Când un avion își coboară trenul de aterizare în timpul aterizării. Cum să aterizezi un avion în caz de urgență? De ce aplaudă pasagerii?

Odată ajunși în cabina unui avion (asta nu este greu de făcut într-un muzeu de aviație), majoritatea oamenilor suspină de admirație când văd masa de butoane, comutatoare, senzori... Se pare că pentru a controla acest colos, trebuie sa fii un geniu! Dar, de fapt, profesia de pilot este știință și experiență, nimic mai mult. Desigur, în secolul 21, multe procese sunt simplificate datorită pilotului automat. Dar mai este nevoie de o persoană în cockpit. De exemplu, pentru aterizarea corectă a unui avion.

Alți 400 de metri deasupra nivelului solului, începe abordarea de aterizare: avionul „țintește” către pistă (denumită în continuare pistă), extinde trenul de aterizare (adică „roți”), căptușelile aripilor, flapsurile și frânele. Dacă dintr-un motiv oarecare nu este posibil să aterizați după aceasta (de exemplu, aeroportul a semnalat despre obstacole de pe pistă, luminile de semnalizare nu s-au aprins, a fost ploaie abundentă pe sol cu ​​vizibilitate slabă), pasărea de fier se va ridica la al doilea cerc.

Există o „înălțime de decizie” specială, după care nu te poți răzgândi și zbura în sus, trebuie doar să cobori. Pentru majoritatea aeronavelor, aceasta este 60 m.

Avionul începe să aterizeze după o lungă coborâre, când au mai rămas 25 de metri până la pistă. Cu toate acestea, dacă nava este ușoară, va începe să aterizeze și mai jos - la 9 metri de sol.

Întreaga procedură de aterizare înainte de a atinge solul durează doar 6 secunde:

• nivelare: viteza verticală scade la zero;
• ținere: unghiul de „atac” crește;
• parașutism: avionul este tras de forța gravitației, forța de ridicare a aripii scade, dar nu dispare complet, astfel încât contactul cu solul să fie neted;
• aterizare: în funcție de tipul de structură al păsării înaripate, atinge corpul avionului fie numai cu trenul de aterizare din față, fie cu întregul „setul” deodată (așa-numita aterizare în trei puncte).

Uneori, unul dintre aceste procese este omis. Da, pilotul poate „depăși” ținerea sau nivelarea - totul, cu excepția aterizării în sine!

Tipuri de plantare mai „specializate”.

Dacă nu vorbim despre un „navă” mare pentru pasageri și o pistă lungă, ci despre un PIB limitat - să spunem, despre puntea unui portavion, unde aterizează luptătorii, dispozitivele speciale ajută pilotul în timpul aterizării.

Pe puntea aceluiasi portavion se intind cablurile de frana. Luptătorul se conectează la ei cu un cârlig special și, datorită acestuia, încetinește rapid și nu zboară în ocean cu PIB-ul său șubrede. Este demn de remarcat faptul că o astfel de aterizare se efectuează cu aeronava în modul de decolare - brusc cablul eșuează sau cârligul ratează, iar mașina scumpă se va înălța pur și simplu spre cer.

Cât despre PIB-urile de la sol, dacă sunt prea scurte, unele avioane aruncă acolo o parașută - crește frânarea.

Aterizarea poate fi și forțată

Uneori, pasărea înaripată aterizează pe un aerodrom alternativ. Dar aceasta nu este o aterizare forțată, ci o aterizare planificată.

Un pilot poate fi forțat să efectueze o aterizare de urgență de circumstanțe independente de controlul său - de exemplu, o defecțiune gravă (cum ar fi defecțiunea motorului), în care trebuie să se gândească mai întâi la siguranța pasagerilor.

