Coreea a doborât Boeing. Un vânător sovietic a doborât un Boeing coreean: cum s-a întâmplat

În urmă cu un sfert de secol, a avut loc una dintre cele mai grave dezastre din istoria aviației, cauzată de oameni.

Înainte de zorii zilei de 1 septembrie 1983, avionul de pasageri coreean Boeing 747-230B, care zbura zborul KAL 007 de la Anchorage (Alaska) la Seul, a deviat cursul și a fost doborât de o rachetă de la un vânător-interceptor sovietic Su-15TM deasupra Sahalinului. . Toate cele 269 de persoane de la bord, incl. 23 de copii au murit. „A fost un avion spion fără pasageri cu un echipaj de 29 de ofițeri profesioniști de informații”, afirmă în continuare fostul comandant al Districtului Militar din Orientul Îndepărtat, generalul Ivan Tretyak, care a dat ordin de doborare a avionului neidentificat. „Pasagerii și echipajul au rămas în viață după aterizarea de urgență cu succes a navei pe apa din largul Sahalinului”, crede Bert Schlossberg, directorul Comitetului internațional pentru eliberarea pasagerilor supraviețuitori ai zborului KAL 007. Ce știm despre evenimentele de acum 25 de ani astăzi?

Această tragedie a șocat lumea. S-au scris multe despre ea și foarte confuz. În calitate de specialist și participant la dezvoltarea avionului de luptă interceptor care a doborât acest avion de linie, ofer cititorului o analiză a ceea ce s-a întâmplat, bazată doar pe fapte.

Greutatea a început imediat după ce avionul de linie coreean a decolat de pe aeroportul Anchorage din Alaska, unde Boeing 747-230B al companiei Korean Airlines, care operează zborul KAL 007 de la New York la Seul, a efectuat o aterizare intermediară la ora locală 3.30 a.m. pentru a alimenta. O oră și jumătate mai târziu, la ora 5 a.m., avionul s-a înălțat spre cerul din Alaska înainte de zori, iar echipajul de zbor, după o croazieră istovitoare de cinci zile, a simțit în sfârșit că zboară acasă la Seul și s-a relaxat. La bordul avionului de linie, pe lângă trei membri ai echipajului de zbor (comandantul aeronavei, copilotul și inginer de zbor), 20 de membri ai echipajului de cabină și șase pasageri de serviciu - angajați ai companiilor aeriene care zburau pe acest zbor, se aflau 240 de pasageri (inclusiv 76 de coreeni, 61 de americani). , 28 taiwanezi, 23 japonezi și 16 filipinezi), dintre care 23 copii.

O analiză a înregistrărilor radar de la Anchorage care au monitorizat zborul KAL 007 a arătat că, atunci când un minut mai târziu, avionul s-a îndreptat spre satul Betel, deasupra căruia trebuia să zboare, direcția reală de zbor a deviat deja ușor spre dreapta. Pornirea pilotului automat în al treilea minut nu a schimbat direcția de zbor. Și linia a zburat pe lângă satul Betel, cu o abatere la dreapta, la o distanță care depășește 7,5 mile critice (14 km), până la care sistemul de navigație inerțial (INS), programat să zboare de-a lungul unui coridor desemnat, dar acoperit cu blană. prin Japonia, ar putea intra în funcțiune. Acum, chiar și forțarea pilotului automat în modul INS nu va conecta sistemul inerțial pentru a controla aeronava: aceasta

va rămâne în modul de așteptare și indicatorul INS de pe afișaj va rămâne chihlimbar în loc de verde până când abaterea direcției efective de la direcția programată este mai mică de 7,5 mile. Dar acest lucru nu se va întâmpla niciodată, deoarece în cabina de pilotaj toți cei trei membri ai echipajului de zbor sunt încrezători că avionul este controlat, așa cum era de așteptat, de un sistem inerțial, care ar trebui să-l ghideze de-a lungul coridorului aerian prin puncte de rută intermediare predeterminate. De fapt, pilotul automat a funcționat în modul menținerii unui curs magnetic constant - direct la Seul, dar prin teritoriul URSS.

Acest lucru a fost determinat de experții ICAO prin analiza înregistrărilor înregistratoarelor de urgență („cutii negre”): înregistratoare de parametri Leonid Litsa, profesor Shovich, participant la dezvoltarea interceptor-ului de luptă Su-15, autorul cărții „Fiabilitate, siguranță și supraviețuirea aeronavei” (ML „Mechanical Engineering”, 1985) a zborului și negocierile dintre membrii echipajului de zbor. Acestea din urmă indică faptul că piloții nu bănuiau că se deplasau treptat la nord de coridorul permis.. 27 de minute după decolare. , controlorul de trafic aerian Anchorage și-a luat rămas bun de la echipaj, fără a sesiza deviația amenințătoare a avionului de linie de la ruta prescrisă.

Între timp, în Kamchatka, un operator radar sovietic de apărare aeriană a urmărit zborul pe ecran avion american- aeronava de recunoaștere RC-135, care avea sediul pe aerodromul insulei micuțe Shemya din partea de vest a crestei Aleutine și aștepta, de obicei, în boii neutri, coborârea la podeaua Kamchatka și unitatea Klyuchi pentru focoasele din următoarea rachetă balistică sovietică testată pentru a-și fotografia traiectorii în atmosferă și a înregistra telemetria. Pentru orice eventualitate, a fost desemnat ca țintă numărul 6064. Și în această noapte, când a fost planificată lansarea de probă a unei rachete SS-25 de la locul de testare sovietic din nord-vestul Plesetsk către Kamchatka, un RC-135 american scria cifre opt în apropierea sovieticilor. apele teritoriale, așteptând „sosirea” focosului.

La ora locală 4:51 a.m., un al doilea semn al unei aeronave zburătoare apare pe ecranul radarului de apărare aeriană din Kamchatka. A venit din nord-estul strâmtorii Bering. La început părea că se duce la cercetaș, iar ofițerii de serviciu au hotărât că este cisternul. Dar când avioanele au ratat unul pe celălalt la o distanță de 140 km între ele, postul de comandă a presupus că acesta este al doilea avion de recunoaștere RC-135. El, fără a schimba cursul, a plecat în Kamchatka. După cum s-a dovedit mai târziu, era un Boeing 747 coreean de pasageri...

Apoi, o pereche de luptători-interceptoare sunt ridicate de pe aerodromul Elizovo, la nord de Petr Opavlonsk-Kamchatsky, către potențialul intrus, desemnat ca țintă neidentificată 6065. Dar nu este posibil să îi direcționați către aeronava care se apropie de Kamchatka din cauza unei defecțiuni temporare a locatorului - marcajul țintă 6065 dispare de pe ecran în al 42-lea minut de urmărire.

Timothy Meyer, autorul mai multor publicații despre tragedia zborului KAL 007, afirmă: „Conform informațiilor americane, pentru a bloca urmărirea acestui test al unei rachete balistice sovietice, un bruiaj electronic sovietic a fost lansat în aer de un RC. -135 aeronave de recunoaștere, care au orbit temporar radarul de apărare aeriană din Kamchatka care monitoriza KAL 007... Prezența unui intrus peste Kamchatka a forțat armata sovietică să anuleze lansarea rachetelor.”

Boeing 747-230B al companiei Korean Airlines, doborât în ​​cerul deasupra Sakhalinului la 1 septembrie 1983. Această aeronavă (numărul său de serie 20559/186), echipată cu motoare Pratt-Whitney JT9D-7A, a fost lansată de Boeing în martie 1972 și in acelasi an a intrat in serviciul companiei aeriene germane Condor, primind numarul de inmatriculare D-ABYH. Din 1979, a fost închiriat companiei Korean Airlines, primind înregistrarea coreeană HL7442. Fotografia de mai sus a fost făcută cu trei ani înainte de tragedie, 25 mai 1980, la Zurich (Elveția)

Pentru orice eventualitate, luptătorii au fost dați curs nou- spre est. Cercetașul ar trebui, în teorie, să se îndepărteze de peninsulă pentru a merge în ape neutre. Aici îl poți intercepta.

Dar când marca țintei a apărut din nou pe ecran, a devenit clar că intrusul nu și-a schimbat cursul și acum zbura deasupra Rezervației Naturale Kronotsky. A doua pereche de luptători de pe aerodromul Yelizovo vizează ținta. Ei țin ținta blocată pe radarele lor aeriene pentru o perioadă, dar apoi o pierd pe cerul nopții. Și marcajul țintă 6065 de pe ecranul radarului de apărare aeriană de la sol continuă să se miște cu un curs constant, traversează vârful de sud-vest al Kamceatka și se deplasează peste apele neutre ale Mării Okhotsk.

În timp ce încă se afla în Marea Bering, în drum spre Kamchatka, KAL 007 a traversat partea de sud Zona tampon de apărare aeriană din SUA și localizatorii militari ar fi trebuit să înregistreze acest zbor neautorizat al aeronavei, dar nu a existat niciun avertisment cu privire la abaterea de la rută la bordul KAL 007. Timp de o oră și 20 de minute, infractorul frontierei aeriene a fost în fața și deasupra Kamchatka. Acum zboară neidentificat și neavertizat...

În acest moment, conform mărturiei lui Alexander Korzhakov, pe atunci ofițer de securitate de serviciu, la Moscova, în spitalul „Kremlin”, șeful Statului Major General, mareșalul Ogarkov, încearcă să raporteze situația din Orientul Îndepărtat către Secretarul general Andropov. El coboară cu o frază generală: „Efectuați toate măsurile necesare”.

Acum, aceste „măsuri” vor trebui să fie efectuate de către divizia de apărare aeriană din Sakhalin. Cele două regimente de aviație de luptă erau amplasate pe aerodromurile din apropierea satelor Smirnykh și Sokol. Ofițerul de serviciu de la sediul diviziei a primit un mesaj de la Kamchatka despre intrus, când acesta părăsise deja spațiul aerian. După ce marca intrusului a apărut pe ecranele radarului de apărare aeriană Sakhalin, acolo a fost declarată o alertă de luptă. O pereche de MiG-23P preluate de pe aerodromul din nordul Smirnykh l-au găsit pe intrus, s-au apropiat de el și i-au raportat că arată ca un RC-135. Dar din cauza lipsei de combustibil, MiG-urile au trebuit să se întoarcă la bază.

În noaptea de 1 septembrie 1983, pilotul maior Gennady Osipovich era în serviciul de luptă în regimentul aerian de luptă de pe aerodromul Sokol. La ora locală 5.42 a.m., la o comandă „de sus”, el a decolat cu Su-15TM către Marea Okhotsk către intrusul care zbura la două sute de kilometri de Sahalin.

Ca în vremurile îndepărtate ale Marelui Războiul Patriotic, în apărarea antiaeriană a Sahalinului, comunicarea radio vocală între îndrumătorul și pilot era încă folosită pentru a ghida luptătorii către țintă. Osipovich și-a dat seama că a ratat ținta când au auzit comanda navigatorului său de ghidare: „Vom ținti emisfera din spate”.

S-a întors în direcția opusă, a primit ajustări de altitudine și direcție și apoi a văzut în cele din urmă punctul intermitent în față. Apoi, pe ecranul locatorului de la bord al interceptorului său, s-a aprins un semn de incantare portocaliu strălucitor și s-a aprins semnul „Captură cap”. Din acest moment, Osipovich va urmări fără încetare o aeronavă mare cu patru motoare care zboară la o altitudine de 10 km cu o viteză de 900 km/h și strălucește cu toate luminile de navigație și farurile intermitente.

Și la postul de comandă al diviziei, unde a sosit comandantul său, colonelul Anatoli Kornuko (mai târziu comandant-șef al Forțelor Aeriene Ruse), ei încă nu știu ce fel de avion însoțește Osipovich. Navigatorul de ghidare îl întreabă pe Osipovich: „805, poți determina tipul de aeronavă?” "Nu chiar. „Zboară cu lumini intermitente”, răspunde pilotul. Aceasta este urmată de comanda: „805, cerere țintă!” Osipovich pornește emițătorul postului „prieten sau dușman”. Dacă este o aeronavă militară sovietică, va răspunde automat cu un cod special. Dar avionul de linie coreean este în mod natural tăcut... Kornukov: „Nici un răspuns? Toate clare. Pregătește-te să tragi! Navigatorul repetă această comandă.

Între timp, intrusul se apropie deja de Sakhalin. Kornukov îl sună pe comandantul aviației de apărare aeriană din Orientul Îndepărtat, generalul Kamensky, raportându-i situația de urgență și ordinul dat de pregătire pentru incendiu. El răspunde: „Aflați mai întâi ce fel de obiect este. Poate că este un fel de avion civil sau Dumnezeu știe ce. După aceste cuvinte, belicositatea lui Kornukov scade. Vrea să știe dacă intrusul nu și-a stins luminile de navigație când a intrat în spațiul aerian Sakhalin? Pământul îl întreabă pe Osipovich: „Sunt aprinse luminile de navigație ale aeronavei?” „Lumurile de navigare sunt aprinse. Luminile de semnal sunt aprinse”, răspunde pilotul. Urmează comanda: „805, aprinde-ți luminile pentru un moment. Fă-l să aterizeze pe aerodromul nostru.”

Acum intrusul zboară deasupra aerodromului de acasă al maiorului Osipovich 11o cum să-l forțeze pe acest colos să aterizeze și apoi se apropie în fața lui, astfel încât luptătorul său cu luminile de navigație aprinse să fie observat de „. piloți oaspeți, Osipovich nu îndrăznește Se apropie de avion din lateral și dedesubt, egalizează viteza și, de dragul formei, aprinde și stinge de mai multe ori cele trei lumini: verde și roșu la capetele aripii. și alb în coadă Dar, desigur, sunt aproape imposibil de văzut de la Boeing, nu a urmat.

Noul ordin al lui Kornukov: „Trage focuri de avertizare dintr-un tun!” Dar Osipovich nu poate să nu știe că arma lui este suspendată într-un container sub fuzelaj. Și din avionul care zboară înainte, fulgerele fotografiilor încă nu vor fi vizibile. Dar acum nu există obuze trasoare în încărcătura de muniție - pistolul său este încărcat numai cu obuze care străpung armura, iar zborul lor este invizibil. Dar pentru a îndeplini ordinul, Osipovich trage mai multe rafale, golindu-și practic muniția.

Între timp, piloții Boeing nebănuiți decid că este timpul să treacă la următorul nivel de altitudine. Copilotul le trimite radio controlorilor de trafic aerian din Tokyo și primește aprobarea. Avionul începe să urce. În același timp, viteza sa scade, iar Osipovich „alunecă” sub „Boeing” și se trezește înainte și mai jos, „Pământul” întreabă: „Ați spus că ținta și-a mărit viteza?” „Am redus-o”, răspunde Osipovich. „805, deschide focul în țintă!” - urmează comanda. Dar interceptorul sovietic este înaintea intrusului și, pentru a lua o poziție de atac, trebuie să lase ținta înainte. Osipovich încetinește și...cade doi kilometri mai jos.

