt suport de pod (244,96 metri), cel mai înalt catarg care încununează suportul (343 metri) și cea mai înaltă suprafață de drum a unui pod de transport, situat la o altitudine de 270 de metri deasupra solului. Viaductul Millau este considerat una dintre cele mai mari realizări inginerești din toate timpurile și a fost distins cu un premiu de către Asociația Internațională a Drumurilor și Podurilor.

Făcând parte din autostrada de mare viteză A75, această structură servește drept cea mai scurtă rută de la Paris prin orașul Clermont-Ferrand până la Marea Mediterană, în special până la orașul Beziers, care este situat în sudul statului, 15. km de coasta mării. Înainte de construcția Viaductului, traficul între sudul Franței, Spania și restul orașe franceze, care străbate valea râului Tarn, a avut unele probleme - în perioada sărbătorilor tronsonul a suferit de aglomerație și a fost plin de ambuteiaje pe mulți kilometri. De-a lungul timpului, apariția unui pod peste vale a devenit singura cale de ieșire din situație, care ar scurta călătoria cu 100 km, ar reduce încărcătura în perioada sărbătorilor și, de asemenea, ar proteja orașul Millau de poluarea cauzată de traficul continuu. gemuri.

Primele idei privind construcția Viaductului au început să fie discutate în 1987. În iulie 1996, juriul a decis să construiască un pod cu tiranți cu mai multe trave, așa cum a propus un consorțiu format din companiile inginerului francez Michel Virlogeaux și Norman Foster, arhitect din Anglia. Proiectul a fost implementat de firma franceza de design Eiffage, care include atelierele lui Gustav Eiffel, care a construit faimosul Turn Eiffel. Până în 2001, un proiect la scară largă fusese deja format și a început implementarea lui. Inițial au fost ridicate suporturi uriașe, împreună cu benzi intermediare temporare, pentru a ușura puțin instalarea. Inginerii au conectat drumul de pe ambele părți simultan - atașând secțiuni una după alta folosind echipamente specializate.

Construcția structurii podului a durat aproape trei ani - deschiderea sa oficială a avut loc pe 14 decembrie 2004.

Minunea inginerească a lumii este o șosea de 2.460 de metri lungime și 32 de metri lățime, care stă pe șapte suporturi de beton, dintre care unul este cu aproape 20 de metri mai înalt decât Turnul Eiffel. În total, structura podului are opt trave, cele două exterioare au 204 de metri lungime, iar cele șase centrale au 342 de metri. Podul este realizat sub formă de semicerc - raza lui este de 20 de kilometri. Greutatea totală a punții de oțel a Viaductului este de 36.000 de tone. Un paravan special a fost instalat pe ambele părți ale autostrăzii pentru a proteja șoferii și Viaductul Millau de rafale puternice de vânt.

Starea podului francez de recorduri este înregistrată în mod regulat folosind o varietate de senzori care măsoară tensiunea, temperatura, presiunea, accelerația etc. Inițial, limita de viteză pe autostrada Viaductului Millau a fost limitată la limitele standard - până la 130 km/h, dar în curând a fost redusă la 90 km/h pentru a reduce probabilitatea accidentelor, deoarece... Șoferii încetineau adesea pentru a se bucura de peisajul din jur.

Costul construcției celui mai înalt pod de transport din lume a fost de aproximativ 400 de milioane de euro.

Principalul concurent al Viaductului Millau pentru titlul de cel mai înalt pod de pe planetă este Podul Regal, situat în Cheile Colorado din SUA, care se întinde peste râul Arkansas și are statut de pieton. Înălțimea sa este de 321 de metri, ceea ce îl face cel mai înalt pod pietonal din lume.

Inginerii sugerează că durata minimă de viață a Viaductului este de 120 de ani. În fiecare an, se efectuează lucrări de inspecție pentru a examina fixarea șuruburilor, cablurilor și starea de aspect, astfel încât podul să fie întotdeauna în stare excelentă.

Costul conducerii unei mașini pe autostrada Podul Millau în perioada de vara(iulie-august) este 9,10 euro, restul anului - 7,30 euro, pentru camioane - 33,40 euro tot anul, pentru motociclete - 4,60 euro tot anul.

Probabil că nu există o astfel de persoană care să nu fi văzut sau auzit despre acest unic și pod frumos, dar nu-l am în toată lumea. Pentru a vă interesa, să abordăm subiectul din cealaltă parte, să ne uităm la procesul de construire a acestei structuri.

Una dintre principalele minuni ale lumii industriale a Franței este renumitul Pod Millau, care deține mai multe recorduri. Datorită acestui pod gigantic, care se întinde peste o vale uriașă a râului numită Tar, se asigură călătorii neîntrerupte și de mare viteză din capitala Franței, Paris, până la oras mic Bezier. Mulți turiști care vin să vadă acest cel mai înalt pod din lume își pun destul de des întrebarea: „De ce a fost necesar să se construiască un pod atât de scump și complex din punct de vedere tehnic, care să ducă de la Paris la absolut oras mic Bezier?" Chestia este că în Beziers există un număr mare de instituții de învățământ, școli private de elită și un centru de recalificare pentru specialiști cu înaltă calificare.

Un număr mare de parizieni, precum și rezidenți din alte țări, merg să studieze la aceste școli și colegii. marile orașe Franța, care sunt atrași de elitismul educației din Beziers. În plus, orașul Beziers este situat la doar 12 kilometri de coasta pitorească a caldului Marea Mediterana, care, desigur, la rândul său, nu poate decât să atragă în fiecare an zeci de mii de turiști din toată lumea.

