Hidroavioane, hidroavioane și avioane amfibii: ce sunt acestea. Submarin zburător (20 de fotografii) Japonia a mers cel mai departe

Aeronava amfibie La 8 reprezentant aviație mică Rusia sau, așa cum este numită și „aviație ultra-ușoară”, care, înainte de prăbușirea Uniunii, era legătura dintre regiunile și centrele îndepărtate.

Toate aeronavele aflate sub controlul statului au căzut în uitare în ultimii douăzeci de ani. Cu toate acestea, această industrie începe să fie dezvoltată de companii private care au design unic pentru aeronave ultra-uşoare. Astăzi, economia dezvoltă o industrie pentru producția de avioane mici.

Istoria planorului

Primele vehicule zburătoare nemotorizate au apărut în primii ani ai secolului al XIX-lea. Încercările de a reproduce zborul păsărilor au fost făcute de oameni de mai multe ori. Forma structurilor semăna cu silueta păsărilor. Cu toate acestea, niciuna dintre încercările de a rămâne pe cer nu a avut succes.

Cerul sau „al cincilea ocean” a atras mereu oameni, așa că succesul lui Mozhaisky, care a construit primul avion cu un motor cu abur care putea decola cu o persoană la bord, a determinat viitorul aviației.

Aeronava era un design cu o lungime a aripii de aproape 24 de metri și un fuselaj de 15 metri. Mozhaisky a numit dispozitivul pe care l-a creat un „proiectil aeronautic”. Nu a reușit să ducă la bun sfârșit ceea ce a început, dar datorită invenției sale s-a făcut un pas în istoria dezvoltării aeronauticii.

Folosind experiența predecesorilor lor, inventatorii din toate părțile lumii căutau o oportunitate de a privi pământul din ochi de pasăre.

Inventatorii americani, frații Wright, au putut pilota o aeronavă ridicată în aer folosind un motor alimentat cu benzină. Dispozitivul nu avea nicio asemănare cu modelele actuale, dar a oferit o cale sigură către viitoarea explorare a cerului de către om.

Aeronautica, în zorii dezvoltării sale, potrivit contemporanilor, era o activitate complexă, dificilă și nesigură. Potrivit notelor primilor testeri, zborurile s-au caracterizat printr-un confort scăzut, deoarece sistemul de combustibil și sistemul de alimentare cu ulei nu fuseseră elaborate.

Dar aparatul putea decola, pilotul îl putea pilota, totuși, din lipsa unui sistem de frânare, pilotul putea părăsi mașina doar sărind din ea în timp ce era în mișcare.

Următorul pas în aeronautică au fost invențiile lui Sikorsky, care i-au adus faima în întreaga lume. Pionier în istoria aeronavelor cu aripi rigid fixate, a creat avioane pentru armata rusă, care a ocupat primul loc la toate competițiile.

Modelele de zbor ale lui Sikorsky au stat la baza modernului aviaţia militară. Alături de Sikorsky, alți designeri de aviație și-au îndreptat cunoștințele și eforturile pentru a cuceri înălțimi, viteza și raza de zbor.

Avioanele ultrauşoare ocupă o poziţie specială printre multe avioane. Multă vreme, practic nu i s-a acordat nicio atenție. Interesul pentru ea revine treptat.

Mai ales în anul trecut, când în industria aeronautică au început să fie introduse noi tehnologii, materiale, mai ușoare, dar mai puternice și mai economice motoare.

Reprezentant al aviației ultra-uşoare La-8

Aeronava La 8 are categoria „amfibie”, adică poate decolare și ateriza la suprafața apei. Dezvoltator de dispozitive firma ruseasca AeroVolga, situat în regiunea Samara. Această asociație de cercetare și producție este responsabilă de întregul domeniu de dezvoltare, producție, testare și vânzare a aeronavelor mici.