S-a uitat bine la Boeing de jos când a „alunecat” înainte sub el. Apoi, într-un interviu cu un corespondent al New York Times, el recunoaște: „Am văzut două rânduri de ferestre și am știut că este un Boeing”. Știam că este un avion civil. Dar nu a însemnat nimic pentru mine. La urma urmei, un tip de aeronavă civilă poate fi ușor convertit pentru uz militar.”

Pilotul MiG-23P (indicativ de apel 163), care urmărește și el Boeing-ul, dar la o distanță de 25 km, raportează că îi vede pe amândoi și reamintește Pământului că poate fi gata să atace dacă 805th reușește să doboare. un avion necunoscut.

Încălcare: Mai am doar trei minute de zbor în spațiul aerian al URSS. A. există din nou ape neutre ale Mării Japoniei. Nervozitatea crește la punctul de control. Există deja un ordin de la comandantul districtului, generalul Tretyak, de a distruge ținta. "Ce? A tras încă? Mai zboară ținta? - Colonelul Kornukov începe să strige - „Cât timp îi ia să ocupe o poziție de tragere?!” Furios şi iute! Să se apropie ziua de 23! În timp ce pierzi timpul, ținta va zbura pur și simplu.”

Din nou, un alt ordin de la navigatorul de ghidare: „805, încearcă să distrugi ținta cu tunul”. „Sunt deja în urmă. Acum voi încerca rachetele”, răspunde Osipovich. „805, apropiați-vă de țintă și distrugeți!” - urmează ordinea. Osipovich știe ceva ce postul de comandă nu știe - a împușcat deja aproape toată muniția tunului. Dar nu puteți rata ținta, de aceea - rachete. Acum Boeing este din nou înainte, dar mult mai sus. Osipovich pornește post-arzătorul și ridică nasul interceptorului. Există o captură! Puteți apăsa declanșatorul.

La un interval de două secunde, ambele rachete R-98 (una cu radar, cealaltă cu cap de orientare termică) se îndreaptă spre avionul de pasageri. Prima rachetă explodează ușor în spatele fuzelajului și deasupra cozii orizontale la 6:26:02 a.m. ora Sakhalin. Osipovich raportează: „Ținta este distrusă... Părăsesc atacul... Restul sunt 1600... I-am lăsat pe amândouă să plece”.

„Prima rachetă l-a lovit în coadă. O flacără galbenă s-a aprins. Al doilea a demolat jumătate din aripa stângă. „Lămpile și luminile intermitente s-au stins imediat”, asigură Osipovich într-un interviu acordat unui corespondent al ziarului Izvestia în 1991. Dar, conform înregistrărilor înregistratoarelor de urgență, se va ști mai târziu că racheta cu cap termic se pare că a făcut-o. nu funcționează, sau ratat. Toate motoarele Boeing continuă să funcționeze normal, iar „jumătate din aripa stângă” nu a fost demolată, deoarece Echipajul, după lansarea rachetei, a contactat Tokyo prin intermediul unui post de radio de înaltă frecvență, a cărui antenă se află în vârful consolei aripei stângi. Dar ceea ce a văzut Osipovich mai târziu (un minut și 44 de secunde după explozia primei rachete) - separarea aripii cu alimentarea cu energie a luminilor de navigație și a farurilor intermitente s-a oprit - se pare că a luat pentru o lovitură de la a doua rachetă.

...Înainte de autor sunt înregistrări autentice ale parametrilor de zbor ai Boeing-ului în ultimele două minute de viață, inclusiv în momentul în care racheta R-98 a explodat. Timp de nouă ani, conducerea sovietică a ascuns descoperirea de resturi și „cutii negre”. Dar în 1993, din ordinul președintelui Elțin, ambele înregistratoare de bord (voce și date de zbor) cu filme au fost transferate Organizației Aviației Civile Internaționale ICAO, care a încredințat Biroului Francez de Investigare a Accidentelor de Avioane (Bureau d'Enquete et d'). Analize, BE A) cu ei analizează. Luând în considerare aceste date, în același an ICAO a publicat raportul final privind dezastrul KAL 007 (vezi anexa).

Din înregistrări rezultă clar că din impulsul primit de la explozia rachetei, uriașul avion de linie a început să-și ridice nasul, să cadă pe aripa stângă și să devieze la stânga cursului său. Dar, deoarece toate cele patru motoare funcționau în modul normal, aeronava a început să se încline, provocând o creștere a altitudinii de zbor.

Ce ne pot spune aceste înregistrări? Concluzia principală: piloților le-a luat puțin mai mult de un minut pentru a restabili complet parametrii de zbor ai aeronavei, perturbați de explozia rachetelor. Când, din cauza impactului undei de explozie asupra cozii, avionul a mărit unghiul de atac la 15° și s-a ridicat cu aproape un kilometru, piloții, oprind pilotul automat și înclinând volanul departe de ei înșiși, au readus avionul la altitudinea sa anterioară, a contracarat malul stâng rezultat de 50° și a început să se întoarcă la 60° la stânga, avionul revine la cursul anterior.

Cu toate acestea, șrapnelul de la focosul de rachetă care exploda aparent a perturbat parțial sistemul hidraulic și a străpuns compartimentele de combustibil și fuzelaj.

Înregistrătorul vocal a înregistrat toate sunetele de pe cabina de zbor în ultimele 30 de minute. Mai întâi, în noiembrie 1983, specialiștii sovietici au încercat să le descifreze, iar după transferul „cutiilor negre” la ICAO, experții francezi de la VEA au încercat să le descifreze.

La 18:26:02 (ora universală UTC/GMT este acceptată peste tot), pe bandă se aude clar un sunet asemănător unei explozii.

După 4 secunde, unul dintre membrii echipajului strigă: „Ce s-a întâmplat?” Întrebarea se repetă după 2 secunde. După alte 2 secunde, urmează comanda: „Demontați clapetele de accelerație” și imediat răspunsul: „Motoarele sunt normale”. Urmează replica „Șasiu”, iar la 20 de secunde după explozie, unul dintre membrii echipajului notează: „Înălțimea crește”. La 18.26.33 se aude observația: „Nu pot reduce altitudinea”, iar o secundă mai târziu reportofonul înregistrează o notificare automată: „Atenție! Coborâre de urgență!”, repetat apoi de câteva ori. Dar la 18.26.38 pilotul repetă: „Altitudinea crește”, iar după 2 secunde: „Nu funcționează!” Urmează comanda: „Manual!” iar răspunsul este „Nu pot să o fac manual”. După aceasta, se aude un clic când pilotul automat este oprit și se repetă raportul „Motoare OK”. Începând cu ora 18.26.49, reportofonul înregistrează notificări automate repetate în engleză și japoneză: „Atenție! Coborâre de urgență! Stingeți țigările!

Aceasta este o coborâre de urgență! Puneți măștile de oxigen peste nas și gură și strângeți curelele.” La ora 18.26.50 se aude întrebarea echipajului: „Asta este depresurizare?”, iar după 7 secunde echipajul sună dispeceratul din Tokyo, raportându-i acestuia despre scăderea presiunii în cabină și la 18.27.10 despre decizia de a lua o coborâre de urgență: „Depresurizare rapidă, coborâm la zece mii” (10.000 de picioare - aproximativ 3000 m). Mai departe pe bandă există din nou notificări repetate în engleză și japoneză despre o coborâre de urgență, necesitatea de a stinge țigările și de a pune măști de oxigen. Ultima dintre ele a fost înregistrată la ora 18.27.43. După încă 3 secunde, înregistrarea pe reportofon este întreruptă. Ultimele cuvinte ale echipajului se aud cu 10 secunde înainte și privesc necesitatea menținerii vitezei.

Înregistrările ambelor înregistratoare de zbor se opresc simultan - la 18.27.46 UTC. Avionul se afla în acel moment la o altitudine de 10 km și, cu malul drept, revenea la cursul anterior. Din momentul în care racheta a explodat lângă avionul de linie, a trecut 1 minut și 44 de secunde...

În arhivele președintelui Reagan, autorul a descoperit un document - un mesaj de la agenția japoneză de apărare că radarul lor a urmărit zborul unui Boeing 747 și al altor două aeronave care zburau în aceeași direcție (Su-15 și MiG-23 - nota autorului). ) peste insula Sakhalin. Marca Boeing a dispărut brusc de pe ecranul radarului japonez când se afla la o altitudine de 9 km. Raportul indică o probabilitate mare ca avionul să explodeze în aer. Cel mai probabil, radarul a „pierdut” ținta atunci când suprafața reflectorizantă efectivă totală a fragmentelor divergente care cădeau avionului de linie a devenit mai mică decât cea înregistrată de acest tip de localizator.

Căpitanul Shizuka Hayashi pe podul goeletei de pescuit japoneze Chidori Maru 58, care se afla la acea vreme în apele internaționale. coasta de vest Sakhalinul de Sud, la 6.20 dimineața, aude zgomotul motoarelor cu reacție ale unui avion, apoi observă o fulgerare portocalie în nori și aude un pop, iar câteva minute mai târziu - un zgomot înfundat în spatele norilor. Apoi, goeleta este acoperită cu un nor de vapori de kerosen de aviație - atât de mult încât jurnalul de bord al navei emană un miros de kerosen pentru o lungă perioadă de timp.

Aprinderea vaporilor de kerosen de aviație în interiorul compartimentului de combustibil este însoțită de o explozie care sparge cutia aripii. În acest caz, o parte din kerosen poate să nu se aprindă, ci să fie aruncat. De aici și hainele pasagerilor, înmuiate în kerosen, care au fost găsite de scafandrii sovietici într-una din cele trei grupuri de epave ale navei de pe fundul mării.

Se pare că asta s-a întâmplat. Schrapnelul de la focosul rachetei R-98 care a lovit structura avionului de linie a străpuns compartimentul de combustibil, iar scântei de cabluri deteriorate (sau gaze fierbinți de la motoarele în funcțiune) au aprins combustibilul scurs. A urmat o explozie.

La 31 august 2005, ziarul Moskovsky Komsomolets a publicat un interviu cu generalul de armată Ivan Tretyak în articolul „Bătălia fierbinte a Războiului Rece”. El mai susține că KAL 007 a murit în urma unei explozii în aer: „Faptul că o astfel de explozie a fost posibilă a fost imediat confirmat în timpul anchetei. După moartea avionului peste apele internaționale, experții au observat că natura împrăștierii fragmentelor a fost de așa natură încât concluzia a fost clară: avionul a explodat din interior. Mai exact, a fost așa: mai întâi a fost lovit de o rachetă de la un vânător militar pilotat de pilotul Osipovich, dar după aceea avionul a zburat încă 17 km și a explodat peste ape neutre.” (Adăugăm că acești 17 km corespund exact unui timp de zbor de 1 minut și 44 de secunde până la oprirea înregistratoarelor de zbor).

Astfel, combinația multor fapte și împrejurări ne permite astăzi să afirmăm că deteriorarea compartimentului de combustibil al avionului de linie la 1 minut și 44 de secunde după tragerea focosului de rachetă a provocat o explozie de vapori de kerosen, care a sfâșiat avionul în trei fragmente mari. Căzând de la o astfel de înălțime, aceste fragmente rotative de diferite forme au fost îndepărtate în continuare unele de altele de forțele aerodinamice și, în cele din urmă, s-au prăbușit în mici fragmente la impactul cu apa. (Într-o lună și jumătate, marinarii sovietici vor descoperi trei grupuri de epave ale navei în partea de jos, situate la 1,5 -2 km una de cealaltă.)

Din înregistrările descifrate ale parametrilor de zbor, se știe că, după explozia rachetei, avionul s-a ridicat cu un kilometru, apoi a coborât din nou la o altitudine de 10.250 m - se pare că în acel moment o explozie de combustibil l-a rupt în trei părți și a oprit înregistratoarele. În același timp, farurile intermitente și luminile de navigație s-au stins, iar piloții ambilor interceptori sovietici au pierdut contactul vizual cu ținta: „Nu-l văd” (6.29.13); „Nu, nu-l văd” (6.29.54); „Nu văd nimic aici. Tocmai mă uitam” (6.38.37).

Putem afla despre traiectoria pieselor care cad ale avionului de linie doar după semnele lor,

Decodificarea „cutiei negre” a zborului KAL 007: principalii parametri ai Boeing 747 în ultimele 2 minute ale zborului său înainte de distrugerea în aer au fost înregistrați pe ecranele radarelor de apărare aeriană de la sol ale URSS, Japoniei și SUA. Unele radare au fost amplasate la o distanță considerabilă de locul accidentului (Komsomolsk-on-Amur, Sovetskaya Gavan), iar semnele părților care cădeau avionul de linie de pe ecrane s-au contopit într-unul singur, creând iluzia de manevrare a întregului avion.

După distrugerea în aer a avionului de linie, părțile sale care cădeau au început mai întâi să devieze spre nord. Din negocierile lui Kornukov cu Gerasimenko: „Ținta s-a întors spre nord” (6.28), iar 5 minute mai târziu: „Ținta este la o altitudine de 5 mii”. Kornukov: „Deja la 5 mii?” Gerasimenko: „Așa este, se întoarce mai întâi la stânga, apoi la dreapta și coboară clar.”

O declarație a Departamentului de Stat al SUA din 1 septembrie 1983 spunea că semnalul radar al aeronavei coreene corespundea unei altitudini de 5.000 m cu trei minute mai devreme. În orice caz, dovezile disponibile ale distrugerii structurii avionului de linie la o altitudine de peste 10 mii m și pierderea contactului vizual cu aceasta ne permit să tragem o concluzie rezonabilă că radarele de la sol în ultima etapă a tragediei a urmărit căderea nu a întregii aeronave, ci a celor trei părți mari ale sale, care aveau o rezistență aerodinamică mare.

Când aproape două luni mai târziu, scafandrii sovietici au început să caute „cutii negre” într-unul dintre cele trei grupuri de epave Boeing indicate de ei, practic nu s-au găsit rămășițe de pasageri printre ei, dar au găsit o mulțime de haine rupte de fragmente. a structurii și înmuiat în kerosen.

Faptul că explozia compartimentului de combustibil a fost cea care a întrerupt simultan înregistrarea ambelor înregistratoare de urgență este dovedit și de rupturile caracteristice ale suporturilor de date ale acestora. De obicei, filmul înregistrator de date de zbor lung de 241 m se rupe lângă bobine în cazul supraîncărcărilor foarte mari. Pe filmul prezentat ICAO, îmbinările rupelor corespund exact distanței dintre role. Ultimele înregistrări au fost făcute în mijlocul unei bucăți de film situată între role în momentul impactului mecanic asupra reportofonului a unei suprasarcini distructive. În acest moment, linia era la altitudine de croazieră și doar o explozie de combustibil ar putea crea o suprasarcină atât de mare.

Faptul că avionul de linie s-a prăbușit la mare altitudine a fost confirmat de experții sovietici în Concluzia lor din 28 noiembrie 1983, publicată de ziarul Izvestia la 15 octombrie 1992: „Cu mare fiabilitate se poate afirma că blocurile studiate ale zborului. Parametrii înregistrator și înregistrator de voce aparțin într-adevăr unei aeronave sud-coreene. Acest lucru este confirmat de prezența înregistratoarelor și a acestora intern elemente structurale urme de deteriorare care pot fi cauzate doar de distrugerea aeronavei, o coincidență exactă în timp a sfârșitului înregistrării ambelor înregistratoare din cauza întreruperii alimentării cu energie electrică a acestora în momentul distrugerii aeronavei - 1 minut 42 secunde după distrugerea sa.”