În filme, astfel de cazuri arată spectaculos (doar amintiți-vă „Aventurile italienilor în Rusia”), dar în viața reală sunt destul de înfricoșătoare. Deși acest lucru este doar în legătură cu pasagerii, este foarte interesant să auzim despre astfel de evenimente în știri. Să ne amintim doar de aterizarea A320 pe râul Hudson. Avionul nu s-a scufundat, dar pasagerii au fost nevoiți să urce pe aripi și să aștepte acolo barca de salvare.

Inutil să spun că un pilot care a aterizat în orice condiții de zbor, merită cu siguranță titlul de super profesionist!

Întrebări populare ale pasagerilor

1. De ce mi se blochează urechile în timpul aterizării? Mulți oameni cred că depinde de viteza sau altitudinea aeronavei. De fapt, organele ORL sunt de vină pentru tot. Adică, dacă o persoană este absolut sănătoasă, nu va observa nicio schimbare. Dacă are chiar și o ușoară răceală, urechile i se pot bloca.
2. Lumina pentru fixarea centurii de siguranță se aprinde automat? Nu, comandantul echipajului sau copilotul este responsabil pentru asta.
3. Când plouă, aterizarea funcționează diferit decât de obicei? Da, ai nevoie de o aterizare grea. În același timp, pasagerii sunt puțin nervoși, dar acest lucru se face astfel încât avionul să se oprească acolo unde trebuie - pe pistă, și nu pe câmpul îmbibat de apă din spatele lui.
4. În fotografie puteți vedea uneori cum avionul, la aterizare, atinge pista cu o singură roată. Pare înfricoșător, dar este sigur. Piloții profesioniști chiar folosesc în mod specific această tehnică în vânt transversal puternic.
5. Ei bine, dacă avionul aterizează „nasul în jos”, adică cabina coboară foarte brusc, atunci aceasta nu mai este o tehnică, dar pilotul pur și simplu nu era foarte experimentat.
6. Este posibilă aterizarea complet automată? Da. Dar pentru a-l realiza, sunt necesari doi factori: sisteme hardware moderne la aeroportul de primire și piloți experimentați pe cer care își vor programa „pasărea” pentru o astfel de aterizare. Acest lucru nu se poate face cu un simplu „buton universal” aeronava este configurată de fiecare dată în funcție de situația specifică.
7. Care este cel mai popular tip de plantare? Manual. Este practicat de 85% dintre piloții ruși și nu este mai puțin popular în străinătate.

Încă ți-e frică de zbor și încă mai crezi că atunci când cabina se scutură în timpul aterizării, toată lumea va muri cu siguranță? În acest caz, vi se arată pur și simplu vizionarea acestui videoclip. Un elicopter aterizează pe puntea mică a unei nave în timpul unei furtuni. Din cauza dansului valurilor, barca pare complet fragilă, puntea dansează și se clătinește constant în lateral... Pilotul i-a făcut față (și astfel de situații sunt obișnuite în munca lui)! Asta înseamnă profesionalismul!

Primul lucru pe care pilotul îl face chiar la începutul mișcării pe pistă este să coboare trenul de aterizare și flapsurile. Toate acestea sunt necesare, inclusiv pentru a reduce semnificativ viteza aeronavei. Vehiculul de mai multe tone începe să se miște de-a lungul căii de alunecare - traiectoria de-a lungul căreia are loc coborârea. Folosind numeroase instrumente, pilotul monitorizează constant altitudinea, viteza și rata de coborâre.

Viteza și rata reducerii sale sunt deosebit de importante. Ar trebui să scadă pe măsură ce se apropie de sol. Viteza nu trebuie redusă prea brusc și nici depășită. La o altitudine de trei sute de metri viteza este de aproximativ 300-340 km pe oră, la o altitudine de două sute de metri este de 200-240. Pilotul poate regla viteza aeronavei aplicând gaz și schimbând unghiul flapurilor.

Vreme rea în timpul aterizării

Direct în apropierea solului, poziția aeronavei ar trebui să devină orizontală. Pentru ca atingerea să fie moale, avionul trebuie să coboare încet, fără o scădere bruscă a vitezei. În caz contrar, poate lovi banda brusc. În acest moment vremea rea ​​sub formă de vânt și zăpadă abundentă poate cauza probleme maxime pilotului.