Viitorul hidroavion cu barca zburătoare a primit indexul LA-8. Salonul Internațional de Aviație și Spațiu din 2003 a lăudat foarte mult aeronava ultra-uşoară LA-8 cu categoria „amfibie”.

Acest lucru a însemnat că aeronava era competitivă nu numai pe piața internă, ci și pe cea externă.

Compania a început producția în serie a amfibiului după finalizarea întregului program de testare.

Amfibiul rus multifuncțional a fost proiectat să funcționeze în toate regiunile țării și a fost, de asemenea, planificat pentru export.

Cu toate acestea, din anumite motive, aeronava perfectă are puțini clienți. Designerii nu se opresc aici clienților li se pot oferi mai multe opțiuni pentru avioanele amfibii.

Caracteristicile de zbor ale amfibiului LA-8

Aeronava ultrauşoară LA-8, creată de NPO AeroVolga, este proiectată să zboare cu un total de 8 persoane la bord. Adică, pe lângă unul sau doi piloți, șase până la șapte pasageri se îmbarcă și zboară.

Hidroavionul poate accepta mărfuri cu o greutate de cel mult 700 kg, cu condiția ca dimensiunile acestuia să corespundă dimensiunilor trapelor.

Posibilitatea de a proiecta astăzi un vas de construcție ultra-ușoară se bazează pe utilizarea materialelor cu o rezistență deosebită, dar cu o greutate specifică scăzută. În plus, designerii care proiectează un hidroavion încorporează instrumente și echipamente moderne, dar disponibile gratuit, în designul dispozitivului pentru a asigura navigația și pilotarea.

Proiectul amfibieni oferă două opțiuni de control: single și dual.

Pentru controlul dublu al aeronavei, în cockpit sunt instalate seturi duble de sisteme și dispozitive de bază, concepute pentru a activa comenzile și a regla modul de zbor. Acestea includ: elevator, cârmă de control, elerone, stabilizator reglabil.

Designul dispozitivului, pe lângă cele principale, include elemente de control suplimentare: clapete, lamele, spoilere, aceasta este așa-numita mecanizare a aripii.

Comenzile duble sunt concepute pentru zboruri pe vreme dificilă și conditii naturale.

Un astfel de complex este instalat într-un amfibian la cererea clientului.

Masa unui hidroavion pregătit pentru zbor, cu setul obligatoriu de echipamente care asigură funcționarea dispozitivului pe apă și pe uscat, este de 1560 kg.

Setul include:

Ancoră;
Remorcare frânghii de ancorare și de ancorare pe uscat și pe mare;
Gaff pentru scule de mână;
Dispozitive și instrumente de salvare în caz de urgență.

Toate versiunile aeronavei amfibie au o singură greutate la decolare de 2720 kg.

Aeronava este proiectată pentru utilizare în toate regiunile, în orice condiții climatice.

Designul său permite lucrul pe orice suprafață:

Amorsare;
Asfalt;
Beton;
Corpuri de apă dulce și sărată
Acoperire de zăpadă.

Proiecția hidroavionului permite utilizarea unui amfibian pe mare dacă înălțimea valurilor nu depășește 60 cm.

Pentru un hidroavion este suficientă o lungime a pistei de aproximativ 400 m. Este capabil să decoleze și să aterizeze în zone muntoase la o altitudine de aproximativ 1500 m, pentru motoarele cu piston. Pentru amfibieni cu motor turbo, este posibilă funcționarea la o altitudine de 2500 de metri.

Regulile existente pentru zboruri instrumentale permit ca un hidroavion să fie echipat cu echipamente de comunicații radio și seturi de sisteme de control destinate pilotajului și navigației.

Designul dispozitivului are un sistem de încălzire și ventilație pentru habitaclu și compartimentul piloților.

Distanța maximă pe care o poate parcurge o aeronavă fără aterizări intermediare (raza maximă de zbor) este de 1200 km.

Viteza de croazieră conform proiectului este de 200 km/h.

Cea mai mare altitudine posibilă de zbor este de 4000 de metri.