Toți participanții la evenimentele de la 1 septembrie 1983 - de la Osipovich la Andropov însuși, nu au știut toată ziua că avionul doborât de apărarea aeriană sovietică deasupra Sahalinului era un zbor programat sud-coreean de funingine de pe râu și Boeing. 747, și că, în urma urgenței, au murit 269 de oameni decât oameni nevinovați. Liderii țării vor afla mai întâi despre acest lucru de la secretarul de stat adjunct al SUA, Richard Burton. și apoi de la George Shultz, a cărui conferință de presă a fost difuzată de toate agențiile de top din lume. În același timp, Schultz a exprimat fragmente din conversațiile radio înregistrate între Osipovich și alți doi piloți de luptă sovietici.

Inițial, prin decizia Biroului Politic, URSS a adoptat tactica de a nega faptul doborârii unui avion de pasageri. Când întreaga lume „democratică” era deja indignată, televiziunea sovietică l-a arătat pe șeful Statului Major General, mareșalul Nikolai Ogarkov, cu un indicator în mână la harta mare Al 11-lea fel de monstru din Orientul Îndepărtat a urmat etapele succesive ale unei ciudate operațiuni speciale de recunoaștere a americanilor, al cărei element cheie, în opinia sa, a fost zborul „spionului” Boeing 747. Prin urmare, „Statele Unite trebuie să răspundă pentru tot.”

La 25 de zile după dezastru, comandantul trupelor de frontieră de la Sahalin, generalul-maior Romanenko, a primit o delegație din Japonia și Statele Unite la Nevelsk și i-a predat acesteia 213 pantofi pentru bărbați, femei și copii care au fost găsiți plutind sau spălați pe țărmurile Sahalinului și Moneronului. Sortarea a arătat că aceste cizme, pantofi și adidași au fost purtate de 198 de persoane. Rudele au identificat pantofii găsiți ca aparținând copiilor și celor dragi care se aflau la bordul zborului KAL 007 în acea noapte fatidică.

Însă URSS nu a eliberat niciodată rudelor rămășițele și bagajele celor uciși pe zborul KAL 007, declarând că aceștia nu au fost găsiți în epavă. Într-o scrisoare către secretarul general Iuri Andropov, publicată la 15 decembrie 1992 în ziarul Izvestia, din noiembrie 1983, șefii Ministerului Apărării și KGB, Dmitri Ustinov și Viktor Cebrikov, au formulat scopul operațiunii de căutare după cum urmează : „După căderea în Marea Japoniei, doborât la 1 septembrie a acestui an. Avioane sud-coreene... Flota Pacificului a organizat o căutare pentru echipamentul electronic al acestei aeronave. Aveam nevoie de echipament pentru a determina cu mai multă precizie țintele invaziei sale în spațiul nostru aerian.” Astfel, nu s-a avut în vedere căutarea și recuperarea la suprafață a rămășițelor pasagerilor morți și a bagajelor acestora...

De asemenea, este necesar să țineți cont de faptul că, la impactul cu apa, părțile căderea căptușelii s-au prăbușit în bucăți mici, practic sfărâmând trupurile oamenilor încă în ele. În ultimele aproape două luni, de la momentul dezastrului până la scufundarea în adâncime a scafandrilor până la fund apa de mare, curenții și numeroși locuitori ai mării au contribuit la faptul că era aproape imposibil să se găsească rămășițele pasagerilor în acumularea de resturi unde scafandrii au căutat și în cele din urmă au găsit „cutiile negre”. Expertii spun ca nici dupa doua saptamani nu mai ramane nicio urma de tesut organic in apa locala. De aceea scafandrii au găsit atât de puțini dintre ei.

Când scafandrii au început să demonteze mormanul de resturi indicat lor în partea de jos, li s-a ordonat să scoată la suprafață doar echipamente radio, documente, hârtii și filme. Au lucrat 150 de ore-om la sol în 14 coborâri. După cum relatează A. Illesh în investigația sa jurnalistică, „Misterul Boeing-ului 747 coreean”, publicat la începutul anilor '90. în Izvestia, pe puntea îngrădită a navei Mirchink, care stătea deasupra locului de scufundări pentru scafandri, tot ce se ridica de la fund într-un coș mare și într-un clopot coborât era sortat și apoi trimis la Nevelsk. Multe articole de la avionul de pasageri doborât se adunaseră acolo. Acea parte dintre ele (în mare parte echipamente radio și filme sparte) care ar putea confirma misiunea de spionaj a zborului a fost trimisă în nouă saci la Moscova pentru cercetări tehnice. Orice altceva, inclusiv articole personale purtabile și articole îmbibate în kerosen de aviație bagaj de mana, apoi a fost pur și simplu distrus.

Munca de trei zile a autorului în biblioteca memorială a reședinței din California a președintelui american Ronald Reagan a făcut posibilă obținerea a aproximativ două sute de copii ale documentelor. Și acum pe desktopul din dreapta era ceea ce președintele SUA citea despre asta la rubrica TOP SECRET, iar în stânga erau note comune despre același lucru și sub aceeași rubrică „top secret” de la ministrul apărării URSS Ustinov și președintele KGB Chebrikov, care au fost citite de secretarul general Andropov.

Nota CIA furnizată președintelui SUA menționa, în special:

Singura aeronavă a fost RC-135, care făcea un zbor de rutină în spațiul aerian internațional în timpul apropierii KAL 007 de Kamchatka, nu avea contact cu acesta, se afla la o distanță considerabilă de acesta și, în momentul în care avionul de linie a fost doborât fusese deja pe aerodromul său de mai bine de o oră;

Niciunul din echipajul zborului KAL 007 nu a cooperat cu CIA.

Și ce i-au raportat lui Andropov în URSS? Analiza înregistratoarelor de zbor și a unităților de echipamente găsite în epava fuselajului Boeing a dus la o dezamăgire totală - nu au putut fi găsite dovezi ale unei misiuni de spionaj. O comisie de experți, care a inclus înalți ranguri

(dată în raport cu ora Sakhalin, UTC+12 ore)

01.00. Un Boeing 747 Korean Airlines, care zboară cu KAL 007 de la New York la Seul, decolează de pe Aeroportul Anchorage (Alaska), unde cu o oră și jumătate mai devreme a făcut o escală pentru realimentare (ora locală - ora 5 a.m.). La trei minute după decolare, pilotul automat este setat să mențină o direcție magnetică de 245° (exact spre Seul), în timp ce modul!NS nu este activat, drept urmare ruta efectivă a zborului începe să se abate de la cea calculată în 10 minute. minute și după 20 de minute, stația radar civilă din Kenai în Alaska înregistrează deviația navei către vest cu 5,6 mile (10 km).

01.49. Echipajul zborului KAL 007 raportează că a trecut de primul punct de control al rutei - radiofarul V0R ​​Betel, dar nu observă că îl depășește cu o abatere de 12,6 mile (23 km) spre nord-vest (magnitudinea acestui deplasarea a fost înregistrată un minut mai târziu de radarul militar din King Salmon, Alaska). Abaterea de la traseul calculat este din ce în ce mai mare: următoarele puncte de control al navigației NABIE, NUKKS și NEEVA sunt trecute cu deplasare spre nord-vest cu 110,185 și, respectiv, aproape 300 km.

04.30. După ce a deviat semnificativ spre nord-vest de la ruta calculată, Boeing-ul coreean traversează granița spațiului aerian al URSS la nord-est de Petropavlovsk-Kamchatsky, iar mai târziu zboară aproape deasupra orașului.

04.51. O aeronavă neidentificată care se apropie de Kamchatka din strâmtoarea Bering a fost detectată de un operator radar de apărare aeriană din Kamchatka. Avioanele de vânătoare MiG-23 decolează de pe aerodromul Yelizovo din Kamchatka, dar nu pot fi îndreptate către țintă. Avionul neidentificat, între timp, părăsește spațiul aerian al URSS, continuându-și zborul deasupra apelor neutre ale Mării Okhotsk spre insula sovietică. Sakhalin

05.00. În timpul trecerii următorului punct de control al traseului NIPPI, abaterea KAL 007 de la coridorul calculat spre nord este deja de peste 340 km

05.42. O țintă neidentificată, care nu și-a schimbat cursul și se apropie de Sakhalin, este din nou observată pe ecranele radar ale sistemului de apărare aeriană al Orientului Îndepărtat al URSS. Un avion de luptă MiG-23 decolează de pe aerodromul Sakhalin Sokol pentru a intercepta

06.11. Maiorul Osipovich stabilește contact vizual cu ținta și o observă pe ecranul radarului de la bord. La comandă de la sol pentru a forța intrusul să aterizeze, el încearcă să atragă atenția echipajului unei aeronave neidentificate aprinzând luminile de navigație și trăgând o rafală de pe un suport de tun, dar rămâne neobservat.

05.15. Echipajul nebănuit al KAL 007 solicită permisiunea de la controlul traficului aerian din Tokyo pentru a crește altitudinea de zbor până la nivelul de zbor 350 (35.000 ft, 10.675 m).

06.16. Un Boeing coreean reintră în spațiul aerian sovietic la est de vârful sudic al Sahalinului

06.20. Dispeceratul din Tokyo, de asemenea neștiind de abaterea gravă a Boeing-ului coreean de la ruta calculată și de a doua sa invazie a spațiului aerian al URSS, dă voie zborului KAL 007 să preia zborul 350.

06.22. Boeing-ul coreean începe să urce, în timp ce viteza sa scade, iar interceptorul Su-15 care îl însoțește „depășește” generalii militari și academicienii au ajuns la concluzia că descifrarea înregistrărilor înregistratoare de către Organizația Aviației Civile Internaționale (ICAO) poate duce la:

Interpretări ale acțiunilor echipajului KAL 007 în setarea pilotului automat la începutul zborului în modul de stabilizare automată a cursului magnetic constant ca o eroare neintenționată care nu a fost observată pe parcursul întregului zbor;

Confirmarea că avionul de luptă interceptor nu a încercat să stabilească contact radio cu avionul de linie pe frecvența de 121,5 MHz și nu a tras cartușe trasoare;

Respingerea survolului deliberat al URSS, deoarece în ultimele 30 de minute de zbor, când înregistratorul vocal a înregistrat conversațiile echipajului, nimic nu a indicat cunoașterea zborului în afara coridorului autorizat;

Confirmarea absenței manevrelor aeronavei în timpul zborului.

De aici concluzia: nu transferați recorderele la ICAO. Toate acestea au devenit cunoscute abia în octombrie 1992, după publicarea în Izvestia.

Drept urmare, în decembrie 1983, Ustinov și Cebrikov i-au transmis lui Andropov un mesaj comun, în care, pe baza recomandărilor comisiei, au formulat o poziție de stat, cu care secretarul general a fost de acord: să ascundă faptul descoperirii înregistratoarele, deoarece decodarea lor în Occident ar provoca un nou val de critici antisovietice; stă pe poziţia Declaraţiei Guvernului Sovietic din 6 septembrie 1983, care va respinge categoric cererile de despăgubire şi va plasa întreaga responsabilitate pentru morţi asupra Statelor Unite, ca iniţiatoare a provocării. Ca urmare, problema eliberării rămășițelor victimelor și a bagajelor acestora nu s-a pus.

La 1 septembrie 1983 s-a întâmplat ceva ce trebuia să se întâmple mai devreme sau mai târziu. Sistemul alimentat de protecție a frontierelor aeriene ale Uniunii Sovietice a funcționat. Încălcatorul spațiului aerian suveran a fost distrus. Adevărat, printr-un accident absurd (și neglijența cuiva) s-a dovedit a fi un avion civil cu mai mult de două sute de pasageri la bord...

Este de remarcat faptul că personalul de zbor al aviației de luptă de apărare aeriană a URSS nu a permis posibilitatea apariției neautorizate a unei aeronave de pasageri străine rătăcite în spațiul aerian sovietic și nu a fost instruit în metode de recunoaștere a unei astfel de ținte. „Nu mă lăsa să plec!” - aceasta a fost atitudinea conducerii militare de vârf a țării în acei ani... Dar, printr-o coincidență tragică, acum 25 de ani, 269 de oameni nevinovați de la bordul zborului 007 au devenit victimele acesteia.

Într-un mesaj adresat secretarului general Andropov, ministrul Apărării Ustinov și președintele KGB Cebrikov au subliniat, ca în justificare: „Dacă un intrus ar putea zbura prin spațiul aerian sovietic cu impunitate, probabil că Statele Unite ar lansa o campanie care să sublinieze ineficiența aerului nostru din Orientul Îndepărtat. apărare."

...Când câțiva ani mai târziu, tânărul german Matthias Rust a zburat fără preaviz la Moscova într-un Cessna cu motor ușor închiriat în Finlanda și a aterizat chiar pe Piața Roșie, nu a mai fost doborât, deși ar fi putut fi. Dar pentru aceasta, secretarul general Gorbaciov l-a demis pe ministrul Apărării Sokolov.

A venit o altă dată și abia în 1992 noua conducere rusă a decis să predea Occidentului „cutiile negre” ale Boeing-ului coreean doborât, care fuseseră ținute în mare secret în URSS timp de nouă ani lungi. Dar înainte de aceasta, însuși faptul descoperirii lor a fost strict negat!

Îmi doresc foarte mult să sper că promisiunea primului președinte al Rusiei, Boris Elțin, dată de acesta în timpul ceremoniei de predare a materialelor de pe zborul KAL 007 către delegația sud-coreeană la Kremlin din 14 octombrie 1992, se va împlini: „ Rusia va construi o lume în care astfel de incidente vor deveni pur și simplu imposibile.”

redirecţiona. Maiorul Osipovich primește comanda de doborare a intrusului (la postul de comandă al postului sovietic de apărare aeriană sunt siguri că au de-a face cu o aeronavă americană de recunoaștere RC-135), pentru care este obligat să efectueze o serie de manevre pentru ia o poziție pentru atac

06.23. Echipajul KAL 007 raportează dispeceratului din Tokyo despre ocuparea nivelului de zbor 350

0654. La postul de comandă al apărării aeriene sovietice ei înțeleg că intrusul va părăsi din nou spațiul aerian al URSS foarte curând și va cere ca piloții interceptori din aer să accelereze atacul. Maiorul Osipovich ia poziția de a ataca ținta și o capturează

06.26. De la o distanță de aproximativ 8 km până la țintă, cu un interval de 2 secunde, maiorul Osipovich lansează două rachete standard cu rază medie de acțiune pentru Su-15TM (R-98R și R-98T), vede blițul și raportează distrugerea Intrusul. Datorită exploziei focoasei P-98R la 50 m în spatele și puțin deasupra cozii, Boeing-ul își ridică spontan brusc nasul și intră în modul urcare (în aproximativ 40 de secunde altitudinea de zbor crește cu aproximativ 1000 m - la 38.250 de picioare sau aproape 11 700 m). Echipajul KAL 007 încearcă să înțeleagă situația, verificând modul de funcționare al motoarelor (toate motoarele funcționează normal, ceea ce indică faptul că a doua rachetă R-98T nu a lovit ținta). La câteva secunde după explozia primei rachete de la bordul Boeing-ului, se declanșează o alarmă privind depresurizarea fuzelajului, ceea ce indică faptul că fragmente ale focosului rachetei au deteriorat structura aeronavei.