După atingerea pământului, gazul trebuie eliberat. Flapsurile sunt retractate, iar avionul este rulat la locul de parcare folosind pedalele.

Astfel, procesul aparent simplu de aterizare necesită de fapt o mare abilitate de pilotare.

Viteza în timpul aterizării și decolare a unei aeronave sunt parametri calculați individual pentru fiecare avion de linie. Nu există o valoare standard la care toți piloții trebuie să o respecte, deoarece aeronavele au greutăți, dimensiuni și caracteristici aerodinamice diferite. Cu toate acestea, valoarea vitezei la este importantă, iar nerespectarea limitei de viteză poate duce la tragedie pentru echipaj și pasageri.

Cum se efectuează decolarea?

Aerodinamica oricărui avion de linie este determinată de configurația aripii sau aripilor. Această configurație este aceeași pentru aproape toate aeronavele, cu excepția micilor detalii. Partea inferioară a aripii este întotdeauna plată, partea superioară este convexă. Mai mult, nu depinde de asta.

Aerul care trece pe sub aripă atunci când câștigă viteză nu își schimbă proprietățile. Cu toate acestea, aerul care în același timp trece prin top parte aripă, conice. În consecință, mai puțin aer curge prin partea superioară. Acest lucru are ca rezultat o diferență de presiune sub și deasupra aripilor aeronavei. Ca urmare, presiunea deasupra aripii scade, iar sub aripă crește. Și tocmai datorită diferenței de presiune se generează o forță de ridicare, care împinge aripa în sus și, împreună cu aripa, aeronava în sine. În momentul în care forța de ridicare depășește greutatea avionului de linie, avionul se ridică de la sol. Acest lucru se întâmplă cu o creștere a vitezei căptușelii (pe măsură ce viteza crește, crește și forța de ridicare). Pilotul are și capacitatea de a controla flapsurile de pe aripă. Dacă coborâți flapsurile, forța de ridicare de sub aripă schimbă vectorul, iar avionul câștigă brusc altitudine.

Este interesant că zborul orizontal lin al avionului de linie va fi asigurat dacă forța de ridicare este egală cu greutatea aeronavei.

Deci, portanța determină cu ce viteză avionul va părăsi solul și va începe zborul. Greutatea avionului de linie, caracteristicile sale aerodinamice și forța de împingere a motoarelor joacă, de asemenea, un rol.

în timpul decolării și aterizării

Pentru ca un avion de pasageri să decoleze, pilotul trebuie să atingă o viteză care să ofere portabilitatea necesară. Ce va fi viteza mai mare accelerație, forța de ridicare va fi mai mare. În consecință, cu o viteză mare de accelerație, avionul va decola mai repede decât dacă s-ar deplasa cu o viteză mică. Cu toate acestea, valoarea vitezei specifice este calculată pentru fiecare aeronavă în mod individual, ținând cont de greutatea sa reală, nivelul de încărcare, condițiile meteorologice, lungimea pistei etc.

Pentru a generaliza, celebrul avion de pasageri Boeing 737 decolează de la sol atunci când viteza sa crește la 220 km/h. Un alt faimos și uriaș Boeing 747 cu multă greutate decolează de la sol cu ​​o viteză de 270 de kilometri pe oră. Dar avionul mai mic Yak-40 este capabil să decoleze cu o viteză de 180 de kilometri pe oră datorită greutății sale reduse.