Hidroavionul poate fi echipat cu două motoare cu piston cu o putere de 310 l/s sau motoare cu turbină cu o putere de 300 l/s.

NPO AeroVolga prevede furnizarea unei alegeri a configurației aeronavei, care este stipulată la întocmirea unui acord pentru producerea unei aeronave amfibie.

Designul unui avion amfibie ultra-ușoară

Aeronava amfibie LA-8 este o aeronavă cu aripi înalte prin proiectare, echipată cu două motoare.

Hidroavionul este vopsit cu vopsele albe de fabricație americană. În plus, suprafața hidroavionului este tratată cu vopsea poliuretanică. Protejează vopseaua aplicată și inscripțiile de deteriorare și mărește protecția materialului din care sunt fabricate corpul și aripile aeronavei împotriva expunerii la precipitații și la lumina soarelui.

Două rezervoare de combustibil sunt construite în structura aripii aeronavei, iar un alt rezervor de combustibil suplimentar este situat în cabină. Capacitatea fiecărui rezervor este de 455 litri.

Pe suprafața inferioară a aripii aeronavei există noduri proiectate pentru acostarea unui amfibian, atât pe uscat, cât și pe apă. Există câte un punct de acostare în prora și pupa ale corpului. Trapa de intrare a amfibiului are tachete pentru ancorarea aeronavei. Designul lor poate fi montat stabil pe corp sau retras în interiorul pielii aeronavei.

Proiectanții au prevăzut posibilitatea deplasării aeronavei cu o macara în acest scop, sunt prevăzute patru balamale în partea superioară a carenei.

La bordul aeronavei există o priză standard, cu ajutorul căreia tehnicienii pot conecta amfibiul situat pe aerodrom la sursa de alimentare a aerodromului. Această operațiune asigură că motoarele pornesc și bateria aeronavei este încărcată.

Aripile amfibienilor sunt echipate cu următoarele dispozitive de navigație:

Lumini de rulare și bloc de aterizare. Un far bloc cu LED este instalat în aripa stângă, iar o lumină de aterizare cu xenon dublu este amplasată în aripa dreaptă;
Luminile de navigație sunt montate pe vârful aripii;
Partea din spate a fuzelajului este echipată cu o lumină din spate și o lumină intermitentă, iar o lumină de parcare este încorporată în vârful aripioarei. Se aprinde când aeronava este pe apă;
Șasiul unei nave ultra-ușoare au;
Design cu trei picioare cu suport înalt;
Sasiul este realizat dintr-un aliaj special care nu este coroziv in apa sarata;
Material pentru anvelope care are un strat protector special care nu este distrus de influențele mecanice și chimice;
Trenul de aterizare este proiectat conform unor parametri speciali care asigură că aeronava poate ateriza pe un loc de aterizare nepregătit;
Șasiul este eliberat și retras printr-o acționare hidraulică. În cazul unei defecțiuni a acestui design, deblocarea de urgență este asigurată folosind tije mecanice;
Pentru a indica poziția trenului de aterizare al unui hidroavion care aterizează pe apă cu dispozitivele retrase, a fost dezvoltat un sistem special: poziția retrasă a sistemului de sprijin este înregistrată pe indicator cu albastru strălucitor, trenul de aterizare în funcțiune, poziția extinsă este indicată în galben, oglinzile panoramice de pe flotoare extind controlul vizual;
Suspensia roții este echipată cu amortizoare gaz-lichid.