06.27. La 44 de secunde de la lansarea primei rachete, echipajul KAL 007 dezactivează pilotul automat și după alte 28 de secunde restabilește altitudinea inițială de zbor. Echipajul raportează dispeceratului din Tokyo despre depresurizare și decizia de a face o coborâre de urgență la o altitudine de 10.000 de picioare (3.000 m). În cabina pasagerilor cad măști de oxigen, iar pasagerii sunt informați de mai multe ori despre coborârea de urgență, necesitatea stingerii țigărilor și a îmbrăcării măștilor de oxigen. La 1 minut și 44 de secunde după explozia primei rachete, înregistrările ambelor înregistratoare de zbor ale Boeing 747 se opresc simultan, ceea ce poate indica faptul că aeronava a fost distrusă în aer în mai multe fragmente ca urmare a unei explozii în compartimentul de combustibil deteriorat.

06.28. Pe ecranele radar ale apărării aeriene sovietice ei continuă să observe semnul unei ținte care își schimbă cursul, ceea ce provoacă nedumerire generalilor sovietici (se pare că radarele iau ca țintă unul sau mai multe dintre fragmentele sale mari)

06.29. Maiorul Osipovich, după ce a raportat distrugerea țintei, se îndreaptă spre aerodromul său. Alți piloți în aer încearcă în zadar să localizeze ținta sau resturile acesteia.

06.30. Un semn de țintă descendent a fost detectat de radar la o altitudine de 5000 m

06.33. Operatorul radar sovietic de apărare aeriană continuă să observe pe ecran un semn al unui fragment mare de țintă care coboară în spirală la o altitudine de 5000 m în zona insulei Moneron din apele teritoriale sovietice

06.38. La aproximativ 12 minute de la detonarea rachetei, marca Boeing dispare în sfârșit de pe radarele radarelor de la sol la o altitudine de aproximativ 300 m (limita inferioară a zonei de acoperire a radarului). Ținta (sau resturile sale) nu poate fi văzută de piloții de luptă sovietici în aer, cărora li se dă comanda să se întoarcă la bază.

06.47. Partea sovietică trimite nave de grăniceri și elicoptere în zona suspectată în care avionul s-a prăbușit.

06.55. Grupul de forțe de căutare și salvare care vizează căutarea avionului doborât este întărit de nave civile din apropiere, dar nu reușesc să găsească nimic semnificativ.

Montreal, 16 iunie 1993 Organizatie internationala Organizația Aviației Civile (ICAO) a publicat un raport privind finalizarea anchetei cu privire la circumstanțele prăbușirii aeronavei Boeing 747 Korean Airlines la 31 august 1983. * Investigația asupra incidentului a fost reluată în decembrie 1992, după apariția unor noi fapte și dovezi materiale, și anume transferul de către Federația Rusă către ICAO a filmelor originale din înregistratoarele de zbor ale avionului prăbușit.

La 14 iunie 1993, Consiliul OACI a adoptat o rezoluție care încheie investigația privind prăbușirea zborului Boeing 747 KAL 007 (KE007) de la Korean Airlines (KAL) la Seul, cauzat de o rachetă aer-aer care a ucis toate cele 269 de persoane. la bord.

Consiliul OACI solicită tuturor statelor lumii să respecte cu strictețe articolul 3bis din Convenția de la Chicago, care conține principiul fundamental al dreptului internațional care prevede inadmisibilitatea utilizării armelor împotriva aeronave civile. Consiliul OACI solicită statelor lumii să ia toate măsurile necesare pentru a asigura siguranța navigației aeriene a tuturor aeronavelor civile în conformitate cu regulile acceptate, standardele și practicile recomandate aprobate de Convenția de la Chicago în 1944.

Potrivit raportului de investigare a accidentului, echipajul Boeing-ului coreean 747 la scurt timp după decolare de la Anchorage a angajat pilotul automat și l-a setat să mențină un curs magnetic de 245°, convenit cu controlorii de trafic aerian. Zborul KE007 a menținut cursul indicat de 245° timp de mai mult de 5 ore - începând cu al 3-lea minut de zbor până când a fost interceptat de un vânător sovietic. Faptul că echipajul aeronavei nu și-a observat abaterea de la ruta calculată mai mult de 5 ore indică o lipsă de control adecvat asupra situației din partea echipajului și o coordonare nesatisfăcătoare a acțiunilor între membrii săi.

Comisia OACI a concluzionat că menținerea unui curs magnetic constant și abaterea rezultată a aeronavei de la ruta calculată a fost o consecință a faptului că echipajul nu a observat că pilotul automat a rămas în modul de a menține un curs magnetic constant, sau a fost deja inclusă în modul de navigație inerțială (INS, după ce aeronava a depășit abaterea permisă de la ruta calculată, atunci când sistemul de navigație inerțială nu mai poate menține ruta specificată). Echipajul zborului KE007 nu a respectat pe deplin toate procedurile pentru a se asigura că aeronava zbura în conformitate cu acest traseu, în urma căruia zborul KE007 a invadat o zonă a spațiului aerian al URSS interzisă pentru zboruri internaționale.

Abaterea rutei efective a zborului KE007 în zona punctului de control al navigației Bethel V0RTAC (Bethel V0RTAC) față de cea specificată a fost de 12 mile (22 km) spre nord, după care a continuat să zboare în direcția vest. cu o abatere tot mai mare spre nord de la coridorul aerian acceptat. Deși zborul KE007 a zburat în zona Alaska Air Defense Identification Zone și Alaska Air Command Buffer Zone, oficialii americani au spus că nu există înregistrări radar ale aeronavelor care zboară la nord de coridorul aerian internațional R20 și traversează zonele de identificare Alaska.

În nord-estul peninsulei Kamchatka, în imediata apropiere a rutei actuale a zborului KE007, zbura un avion de recunoaștere RC-135 al Forțelor Aeriene ale SUA. Drept urmare, comandamentul de apărare aeriană a URSS a presupus că aeronava care se apropie de spațiul aerian al URSS era o aeronavă de recunoaștere americană RC-135, iar aeronava militară de apărare aeriană a URSS a încercat să intercepteze zborul KE007 deasupra Kamchatka.

Zborul KE007 și-a continuat apoi zborul către insulă. Sakhalin. Personalul postului de comandă de apărare aeriană URSS de pe Sahalin a încercat să afle identitatea și locația reală a aeronavei care a încălcat spațiul aerian al URSS și a ajuns la concluzia că au de-a face cu o aeronavă de recunoaștere RC-135 a forțelor aeriene americane, după care s-a dat ordin de distrugere.

În ciuda faptului că partea sovietică încă mai avea anumite îndoieli cu privire la identitatea aeronavei intrus, nu au fost luate măsuri cuprinzătoare pentru a o identifica. S-a stabilit că înainte de atacul asupra zborului KE007, vânătorul sovietic nu a respectat toate măsurile cerute de standardele ICAO și a recomandat practici pentru a preveni distrugerea accidentală. aeronave civile. În special, nu au existat încercări din partea sovietică de a stabili un contact radio cu zborul KE007.

Zborul KE007 a fost lovit de cel puțin una dintre cele două rachete lansate de la un interceptor sovietic Su-15. Daunele structurale rezultate au afectat controlabilitatea aeronavei și au dus la depresurizarea acesteia. Avionul a intrat într-o coborâre în spirală, iar la o altitudine de 5000 m semnul său a dispărut de pe ecranele radarului. Comisia nu poate stabili cu certitudine dacă echipajul a avut posibilitatea de a menține un control cel puțin limitat asupra controalelor. În urma coliziunii cu suprafața mării, avionul a fost complet distrus.

Comisia nu a găsit nicio bază pentru afirmația că echipajul zborului KE007 a menținut în mod deliberat un curs magnetic constant. Atmosfera din cabina zborului KE007 era normală și relaxată, iar membrii echipajului nici măcar nu erau conștienți de prezența unui interceptor sovietic în imediata apropiere, nici înainte, nici în timpul atacului acestuia.

Printre dovezile fizice nou identificate care intră în posesia panoului ICAO se numără înregistrarea vocală în cabina de pilotaj (CVR) și casetele cu înregistrarea digitală a informațiilor de zbor (DFDR) descoperite de Uniunea Sovietică la locul accidentului în 1983 și predate ICAO în ianuarie. 1993. Tot de către reprezentanţi Federația Rusăînregistrările și transcrierile conversațiilor dintre piloții de interceptoare de luptă și posturile de comandă la sol, precum și conversațiile dintre posturile de comandă, au fost transferate către ICAO. Statele Unite au furnizat copii certificate ale casetelor și transcrieri ale conversațiilor dintre un controlor de trafic aerian din Anchorage, Alaska, iar Japonia au furnizat înregistrări ale conversațiilor dintre un controlor de trafic aerian din Tokyo.

În timpul anchetei, au fost luate toate măsurile posibile pentru a confirma autenticitatea casetelor de conversații disponibile. Transcrierile conversațiilor, precum și înregistratoarele de bord CVR și DFDR, nu contrazic alte informații cunoscute despre incidentul investigat și se corelează bine cu alte date disponibile.

Înregistrările de la înregistratoarele de zbor CVR și DFDR indică faptul că nu au existat defecțiuni ale sistemelor de bord ale aeronavei, inclusiv deteriorarea structurii sale ca urmare a unui atac al unui vânător sovietic.

La 1 septembrie 1983, un Boeing 747 sud-coreean a fost doborât pe cer deasupra Sahalinului în timp ce zbura deasupra teritoriului URSS. La bord se aflau 269 de pasageri. Acest incident este considerat pe drept unul dintre cele mai misterioase din istoria aviației civile.

Ei spun că creatorii seriei Lost s-au inspirat din circumstanțele misterioase ale morții Boeing-ului coreean. Și acest lucru nu este surprinzător: evenimentele și faptele interesante legate de acest dezastru ar fi suficiente pentru mai mult de o serie.

Armata sovietică nu avea nicio îndoială că avionul se afla într-o misiune de recunoaștere. A mers fără semnale de identificare, deviând 500 km de la traseu. Drept urmare, comanda militară sovietică a întrerupt zborul KAL-007 exact deasupra satului Pravda Sakhalin, cu ajutorul unui avion de luptă Su-15. Cu toate acestea, încă nu știm dacă acest lucru este adevărat.

Un bun preludiu la un serial precum Lost ar fi următorul episod. Cu aproximativ două ore înainte ca zborul KAL-007 să intre în spațiul aerian sovietic, controlorii civili americani de control la sol au schimbat următoarele cuvinte: „Hei băieți, cineva se apropie de zona de apărare aeriană a Rusiei”. - „Nu se poate, glumiți?” - „Trebuie să-l avertizăm.”

Acest lucru a fost documentat clar de înregistrările controlorilor. Întrebarea este de ce echipajul avionului de linie sud-coreean nu a fost niciodată avertizat?

S-a anunțat happy end

Zborul 007 Korean Airlines de pe ruta New York - Anchorage - Seul trebuia să sosească pe aeroportul coreean în jurul orei 6 dimineața. Dar a întârziat. La ora 7.20, reprezentanții companiei Korean Airlines au ieșit la salutatorii în cauză cu un mesaj liniştitor că odată cu zborul au apărut niște circumstanțe neprevăzute, dar avionul mai avea combustibil pentru încă 3 ore, așa că nu a fost nimic de îngrijorat. Oficialii nu au oferit alte detalii. Dacă cei care ne-au întâmpinat locuiau în Statele Unite și urmau știrile ABC de la ora șapte, ar fi aflat puțin mai mult: de exemplu, că zborul coreean Boeing 007 a dispărut de pe radar. Adevărat, este puțin probabil ca cineva să îți explice de ce echipajele de televiziune americane au fost atât de preocupate de regretatul avion de linie coreean.

Exact la ora 10.00, când combustibilul Boeing-ului se epuiza deja, toate știrile coreene au anunțat cuvintele ministrului sud-coreean de externe: totul a fost în regulă cu avionul, a făcut o aterizare de urgență pe Sakhalin, echipajul și pasagerii erau complet în siguranță. Iar o oră mai târziu, vicepreședintele Korean Airlines, Cho, care tocmai pornea să-i întoarcă acasă pe pasagerii zborului 007, s-a adresat personal salutatorilor: „În mai puțin de 24 de ore, aceste probleme vor fi rezolvate și promit. să vi le predau.”

Totodată, în știri au fost anunțate câteva detalii ale incidentului: se presupune că zborul a fost aterizat forțat de către Forțele Aeriene Sovietice pe Sahalin. Desigur, acest lucru nu a putut să nu-i enerte pe coreeni, dar cu toate acestea anxietatea a dispărut: mulți dintre cei care ne-au întâmpinat au plecat acasă cu sufletul calm. Dar sufletul nu a rămas mult timp calm...

O oră mai târziu, Ministerul de Externe sovietic a informat ambasada Japoniei la Moscova (URSS nu avea relații diplomatice cu Coreea de Sud) că zborul 007 nu a aterizat pe Sakhalin, iar oficialii sovietici nu aveau informații despre locul în care se afla avionul.

Se difuzează după moarte

Câteva zile mai târziu, Uniunea Sovietică a recunoscut oficial că forțele sale de apărare aeriană au doborât un avion care a încălcat spațiul aerian sovietic și nu a răspuns la avertismente. A fost chiar stabilit timpul exact– 22.26 ora locală. Cu toate acestea, există înregistrări documentate ale piloților zborului KAL-007, care au apărut în aer la 50 de minute după distrugerea de către luptătorul sovietic. Mai mult, nu au dat nici un semnal de ajutor. Aceasta a dat naștere la versiunea că pilotul sovietic a doborât un alt avion, probabil un avion de recunoaștere american RC-135, care arată foarte asemănător cu un Boeing 747. Este interesant că Gennady Osipovich, pilotul Su-15 care a doborât avionul de linie, era sigur că ținta lui era o aeronavă non-civilă. În special, Osipovich își exprimă îndoiala că o aeronavă atât de mare precum Boeing 747 ar fi putut fi doborâtă de doar două rachete R-60 pe care le-a tras în ea.

Este curios că trupurile dispărute ale victimelor au stârnit imaginația unor jurnaliști americani: în presa occidentală a apărut o versiune conform căreia armata sovietică a ars cadavrele în crematoriu pentru a le acoperi urmele.

Dar să trecem la dovezile directe. Unul dintre scafandrii sovietici care au luat parte la căutare și-a amintit: „Nu am ratat nicio coborâre. Am o impresie foarte clară: avionul era plin de gunoaie și nu erau oameni acolo. De ce? Ei bine, dacă un avion se prăbușește, chiar și unul mic. De regulă, ar trebui să existe valize, genți, sau măcar mânere din valize... Dar au fost lucruri pe care, cred, oamenii normali nu ar trebui să le ducă în avion. Ei bine, să zicem, un sul de amalgam pare să provină dintr-o groapă de gunoi... Toate hainele arată ca și cum ar fi venit dintr-o groapă de gunoi - bucăți au fost smulse din ele... Lucrăm de aproape o lună! ...Erau puține lucruri care se pot purta – jachete, haine de ploaie, pantofi – foarte puține. Și ce au găsit au fost un fel de cârpe!”