Tipuri de decolare

Există diverși factori care determină viteza cu care decolează un avion de linie:

1. Condiții meteorologice (viteza și direcția vântului, ploaie, zăpadă).
2. Lungimea pistei.
3. Acoperire în bandă.

În funcție de condiții, decolarea poate fi efectuată în diferite moduri:

1. Apelare rapidă clasică.
2. Frâne.
3. Decolare folosind mijloace speciale.
4. Urcare pe verticală.

Prima metodă (clasică) este folosită cel mai des. Când suprafața aerodinamică are o lungime suficientă, aeronava poate câștiga cu încredere viteza necesară necesară pentru a oferi o forță mare de ridicare. Cu toate acestea, în cazul în care lungimea pistei este limitată, aeronava poate să nu aibă suficientă distanță pentru a atinge viteza necesară. Prin urmare, el stă pe frână de ceva timp, iar motoarele capătă treptat tracțiune. Când forța devine mare, frânele sunt eliberate, iar avionul decolează brusc, luând rapid viteză. În acest fel, este posibilă scurtarea distanței de decolare a aeronavei.

Nu este nevoie să vorbim despre decolare verticală. Este posibil dacă sunt disponibile motoare speciale. Iar decolarea cu mijloace speciale se practică pe portavioane militare.

Care este viteza avionului la aterizare?

Avionul de linie nu aterizează imediat pe pistă. În primul rând, viteza avionului de linie scade, iar altitudinea scade. Mai întâi, avionul atinge pista cu roțile trenului de aterizare, apoi se deplasează cu viteză mare pe sol și abia apoi încetinește. Momentul contactului cu PIB-ul este aproape întotdeauna însoțit de tremurături în cabină, ceea ce poate provoca anxietate în rândul pasagerilor. Dar nu e nimic în neregulă cu asta.

Viteza la aterizarea unui avion este practic doar puțin mai mică decât la decolare. Un Boeing 747 mare se apropie de pistă cu o viteză medie de 260 de kilometri pe oră. Aceasta este viteza pe care ar trebui să o aibă avionul de linie în aer. Dar, din nou, valoarea specifică a vitezei este calculată individual pentru toate aeronavele, ținând cont de greutatea, sarcina și condițiile meteorologice ale acestora. Dacă avionul este foarte mare și greu, atunci viteza de aterizare ar trebui să fie mai mare, deoarece în timpul aterizării este, de asemenea, necesară „menținerea” forței de ridicare necesare. Deja după contactul cu suprafața aerodinamică și când se deplasează pe sol, pilotul poate frâna folosind trenul de aterizare și clapetele de pe aripile aeronavei.

Viteza de zbor

Viteza cu care aterizează și decolează un avion este foarte diferită de viteza cu care se deplasează un avion la o altitudine de 10 km. Cel mai adesea, avioanele zboară cu 80% din viteza lor maximă. Astfel, viteza maximă a popularului Airbus A380 este de 1020 km/h. De fapt, zborul cu viteza de croazieră este de 850-900 km/h. Popularul Boeing 747 poate zbura cu o viteză de 988 km/h, dar de fapt viteza lui este și de 850-900 km/h. După cum puteți vedea, viteza de zbor este radical diferită de viteza la care aterizează avionul.

Vă rugăm să rețineți că astăzi Compania Boeing dezvoltă un avion de linie care va putea atinge viteze de zbor la altitudini mari de până la 5.000 de kilometri pe oră.

In cele din urma

Desigur, viteza la aterizarea unui avion este un parametru extrem de important, care se calculează strict pentru fiecare avion de linie. Dar este imposibil să numim o anumită valoare la care decolează toate avioanele. Chiar și modelele identice (de exemplu, Boeing 747) vor decolare și ateriza cu viteze diferite din cauza diferitelor circumstanțe: volumul de muncă, cantitatea de combustibil încărcat, lungimea pistei, acoperirea pistei, prezența sau absența vântului etc.

Acum știi care este viteza avionului când aterizează și când decolează. Toată lumea știe mediile.

„Bună ziua, avioanele moderne pot ateriza complet pe cont propriu, fără participarea unui pilot, asta înseamnă dacă toate datele au fost introduse în prealabil în computer sau piloții eliberează mecanizarea (trenul de aterizare, flaps, etc.)? ?”