Podul Millau, care poate fi considerat pe bună dreptate punctul culminant al măiestriei inginerilor și arhitecților, este popular printre călători ca una dintre cele mai interesante atracții din Franța. În primul rând, oferă o vedere magnifică asupra văii râului Tar, iar în al doilea rând, este unul dintre obiectele preferate de fotografi moderni. Fotografiile Podului Millau, care are aproape doi kilometri și jumătate lungime și 32 de metri lățime, realizate de cei mai buni și respectați fotografi, decorează numeroase clădiri de birouri și hoteluri nu numai în Franța, ci și în întreaga Lume Veche.

Podul este o priveliște deosebit de fantastică când norii se adună sub el: în acest moment pare că viaductul atârnă în aer și nu are un singur suport sub el. Înălțimea podului deasupra solului în punctul său cel mai înalt este puțin peste 270 de metri. Viaductul Millau a fost construit cu unicul scop de a ameliora aglomerația de pe ruta națională numărul 9, care s-a confruntat în mod constant cu blocaje uriașe în timpul sezonului, precum și a turiștilor care călătoreau prin Franța, precum și a șoferilor. camioane, au fost nevoiți să stea ore în șir în ambuteiaje.

După cum am menționat mai sus, podul, care face parte din autostrada A75, leagă Parisul și orașul Beziers, dar este destul de des folosit de șoferii care călătoresc spre capitala țării din Spania și sudul Franței. Este de remarcat faptul că călătoria prin viaduct, care „plutește deasupra norilor”, este plătită, ceea ce nu afectează în niciun fel popularitatea în rândul șoferilor de vehicule și al oaspeților țării care vin să vadă una dintre cele mai uimitoare minuni ale lumea industrială.

Legendarul Viaduct Millau, despre care știe orice constructor de poduri care se respectă și care este considerat un exemplu de progres tehnologic pentru întreaga omenire, a fost proiectat de Michel Virlajo și de strălucitul arhitect Norman Foster. Pentru cei care nu sunt familiarizați cu lucrările lui Norman Foster, trebuie clarificat faptul că acest talentat inginer englez, promovat cavaleri și baroni de către regina Marii Britanii, nu numai că a recreat, ci și a introdus o serie de noi soluții unice la Reichstag-ul Berlinului. Datorită muncii sale minuțioase, calculelor precis verificate, Germania a înviat literalmente din cenușă. simbolul principalţări. Desigur, talentul lui Norman Foster a făcut din Viaductul Millau unul dintre cele miracole moderne pace.

6

În plus față de arhitectul din Marea Britanie, în lucrări pentru a crea cel mai înalt cale de transport a fost adoptat în lume de un grup numit „Eiffage”, care include celebrul atelier Eiffel, care a proiectat și construit una dintre principalele atracții ale Parisului. În general, talentul lui Eiffel și al angajaților din biroul său au creat nu doar „cartea de vizită” a Parisului, ci și a întregii Franțe. Într-un tandem bine coordonat, grupul Eiffage, Norman Foster și Michel Virlajo au dezvoltat Podul Millau, care a fost inaugurat pe 14 decembrie 2004.

Deja la 2 zile de la evenimentul festiv, primele mașini au circulat pe ultima legătură a autostrăzii A75. Un fapt interesant este că prima piatră pentru construcția viaductului a fost pusă pe 14 decembrie 2001, iar începerea construcției la scară largă a început pe 16 decembrie 2001. Aparent, constructorii plănuiau să coincidă data deschiderii podului cu data începerii construcției acestuia.

În ciuda unui grup de cei mai buni arhitecți și ingineri, construirea celui mai înalt pod rutier din lume a fost extrem de dificilă. În mare, mai există două poduri pe planeta noastră care sunt situate deasupra Millau deasupra suprafeței pământului: Podul Royal Gorge din SUA din Colorado (321 de metri deasupra solului) și podul chinezesc care leagă cele două maluri ale Râul Siduhe. Adevărat, în primul caz vorbim despre un pod care poate fi traversat doar de pietoni, iar în al doilea, despre un viaduct, ale cărui suporturi se află pe un platou și înălțimea lor nu poate fi comparată cu suporturile și stâlpii de Millau. Din aceste motive podul francez Millau este considerat cel mai complex prin design și cel mai înalt pod rutier din lume.

Unele suporturi ale legăturii terminale A75 sunt situate în partea de jos a defileului care separă „platoul roșu” și platoul Lazarka. Pentru a face podul complet sigur, inginerii francezi au trebuit să dezvolte separat fiecare suport: aproape toate au diametre diferite și proiectate clar pentru o sarcină specifică. Lățimea celui mai mare suport de pod ajunge la aproape 25 de metri la baza acestuia. Adevărat, în locul în care suportul se conectează la suprafața drumului, diametrul acestuia se îngustează vizibil.

Muncitorilor și arhitecților care au dezvoltat proiectul, în perioada lucrari de constructii Am avut de înfruntat o mulțime de dificultăți. În primul rând, a fost necesar să se întărească locurile din defileu unde erau amplasate suporturile, iar în al doilea rând, a fost necesar să se petreacă destul de mult timp transportând părți individuale ale pânzei, suporturile și pilonii acesteia. Imaginează-ți doar că suportul principal al podului este format din 16 secțiuni, greutatea fiecăreia dintre ele fiind de 2.300 (!) tone. Privind puțin înainte, aș dori să remarc că acesta este unul dintre înregistrările care aparțin Podului Millau.