Toate acestea au dat motive să spunem că avionul de linie descoperit la câteva săptămâni după dezastru a fost o falsificare.

„Dovezi” care au navigat către insulele japoneze

La o săptămână după dispariția avionului de linie, mici fragmente de Boeing, bucăți de piele și rămășițe de bagaje au fost spălate pe coasta insulelor Honshu și Hokkaido. Experții au prezentat o versiune conform căreia „dovezile materiale” au fost aduse în Japonia de curent din zona Sahalinului sovietic, unde avionul de linie a fost doborât. Adevărat, a existat un „dar”. Cert este că în septembrie 1983 în regiunea Sahalin nu exista un singur curent care să conducă valurile de la sud la nord. Rapoartele meteo detaliate indicau că vântul puternic sufla în direcția complet opusă. Cu alte cuvinte, epava avionului ar fi putut ajunge în Japonia doar dinspre sud, dar nu și din nord.

„Crimă împotriva umanității”

Președintele american Ronald Reagan, când a aflat despre scufundarea avionului de linie sud-coreean, a numit incidentul „o crimă împotriva umanității care nu ar trebui niciodată uitată”. Mai mult, Washingtonul avea propria sa relatare despre acțiunile apărării aeriene sovietice, de când congresmanul american Larry McDonald, un anticomunist temperamental și un politician foarte promițător, a murit în dezastru. Cu toate acestea, din motive necunoscute, insulta a fost uitată de partea americană foarte repede. George Shultz, secretarul de stat al SUA, a preluat inițial cazul cu mare entuziasm: un grup dintre cei mai buni anchetatori de la Transportation Security Administration a fost trimis în Alaska pentru a investiga tragedia. Cu toate acestea, doar câteva zile mai târziu, anchetatorii s-au întors la Washington fără a începe o anchetă.

Cu două săptămâni înainte de dezastru

Pierderea interesului americanilor față de soarta zborului KAL-007 a coincis cu știrea că un avion de pasageri sud-coreean cu numărul de coadă NL-7442 s-a aflat la Baza Aeriană Andrews din Washington timp de trei zile - între 11 și 14 august 1983. Apropo, la această bază aeriană se află încă sediul avionul prezidențial american, „USA Air Force One”. Este interesant că întreținerea tehnologică a aeronavei sud-coreene de la Andrews a fost efectuată în hangarul unei companii care a furnizat echipamente electronice speciale. Rămâne doar să adăugăm că a fost avionul cu numărul HK-7442 care avea să efectueze nefastul zbor de la 1 septembrie 1983 cu numele disonant și în același timp simbolic -KAL-007...

Boeing 747 coreean a doborât deasupra Sakhalinului

La 1 septembrie 1983, un avion Boeing 747 al unei companii aeriene sud-coreene a încălcat spațiul aerian sovietic și a fost apoi doborât de un avion de vânătoare Su-15. Pachetul s-a prăbușit în mare lângă insula Sakhalin. 269 ​​de oameni au murit.

1 septembrie 1983; comun zbor international KAL-007 New York - Anchorage (Alaska, SUA) - Seul (Coreea de Sud). La aproximativ patru ore după plecarea de la Anchorage, Boeing 747 a contactat Centrul de control al traficului aerian din Tokyo și a raportat progresul său către Seul.

La ora 17.07 GMT (5.07 a.m. pe Sahalin), piloții au raportat că au depășit punctul de control (deși, de fapt, avionul de linie survola Peninsula Rusă Kamceatka spre Sahalin).

La ora 17.15, avionul de linie coreean a cerut lui Tokyo permisiunea de a se ridica la o altitudine de 11.000 m, iar dispeceratul a primit confirmarea că manevra a fost finalizată. Câteva minute mai târziu, la Tokyo, au auzit ultimele cuvinte ale pilotului: „Korien air 007...”

La 17.26.22, Boeing 747-230B a ajuns în punctul în care au rămas 90 de secunde de zbor din spațiul aerian internațional - aproximativ 19 km. Și în acel moment a fost doborât de pilotul luptătorului supersonic sovietic Su-15 Gennady Osipovich. Avionul coreean a început să cadă în spirală spre apele înghețate Marea Japoniei, în largul insulei Moneron.

Intrusul a fost doborât folosind două sisteme de arme - o rachetă termică care a zdrobit motorul și o rachetă de orientare radar care a lovit stabilizatorul.

Timp de 14 minute, uriașul avion a căzut de la o înălțime de 11.000 m în mare, la vest de bazele militare rusești de pe insula Sahalin. Potrivit datelor oficiale, la bord se aflau 269 de pasageri și membri ai echipajului.

Potrivit experților occidentali, acea vizibilitate nocturnă la o altitudine de peste 11.000 m a fost bună. Mai mult, ei credeau că piloții sovietici, precum piloții din Statele Unite și alte țări occidentale, ar trebui să poată distinge siluetele aeronavelor. Boeing 747 cocoșat (ei îl numesc „vinete”) nu poate fi confundat cu nimic. Un avion de linie vopsit în alb a zburat deasupra norilor. În plus, experții de informații occidentali au fost de acord că operatorii stațiilor radar sovietice au înregistrat informații despre toate zborurile comerciale ale căror rute treceau în apropierea graniței. Prin urmare, o eroare este exclusă: pilotul știa că ataca un avion de pasageri.

Pilotul Gennady Osipovich spune:

„Ca de obicei, am intrat la datorie pe 31 august. La ora șase mi-au dat în sfârșit comanda „aer”. Am pornit motorul, am aprins farul, deoarece banda nu era încă iluminată și am început să rulez.

Mi s-a dat cursul - marea. A câștigat rapid cei 8 mii de metri indicați - și a stropit. Din anumite motive eram sigur: ai noștri au trimis o țintă de control să verifice mijloacele de serviciu și să ne antreneze. Și am fost promovat drept cel mai experimentat. Au trecut deja opt minute de zbor. Deodată, navigatorul de ghidare raportează: „Ținta este o aeronavă intrusă în față. Este pe un curs de coliziune.”

Vremea era normală atunci. Prin norii subțiri l-am văzut curând pe intrus. Ce înseamnă „văd”? Am văzut un punct zburător în față care măsoară doi-trei centimetri. Luminile ei intermitente erau aprinse.

Stai puțin: ce este un pilot de luptă? Este un fel ca un câine ciobănesc care este dresat constant să omoare pe altcineva. Am văzut că același străin mergea înainte. Nu sunt un inspector de poliție rutieră care poate opri un contravenient și poate cere documente. Am urmat sa opresc zborul. Primul lucru de făcut este să-l plantezi. Și dacă nu se supune, oprește zborul cu orice preț. Pur și simplu nu puteam avea alte gânduri.

Așa că, pe măsură ce m-am apropiat, l-am surprins cu o vizor radar. Capetele de capturare a rachetelor au luat imediat foc. Planând la 13 kilometri depărtare de el, am raportat: „Scopul este capturarea. Mă duc după ea. Ce să fac?" Pământul răspunde: „Scopul a fost încălcat frontiera de stat. Scopul este distrugerea..."

Prima rachetă a plecat când distanța dintre noi era de 5 kilometri. Abia acum m-am uitat cu adevărat la intrus: era mai mare decât un Il-76, dar în linii mari amintea oarecum de un Tu-16. Problema pentru toți piloții sovietici este că nu studiem aeronavele civile ale companiilor străine. Știam toate avioanele militare, toate cele de recunoaștere, dar acesta nu semăna cu niciunul dintre ele. Cu toate acestea, nu m-am gândit nici măcar un minut că voi doborî un avion de pasageri. Orice în afară de asta! Cum aș putea să recunosc că urmăream un Boeing?... Acum am văzut că în fața mea era un avion mare, cu luminile lui și luminile intermitente aprinse.

Prima rachetă l-a lovit în coadă - o flacără galbenă a fulgerat. A doua jumătate a aripii stângi a demolat - luminile și luminile intermitente s-au stins imediat.

M-au salutat ca pe un erou. Întregul regiment a fost întâlnit! Tineretul ma privea cu invidie. Iar bătrânii s-au îmbarcat imediat la mine - dă jos sticla!.. Îmi amintesc: inginerul de regiment m-a îmbrățișat, a strâns mâna și a strigat: „Totul a funcționat, bine făcut!” Într-un cuvânt, jubilație. La urma urmei, nu în fiecare zi este prins un infractor. Adevărat, deja pe pământ am avut un sentiment de neînțeles. Și când a sunat comandantul de divizie, am întrebat, pentru orice eventualitate: a fost al nostru? „Nu”, mi-a răspuns el. - A fost un străin. Așa că întoarceți gaura din curelele de umăr pentru un nou pinion.”

Toate acestea s-au întâmplat în dimineața zilei de 1 septembrie. Și atunci a început inimaginabilul... A sosit comisia. Toată lumea a început să se uite brusc la mine de parcă aș fi fost un nenorocit - desigur, cu excepția băieților din regiment.

Mai târziu mi-am repetat situația în cap de multe ori. Și pot spune sincer: habar nu aveam că un avion de pasageri zbura în față. Am văzut în fața mea un încalcător de frontieră care trebuia distrus. În timpul serviciului meu, am urcat să interceptez de multe ori și am visat la o astfel de situație. Știam că, dacă apare un intrus, nu-i voi da drumul. Chiar și cu câțiva ani înainte am avut un vis care era foarte asemănător cu ceea ce s-a întâmplat de fapt. Așa că – să nu ratați intrusul – dacă doriți, esența unui pilot interceptor.

La scurt timp, ministrul Apărării Ustinov a sunat - și toată lumea, ca la comandă, a început să zâmbească din nou. Corespondenții de la Televiziunea Centrală au sosit imediat...”

Chiar și cincisprezece ani mai târziu, jurnaliștii l-au întrebat pe Osipovich dacă ar fi trebuit să deschidă focul. Fostul pilot, care se retrăsese deja, i-a răspuns că, dacă ar fi primit astăzi o astfel de comandă, ar fi executat-o ​​fără ezitare, poate chiar mai devreme, pentru că nu s-a îndoit nici măcar un minut că acesta este un avion de recunoaștere în fața lui. . Altfel, spune Osipovich, ar fi fost dat afară din armată sau chiar judecat. Mai mult, pilotul a remarcat pe bună dreptate că într-o astfel de situație americanii ar fi doborât intrusul fără ezitare și mult mai repede decât noi.

Timp de 18 ore, nu s-a dat nicio explicație oficială despre avionul dispărut. În cele din urmă, secretarul de stat american George Shultz a uimit lumea anunțând ceea ce specialiștii americani în informații au aflat analizând informațiile generate de computere: KAL-007 a fost doborât în ​​aer de armata sovietică. „Oamenii din întreaga lume sunt șocați de acest incident”, a spus președintele Ronald Reagan. Unul dintre congresmenii americani a spus: „Atacarea unei aeronave civile neînarmate este ca și cum ai ataca un autobuz plin de școlari”.

Timp de două zile, reprezentanții Uniunii Sovietice nu au făcut niciun comentariu. TASS a publicat apoi o declarație cu privire la o „aeronava neidentificată” care „a încălcat în mod grav granița de stat și a invadat adânc spațiul aerian al Uniunii Sovietice”. S-a susținut că luptătorii interceptori au tras doar focuri de avertizare cu cartușe trasoare. Declarația mai conținea indicii că zborul a fost efectuat sub conducerea americanilor în scop de spionaj.

Pasiunile pe arena internațională se încingeau. În întreaga lume au avut loc demonstrații împotriva acțiunilor URSS. „Țările civilizate nu recunosc abaterea de la rută drept infracțiune pentru care pedeapsa cu moartea", a spus Jean Kirkpatrick, reprezentantul SUA la ONU. Delegații au ascultat o înregistrare pe bandă a conversațiilor radio ale pilotului sovietic. Filmul obținut de la Agenția Națională de Apărare din Japonia a dovedit că avionul a fost doborât. Ministrul de externe al URSS, Andrei Gromyko, a declarat: „Teritoriul sovietic, granițele Uniunii Sovietice sunt sacre. Indiferent cine recurge la provocări de acest gen, el trebuie să știe că va suporta toată responsabilitatea pentru astfel de acțiuni.”

Din Coreea, rudele îndurerate au zburat spre Hokkaido și au fost duse cu feriboturile spre apele unde a fost găsit cadavrul unui copil, unul dintre pasagerii zborului fatal. În memoria tuturor celor care au murit, coroane și buchete de flori proaspete au fost coborâte în apă.

În ciuda condițiilor meteo dure și a adâncimii mari a cheilor oceanului, motoarele de căutare au continuat să funcționeze până pe 7 noiembrie. Adevărul trebuia stabilit cu ajutorul înregistrărilor computerizate și a datelor din ultimele ore ale zborului KAL-007, obținute cu ajutorul echipamentelor secrete și a observatorilor de informații.

La opt zile după prăbușirea avionului, șeful Statului Major General Nikolai Ogarkov a apărut la televiziunea sovietică cu o nouă versiune. Deși a recunoscut indirect că luptătorii sovietici au „oprit” avionul cu două rachete aer-aer, el a susținut că supravegherea sovietică la sol a confundat KAL-007 cu un avion spion american în aceeași zonă. Mareșalul a acuzat avionul de linie coreean că este implicat în spionaj pentru Statele Unite. Ogarkov a vorbit despre cursurile paralele luate de KAL-007 și aeronava americană RC-135, care efectua o misiune de recunoaștere. Decizia pur militară de a distruge avionul de pasageri a fost luată de comandantul Districtului Militar din Orientul Îndepărtat, și nu de conducerea militară sau civilă înaltă, a subliniat mareșalul.

Observatorii occidentali s-au opus energic la adresa lui Ogarkov. Da, au spus ei, aeronava americană de recunoaștere RC-135, cu două ore înainte de atacul cu rachetă, a trecut de fapt la 145 de kilometri de KAL-007, zburând în direcția opusă. Dar pilotul de luptă sovietic a observat un avion de linie coreean care era de o ori și jumătate mai mare decât RC-135. Osipovich a raportat de două ori că a văzut navigație și lumini intermitente.

Partea sovietică a continuat să insiste că comandantul avionului de linie coreean, Chon, și-a deviat în mod deliberat avionul de linie de la cursul său pentru a trece peste o zonă foarte clasificată. Pe insula Sakhalin există un centru naval și șase baze aeriene de importanță strategică. Pe Peninsula Kamchatka au fost efectuate lansări de probă de rachete balistice intercontinentale. Aceasta este o linie vitală a apărării sovietice. În Marea Okhotsk, care se află între ei, au navigat submarine nucleare, rachetele lor țintiu ținte din Statele Unite.