Ceea ce m-a motivat să scriu acest articol a fost discuție pe forumul aviației. Cu siguranță, unii oameni vor fi interesați să cunoască câteva detalii tehnice ale zborului lor de la punctul A la punctul B. Ce se întâmplă în spatele ușii închise de la intrare în acele minute când jumătate din cabină este gata să ierte tuturor și toate păcatele, deveniți neprihăniți și începeți să slăbiți luni?

Fotografie de Marina Lystseva photographersha

Pentru mulți oameni obișnuiți, un avion modern pare ceva asemănător cu o navă - butoane, afișaje, pârghii. Prin urmare, nu este de mirare că credința în ideea de design nelimitat depășește adesea capacitățile reale ale aeronavelor moderne.

Într-adevăr, de ce nu o navă spațială?

Și asta în ciuda faptului că B737NG a fost dezvoltat acum douăzeci de ani și arată deja destul de arhaic în comparație cu cele mai moderne modele:

Fotografie cu cabina Airbus A350 de pe internet

Fotografie de Marina Lystseva photographersha

Toată porcăria asta mai are nevoie de oameni? Mai mult, în valoare de două?

Mulți oameni cred cu adevărat că avionul de linie efectuează automat toate aterizările. Adică, pilotul este necesar acolo doar pentru a apăsa butonul magic „ATERIZARE” sau cum ar fi numele lui?

Cu toate acestea, există și sceptici care cred serios că realizările gândirii tehnice moderne nu poti implementați algoritmul de aterizare fără o persoană:

inspiră
„Nu trebuie să confundăm o abordare automată cu aterizarea în sine, adică roțile care ating betonul pistei. O aterizare complet automată este posibilă doar cu participarea sistemelor de aterizare radio-tehnice de la sol că o astfel de aterizare este asociată cu risc și nu este practicată în prezent”.

Deci se practică sau nu? Cine are dreptate?

Capacitatea de a ateriza automat un avion nu este ceva inventat recent. Acest spectacol este vechi de zeci de ani. Multe modele care au părăsit practic arena au fost perfect capabile să facă acest lucru acum 30 de ani sau mai mult.

Cu toate acestea, contrar credinței populare, aterizarea automată nu este încă metoda principală de întoarcere la sol a unei aeronave. Până acum, marea majoritate a plantărilor se fac în mod vechi - manual.

Cel mai important lucru este că aterizarea automată necesită încă anumite condiții. Echipamentele moderne (rețin – echipamente certificate) nu permit încă aterizarea automată pe nicio pistă oriunde în lume. Important - sistemul de aterizare automată nu este autonom, adică necesită echipamente externe, care trebuie instalate pentru o anumită pistă sau aerodrom.

Cel mai obișnuit tip de aterizare astăzi este o abordare de precizie ILS cu ghidare în direcție și alunecare (adică coborârea finală în linie dreaptă înainte de aterizare). Ele sunt formate din fascicule cu formă specială emise de antenele de la sol. Echipamentul aeronavei recunoaște aceste semnale și determină poziția aeronavei în raport cu zona centrală, adică linia centrală extinsă a pistei. În consecință, cineva (pilotul) sau ceva (pilotul automat) vede indicația de abatere și face tot posibilul să zboare mereu centrat.

Video cu aterizare automată - vizualizare a instrumentului principal de zbor. Mai jos și în dreapta puteți vedea „diamantele” (de la 01:02) acestea sunt indicatori ai poziției cursului și al traseului de planare în raport cu avionul. Dacă sunt în centru, înseamnă că avionul zboară perfect.

O cruce în centrul dispozitivului - săgeți director, ținându-le în centru, pilotul sau pilotul automat asigură vitezele unghiulare de viraj sau unghiurile de urcare/coborâre necesare pentru a ajunge pe calea de zbor dorită (nu este necesar în timpul aterizării - acestea poate oferi ghidaj de traiectorie pentru aproape întregul zbor)

De altfel, menținând aeronava pe traiectoria dorită, aeronava, controlată de pilotul automat, zboară la o anumită altitudine, măsurată față de suprafața pământului (50-40 de picioare), după care manevra de nivelare (FLARE). ) începe după un algoritm inteligent și după aceea, la o altitudine de aproximativ 27 de picioare, asistentul automat reduce ușor modul de funcționare a motorului (pilotul poate face și acest lucru), iar în curând are loc aterizarea.