Controlul unui hidroavion atunci când se deplasează pe suprafața apei se bazează pe diferența de forțe de tracțiune dintre motoare, frânarea separată a roților reglează mișcarea aeronavei pe suprafața dură a pământului:

Franarea se realizeaza printr-un sistem hidraulic pe pedalele de frana;
Pe lângă această metodă de frânare, designul dispozitivului are un sistem de frână de parcare, cu care puteți frâna roțile principale. Sistemul de frânare de parcare poate menține vehiculul pe loc destul de mult timp;
Hidroavionul La-8 poate fi controlat de unul sau doi piloți. Designul său oferă două locuri de muncă: stânga și dreapta. Fiecare dintre ele are un set complet de comenzi - un volan și pedale;
Suportul cârmei are încorporat un ac de siguranță, marcat cu roșu aprins. Acest element blochează lifturile și eleronoanele în timp ce sunt parcate pe aerodrom;
Există o telecomandă pe panoul de instrumente central, care este folosită pentru a lansa și controla dispozitivul de pilot automat. Există un buton de oprire de urgență pentru pilotul automat pe cârmă;
Consola centrală, situată între stațiile de lucru ale piloților, este proiectată pentru a controla motoarele, lamelele și elicele. Panoul de control al motorului este echipat cu o blocare automata care previne posibilitatea de a porni marsarier daca viteza vehiculului depaseste 100 km/h la o turatie a motorului de 1.000 rpm;
Sistemul de control al aeronavei are pârghii de control, cu ajutorul lor se controlează împingerea înainte/înapoi;
Clapetele sunt controlate de o acţionare electrică; poziţia lor este controlată vizual sau printr-un indicator.
Confortul de lucru al piloților este determinat de o poziție confortabilă a scaunului, care este determinată de;
Sistem de deplasare a scaunelor pe direcția longitudinală;
Reglarea designului lor în funcție de înălțimea pilotului (160-200 cm), prezența balustradelor care asigură confortul efectuării acestei proceduri;
Prezența inserțiilor automate de perne în designul scaunelor.

Aeronava amfibie este echipată cu o trapă de intrare, care se află în partea din spate a fuzelajului. Această trapă este folosită pentru îmbarcarea într-un hidroavion pe uscat și pe apă.

Această dispoziție a trapei de intrare permite încărcarea mărfurilor lungi și transportul pacienților așezați pe targi speciale.

Scopul unui avion amfibie

Utilizarea pe scară largă a amfibiului este determinată de designul său. Specialiștii de la NPO AeroVolga au dezvoltat o transformare aproape instantanee a versiunii pentru pasageri a aeronavei într-una de marfă. În acest scop, sunt instalate șine de alimentare, echipate cu un dispozitiv de asigurare a sarcinilor. Cabina aeronavei este proiectată pentru a transporta mărfuri nu mai lungi de 4 metri.

Dacă este necesar, aeronava poate fi transformată într-un transport de ambulanță pentru transportul pacienților.

Amenajarea a două paturi și a unui loc pentru personalul însoțitor nu va dura mai mult de jumătate de oră.

Aeronava ultraușoară La-8 poate continua să zboare pe distanțe lungi, în plus, capacitatea de a ateriza pe apă și o pistă scurtă îi permit să fie utilizat:

Pentru a controla compoziția apei la suprafața și adâncimea rezervoarelor;
Sondele și sonarele vă permit să explorați fundul bazin de apa;
Aparatul poate fi utilizat în timp de iarna, în acest scop este prevăzută instalarea unui șasiu de schi neretractabil. Acest echipament al vehiculului permite exploatarea acestuia pe piste pregătite acoperite cu zăpadă și pe zone virgine;

Siguranță

Pe întreaga perioadă de funcționare, aeronava hidroavionului a câștigat caracteristicile unui fiabil și transport sigur, folosit in situatii dificile.