9

Desigur, nu există vehicule în lume care ar putea livra părți atât de masive ale suporturilor Podului Millau. Din acest motiv, arhitecții au decis să livreze părți ale suporturilor pe părți (dacă se poate spune așa, desigur). Fiecare bucată cântărea aproximativ 60 de tone. Este destul de greu de imaginat cât de mult le-a luat constructorilor doar să livreze 7 (!) suporturi șantierului podului, iar asta nici măcar nu ține cont de faptul că fiecare suport are un stâlp înalt de puțin peste 87 de metri, la care sunt atașate 11 perechi de cabluri de mare rezistență.

Cu toate acestea, livrarea materiale de construcții la obiect – nu singura dificultate cu care s-au confruntat inginerii. Chestia este că valea râului Tar s-a distins întotdeauna printr-o climă aspră: căldură, cedând rapid loc unui frig ascuțit, rafale ascuțite de vânt, stânci abrupte - doar o mică parte din ceea ce au trebuit să depășească constructorii maiestuosului viaduct francez. . Există dovezi oficiale că dezvoltarea proiectului și numeroase studii au durat puțin peste 10 (!) ani. Lucrările la construcția Podului Millau au fost finalizate în condiții atât de dificile, s-ar putea spune chiar, într-un timp record: constructorilor și altor servicii au fost nevoie de 4 ani pentru a aduce la viață planurile lui Norman Foster, Michel Virlajo și arhitecții din grupul Eiffage. .

Suprafața drumului Podului Millau, ca și proiectul său în sine, este inovatoare: pentru a evita deformarea suprafețelor metalice scumpe, care vor fi destul de greu de reparat în viitor, oamenii de știință au fost nevoiți să inventeze o formulă ultramodernă de beton asfaltic. Foile metalice sunt destul de rezistente, dar greutatea lor, raportată la întreaga structură gigantică, poate fi numită nesemnificativă („doar” 36.000 de tone). Acoperirea trebuia să protejeze pânza de deformare (să fie „moale”) și, în același timp, să îndeplinească toate cerințele standardelor europene (rezistă la deformare, să fie folosită o perioadă lungă de timp fără reparații și să prevină așa-numitele „schimbări”). Este pur și simplu imposibil chiar și pentru cele mai de ultimă oră tehnologii să rezolve această problemă într-un timp scurt. În timpul construcției podului, compoziția carosabilului a fost dezvoltată timp de aproape trei ani. Apropo, betonul asfaltic al Podului Millau este recunoscut ca unic în acest fel.

Podul Millau - critici dure

În ciuda dezvoltării îndelungate a planului, a soluțiilor bine calibrate și a numelor mari ale arhitecților, construcția viaductului a stârnit inițial critici aspre. În general, în Franța orice construcție este supusă unor critici ascuțite, amintiți-vă doar de Bazilica Sacré-Coeur și Turnul Eiffel din Paris. Oponenții construcției viaductului au spus că podul ar fi nesigur din cauza deplasărilor la fundul defileului; nu va plăti niciodată; utilizarea unor astfel de tehnologii pe autostrada A75 este nejustificată; traseul de ocolire va reduce fluxul de turiști către orașul Millau. Aceasta este doar o mică parte din sloganurile pe care oponenții înflăcărați ai construcției unui nou viaduct le-au adresat guvernului. Au fost ascultați și la fiecare apel negativ adresat publicului i s-a răspuns cu o explicație autorizată. Pentru a fi corect, observăm că oponenții, printre care se numărau asociații influente, nu s-au liniștit și și-au continuat protestele aproape pe toată perioada în care a fost construit podul.

Podul Millau este o soluție revoluționară

Construcția celui mai cunoscut viaduct francez, conform celor mai conservatoare estimări, a luat cel puțin 400 de milioane de euro. Desigur, acești bani trebuiau returnați, așa că călătoria pe viaduct a fost făcută tolabilă: un punct în care puteți plăti pentru „o călătorie prin miracol. industria modernă", situată în apropiere de micul sat Saint-Germain. Peste 20 de milioane de euro au fost cheltuiți numai pentru construcția sa. La stația de taxare există un baldachin acoperit uriaș, a cărui construcție a luat 53 de grinzi gigantice. În „sezon”, când fluxul de mașini de-a lungul viaductului crește brusc, sunt utilizate benzi suplimentare, dintre care, apropo, sunt 16 la „pașaport”. sistem electronic, permițându-vă să urmăriți numărul de mașini de pe pod și tonajul acestora. Apropo, concesiunea Eiffage va dura doar 78 de ani, adică exact cât a alocat statul grupului pentru a-și acoperi cheltuielile.

Cel mai probabil, Eiffage nici măcar nu va putea recupera toate fondurile cheltuite pentru construcție. Cu toate acestea, astfel de previziuni financiare nefavorabile sunt privite cu un anumit grad de ironie în cadrul grupului. În primul rând, Eiffage este departe de a fi sărac, iar în al doilea rând, Podul Millau a servit drept dovadă în plus a geniului specialiștilor săi. Apropo, vorbiți că companiile care au construit podul vor pierde bani nu este altceva decât ficțiune. Da, podul nu a fost construit pe cheltuiala statului, dar după 78 de ani, dacă podul nu aduce profit grupului, Franța va fi obligată să plătească pierderile. Dar dacă „Eiffage reușește să câștige 375 de milioane de euro pe Viaductul Millau mai devreme decât în ​​78 de ani, podul va deveni gratuit proprietatea țării. Perioada de concesiune va dura, după cum am menționat mai sus, 78 de ani (până în 2045), dar grupul de companii a dat o garanție pentru podul lor maiestuos pentru 120 de ani.