Cel mai aeronave moderne De asemenea, pot oferi o alergare automată până când avionul se oprește - la urma urmei, aterizarea este o chestiune simplă, tot trebuie să opriți acest colos în ceață completă! Există zvonuri că unele avioane sunt, de asemenea, antrenate să ruleze în vizibilitate zero, dacă aerodromul ar permite acest lucru. Nu stiu, nu am verificat. B737-800-ul meu poate ateriza numai automat și (dacă există o opțiune adecvată pe o anumită aeronavă) poate finaliza alergarea după aterizare.

Răspunzând la întrebarea care a început acest thread ( Avioanele moderne pot ateriza complet pe cont propriu, fără participarea unui pilot. Aceasta înseamnă că toate datele au fost introduse anterior în computer? Sau piloții lansează mecanizarea), voi spune „Nu pot”.

Avionul în sine Nu își va începe coborârea și apropierea și nu va elibera trenul de mecanizare și aterizare. Teoretic, acest lucru este destul de posibil constructiv, dar astăzi persoana care stă pe scaunul pilotului rezolvă aceste probleme. Calculatoarele moderne nu sunt încă pregătite să ia decizii pentru o persoană, deoarece... situațiile din fiecare zbor se pot dezvolta foarte diferit și nu este încă posibilă standardizarea traiectoriilor tuturor acelor mii de aeronave care zboară pe cer. Persoana este încă mai bună la luarea deciziilor. Citiți mai multe despre acest subiect la linkul de la sfârșitul postării.

„Deci, care este gluma, Denis Sergeevich, dacă spui că aterizarea automată a fost inventată cu mult timp în urmă și funcționează grozav, de ce nu este încă folosită în fiecare zbor?”

--==(o)==--

În plus, chiar și cu un HUD, este posibil ca aterizarea automată să nu fie permisă din cauza altor limitări. De exemplu, în muntele Ulan-Ude nu putem efectua o aterizare automată, deoarece Unghiul traiectoriei de alunecare depășește toleranța pentru execuția sa. Ce putem spune despre Chambery, unde calea de planare este mult mai abruptă, iar pista are doar doi kilometri!

Adică există restricții pentru aterizarea automată - pe unghiul maxim și minim al traseului de alunecare, precum și pe valoarea vântului - în principal lateral și/sau vântul din spate.

Adică, în mod ciudat, dacă vremea este „teribilă”, atunci aterizarea, vă place sau nu, trebuie făcută în felul lui Chkalov. Manual. Și dacă calea de alunecare este abruptă, ca în Chambery, atunci ca de obicei.

in afara de asta

Vremea poate fi bună și calea de alunecare este în limite normale, dar o pistă curbă și o aterizare automată pot reprezenta un mare risc în ceea ce privește o aterizare accidentată - totuși, aeronava nu a fost încă antrenată să prezică schimbările din terenul din față. Piste precum Norilsk (19), Tomsk (21), Rostov (22) nu sunt prea potrivite pentru aterizarea automată din cauza curburii specifice a pistei, iar fiecare astfel de aterizare se transformă într-un joc de decodare.

Pe unele piste pare să nu existe profil, dar din cauza unor fenomene naturale sau tehnice, calea de alunecare este instabilă, iar avionul „plimbă”. În consecință, un pilot automat stupid încearcă să meargă cu abaterile, dar o persoană inteligentă nu face acest lucru. Exemplu -.