Următoarele instalații și dispozitive asigură siguranța zborurilor cu hidroavion:

Dacă unul dintre motoare se defectează, situația de urgență este atenuată de funcționarea dispozitivului pe o centrală electrică. În același timp, aeronava este împiedicată să se întoarcă, reducând altitudinea, se menține traiectoria de zbor specificată și se împiedică autorotația unei elice eșuate;
Aparatul este echipat cu dispozitive de zbor și navigație care asigură funcționarea acestuia în condiții meteorologice dificile. Dispozitivele efectuează controlul înălțimii și vizibilitatea în condiții meteorologice nefavorabile folosind camere optice foarte sensibile. Aeronava este echipată cu sistem de avertizare a proximității solului;
Sistemul TAS asigură că nu există șansa unei coliziuni în aer cu alte aeronave;
Dispozitivele principale ale hidroavionului, de care depinde siguranța zborului, sunt echipate cu un dispozitiv de alimentare cu energie de urgență, care asigură zborul în decurs de 1 oră;
Un detector care înregistrează o pierdere bruscă a portanței, adică apropierea așa-numitului mod de blocare, încorporat în aripa stângă a aeronavei. Alerta în modul critic este semnalată printr-o lumină roșie pulsată cu un semnal însoțitor;
Deoarece aeronava este utilizată în orice condiții climatice, designul oferă un sistem de încălzire pentru componentele care sunt periculoase de înghețare;
Informațiile despre starea tuturor sistemelor sunt afișate pe un ecran special;
O privire de ansamblu asupra aproape întregului planor este oferită de oglinzile panoramice și oglinzile din cabina planorului. Oglinzile exterioare de pe flotoare au lumini speciale pentru vizualizare pe întuneric;

LA-8 este un vas ultra-ușor unic, în care fiecare componentă individuală este monitorizată, un sistem de avertizare pentru posibile situație de urgență. La bordul amfibiului se află toate elementele moderne de salvare și dispozitivele de avertizare prevăzute pentru acest tip de aeronave.

În funcție de numărul de locuri instalate, hidroavionul este echipat cu veste de salvare. Sunt necesare un topor, un stingător de incendiu, o plută de salvare pentru opt persoane și o lanternă plutitoare alimentată cu baterii, concepută pentru a rămâne pe termen lung în apă.

La bord există dispozitive de oxigen pe care echipajul le poate utiliza în caz de fum în compartimentul pilot.

Partea structurală a amfibiului este concepută pentru a rezista supraîncărcărilor care apar la cădere și lovirea de pământ sau apă în timpul unei aterizări forțate. Prin urmare, corpul puternic al aeronavei servește ca principală structură de salvare pentru pasageri și piloți.

Aeronava amfibie LA-8 a efectuat primul zbor în 2004. Aproape imediat după prezentarea la Salonul Internațional, producătorii au început să producă un avion unic. În prezent sunt în funcțiune 8 unități.

În ciuda numărului mic de comenzi, compania este pe deplin pregătită să producă avioane noi. Designerii continuă să îmbunătățească componentele individuale ale LA-8 și pot oferi clientului mai multe modificări ale amfibiului, ceea ce dă speranță pentru o istorie lungă a aeronavei cu un final fericit.

Video

Istoria hidroavioanelor a început chiar înainte de apariția primelor avioane, în zorii dezvoltării aviației. Deoarece cea mai mare parte a suprafeței Pământului este ocupată de apă, oamenii au început să dezvolte ideea de a crea bărci zburătoare care ar putea decola și ateriza pe suprafața apei. Astfel de avioane au fost numite hidroavioane, iar mai târziu hidroavioane sau avioane amfibii.

Scurt istoric

Din punct de vedere istoric, subiectul creării hidroavioanelor a devenit relevant pentru prima dată în țările care, datorită particularităților locației lor geografice, au teritorii de apă vaste și secțiuni ale graniței de stat care trec prin apă. Acestea sunt țări precum:

Rusia;
Canada;
multe țări europene;
Australia;
Noua Zeelandă și altele state insulare.