Conducerea de-a lungul autostrăzii cu patru benzi a Viaductului Millau nu costă sume exorbitante, așa cum ar putea crede mulți. Trecerea unei mașini de pasageri pe un viaduct, a cărui înălțime a suportului principal este mai mare decât el însuși turnul Eiffel(!) și doar puțin mai jos decât Empire State Building, va costa doar 6 euro (în „sezon” 7,70 euro). Dar pentru vehiculele de marfă cu două osii, tariful va fi de 21,30 euro; pentru trei axe - aproape 29 de euro. Chiar și motocicliștii și persoanele care circulă pe viaduct cu scutere trebuie să plătească: costul călătoriei de-a lungul Podului Millau îi va costa 3 euro și 90 de cenți de euro.

Podul Viaduct Millau cuprinde un drum de oțel cu opt trave susținut de opt stâlpi de oțel. Greutatea carosabilului este de 36.000 de tone, lățime - 32 metri, lungime - 2460 metri, adâncime - 4,2 metri. Lungimea tuturor celor șase trave centrale este de 342 de metri, iar cele două exterioare au 204 de metri fiecare. Drumul are o panta usoara de 3%, coboara dinspre sud spre nord, curbura sa cu o raza de 20 km pentru a le permite soferilor sa cea mai buna recenzie. Traficul circulă pe două benzi în toate direcțiile. Înălțimea coloanelor variază de la 77 la 246 m, diametrul uneia dintre cele mai lungi coloane este de 24,5 metri la bază, iar la suprafața drumului - unsprezece metri. Fiecare bază are șaisprezece secțiuni. O secțiune cântărește 2 mii 230 de tone. Secțiunile au fost asamblate la fața locului din piese individuale. Fiecare parte individuală a secțiunii are o masă de șaizeci de tone, șaptesprezece metri lungime și patru metri lățime. Fiecare suport trebuie să susțină stâlpi având o înălțime de 97 de metri. În primul rând, au fost asamblate coloanele, care au fost împreună cu suporturi temporare, apoi părți din pânză au fost mutate de-a lungul suporturilor folosind cricuri. Prizele erau controlate de la sateliți. Pânzele s-au mișcat cu șase sute de milimetri în patru minute.

18

27

Un total de patru drumuri duc de la Paris la sudul Franței: A7 prin Lyon, A75 prin Orleans și Clermont-Ferrand, A20 prin Limoges și Toulouse și A10 prin Poitiers și Bordeaux de-a lungul coastei Atlanticului. Cea mai scurtă rută către Marea Mediterană este de-a lungul A75 - una dintre cele mai înalte autostrăzi din Europa. Multă vreme, principalul dezavantaj al acestui drum a fost considerat a fi ambuteiajele uriașe din zona Millau, acolo unde A75 a traversat râul Tarn. În fiecare an în timpul vacanța de varăși de sărbători, ambuteiajele s-au întins pe mulți kilometri, așa că în timp, construirea unui viaduct peste Valea Tarnului a devenit o necesitate. Cercetările au început în 1987, iar el Viaductul Millau deschis abia în 2004. Această capodopera de inginerie a doborât mai multe recorduri și astăzi este considerată cea mai înaltă structură de transport din lume. După părerea mea, este imposibil să treci cu mașina fără să te oprești în parcare pentru a te bucura de priveliștile podului și de peisajele sudice.

Am condus deja de trei ori de-a lungul Viaductului Millau și am oprit lângă el de fiecare dată, așa că această poveste va conține fotografii făcute în trei zile diferite. Va exista posibilitatea de a vizualiza podul cu iluminare diferită.

Orașul Millau este situat în valea incredibil de pitorească a râului Tarn și este înconjurat de munții din Masivul Central.

Millau are o populație de puțin peste 20 de mii de oameni.

Pentru a admira viaductul, cel mai bine este să petreceți puțin timp și efort și să urcați pe puntea de observație care atârnă deasupra parcării.

Viaductul Millau este un pod strâns cu o lungime totală de doi kilometri și jumătate, care se află pe șapte suporturi, dintre care unul depășește în înălțime Turnul Eiffel.

Spre deosebire de alte poduri mai înalte (dacă se numără distanța de la carosabil până la fund), suporturile Viaductului Millau sunt instalate chiar în fundul defileului. De aceea podul poate fi considerat cel mai înalt din lume.

Implementarea proiectului a fost încredințată companiei de proiectare „Eifage”, iar principalii arhitecți au fost celebrii Norman Foster și Michel Virlogeux, autorul impresionantului Pod Normandia de la gura Senei.

Proiectanții s-au confruntat cu o serie de dificultăți: dimensiunea și adâncimea enormă a defileului, vânturile care atingeau 200 km/h, o anumită activitate seismică, precum și rezistența localnicilor și a asociațiilor de protecție a naturii.

Studiile preliminare au identificat patru trasee posibile pentru autostradă: „Est” (care implică construcția complexă a două poduri înalte peste văile Tarn și Durby), „Vest” (constructia a patru viaducte, care ar avea un impact enorm asupra mediului) , „aproape de RN9” (dificultăți tehnice, deoarece ar trece prin zone deja intravilane) și în final „Mijloc” - care a primit o mai mare aprobare în rândul localnicilor, dar asociată și cu anumite dificultăți geologice și tehnologice.

Cercetări suplimentare au arătat că proiectul „Mijloc” poate fi implementat. Nu a mai rămas decât să alegeți dintre două variante: varianta „superioară” presupunea construirea unui viaduct lung de 2,5 km, iar varianta „inferioară” presupunea o coborâre în vale, un pod peste Tarn și un viaduct suplimentar cu tunel. . Opțiunea „superioară” mai scurtă, mai ieftină și mai sigură a fost în cele din urmă aprobată de Ministerul Aprovizionărilor.