Mulți producători fie indică direct, fie recomandă aterizarea numai pe piste certificate pentru apropieri de Categoria 2 și 3 (ILS CAT II/III). În acest caz, există o anumită garanție că calea de alunecare nu va rătăci și pista nu va fi curbată. Deși chiar și la aterizarea pe astfel de piste și orice altele în condițiile în care nu se desfășoară operațiuni CAT II/III, adică HUD-ul funcționează conform CAT I, același domnul Boeing recomandă foarte atent la efectuarea aterizărilor automate – deoarece V vreme buna serviciile aerodromului nu sunt obligate să asigure „curățenia” grinzilor, astfel încât interferențele sunt posibile - atât de la aeronava care zboară în fața dvs., cât și de la obiectele de la sol, care ar putea fi situate în zona de acoperire a cursului și alunecării. grinzi de cale.

Prin urmare, în mod ciudat, vremea bună nu este încă un motiv pentru a vă simți relaxat, având încredere în pilotul automat.

Performanță ILS

Performanța ILS Majoritatea instalațiilor ILS sunt supuse interferențelor semnalului de către oricare dintre vehiculele de suprafață

sau aeronave. Pentru a preveni această interferență, în apropierea fiecăreia sunt stabilite zone critice ILS

localizator și antenă de alunecare. În Statele Unite, vehicule și avioane

operațiunile în aceste zone critice sunt restricționate ori de câte ori vremea este raportată mai puțin

plafonul de peste 800 de picioare și/sau vizibilitatea este mai mică de 2 mile statut.

Inspecțiile de zbor ale instalațiilor ILS nu includ neapărat fasciculul ILS

performanța în interiorul pragului pistei sau de-a lungul pistei, cu excepția cazului în care ILS este

utilizat pentru abordări de Categoria II sau III. Din acest motiv, calitatea fasciculului ILS poate

variază și autolands efectuate dintr-o abordare de Categoria I la aceste facilități ar trebui să

fi atent monitorizat.

Echipajele de zbor trebuie sa rețineți că zonele critice ILS nu sunt de obicei protejate

atunci când vremea este peste 800 de picioare plafon și/sau 2 mile vizibilitate statut. Ca

rezultat, pot apărea îndoiri ale fasciculului ILS din cauza interferenței vehiculului sau aeronavei.

Mișcările bruște și neașteptate ale controlului zborului pot avea loc la o altitudine foarte joasă

sau în timpul aterizării și derulării când pilotul automat încearcă să urmărească fasciculul

posibilitate și păziți comenzile de zbor (roata de control, pedalele cârmei și tracțiunea

pârghii) pe parcursul abordărilor și aterizărilor automate.

Fiți pregătiți să vă dezactivați pilotul automat și aterizează manual sau deplasează.

Din nou, nu este necesar să se efectueze o abordare folosind HUD (chiar în modul manual), deoarece De obicei, modelele de abordare sunt destul de „măturatoare”. Pe vreme bună, o abordare vizuală este adesea de preferat - pilotul nu va efectua întreaga procedură, ci va alege o traiectorie mai optimă, una mai scurtă, care va economisi timp, combustibil și va ușura controlerul.

Adevărat, în Rusia astfel de abordări nu sunt foarte practicate din diverse motive. În Occident, în special în SUA – foarte, foarte des.

Desigur că nu!

Implementarea treptată este în curs sistem nou abordare de precizie bazată pe neapărat calcul folosind navigația prin satelit. Pentru o estimare mai precisă, o stație specială (LKKS) este instalată în zona aerodromului și, ca urmare, obținem o poziție foarte, foarte precisă a aeronavei în spațiu. Și, în consecință, traiectoria calculată din această poziție nu depinde de zăpadă de pe sol sau de mașinile care traversează cursul de aterizare. În plus, o astfel de stație de corecție vă permite să acoperiți mai multe aerodromuri (de exemplu, pentru hub-ul aerian din Moscova unul este suficient). Trebuie înțeles că menținerea funcționalității acestui sistem este mult mai puțin costisitoare decât întreținerea unui HUD.