Occidentul credea că pentru recunoașterea siturilor secrete nu era nevoie să se pună în pericol viața civililor, deoarece Boeing 747, care zboară noaptea și la mare altitudine, nu putea obține informații valoroase. Președintele sud-coreean Chun Doo-hwan a respins iritabil explicația mareșalului Ogarkov: „Nimeni în lume, cu excepția autorităților sovietice, nu ar crede că un bărbat de 70 de ani sau un copil de patru ani ar avea voie să zboare pe un avion civil, a cărui sarcină este să violeze spațiul aerian sovietic în scopuri de spionaj.” Și într-adevăr, cu excepția unui congresman american, restul pasagerilor sunt cetățeni obișnuiți.

Dar întrebările care necesită răspunsuri nu au scăzut. De ce un pilot experimentat, folosind cele mai moderne echipamente, s-a rătăcit atât de departe pe teritoriul sovietic? Toate cele trei „sisteme de navigație inerțială” (INS) instalate pe avionul coreean aveau giroscoape și accelerometre care trebuiau să ghideze avionul de-a lungul unei rute predeterminate. Pentru a evita defecțiunea sistemului, toate cele trei computere au funcționat autonom, primind informații independent unul de celălalt. S-ar putea să fi fost introduse coordonatele greșite în toate cele trei computere? Este posibil ca echipajul să fi neglijat responsabilitatea de a verifica coordonatele INS cu coordonatele de pe hărțile de zbor, așa cum se face de obicei? Ar putea un pilot experimentat să uite să verifice dacă locația reală a aeronavei coincide cu? puncte de control, notat de INS în timpul zborului? Sau o defecțiune electrică a paralizat sistemele critice de navigație, luminile și transmițătoarele radio? Probabilitatea unei astfel de evoluții este extrem de scăzută. Fiecare dintre cele trei blocuri INS avea sursa de alimentare autonomă. Luminile au fost întreținute de oricare dintre cele patru generatoare electrice, câte unul pentru fiecare motor cu reacție de avion. Până la explozia fatală, echipajul nu a pierdut contactul nici un minut cu stațiile de urmărire la sol situate de-a lungul traseului.

Comandantul Chon, în ultimul său contact radio cu Tokyo, a raportat cu încredere că se afla la 181 km sud-est insula japoneză Hokkaido. De fapt, era la exact 181 km distanță nordul insulei. De ce controlorii de trafic aerian nu i-au spus despre eroare? A zburat intenționat deasupra teritoriului sovietic închis pentru a reduce consumul de combustibil scump pentru proprietarii săi economisiți? El zbura deja pe ruta Romeo-20, în imediata apropiere a teritoriului sovietic. Echipajele foloseau în mod obișnuit radarul meteo pentru a se asigura că nu treceau granița. Documentele arată că niciodată înainte în timpul zbor regulat avionul de linie nu s-a abătut de la planul de zbor aprobat. În plus, sud-coreenii știau mai bine decât alții despre riscurile asociate cu abaterea de la curs. În 1978, armata sovietică a tras asupra unui avion de linie coreean rătăcit și l-a forțat să aterizeze. Boeing 707 a pierdut apoi controlul și a coborât aproape 10.000 m înainte de a putea fi nivelat și a aterizat deasupra Cercului Arctic, pe un lac înghețat de lângă Murmansk. Doi pasageri au murit; supraviețuitorii, inclusiv 13 răniți, au fost salvați. Partea sovietică a prezentat guvernului sud-coreean o factură „pentru servicii” - 100 de mii de dolari.

Experții au încercat să răspundă la întrebarea, de ce Boeing-ul coreean și-a pierdut cursul? Ca rezultat al calculelor efectuate după simularea condițiilor de zbor pe bancul de încercare mecanic Boeing de la uzina din Seattle, a apărut următoarea explicație. Când comandantul avionului de linie, Jeong, a decolat de la Anchorage, acesta nu a verificat calea de zbor preprogramată cu sistemul INS, deoarece radiofarul de înaltă frecvență al aeroportului din Alaska a fost temporar oprit pentru întreținere. Bazându-se pe busola sa în timpul decolării, pilotul a stabilit cursul 246 conform acestuia Abaterea de la ruta prescrisă a lui Romeo-20 în acest caz ar fi fost de 9 grade conform busolei. Dacă comandantul echipajului a continuat acest curs și nu a trecut la INS, eroarea sa, cuplată cu viteza vântului în atmosfera superioară, ar putea conduce KAL-007 direct sub rachetele vigilenților luptători-interceptori sovietici.

În ciuda acuzațiilor amenințătoare și contraacuzațiilor ale diplomaților și politicienilor, nimeni nu a dorit ca incidentul să aibă ca rezultat o confruntare între marile puteri. Președintele Reagan a vorbit despre o „crimă împotriva umanității”, dar răspunsul SUA, cum ar fi solicitarea altor țări să întrerupă traficul aerian cu Uniunea Sovietică timp de două luni, a fost măsurat. Unsprezece state occidentale a fost de acord cu sancțiuni mai scurte. Moartea unor civili nevinovați este o tragedie, dar comunitatea mondială părea să fie de acord că răzbunarea sau pedeapsa nu ar trebui să stea în calea relațiilor care ar putea salva milioane de vieți. Chiar și publicarea faptelor despre distrugerea KAL-007 nu i-a împiedicat pe reprezentanții sovietici și americani de la Geneva să continue negocierile active privind un proiect de acord privind armele nucleare. Potrivit lui Reagan, abordarea SUA a fost „de a demonstra resentimente în timp ce continuă negocierile”.

Partea sovietică a insistat: toată această operațiune cu un Boeing civil a fost organizată de serviciile de informații americane. La ea au participat serviciile de informații americane din forțele aeriene, navale, terestre și chiar spațiale. Au fost puse aceleași întrebări: cum ar putea o aeronavă echipată cu ajutoare de navigație de primă clasă să se abate de la rută cu mai mult de 500 km? De ce echipajul Boeing 747 nu a corectat cursul când au intrat în zona Kamchatka, deși știau sigur că ruta lor până în Japonia va trece peste ocean? Din ce motiv avionul nu doar a rătăcit neputincios timp de două ore și jumătate în spațiul aerian al Uniunii Sovietice, ci a manevrat suficient de clar pentru a ajunge peste cele mai importante obiecte strategice? În cele din urmă, de ce serviciile terestre responsabile pentru autostrada New York-Seul nu au luat nicio măsură pentru a readuce mașina pe cursul verificat de mult timp; nu a anunțat autoritățile sovietice despre presupusul avion „pierdut”?

Mulți oameni au atras atenția asupra faptului că nu întâmplător acest zbor a fost efectuat cu un echipaj care aproape a dublat numărul de persoane și a fost condus de fostul pilot personal al dictatorului de la Seul, colonelul Forțelor Aeriene din Coreea de Sud Chung. Byung In. Iată ce a scris New York Times despre el: „Comandantul zborului 007, Jung Byung-in, în vârstă de 45 de ani, sa retras din serviciul activ ca colonel al Forțelor Aeriene în 1971. În anul următor, 1972, s-a alăturat companiei sud-coreene Corian Airlines. Este un pilot experimentat cu 10.627 de ore de zbor sub centură (din care 6.618 ore pe un Boeing 747). R-20 a funcționat pe ruta Pacificului timp de mai mult de cinci ani; în 1982 premiat pentru funcționare fără probleme. Cu alte cuvinte, el este un as al Forțelor Aeriene din Coreea de Sud. Prin urmare, pur și simplu nu are sens să spui că a fost „distras” de ceva în timpul zborului.”

Fiecare etapă a acțiunilor intrusului a coincis perfect cu apariția satelitului spion Ferret-D în zonă. Când Boeing-ul a părăsit coridorul internațional, Ferret-D asculta echipamente radio-electronice sovietice în Chukotka și Kamchatka, care funcționau în modul normal de serviciu de luptă. Pe următoarea sa orbită, Ferret-D s-a trezit deasupra Kamchatka chiar în momentul în care aeronava intrus a trecut peste obiecte strategice din partea de sud a peninsulei și a înregistrat o creștere a intensității muncii echipamentelor radar sovietice. Și a treia orbită a satelitului spion a coincis cu zborul Boeing deasupra Sakhalin și i-a permis să monitorizeze funcționarea sistemelor de apărare aeriană incluse în plus pe Sahalin și Insulele Kuril.

Jurnalistul japonez Akio Takahashi a remarcat: „...în tot timpul în care luptătorii-interceptori sovietici urmăreau un intrus pe cerul Sakhalin, la stațiile de interceptare radio ale Forțelor Aeriene Japoneze de Autoapărare din Wakkanai și Nemuro, controlorii de serviciu au făcut nu-și lua ochii de la ecranele radarului. Ei au primit informații complete despre progresul zborului Boeing 747 sud-coreean.

Un sistem de antenă gigant de la baza americană Misawa din prefectura Aomori a interceptat și comunicațiile radio ale luptătorilor sovietici cu postul de comandă a apărării aeriene. Echipamentul de interceptare radio al Marinei SUA din Kamisetani, în suburbiile orașului Yokohama, funcționa la capacitate maximă, care a trimis imediat informațiile primite către Agenția de Securitate Națională a SUA (NSA). Acolo au fost trimise și datele electronice de recunoaștere primite de la aeronava americană RC-135. NSA, la rândul său, a raportat în fiecare minut „camerei de situație” de la Casa Albă despre progresul operațiunii cu avionul sud-coreean.

Reticența misterioasă a echipajului avionului de linie, care zboară deasupra punctelor speciale de control, de a-și raporta coordonatele la sol (o încălcare gravă a regulilor de zbor) este uluitoare.

Administrația americană nu a dat niciodată o explicație pentru acțiunile mai multor aeronave de recunoaștere ale Forțelor Aeriene ale SUA care se aflau în imediata apropiere a granițelor sovietice în noaptea de 1 septembrie. Mai mult, unul dintre ei - RC-135 - a fost însoțit de Boeing-ul sud-coreean de ceva timp. Dacă avionul „a deviat accidental de la curs”, de ce americanii nu au avertizat echipajul despre asta, a întrebat omul de știință englez R. Johnson.

Au apărut informații că piloții Boeing au fost angajați de serviciile de informații americane pentru o sumă mare. Dovada în acest sens a fost oferită de avocații Melvin Belai și Charles Harman, reprezentând interesele familiilor echipajului avionului de linie. Potrivit acestora, văduvele comandantului Boeing și ale asistentului acestuia au spus că soților lor li s-a promis o sumă substanțială în dolari dacă au încălcat granița aeriană a URSS și ar zbura deasupra teritoriului sovietic. S-a ajuns în prealabil la un acord secret în această chestiune între compania aeriană sud-coreeană și serviciile de informații americane. Piloții au fost nevoiți să accepte să efectueze operațiunea de spionaj.

„Soțul meu nu și-a ascuns frica înainte de acest zbor”, a spus văduva comandantului Cheon I Zhi. „Cu două zile înainte de zbor, a devenit și mai nervos și și-a asigurat viața pentru o sumă mare în favoarea familiei sale. „Chiar nu vreau să zbor – este foarte periculos”, mi-a spus la revedere.”

Imediat după prăbușirea avionului de linie, a început o căutare intensivă pentru „cutia neagră”, care conține înregistrări ale parametrilor de zbor și conversațiile echipajului. Un radiofar cu cutie neagră alimentat de baterii, deși proiectat în așa fel încât să transmită un semnal chiar și de la o adâncime de 6000 m, ar rămâne fără curent în decurs de o lună. Cu o baterie complet încărcată, poate fi auzită de oriunde pe o rază de cinci mile.

În acea atmosferă febrilă, potrivit rapoartelor de la portavionul american Stertet, doar din întâmplare a fost evitată o coliziune între nave în larg, la vest de Sakhalin. Drept urmare, ambele „cutii negre” au ajuns în mâinile serviciilor de informații sovietice.

Reportofonul a înregistrat ultimele 30 de minute ale zborului. Conversațiile decriptate ale echipajului Boeing nu au ridicat vălul secretului asupra acestui incident mai mult decât ciudat. Rămâne neclar de ce avionul a ajuns la 600 km de ruta de zbor Anchorage-Seul alocată.

O analiză a transcripției citirilor „cutiei negre” indică faptul că zborul avionului a durat 5 ore 26 minute și 18 secunde. Din minutul 4 18 secundă și la o altitudine de 1450 m, zborul s-a efectuat cu pilotul automat, în modul de stabilizare automată a cursului magnetic de aproximativ 246 de grade, fără conectarea sistemelor inerțiale la pilotul automat pe tot parcursul zborului ( modul principal de zbor deasupra oceanului a fost controlul automat din sistemele inerțiale). Altitudinea de zbor a fost succesiv 9450, 10050 și 10650 m, iar viteza aerului a fost de 910-920 km/h. Pe tot parcursul zborului, sistemele inerțiale au fost în stare de funcționare; echipajul, folosind mărturia lor, a raportat regulat punctelor de control la sol (în principal prin intermediul aeronavei KAL-015) despre timpul estimat și presupus real de trecere a punctelor de cotitură ale rutei situate pe ruta internațională, despre direcția și viteza vântul, combustibilul rămas, pregătind astfel în prealabil un alibi de nerefuzat, din punctul de vedere al echipajului. Chiar și în momentul decompresiei (o situație de urgență după lovirea unei rachete - la 6.24.56 pe 1 septembrie, ora Sahalin și 22.24.56 pe 31 august, ora Moscovei), echipajul nu a dezvăluit natura deliberată a abaterii de la traseul (în ultima secțiune distanța față de ruta internațională a fost de până la 660 km, în timp ce traseul efectiv al aeronavei în zonele Kamchatka și Sahalin, conform înregistratorului de urgență, coincide practic cu conducerea trupelor de apărare aeriană URSS ).

La 8 decembrie 1992, experți din Coreea de Sud, Japonia, SUA, Rusia și ICAO au început să lucreze împreună la Moscova pentru a studia înregistrările înregistrate de zbor. Unul dintre primii pași ai comisiei ruse a fost o călătorie pe insula Sahalin pentru a găsi urme de bunuri personale și documente ale pasagerilor morți recuperate de pe fundul mării (au fost recuperate multe astfel de obiecte). Membrii comisiei au reușit să găsească martori, iar apoi locul de înmormântare a bucăților din pielea avionului, niște adidași, jachete, aparate foto, magnetofone, cărți, documente. Toate acestea au fost aruncate într-un siloz mare într-un punct „închis” de pe insulă și incendiate; În acest caz, s-au folosit doi butoaie de motorină.

La 10 ianuarie 1993, ca parte a asigurării lucrărilor comisiei internaționale, reprezentantul Rusiei - președintele comisiei de stat ruse pentru investigarea morții Boeing, Yuri Petrov - a prezentat la Paris secretarului general ICAO, Philippe Rochat, întregul pachet de documente legate de tragedie.