În 1996 (adică, la 9 ani de la începutul cercetării), proiectul final al viaductului (al treilea dinspre sus) care se potrivește cel mai bine în peisaj a fost selectat din mai multe opțiuni.

Podul este susținut de 7 stâlpi (sau stâlpi). Din fiecare stâlp, 11 perechi de cabluri cu o tensiune de la 900 la 1200 de tone se extind până la carosabil.

Greutatea tablierului de oțel a podului este de 36 de mii de tone, ceea ce este de cinci ori mai greu decât celebrul Turn Eiffel.

Un paravan special este instalat pe ambele părți ale carosabilului, protejând viaductul și șoferii de rafale puternice de vânt.

Starea podului este monitorizată cu ajutorul unui număr mare de senzori care măsoară presiunea, temperatura, accelerația, tensiunea etc. Vibrațiile pardoselii sunt înregistrate cu precizie milimetrică.

Eu cred că Viaductul Millau este unul dintre cele mai frumoase și mai elegante poduri din lume. Liniile sale stricte și simplitatea aparentă a designului nu numai că nu strică, ci chiar decorează peisajul.

Mulți oponenți ai construcției au susținut că taxele pe pod ar descuraja șoferii și șoferii de camioane, iar proiectul nu ar fi profitabil. S-a întâmplat invers: viaductul atrage nu doar companiile de transport de marfă (economisind timp și nervi pentru șoferi), ci și turiști care vin special să vadă miracolul ingineriei.

Deși mașinile nu mai trec prin centrul orașului în drum spre sau dinspre sud, hotelurile și restaurantele din orașele adiacente podului înregistrează o creștere a traficului pietonal, numit „efectul de viaduct”.

Cabina de taxare este situată la nord de viaduct. Poate deservi 16 benzi. Costul trecerii podului în 2013 în sezonul estival este de 8,90 € pentru mașini, 32,40 € pentru camioane.

Inițial, podul avea o limită standard de viteză de 130 km/h, dar acesta a fost coborât la 90 km/h pentru a reduce riscul de accidente – mulți șoferi au încetinit pentru a se bucura de peisaj.

Raza de curbură de 20 km a podului permite șoferilor să urmeze o traiectorie mai precisă și oferă viaductului iluzia de infinit.

Unii spun că în zilele noastre nimeni nu se gândește la componenta estetică a structurilor mari, deoarece capitalismul se străduiește să reducă costurile de construcție în detrimentul aspect. Viaductul Millau este o dovadă directă a contrariului.

Cum să ajungem acolo: cu mașina, la 6 ore de Paris sau puțin peste o oră de Montpellier.
Tarif de pod: 8,90€ vara, 7€ in afara sezonului

Prieteni, ce punți v-au impresionat în timpul vostru?

Podul Millau este considerat cel mai înalt pod pe care circulă mașinile există, desigur, altele mai înalte, de exemplu, în statul Colorado, dar numai pietonii au voie să-l traverseze, sau în China pe râul Sydukhe, dar este; suporturile sunt situate pe un platou, care este tot deasupra pământului. Prin urmare, dacă privim cu sinceritate, Milhaud este cel mai înalt cu cei 270 de metri.

Asemenea înălțimi nu puteau trece neobservate, așa că mulți turiști vin în acest loc pentru a fotografia podul minune. Arată deosebit de impresionant când este ceață în Valea Thar, apoi podul pare că plutește deasupra lui. Acest spectacol este cu adevărat uluitor.

De ce a fost construit Millau?

Podul Viaductului Millau pare să plutească peste Valea Gudronului.

Mulți oameni se întreabă de ce a fost construit un pod atât de imens în această zonă. Nu duce la niciuna marile orașe, și leagă Parisul și micul oraș Beziers. Se pare că, deși orașul este mic, găzduiește multe instituții de învățământ de elită.

Toți studenții dornici să primească o educație de elită vin aici din Paris și din alte orașe franceze. În plus, Beziers este situat foarte aproape de Marea Mediterană, așa că afluxul de oameni care se îndreaptă spre oraș este destul de mare.

Anterior, toți șoferii care se îndreptau în această direcție s-au deplasat de-a lungul autostrăzii numărul 9. Dar, din cauza fluxului mare de oameni, acolo s-au format adesea blocaje. Turiștii nu puteau ajunge la timp la destinație, șoferii de camioane nu puteau livra mărfuri, elevii nu puteau ajunge la timp la școală – toată lumea era blocată în blocaje uriașe ore în șir.

Acum, datorită lui Miyo, drumul este liber. Puteți face lucrurile la timp. Cu toate acestea, trebuie luat în considerare faptul că călătoria de-a lungul Millau nu este gratuită și citiți mai jos despre cât costă călătoria peste pod.

Construcție și dificultăți în construirea podului

Studiile care au fost efectuate înainte de construcția podului, potrivit unor surse, au durat 10 ani. În acest timp, arhitectul șef Norman Foster, împreună cu Michel Virlajo și grupul Eiffage, au reușit să creeze un design de pod aproape perfect. Apropo, Eiffage include atelierul lui Eiffel, care a proiectat și construit principalul reper parizian.

Au lucrat la Milhaud exact trei ani. Construcția a început pe 14 decembrie 2001 și s-a încheiat la aceeași dată, abia în 2004. În acest timp, dezvoltatorii au trebuit să depășească multe dificultăți.

Cel mai important lucru este dezvoltarea și instalarea suporturilor pe care se sprijină podul. Fiecare suport a fost dezvoltat separat, fiecare are o lungime, greutate și diametru diferit, cel mai mare suport are o bază de 25 de metri.