Câteva zeci de LKKS au fost instalate în Rusia, cu toate acestea, oficial (mai recent) funcționează doar în Tyumen. Compania noastră a devenit prima companie de pasageri care a efectuat un astfel de apel în acest oraș.

Și aceasta este situația cu LKKS de câțiva ani. Nu mă întreba de ce - eu însumi sunt pierdut, pentru că aceasta este o situație foarte stupidă.

Adevărat, pentru a efectua astfel de abordări, este necesară instalarea de echipamente speciale pe aeronave. Având în vedere că această abordare nu este încă foarte populară în Rusia, operatorii nu se grăbesc să-și modifice aeronava.

Cu toate acestea, mai devreme sau mai târziu, astfel de sisteme vor înlocui HUD-urile din aeroporturi.

Progresul va împinge piloții din cabina de pilotaj?

Vă mulțumim pentru atenție!

Aterizarea este partea din zbor în care aeronava se întoarce la sol.
Aterizarea poate fi: moale, dură, forțată și de urgență.

Etapa de aterizare a aeronavei începe de la o înălțime de 15 m deasupra capătului pistei și se termină cu o alergare de-a lungul pistei până când aeronava se oprește complet. Pentru aeronavele ușoare, faza de aterizare poate începe la o înălțime de 9 m.
Aterizarea este cea mai dificilă etapă a zborului, deoarece pe măsură ce altitudinea scade, capacitatea de a corecta erorile de către pilot sau sistemele automate scade.

În acest videoclip am filmat apropierea și aterizarea unui avion Pitts S-2C în timpul show-ului aerian SUN n'FUN (Florida) din 2010.

Aterizarea este precedată imediat de apropierea de aterizare - o parte a zborului care include manevre înainte de aterizare în zona aerodromului cu trenul de aterizare și flapsurile în poziția de aterizare.

Apropierea de aterizare începe la o altitudine de cel puțin 400 m. Viteza de apropiere trebuie să depășească cu cel puțin 30 % viteza de blocare pentru o anumită configurație a aeronavei. ÎN situație de urgență Viteza de apropiere poate depăși viteza de blocare cu 25%.

Apropierea se termină fie cu o aterizare, fie cu o apropiere ratată. Aeronava intră în al doilea cerc când abaterile admisibile ale parametrilor de traiectorie sunt depășite la coborârea pe traiectoria de planare față de cele nominale. Pilotul trebuie să ia decizia de a ateriza nu mai jos decât altitudinea de decizie.

Partea aeriană a aterizării durează câteva secunde și include:
- nivelarea este partea de aterizare în care viteza verticală de coborâre pe calea de alunecare este practic redusă la zero. Nivelarea începe la o înălțime de 5-8 m și se termină cu trecerea la menținerea la o înălțime de 0,5-1 m.
- reținere - parte a aterizării, în timpul căreia continuă o coborâre lină a vehiculului cu o scădere simultană a vitezei și o creștere a unghiului de atac până la valorile la care sunt posibile aterizarea și alergarea.
- parașuta - parte a aterizării, care începe atunci când portanța aripii scade și aeronava se apropie lin de suprafața pistei.
- aterizare - contactul aeronavei cu suprafața pământului.
Avioanele cu trenul frontal aterizează pe trenul principal, în timp ce aeronavele cu trenul de coadă aterizează pe toate trenurile de aterizare simultan (aterizare în trei puncte);

Aterizarea pe barele situate în fața centrului de masă poate duce la separarea repetată a aeronavei de pistă - „capră sus”.
Bazat pe materiale Wikipedia

Și acum vă aduc în atenție trei videoclipuri de la colecționarul de plantare - TheHardLandings:
Prima este cele mai periculoase aerodromuri pentru aterizarea aeronavelor.
Cele doua două sunt aterizări accidentate.
Al doilea videoclip, începând cu minutul 4, prezintă imagini istorice ale Tu-144-ului nostru

Aveți decolări frumoase și aterizări ușoare în Noul An!!!