Totodată, la Ottawa (Canada), un grup de experți a descifrat înregistrările prezentate de partea japoneză. La 14 iunie 1993, Consiliul OACI a publicat un raport de mai multe pagini cu privire la rezultatele investigației privind circumstanțele tragediei. În secțiunea „Concluzii” se notează:

3.12. Echipajul de zbor al KAL-007 nu a urmat procedurile adecvate de navigație care să asigure că aeronava menține o anumită cale pe tot parcursul zborului. (Nu s-au găsit dovezi care să indice că echipajul era conștient de abaterea de la ruta planificată, chiar dacă această abatere s-a produs timp de cinci ore. În acest timp, pilotul automat a fost folosit pentru control, în timp ce planul de zbor impunea schimbarea cursului magnetic 9 experții ICAO au sugerat că, se pare, membrii echipajului Boeing, care în săptămânile precedente au trebuit să zboare mult și intens, traversând de mai multe ori fusurile orare cu o diferență de timp uriașă, aveau atenție, concentrare, capacitatea de a evalua în mod adecvat. Situația a fost slăbită de rutină - cum ar fi verificarea citirilor diferitelor instrumente „păstrarea” traseului - nu li s-a părut a fi în întregime necesare. deoarece Boeing-ul fusese deja lovit.)

3.19. Potrivit reprezentanților SUA, posturile radar militare din Alaska nu au știut în timp real că aeronava se deplasa în direcția vest cu o abatere din ce în ce mai mare spre nord (adică KAL-007 a trecut prin zona de identificare a apărării antiaeriene americane fără o permisiune specială). ...).

3.32. Comandamentul de Apărare Aeriană a URSS a concluzionat că KAL-007 era un avion de recunoaștere RC-135 din SUA înainte de a ordona distrugerea acestuia. Partea sovietică nu a făcut eforturi exhaustive pentru a identifica aeronava, deși au rămas îndoieli cu privire la identitatea și tipul acesteia.

3.33. Posturile radar militare ale departamentului de apărare japonez aveau informații că unele avioane zburau în spațiul aerian al URSS deasupra insulei Sakhalin. Potrivit reprezentanților japonezi, aceștia nu știau că este o aeronavă civilă care a deviat de la o anumită cale (KAL-007 a fost detectat de stațiile radar al Forțelor de Autoapărare Japoneze cu 14 minute înainte de a muri, cu un cod transponder secundar de 1300, nu 2000, așa cum era de așteptat. Aceste circumstanțe nu au permis apărării aeriene japoneze să identifice KAL-007 în timp util).

De altfel, raportul nu prezintă pe nimeni drept principalul vinovat pentru cele întâmplate. Rămâne un mister ce s-a întâmplat cu cadavrele pasagerilor. Această problemă nu a fost examinată în detaliu de experții ICAO, deși experții ICAO nu au nicio îndoială că a fost într-adevăr un avion de pasageri care a fost doborât. Specialiștii Biroului de Investigații din Franța au stabilit că înregistrările conversațiilor de la bordul avionului (atât între membrii echipajului, cât și anunțurile membrilor echipajului către pasageri) sunt „surse primare de negocieri”, adică nu sunt o imitație a negocierilor folosind o înregistrare magnetică prestabilită. S-a stabilit chiar că copilotul a raportat purtând mască de oxigen. Prin urmare, comisia ICAO nu are nicio îndoială cu privire la prezența echipajului și a pasagerilor la bord. În plus, scafandrii au recuperat fragmente de țesut și piele umană, care au fost apoi examinate la Centrul de Medicină Legală.

Investigația ICAO ne-a permis să răspundem la o întrebare foarte importantă - câte minute a durat avionul? Una dintre concluziile raportului afirmă că raportul lui Osipovich despre două rachete care lovesc Boeing este eronat. În special, la mai mult de un minut după atac, semnalele radio au fost trimise de la KAL-007 folosind stația de radio de înaltă frecvență numărul unu, a cărei antenă este situată exact la capătul planului aripii stângi (ceea ce înseamnă că aripa a fost nu tăiat în jumătate de explozia rachetei). Niciunul dintre motoarele Boeing nu a fost probabil avariat. Inginerul de zbor al avionului doborât a remarcat de două ori - asta se aude pe o înregistrare a uneia dintre "cutiile negre" - că motoarele funcționau normal. Cel mai probabil, o singură rachetă a lovit Boeing-ul, care avea un cap de orientare radar, care ar fi trebuit să explodeze la o distanță de 50 m de țintă, dăunând în primul rând sistemul de control al aeronavei.

Imediat după atac, Boeing-ul a început să câștige altitudine și după 40 de secunde s-a ridicat la mai mult de un kilometru - de la 35.000 de picioare la 38.250 de picioare. Și abia atunci a început să coboare, dar nu să cadă, ci, de fapt, să alunece (ritmul vertical de coborâre în acel moment era de 12.000 de picioare pe minut), deși cu o viteză crescândă, în spirală.

ÎN ultima data KAL-007 a fost detectat de radar la o altitudine de 5000 m la nouă minute după ce a fost doborât de un Su-15. Contactul radar a fost apoi pierdut. Până în acel moment, ambele înregistratoare erau deja în stare de funcționare. Experții ICAO nu au putut să răspundă la această întrebare, dar au declarat că în acel moment - la 104 secunde după atac - Boeing-ul se afla la o altitudine de 33.850 de picioare, avea o viteză aeriană de 282 de noduri și o rată verticală de coborâre de aproximativ 5.000 de picioare pe minut. . Rata mai lentă de coborâre ar putea însemna că avionul a fost supus unui anumit control din partea piloților. Astfel, timpul de cădere a lui Boeing a fost de cel puțin 9 minute, și posibil chiar 12 minute. În acest timp, majoritatea pasagerilor au reușit probabil să urmeze toate comenzile echipajului: să-și pună centurile de siguranță și să-și pună măști de oxigen. Cu toate acestea, nu a fost găsit un singur cadavru al pasagerului.

În 1997, un fost oficial de rang înalt al serviciilor de informații militare japoneze a declarat că Boeing 747 sud-coreean efectuează o misiune pentru agențiile de informații americane. Detaliile acestui eveniment sunt prezentate în cartea „Adevărul despre zborul KAL-007”, scrisă de ofițerul pensionar Yoshiro Tanaka, care, înainte de pensionare, a condus interceptarea electronică a instalațiilor militare URSS de la o stație de urmărire din Wakkanai, în nordul orașului Hokkaido. Apropo, acest obiect a fost cel care a înregistrat negocierile piloților sovietici care urmăreau un avion sud-coreean în noaptea de 31 august spre 1 septembrie 1983.

Tanaka și-a bazat afirmațiile pe o analiză a datelor despre ruta extrem de ciudată a avionului de linie, precum și pe informațiile furnizate de Rusia către ICAO în 1991 despre comunicațiile radio sovietice în legătură cu acest incident. Ca rezultat al propriilor sale cercetări, un fost ofițer de informații japonez a concluzionat că agențiile americane de informații au zburat în mod deliberat un avion de pasageri sud-coreean în spațiul aerian sovietic pentru a provoca furori în sistemul sovietic de apărare aeriană și pentru a dezvălui instalațiile sale clasificate și de obicei silențioase. Potrivit lui Tanaka, Statele Unite la acea vreme au făcut toate eforturile pentru a colecta informații despre apărarea aeriană sovietică din Orientul Îndepărtat, care a fost modernizată și consolidată semnificativ în 1982. Avioanele americane de recunoaștere încălcaseră în mod regulat spațiul aerian sovietic în zona în care s-a prăbușit Boeing-ul 747 sud-coreean, dar au putut zbura acolo doar pentru o perioadă foarte scurtă de timp. De aceea, credea expertul japonez, pentru operațiune s-a ales un avion de pasageri care, potrivit serviciilor de informații americane, ar putea zbura peste ținte sovietice de apărare aeriană pentru o lungă perioadă de timp și cu impunitate.

Există, de asemenea, versiuni aparent incredibile ale acestei catastrofe. Potrivit unuia dintre ei, granița a fost încălcată de un Boeing fără pilot - un dublu care a simulat zborul zborului KAL-007. Iar pasagerul Boeing a fost distrus pe ruta sa internațională la ordinul directorului CIA al SUA, William Casey.

„În acea zi, trei avioane au fost efectiv doborâte în spațiul aerian al Orientului Îndepărtat”, spune fostul reprezentant adjunct al OACI la Montreal, Vladimir Podberezny, care a participat la ancheta privind circumstanțele morții avionului sud-coreean. - Aeronava de recunoaștere a fost prima lovită, cel mai probabil P-3 Orion. Acest lucru s-a întâmplat cu 10-12 minute înainte de distrugerea Boeing-ului fără pilot de către pilotul Su-15 Osipovich. Distrugerea aeronavei de recunoaștere nu a făcut parte din planurile pentru „operațiunea aeriană”. După cum se spune, a fost o coincidență: pe „ecranul” vederii radar Su-15, marca de recunoaștere era mai aproape decât cea a Boeing-ului fără pilot. Al doilea - la 6.24.56 (ora Sakhalin) - un Boeing fără pilot (gol) a fost distrus (explodat). 4 minute mai târziu (6.28.49) zborul Boeing KAL-007 a explodat pe ruta sa aeriană internațională. Primele sale fragmente au fost găsite 8 zile mai târziu în largul coastei Hokkaido, la nord de insula Honshu.”

Toate cele trei avioane au fost distruse deasupra apelor internaționale. În dimineața zilei de 1 septembrie 1983, rapoartele preliminare de luptă (codate) de la trei comandanți-șefi: forțele de apărare aeriană, forțele aeriene și districtul militar îndepărtat au fost așezate pe biroul șefului Statului Major General. , Mareșalul N. Ogarkov. Rapoartele au arătat că pilotul Gennady Osipovich a doborât o aeronavă de recunoaștere americană în ape neutre.

Seara, în programul „Timp” de la Televiziunea Centrală, mareșalul Ogarkov, apoi în declarația TASS, au fost raportate doar jumătate de adevăr, crede Podberezny. Se presupune că, după focuri de avertizare cu obuze trasoare trase de pilotul sovietic, aeronava intrus a părăsit spațiul aerian al URSS. Apoi a fost observat de radar timp de zece minute, iar mai târziu a părăsit zona de observare. Adică zborul său al avionului de luptă Su-15 nu a fost oprit. Mareșalul Ogarkov nu a putut spune lumii cealaltă parte a adevărului că un avion de luptă sovietic a doborât un avion de recunoaștere american în spațiul aerian internațional - acest lucru ar fi provocat un scandal la nivel mondial. La urma urmei, există o încălcare gravă a dreptului internațional.

După 5-6 zile, când o „cutie neagră” (un înregistrator de voce de la zborul sud-coreean KAL-007) a apărut în mâinile mareșalului S. Akhromeev, versiunea incidentului se schimbă dramatic. Potrivit acesteia, aeronava cu intrus care a părăsit spațiul aerian al URSS a fost distrusă de un avion de luptă Su-15. Noua declarație a anunțat chiar responsabilitatea statului sovietic pentru distrugerea avionului de pasageri.

Patru zile mai târziu, pilotul Osipovich a fost transferat pentru a-și continua serviciul în Armavir. Cu toate acestea, mai întâi apare la Moscova, la Statul Major, pentru o „conversație”. El este acuzat că a întrerupt o misiune de luptă pentru distrugerea avionului intrus. Și acest lucru este de fapt adevărat. Dar înalții oficiali ai Statului Major General l-au „iertat” pe pilot, „sfătuindu-l” într-un interviu de televiziune să „redirecționeze” rachetele de la aeronava de recunoaștere americană la Boeing-ul sud-coreean, pe care nu le-a doborât și nu le-a putut doborî. Pentru un comportament „exemplar” - în fața unei camere de televiziune - a primit un bonus de 192 de ruble. Apropo, serviciul militar ulterior al lui Osipovich nu a funcționat - a demisionat din armată. Este curios că niciuna dintre comisiile care investighează incidentul nu l-a implicat în munca lor. Două rapoarte oficiale ICAO spun că specialiștii săi „nu au reușit” să se întâlnească cu Osipovich.

„Există dovezi ale prezenței a două Boeing? Potrivit lui Podberezny, înregistratorul de voce și înregistratorul parametrilor de zbor, care au fost studiate în URSS, Rusia și ICAO, nu erau de fapt de la Boeing-ul sud-coreean, ci de la două avioane diferite.

Rămășițele pasagerilor Boeing-ului sud-coreean (zborul KAL-007), care și-a desfășurat întregul zbor de-a lungul rutei aeriene internaționale R-20 (după cum a confirmat înregistratorul de voce decriptat), se află în partea de jos. Oceanul Pacific, la est de insulă Hokkaido. Scafandri experți sovietici au determinat cu o mare probabilitate: judecând după absența pasagerilor și alți parametri, rămășițele Boeing-ului „distruse” de Osipovich nu aparțineau zborului sud-coreean.

Între timp, o aeronavă de recunoaștere americană, care urmează de-a lungul rutei aeriene internaționale R-20, a interceptat și înregistrat toate conversațiile dintre echipajul KAL-007 și serviciile de control al traficului aerian din Anchorage și Japonia, precum și cu alte echipaje, organizând interferențe radio temporare cu liniile de comunicație. . Scopul este de a crea aspectul aeronavei care se abate de la rută. Așa a apărut în paralel o a doua „cutie neagră” (inregistrator de vorbire). Nu, nu o copie - el a fost cel care a ajuns cumva cu mareșalul S. Akhromeev la 5-6 zile după incident.

E-3A, care îl transporta pe W. Casey, a decolat de la una dintre bazele aeriene americane din Alaska în seara zilei de 31 august (ora Kamchatka). Descoperit la 23.45 800 km de Petropavlovsk-Kamchatsky, la o altitudine de 8000 m de trupele de inginerie radio. Judecând după mesajul mareșalului Ogarkov la o conferință de presă, acesta este probabil un RC-135. După depistare, avionul a făcut o misiune „ciudată” de tânguire. După ceva timp, încă două sau trei avioane de recunoaștere au decolat din aceeași bază.

Două avioane Boeing 747 au decolat de pe aerodromul Anchorage. Unul dintre ele, Boeing 747-200B, este o aeronavă fără pilot, un dublu față de cea sud-coreeană, simulând zborul său ca încălcător al spațiului aerian al URSS. Geamănul și E-3A s-au apropiat și au mers împreună timp de 10 minute. Apoi s-au separat. E-3A s-a întors spre sud-est, spre ruta internațională, cu scădere a altitudinii, încercând să iasă din zona de vizibilitate a forțelor de radioingine ale forțelor de apărare aeriană URSS. Boeing-ul fără pasageri (fără pasageri, dar plin cu valize și diverse haine - bărbați, femei, copii) a urmat calea acum binecunoscută a încălcării.

La 10 minute după părăsirea spațiului aerian al URSS, Boeing-ul fără pilot a fost distrus (explodat) conform unui program prestabilit sau de la distanță prin radio de la o aeronavă E-3A. În 10 minute de observație, avionul a putut parcurge 150 km cu o viteză de 900 km/h, dar nu a parcurs această distanță, prin urmare, s-a întors pentru a nu se îndepărta departe de spațiul aerian al URSS.

În acest moment, al doilea Boeing 747-230B (zborul KAL-007) zbura cu pilot automat de-a lungul rutei internaționale R-20, de la care nu s-a abătut nicăieri (dacă s-a abătut, atunci de la conversațiile dintre membrii echipajului era posibil să se instaleze). Dar s-au comportat cum trebuie, respectând cu strictețe parametrii pistei. Nicio investigație oficială nu a putut explica încă motivele comportamentului cu sânge rece al membrilor echipajului Boeing-ului sud-coreean.