Au apărut mari probleme cu transportul lor. De exemplu, cel mai mare suport are 16 secțiuni, fiecare cântărind cel puțin 2.300 de tone. Este clar că a fost imposibil să se livreze întregul sprijin către pod. Prin urmare, a trebuit să-l livrăm pe părți. Acest lucru a luat mult timp și efort. Sunt 7 suporturi in total, iar pe pod sunt si stalpi si o multime de alte elemente de design.

Cu toate acestea, dificultățile dezvoltatorilor nu s-au încheiat aici. Podul Millau era în pericol să deformeze structurile metalice, care nu sunt doar foarte scumpe, ci și greu de înlocuit.

Prin urmare, echipa care lucra la proiect a trebuit să inventeze o nouă formulă de beton asfaltic. Acoperirea a fost concepută pentru a proteja pânza de deformare și pentru a îndeplini alte standarde. Drept urmare, a fost posibil să se dezvolte un beton asfaltic unic pe care conduc șoferii.

În ciuda proiectului atent gândit și a muncii celei mai grele, nu tuturor a plăcut ideea. Podul Millau a fost aspru criticat și au fost organizate demonstrații pentru a opri construcția. Puțini oameni au crezut în succesul proiectului. Și chiar și atunci când au început să construiască podul și deja investiseră în el, au fost oameni și organizații care au încercat din toată puterea să împiedice construirea lui.

Proiectul podului are succes ca afacere? Timpul se va arăta

Podul Millau este considerat cel mai înalt pod pe care circulă mașinile.

Acum că Podul Millau a fost deja construit, dezvoltatorii au avut de înfruntat o altă dificultate. Podul nu este de stat, a fost construit din banii Eiffage, dar guvernul francez a dat doar 78 de ani pentru a recupera aceste costuri. Apropo, s-au cheltuit 400 de milioane de euro!

De aceea trebuie să plătiți 7,7 euro pentru șoferi, 21,3 euro pentru camioane, 3 euro pentru motocicliști și chiar 90 de cenți simbolici pentru pietoni.

Cu toate acestea, compania se poate înțelege că este dificil să recupereze astfel de costuri, mai ales pentru o astfel de perioadă, și asta în ciuda faptului că garanția pentru podul Eiffage în sine a fost dată de 120 de ani. Dar dacă te uiți la el, acest proiect nu a fost dezvoltat pentru a obține un profit, ci pentru a întări imaginea celebrei companii, care acum poate fi celebră nu doar pentru Turnul Eiffel.

Podul Viaductului Millau - VIDEO

Podul Viaduct Millau este cel mai înalt pod de transport din lume, unul dintre stâlpii săi are 341 de metri înălțime - puțin mai sus decât Turnul Eiffel și cu doar 40 de metri mai jos decât Empire State Building. Podul stă pe 7 stâlpi. Lungimea totală a podului este de 2460 m, lățimea lui este de 32 m Vezi cum a fost construit Podul Millau.

http://youtu.be/SdhGM3N4CXY

Unul dintre cele mai faimoase repere din sudul Franței. În fiecare an este vizitat de aproximativ 500.000 de turiști, care folosesc punctele de observare echipate lângă pod pentru a explora. Acest carte de vizită departamentul Aveyron, în ciuda faptului că podul a fost construit destul de recent - în 2001-2004. Lungimea podului este de 2460 de metri, înălțimea cel mult punct inalt suprafața drumului - 270 metri până la nivelul apei în râul Tarn.

Viaductul Millau (Viaduc de Millau) este cel mai lung pod cu tiran din lume.Întreaga structură a podului constă din ferme subțiri fixate pe o platformă de oțel, ceea ce permite cea mai eficientă distribuție a sarcinilor. Datorită acesteia, întregul pod are doar șapte suporturi la sol, dar acest lucru nu-l împiedică să reziste cu succes vântului din vale, a căror viteză poate ajunge la peste 200 km/h.

Autorii proiectului au fost inginerul francez Michel Virlogeau, cunoscut anterior pentru participarea sa la proiectarea celui de-al doilea cel mai lung pod (la momentul construcției Viaductului Millau) cu tiranți din lume - Podul Normandiei și englezul. arhitectul Norman Foster.

MILLAU VIADUC (VIADUC de MILLAU) PE HARTĂ

La momentul construcției era cel mai înalt pod de transport din lume. Unul dintre suporturile sale are 341 de metri înălțime, ceea ce este puțin mai înalt decât Turnul Eiffel.

În prezent Viaductul Millau din punct de vedere al înălțimii maxime a travei deasupra părții inferioare a văii (suprafața râului), acesta a depășit podul peste râul Siduhe din provincia Hubei din China, deschis circulației pe 15 noiembrie 2009 (472 m). Cu toate acestea, înălțimea suporturilor pilonilor săi instalați în vale rămâne cea mai mare, deoarece suporturile podului „chinezesc” nu au fost instalate la fundul defileului. Deci designul Viaductul Millau (Viaduc de Millau) rămâne cea mai înaltă structură de pod din lumeîn prezent.

Aproape Viaductul Millau Există 7 puncte de belvedere unde localnicii și turiștii vin să admire structura și Valea Tarnului din vecinătatea orașului Millau. Mulți oameni își aduc familiile, mâncarea, vinul și se stabilesc pe site timp de câteva ore, relaxându-se în aerul curat. Trebuie să spun că asta trasatura nationala Franceză: aceeași imagine poate fi observată în Pirinei și în Alpi, precum și în alte platforme de observare, care oferă priveliști minunate asupra văii.