Aproape toate țările dezvoltă hidroaeronave de mulți ani, iar pe piață apar constant noi modele și modificări. Numărul de hidroavioane este deja de mii, dar saturația pieței este încă departe, pentru că... Necesitatea de a asigura accesibilitatea la transport a multor zone de apă crește în fiecare an. Nici aeronavele ușoare, nici elicopterele nu sunt capabile să umple acest gol de transport. O aeronavă amfibie care decolează cu ușurință de pe suprafața apei și aterizează aici este dincolo de concurență, deoarece ajută la rezolvarea multor probleme în următoarele domenii:

patrulare si supraveghere frontiera de stat trecerea prin apă;
monitorizare si supraveghere in vederea suprimarii actelor ilegale in zonele protejate de protectie a apelor;
participarea la operațiuni de căutare și salvare în zonele dezastre;
participarea la stingerea incendiilor etc.

Încă din vremurile prerevoluționare, în Imperiul Rus, apoi în URSS și în Rusia modernă, s-a lucrat și este în desfășurare la dezvoltarea, proiectarea și producția de avioane amfibii.

Hidroavioane pre-revoluţionare

Lucrările la crearea unei ambarcațiuni zburătoare care să poată decolare și ateriza la suprafața apei au fost efectuate încă de la începutul secolului trecut. Primul model care a reușit să decoleze din apă și apoi să stropească a fost hidroavionul inventatorului american Glenn Curtiss. Avea forma unui avion, dar în loc de tren de aterizare au fost instalate flotoare speciale.

În ceea ce privește soluțiile de proiectare, hidroavionul în sine poate fi numit un proiect al inginerului rus D.P. Grigorovici, creat de el în 1913. Modelul său M-1 a devenit primul din această clasă. În timpul Primului Război Mondial, armata Imperiului Rus a avut o escadrilă specială de bărci zburătoare, așa cum se numeau atunci, dezvoltate pe baza M-1 al lui Grigorovici. Acestea sunt modelele M-5 și M-9. De exemplu, modelul M-5 putea atinge o viteză de 128 km/h, în timp ce altitudinea maximă de zbor era de 4 km, iar timpul de zbor era limitat la maximum 5 ore. Nu au fost instalate arme pe el, pentru că... a efectuat misiuni de recunoaștere și a reglat focul de artilerie navală.

Aviația se dezvolta rapid, astfel încât hidroavioanele M-9 diferă deja de predecesorii lor prin prezența armelor pe care erau instalate mitraliere și era posibil să se ia bombe la bord, acestea erau atașate sub aripi. Echipajul era format din trei persoane: un pilot, un mecanic de bord care a efectuat bombardamentul și un mitralier.

Mai târziu, în timpul Războiului Civil, hidroavioanele au fost folosite de ambele părți ale conflictului, atât de bolșevici, cât și de albi.

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, armamentul hidroavioanelor s-a schimbat, deoarece... a început utilizarea în masă a torpilelor. Au fost instalate și pe hidroavioane, iar denumirea de „torpiloare” a apărut tocmai din acest motiv. De asemenea, înainte de apariția erei avionului cu reacție, submarinele trebuiau să fie echipate cu hidroavioane ușoare pliabile care serveau ca avioane de recunoaștere.

Biroul de proiectare Beriev

Când au apărut avioane cu reacție, hidroavioanele au început treptat să piardă teren, pentru că De specificatii tehnice precum viteza și raza de acțiune, nu puteau concura cu noua generație de aeronave. Dar URSS a acordat întotdeauna o mare atenție dezvoltării hidroaviației. Principalul creator al acestor mașini în URSS a fost Biroul de Proiectare din Taganrog sub conducerea celebrului designer șef G.M. Beriev. Sub conducerea sa în perioada anilor 30-60. secolul trecut, au fost create o serie de hidroavioane și avioane amfibii.

Înainte de război, au fost finalizate lucrări la proiecte majore, cum ar fi:

MBR-2;
Be-2;
Fii-4.

Aceste vehicule au luat parte cu succes la ostilități și s-au dovedit a fi excelente. În timp de pace, biroul de proiectare și-a continuat activitatea și au fost create următoarele dispozitive:

Be-6;
jet Be-10.

Avioanele au fost în serviciu cu marinele URSS și ruse de mult timp, au fost remarcate în mod repetat la nivel internațional pentru calitățile lor excelente și, de asemenea, au stabilit o serie de recorduri.