La 4 minute după distrugerea Boeing-ului fără pilot, KAL-007 explodează. Tot la radio, din E-3A, rezumă Podberezny.

În 1993, Organizația Aviației Civile Internaționale (ICAO) a concluzionat că Boeing 747 a intrat în spațiul aerian sovietic din cauza unei erori de navigare și a fost doborât deoarece a fost confundat cu o aeronavă de recunoaștere. Cu toate acestea, multe materiale despre acest caz, în special datele de la interceptările radio japoneze, sunt ținute secrete.

Pe scurt, încă nu există un consens cu privire la motivul pentru care echipajul Boeing-ului sud-coreean a intrat atât de departe în spațiul aerian al URSS.

Ju-52 finlandez (“Kaleva”) doborât deasupra Golfului Finlandei La 14 iunie 1940, pe cerul de deasupra Golfului Finlandei, avioanele de luptă sovietice au doborât avionul de pasageri finlandez Ju-52 (“Kaleva”) în poziție neutră. spaţiul aerian. 9 persoane au fost ucise, inclusiv diplomați americani și francezi

Avion DC-3 suedez doborât deasupra Mării Baltice La 13 iunie 1952, un avion militar suedez DC-3 a dispărut în circumstanțe misterioase deasupra Mării Baltice. Mai târziu s-a dovedit că a fost doborât de un vânător sovietic MiG-15. Au murit 8 oameni timp de aproape patruzeci de ani, ziare și reviste în Suedia

Airbus A-300 doborât de un crucișător american La 3 iulie 1988, crucișătorul american Vincennes a doborât un Airbus A-300 iranian deasupra Golfului Persic. 290 de pasageri și membri ai echipajului au fost uciși În 1983, un avion de luptă sovietic Su-15 a doborât un Boeing 747 din Coreea de Sud, ceea ce a provocat un zgomot internațional.

SCRITATOR COREAN DIN VLADIVOSTOK Odată consulul general al Republicii Coreea la Vladivostok a abordat coautorul acestei cărți cu o solicitare de a primi o delegație de scriitori coreeni care au cerut un loc pentru instalarea unui monument al scriitorului coreean Cho Myung-hee ,

„Doborât peste Kalahari...” Cu toții suntem de acord că teoria ta este nebună. Întrebarea pentru care suntem împărțiți este dacă ea este suficient de nebună pentru a avea dreptate? N. Bohr Prima înregistrare oficială a unui OZN a fost făcută în papirusul egiptean... în 1390 î.Hr. e. Cronicile care au ajuns la noi și

Aflarea adevăratului fundal al evenimentelor care s-au petrecut cu exact treizeci de ani în urmă pe cerul nopții deasupra Sahalinului și a Mării Ochotsk este la fel de dificilă ca și a dovedi și a confirma adevărul aterizării americane pe Lună. În ambele cazuri, în spatele aparentei simplități și irefutabilității versiunii promovate cu insistență de Occident, se vede ceva cu totul diferit...

Între timp, este necesar să ne dăm seama, în ciuda tuturor inconsecvențelor evidente. La urma urmei, incidentul din 1983 a devenit un pretext convenabil pentru Washington și aliații săi pentru a declanșa o altă campanie paranoic-isterica împotriva URSS și a contribuit la unitatea blocului anticomunist. Președintele Ronald Reagan a găsit un alt motiv pentru a-și confirma teza anterioară despre URSS ca „imperiu rău”, termen pe care l-a împrumutat din filmul „Războiul Stelelor”. O parte a elitei sovietice a fost atât de speriată de atacul de propagandă occidentală, încât doi ani mai târziu au votat cu ambele mâini pentru venirea la putere a favoritului rivalilor noștri geopolitici, Mihail Gorbaciov.

Încă o dată, nu are sens să vorbim în detaliu despre evenimentele din septembrie 1983: numărul de publicații în ziare despre Boeing-ul sud-coreean doborât se ridică la mii, s-au scris cărți despre el și s-au făcut filme. Permiteți-mi doar să vă reamintesc că cea mai importantă acuzație împotriva noastră este folosirea disproporționată a forței împotriva unui avion civil al companiei aeriene sud-coreene Korian Airlines, care zbura în prima zi a toamnei anului 1983 cu zborul 007 New York - Anchorage - Seul, ca rezultat din care au murit 269 de pasageri și membri ai echipajului.

Dar până astăzi, multe fapte funcționează împotriva versiunii occidentale a „avionului pașnic”. Aceasta este o abatere semnificativă a Boeing-ului de la ruta de zbor de peste jumătate de mie de kilometri, care a început aproape imediat după decolare de la Anchorage.

Ca răspuns, ni se spune că piloții au făcut pur și simplu o greșeală. Dar câte cazuri știi când aeronave de pasageri cu piloți experimentați care au zburat pe această rută de mai multe ori sau de două ori înainte, au mers atât de departe în lateral?

Și de ce controlul american al traficului aerian nu i-a avertizat pe piloții coreeni că zboară pe un curs greșit?

Încă nu există un răspuns clar la întrebarea de ce „noua” rută a zborului 007 a trecut peste Kamchatka, Insulele Kuril și Sahalin - cu alte cuvinte, zone care au fost și sunt încă importante din punct de vedere strategic pentru apărarea țării noastre. Din nou ei obiectează: ce fel de informații ar putea colecta o aeronavă civilă dacă totul este deja vizibil de pe sateliți? Ei bine, în primul rând, nu totul este vizibil de pe orbită prin vălul atmosferei pământului nici acum. Și, în al doilea rând, unul dintre posibilele scopuri ale unei posibile invazii a spațiului nostru aerian a fost acela de a colecta date despre organizarea sistemelor sovietice de apărare aeriană, care au fost forțate să lucreze împotriva intrusului.

O altă întrebare care nu a primit un răspuns clar din partea Occidentului este sincronizarea zborului aeronavei sud-coreene cu satelitul american de recunoaștere Ferret-D și avionul spion american.

În plus, incidentul s-a petrecut pe fundalul unor provocări continue de la Washington în 1983, care au devenit insolente până la punctul în care a autorizat chiar și o simulare de bombardare a unuia dintre aerodromurile noastre militare din Insulele Kurile.

Și întrebarea principală, care nu are răspuns: cum au putut piloții companiei Corian Airlines să nu vadă lângă ei aeronava militară sovietică, care și-a indicat prezența balansând aripile și avertizând focul. Nu numai atât, au încercat și să plece ocupând un eșalon superior.

Suspiciunile se intensifică și mai mult când afli că în aprilie 1978, un alt zbor Corian Airlines 902, care zbura de la Paris la Seul prin același Anchorage, s-a „rătăcit” și, probabil, a apărut destul de accidental pe cer deasupra celuilalt cel mai mult. domeniu important - Peninsula Kola. A fost obligat să aterizeze, după îndeplinirea formalităților, pasagerii au fost eliberați, piloții nu au fost pedepsiți, ci au fost expulzați din Uniunea Sovietică. E destul de bine fapt cunoscut, dar puțini dintre noi știm că, în 1992, una dintre revistele cu autoritate sud-coreeană a publicat un articol care conținea mărturisiri ale căpitanului aceluiași zbor Korian Airlines că avea legături cu CIA. A fost în ajunul călătoriei lui Boris Elțin la Seul, când a predat „cutiile negre” ale zborului 007 - poate că nimeni nu i-a spus că, în legătură cu publicația mai sus menționată, este indicat să amâne o astfel de ceremonie pentru un studiu mai detaliat al problemei.

Prezența serviciilor speciale s-a simțit foarte puternic în incidentul de la Sahalin. Comandantul Boeing, Chung Byung-in, a fost cândva pilotul personal al conducătorului sud-coreean, Park Chung-hee.

Lucrul cu înalți oficiali ai statului presupune o procedură obligatorie de verificare de către serviciile de informații și chiar, mai degrabă, o cooperare pe termen lung cu acestea. Cu toate acestea, atât atunci, cât și astăzi, informațiile sud-coreene nu pot fi complet independente în acțiunile sale - se află în același ham cu americanii. Dar asta nu este tot. Influentul ziar sud-coreean Chosun Ilbo a publicat apoi un raport despre aterizarea unui Boeing presupus doborât pe Sakhalin, citând date CIA. Dar nu se obișnuiește să se vorbească despre o astfel de cooperare între jurnaliști și serviciile de informații, în special cele străine.

Există și o declarație postată pe internet de o americancă, al cărei tată, ofițer de informații de carieră, nu s-a îmbarcat pe zborul 007 literalmente cu zece minute înainte de plecare - la sfatul colegilor săi. Dar cel mai uimitor lucru sunt scrierile „scriitorilor” occidentali care spun că, de fapt, Boeing-ul nu a fost doborât, ci a fost doar forțat să aterizeze pe teritoriul unității administrativ-teritoriale insulare a URSS. Întrebați despre soarta pasagerilor, se dă un răspuns simplu: aceștia sunt ținuți în Gulag, deoarece în Siberia se mai păstrează tabere speciale „secrete”. Ca „probe” sunt citate cazuri de apeluri telefonice către rude făcute de cei care ar fi trebuit să moară acum treizeci de ani. De exemplu, un inginer care întreține sistemele electronice la bordul unui avion de linie coreean și-a sunat în mod neașteptat mama, dar a avut timp doar să-l informeze că totul este în regulă cu el, după care a închis imediat. Au existat, de asemenea, rapoarte că pasagerii Boeing au fost adesea întâlniți de cunoscuții lor, dar cei „înviați” s-au prefăcut că s-au identificat.

Aceasta înseamnă că are dreptul să existe și versiunea „surselor informate” care, de fapt, în locul unui Boeing de pasageri, a fost doborât un avion de recunoaștere american de formă similară. Linia de linie a fost aterizată la o bază militară americană din Japonia, iar toți pasagerii au primit noi cărți de identitate și o compensație bănească bună, în timp ce li sa ordonat să păstreze tăcerea. Dacă da, atunci occidentalii înțeleg bine că mai devreme sau mai târziu geanta va ieși din geantă și atunci va fi inevitabil un scandal uriaș. Pentru a o evita, au fost lansate fabule despre „Gulagul activ”.

Câteva alte cazuri similare datând din 1983 vorbesc în favoarea faptului că incidentul Boeing a fost bine orchestrat.
Cea mai rezonantă a fost tentativa de asasinat asupra dictatorului-președinte sud-coreean Chung Doo-hwan în timpul vizitei sale în Birmania la începutul lunii octombrie, care a fost numită în surse japoneze și sud-coreene drept „Incidentul Aung San Tomb”. Permiteți-mi să vă reamintesc pe scurt: Chun Doo Hwan, conform protocolului, trebuia să viziteze mausoleul în onoarea fondatorului Burmei independente din capitala acestui stat. Dintr-un motiv necunoscut, Președintele a întârziat, trimițându-și în avans ambasadorul în această țară la locul ceremoniei. Cu toate acestea, în apropierea mausoleului s-a produs o explozie, ucizând aproximativ treizeci de persoane, printre care viceprim-ministrul, ministrul Afacerilor Externe și ministrul Energiei. Judecând după o fotografie făcută cu doar câteva minute înainte de incident, reprezentanți ai clasei politice de vârf din Coreea de Sud erau așezați la coadă în așteptarea șefului lor.

După incident, armata birmană a prins doi presupuși agenți nord-coreeni, care, ca parte a unui grup de sabotaj, ar fi efectuat acest lucru. atac terorist. Totul pare să se potrivească, până la dovezile fizice, și există autori capturați. Dar de ce nimeni nu s-a obosit să explice clar motivul întârzierii lui Chun Doo-hwan la cimitirul memorial, să explice cum ar fi putut pătrunde agenți nord-coreeni pe teritoriul mormântului, care era păzit de aproximativ două sute de personal de securitate ai sud-coreenului? președinte, fără a număra forțele de securitate birmane, și a pus acolo două mine o forță explozivă enormă. Și de ce a fost nava comercială nord-coreeană, de pe care ar fi debarcat un grup de sabotori, situată în portul Colombo în perioada 4 octombrie - 11 octombrie, adică departe de locul incidentului. Și de ce Chon Doo-hwan, la întoarcerea la Seul, nu ar fi înlăturat nici șeful serviciului de informații, nici șeful propriei sale securități din posturile sale. Da, se presupune că au fost prinși agenți nord-coreeni, dar cine poate garanta că aceștia nu sunt ofițeri de informații sud-coreeni care au primit sarcina de a se prezenta drept „frați” din nord? Cu toate acestea, nimeni nu a publicat încă fotografii cu acești oameni. Și nu a existat niciun motiv ca nord-coreenii să „dacă” un scandal care a dus la ruperea relațiilor diplomatice cu Birmania, o țară cu care comerțul era foarte profitabil atât pentru Phenian, cât și pentru Rangoon. Acum, decenii mai târziu, aceste două țări sunt din nou atrase una de alta ca niște magneți, motivate de sentimente anti-occidentale. Cu toate acestea, cu un an înainte, sud-coreenii au susținut că vor să-și omoare liderul - este clar cine - în Canada. Asta pare deja a paranoia.

Un incident și mai misterios a avut loc în august 1983, când în Marea Japoniei nava de război sud-coreeană Gangwon ar fi scufundat o navă de recunoaștere nord-coreeană de mare viteză. Mai exact, acest lucru a fost făcut de un elicopter care decola de pe navă cu o rachetă AC-12, care, potrivit sud-coreenilor, este destinată tragerii în ținte terestre. Este ciudat, nu există informații despre utilizarea cu succes a AC-12 în Marea Japoniei în altă parte, cu excepția surselor sud-coreene. Versiunile a ceea ce s-a întâmplat diferă și ele. Potrivit unuia dintre ei, sud-coreenii au pășit pe puntea unei nave lovite, potrivit altuia, pur și simplu s-a scufundat și, din nou, nici o fotografie. Dar ca dovadă, a fost expus public un elicopter, al cărui fuzelaj era decorat cu semnul unei nave de război inamice distrusă. Dovezi „substanțiale”, desigur.

Cred că în cazul Boeing, americanii au urmărit nu doar scopul de a afla detaliile funcționării sistemului sovietic de apărare aeriană, ci și-au dorit să împiedice o apropiere între Seul și Moscova.

Se pare că dictatorul sud-coreean, generalul Park Chung-hee (președintele țării în 1963-1979), era foarte împovărat de dependența sa totală de Washington. Prin urmare, ori de câte ori a fost posibil, a căutat „ieșiri” la Moscova. Unul dintre primele semne este recunoștința față de conducerea sovietică pentru rezolvarea rapidă a problemei cu pasagerii și echipajul zborului 902, realizată, remarc, în absența completă a relațiilor diplomatice. Această linie a fost continuată sub următorul conducător militar, Chung Doo-hwan, la vremea aceea, plimbări sud-coreeni care aveau și cetățenie americană sau japoneză, după ce au primit viză, au vizitat departamentul nostru de politică externă pentru a ne convinge să îmbunătățim relațiile cu Seul. După incidentul Boeing, aceste vizite la Ministerul de Externe s-au încheiat. Coreea de Sud un val de isterie antisovietică a lovit...