Există o taxă pentru călătoria peste Viaductul Millau. Pentru un autoturism la intrarea pe pod va trebui să plătiți 8,30 € (în iulie și august, când căldura atinge vârful în regiune, este mai scump, aproape 10,4 €), dacă mașina are remorcă (rulotă) taxa crește la 12,40 € (15,6 € în iulie și august). Călătoria peste pod cu o motocicletă va costa aproximativ 5,1 euro (toate datele sunt pentru 2018). Cu toate acestea, este mai bine pentru turiști să ocolească astfel de poduri folosind o rută alternativă gratuită. Va fi mai ieftin și poți admira frumusețea în loc de doar un moment de contemplare a barierelor metalice ale drumului cu taxă.

Istoria Viaductului Millau. Rațiune și obiective

Scopul principal al construcției Viaductului Millau: deveniți parte a autostrăzii A75 și legați orașul Clermont-Ferrand de orașul Béziers. Realizarea acestui proiect a necesitat treisprezece ani de cercetare tehnică și financiară.

Cercetările au început în 1987, iar podul a fost pus în funcțiune pe 16 decembrie 2004. Constructie Viaductul Millau a durat trei ani, cu un cost al proiectului de 320 de milioane de euro. Întregul proiect a fost finanțat și construit de grupul de companii Eiffage în concesiune pe 75 de ani.

Construcția viaductului a contribuit la dezvoltarea activității comerciale și industriale în departamentul Aveyron și a avut, de asemenea, un efect benefic asupra depășirii „punctului negru” din regiunea Millau. Turism în jurul Viaductului Millau a primit o dezvoltare destul de răspândită, iar construcția sa a atras un interes considerabil din partea multor politicieni.

Viaductul Millau în sine (Viaduc de Millau) a devenit una dintre cele mai faimoase atracții ale departamentului Aveyron.

Istoria Viaductului Millau. Probleme de proiect

Dacă beneficiile unei autostrăzi care traversează valea Tarnului sunt de netăgăduit și au fost evidente chiar și în faza de luare a deciziei de construire a unei astfel de autostrăzi, unele dificultăți au apărut totuși la construcția acesteia. Cea mai mare întrebare a fost necesitatea traversării văii râului Tarn. Aici a fost necesar să se rezolve problemele depășirii vântului, care în vale atinge viteze de peste 200 km/h, și să se țină cont și de caracteristicile seismice și climatice ale zonei.

Pe parcursul a 3 ani (1988-1991), patru firme de cercetare au efectuat sondaje, studii de laborator și calcule, pe baza cărora au fost dezvoltate patru opțiuni pentru o posibilă soluție a problemei depășirii Văii Tarn:

Opțiunea numită „grand Est” presupunea trecerea autostrăzii la est de Millau și traversarea văii prin două poduri mari, lungi de 800-1000 de metri.

A doua versiune a „grand Ouest” prevedea trecerea autostrăzii prin Valea Kerno și era cu câteva zeci de kilometri mai lungă decât versiunea anterioară.

A treia variantă, „proche de la RN9”, prevedea trecerea autostrăzii în imediata apropiere a autostrăzii RN9, ceea ce ar avea un impact pozitiv asupra dezvoltării regiunii și în special a orașului Millau. Dar implementarea acestei opțiuni nu a avut loc din cauza posibilelor consecințe negative asupra mediului antropic al regiunii;

A patra opțiune „mediană” a presupus amenajarea unei autostrăzi la vest de Millau, care a primit o largă aprobare populatia locala. Cu toate acestea, în implementarea acestui proiect au apărut unele dificultăți, apărute în urma explorării geologice a zonei. După ceva timp însă, experții au confirmat că aceste dificultăți pot fi depășite. Ca urmare a acestui fapt, prin Hotărârea ministerială din 28 iunie 1989, s-a decis construirea acestei versiuni particulare a proiectului.

În acest caz, a fost necesar să alegeți una dintre cele două opțiuni pentru implementarea sa:

Prima variantă a presupus traversarea văii râului Tarn prin ridicarea unui pod strâns de aproximativ 2500 de metri lungime la o altitudine de 200 de metri de nivelul apei râului Tarn;

A doua variantă includea un pod mai jos și mai scurt peste râu, dar cu construcția unui tunel la limita platoului Larzacului.

După cercetări ample și consultări locale, varianta „low” a fost abandonată, parțial pentru că tunelurile ar fi trecut prin apele subterane și, de asemenea, din cauza costului ridicat al proiectului. Prima variantă s-a dovedit a fi mai ieftină, cu condiții de călătorie mai bune și cu siguranță pentru utilizatori.

La 29 octombrie 1991, s-a luat decizia fără echivoc de a construi un pod lung cu tiranți conform primei dintre cele două opțiuni propuse.

Istoria Viaductului Millau. Luarea deciziilor

Traseul ales a necesitat construcție viaduct lung de 2500 m. Din 1991 până în 1993, divizia Ouvrages d'art din Setra, condusă de Michel Virlogeux, a efectuat studii preliminare privind fezabilitatea acestui proiect. Având în vedere aspecte tehnice, arhitecturale și financiare, autoritatea rutieră atrage un numar mare de birouri de arhitectură și arhitecți pentru a extinde căutarea posibilelor soluții. În iulie 1993, 17 firme de arhitectură și 38 de arhitecți independenți și-au oferit soluțiile pentru proiect. Cu ajutorul unui comitet interdisciplinar, au fost selectați opt consultanți pentru studiile tehnice și șapte arhitecți pentru studiile de arhitectură.