Tot la sfârșitul anilor ’60. Biroul lui Beriev a dezvoltat o aeronavă pentru aviația de pasageri Be-30, dar, după cum raportează Wikipedia, nu a fost niciodată pus în producție de masă, probabil din motive politice. Cu toate acestea, 25 de ani mai târziu, versiunea sa restaurată a Be-32K la expoziția aerospațială din Franța a făcut o impresie puternică asupra experților în aviație.

Din anii 1970 domeniul de aplicare a designului la Biroul de proiectare Beriev s-a extins semnificativ, iar biroul a început să dezvolte complexe militare strategice:

complex strategic A-50;
Complexul Tu-142MR.

În același timp, de-a lungul anilor s-a desfășurat o muncă continuă pentru a dezvolta și proiecta cea mai recentă generație de avioane cu reacție amfibie. Amfibienii, a căror activitate de proiectare a fost efectuată de mulți ani, sunt reprezentați de următoarele modele:

Be-12 (E);
Be-103;
A-40 Albatros;
A-42PE;
Fii-200.

Domeniul de utilizare al aeronavelor amfibii este foarte larg, variind de la patrule de rutină și monitorizare până la activități de căutare și salvare în situații de urgență. În prezent, sunt dezvoltate noi modele de amfibieni - Be-112 și Be-101. De asemenea, se acordă multă atenție proiectării amfibienilor mari cu o greutate la decolare de peste 1000 de tone, care vor putea transporta mai multe mărfuri și pasageri.

Din 2011, Beriev Design Bureau și OJSC TAVIA au fuzionat noua corporație a fost numită UAC TANTK im. G.M. Beriev." Compania este angajată nu numai în dezvoltarea, ci și în lansarea producției de masă, modernizare și reparare a hidroavioanelor și a complexelor strategice militare la comenzile Marinei și Forțelor Aeriene Ruse.

Familia de amfibieni Beriev - Be-200

Cel mai faimos model de aeronave amfibie este Be 200. În prezent, corporația lucrează activ la proiecte pentru a crea mai multe modificări pe baza acestui model, certificat în conformitate cu cerințele standardelor internaționale.

După începerea lucrărilor la sfârșitul anilor 1980. Prima aeronavă amfibie Be-200 a decolat în septembrie 1998.

Scopul Be-200

La proiectarea aeronavei amfibie Be 200 s-au folosit evoluțiile obținute în timpul creării amfibiului A-40 Albatross, care a stabilit 148 de recorduri mondiale.

Inițial s-a lucrat la crearea unui amfibian care să stingă incendiile forestiere cu lichide speciale de stingere a incendiilor. În același timp, au fost stabilite sarcini aferente, cum ar fi:

localizarea și reținerea incendiului - descărcarea de lichid special de-a lungul marginii incendiului;
distrugerea incendiilor mici;
transportul pompierilor și echipamentelor acestora la destinație;

În ceea ce privește condițiile de operare, întreținerea aeronavei amfibie din familia Be 200 are următoarele cerințe:

zona de apa cu o lungime de 2300 m si o adancime de 2,5 m;
înălțimea valului nu trebuie să depășească 1,2 m;
Pista 1800 m clasa B;

Zona de parcare pentru amfibian trebuie sa fie din beton si sa aiba dimensiuni de minim 130 x 70 m, si sa existe si coborare la apa.

Caracteristici de design

Din punct de vedere structural, aeronava amfibie Be 200 este un monoplan cu aripi în formă de săgeată situate destul de sus. Penajul cozii are forma litera T. Aeronava în sine are dimensiuni alungite cu diferite deadrise transversale. O trăsătură distinctivă a Be-200 este fuselajul complet etanș, ceea ce face posibilă utilizarea acestuia atunci când efectuați o gamă largă de misiuni.