În februarie 1994, un grup de experți prezidat de Jean-François Coste, pe baza propunerilor de arhitecți și consultanți, a identificat un cerc de cinci direcții posibile pentru implementarea proiectului.

15 iulie 1996, Bernard Pons, ministru lucrări publice, a aprobat propunerea unui juriu format din aleși, artiști și experți și s-a hotărât realizarea unui pod tirant în forma în care apare acum Viaductul Millau .

Istoria Viaductului Millau. Finanțarea construcțiilor

Construcția Viaductului Millau (Viaducul de Millau) a provocat și dificultăți financiare. Statul nu era pregătit să investească două miliarde de franci (320 de milioane de euro). Astfel, s-a decis să se abandoneze ideea unei autostrăzi complet libere și să se transfere funcțiile de finanțare unui antreprenor privat cu dreptul de a exploata ulterior podul.

A fost anunțată o licitație publică internațională cu termene de depunere a cererilor până la 24 ianuarie 2000. Ca urmare, la licitație au participat patru consorții:

Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), condusă de Eiffage, acționând în numele Eiffage Construction et Eiffel;

Un grup de companii condus de spaniolii Dragados, cu participarea Skanska (Suedia) și Bec (Franța);

Grupul de companii Société du viaduc de Millau, cu participarea companiilor franceze ASF, Egis, GTM, Bouygues Travaux Publics, SGE, CDC Projets, Tofinso și a companiei italiene Autostrade;

Grupul de companii Générale Routière cu participarea companiei franceze Via GTI și spaniole Cintra, Nesco, Acciona și Ferrovail Agroman.

În urma licitației, propunerea consorțiului Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM) a fost recunoscută drept cea mai bună. Legea din 5 noiembrie 2001 a oficializat rezultatele licitației publice cu eliberarea unei concesiuni către dezvoltator pentru utilizarea autostrăzii cu semnarea unui contract de concesiune între stat și societatea Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM). ).

Istoria Viaductului Millau. Condiții de concesiune

Durata concesiunii acordate consorțiului Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM) pentru operațiune Viaductul Millau se încheie la 31 decembrie 2079. De remarcat faptul că durata contractului de concesiune (78 de ani) a fost excepțional de lungă în comparație cu concesiunile de autostrăzi convenționale din cauza necesității de a echilibra rezultatul financiar al operațiunii. Unul dintre motivele pentru aceasta este și faptul că a fost imposibil de prevăzut toate riscurile asociate construcției Viaductul Millau pentru o perioadă atât de lungă încât ar putea duce la rezultate negative pentru profitabilitatea dezvoltatorului.

În ceea ce privește riscul de rentabilitate excesivă a dezvoltatorului, părțile au prevăzut rezilierea anticipată a concesiunii. Articolul 36 din acord prevede că statul poate cere încetarea concesiunii fără nicio compensație, cu un preaviz de 24 de luni, cu condiția ca cifra de afaceri brută efectivă, actualizată la sfârșitul anului 2000 cu o rată de 8%, depășește trei sute. șaptezeci și cinci de milioane de euro. Această clauză a acordului poate fi aplicată numai de la 1 ianuarie 2045.

În ciuda faptului că contractul de concesiune este valabil 78 de ani, dezvoltatorul a trebuit să dezvolte și să construiască Viaductul Millau pentru o funcționare de proiectare de 120 de ani. Durata proiectată de utilizare a unui pod este perioada în care Viaductul Millau poate fi utilizat în scopul propus, cu întreținere tehnicăși reparații, dar fără a fi nevoie de reparații majore.

Istoria Viaductului Millau. Construcție și proiectare

Este alcătuită dintr-o platformă de oțel cu opt trave susținută de șapte coloane de oțel. Drumul cântărește 36.000 de tone, are 2.460 de metri lungime, 32 de metri lățime și 4,2 metri adâncime. Fiecare dintre cele șase trave centrale are 342 de metri lungime, cele două exterioare au 204 de metri lungime. Drumul are o pantă ușoară de 3%, coborând de la sud la nord, și o curbură de 20 de kilometri pe rază pentru a oferi șoferilor o vedere mai bună la intrarea în Viaductul Millau.

Pentru a preveni deformarea fermelor metalice - baza carosabilului Viaductului Millau ca urmare a traficului transport rutier, grup de cercetare Appia a dezvoltat un amestec special de beton asfaltic folosind rășini minerale. Când este așezat, un astfel de amestec se adaptează cu ușurință la deformarea bazei, nu se crăpă, având în același timp un nivel suficient de rezistență la uzură necesar pentru utilizarea pe drumuri.

Circulația se desfășoară pe două benzi pe sens. Înălțimea coloanelor variază de la 77 la 244,96 metri, diametrul coloanei celei mai lungi este de 24,5 metri la bază și 11 metri la suprafața drumului.

Fiecare suport este format din 16 secțiuni, fiecare secțiune cântărește 2230 de tone. Secțiunile au fost asamblate la fața locului din piese cu o greutate de 60 de tone, 4 metri lățime și 17 metri lungime. Fiecare dintre stâlpi susține stâlpi de 97 de metri înălțime.

În construcție Viaductul Millau Mai întâi, coloanele au fost asamblate, împreună cu suporturi temporare, apoi părți din pânză au fost scoase prin suporturi folosind cricuri hidraulice controlate prin satelit cu 600 de milimetri la fiecare 4 minute.

Consiliul regiunii Midi-Pyrénées a recunoscut Viaductul Millau drept unul dintre cele 18 mari situri ale regiunii Midi-Pyrénées pentru moștenirea culturală, tehnică și industrială și potențialul turistic.