Modelul de bază al aeronavei amfibie este echipat cu două motoare turborreactor D-436TP, plasate deasupra bazei aripii pentru a le proteja de apă în timpul decolării sau stropirii.

Aeronava este echipată cu cea mai recentă suită de avionică ARIA-200M, care face posibilă zborul în orice condiții meteorologice în ambele emisfere. Echipamentul ARIA-200M este universal și poate fi reconfigurat pentru a îndeplini cerințele specifice.

Caracteristicile tehnice ale Be-200

Principalii parametri tehnici ai modelului includ următorii indicatori:

puterea motorului la decolare – 2×7500 kgf;
puterea motorului de croazieră – 2×1500 kgf;
greutatea aeronavei - 25,34 tone;
greutate la decolare - 37,90 tone;
capacitatea maximă a rezervorului – 12 tone;
plafon de zbor – 8000 m;
viteza de croazieră – 710 km/h;
raza maximă de zbor – 3600 km;
lungimea cursei de decolare pe apă – 1000 m;
cursa de decolare pe uscat – 700 m;
lungimea cursei pe apă – 1300 m;
lungimea cursei pe uscat – 950 m;
navigabilitate - 1,2 m;
numărul de membri ai echipajului – 2 persoane.

Versatilitatea Be-200

Versatilitatea aeronavei Be 200 constă în faptul că putea fi reconfigurată rapid pentru a îndeplini alte sarcini, păstrând în același timp capacitatea de a stinge incendiile. Au fost dezvoltate următoarele opțiuni însoțitoare:

transport de marfă;
pasager (Be-210);
pentru operațiuni de căutare și salvare;
sanitar.

În prezent este în curs de elaborare o modificare destinată în scopuri administrative.

Opțiune de transport marfă

Această modificare are capacitatea de a transporta mărfuri în containere, precum și pe paleți (maximum 6,5 tone), precum și pentru a transporta pasageri în valoare de 26 de persoane.

Important! Raza maximă Zborul va fi de 1250 km.

Pasager Be-210

În versiunea pentru pasageri, bordul poate găzdui 72 de pasageri, în timp ce echipajul include 2 însoțitori de bord.

Important! Raza maximă de zbor va fi de 1400 km.

Informații suplimentare. La amenajarea cabinei, pasul scaunelor pasagerilor va fi de 0,75 m.

Cauta si salveaza

Această versiune a aeronavei amfibii Be 200 poate zbura fără a ateriza în zona de căutare timp de până la 6,5 ore. Echipamentul de bord include:

barca gonflabilă din pvc;
trusă de prim ajutor;
instrumente de căutare.

Important!În timpul operațiunii, până la 4 persoane pot fi luate la bord.

Opțiune sanitară

Această versiune a planului de aeronave amfibie prevede desfășurarea unui spital în timpul transportului și este echipată cu echipamentul medical necesar pentru diagnosticul de urgență și resuscitare. Echipajul include o echipă medicală.

Informații suplimentare.În același timp, placa poate găzdui până la 40 de persoane rănite pe targi.

Modelul Be-200ChS

Acest model a fost creat de preocuparea sub ordinul de stat al Ministerului Situațiilor de Urgență și Apărării Civile al Rusiei. Modelul este o aeronavă amfibie universală care va fi folosită pentru a îndeplini toate sarcinile de prevenire și eliminare a consecințelor situațiilor de urgență. Zborul de testare al primului model a fost realizat în 2003. Primul avion a ieșit de pe linia de asamblare în 2008, iar concernul produce acum 8 avioane pentru Ministerul Rusiei pentru Situații de Urgență.

Specificatii model:

anvergura aripilor - 32,78 m;
lungimea aeronavei - 32,05 m;
înălțime – 8,9 m;
greutatea aeronavei - 28 de tone;
viteza maxima de croaziera posibila – 700 km/h;
navigabilitate – 3 puncte;
înălțimea maximă a valului – 1,2 m;
volumul rezervoarelor de apă – 12 mc;
cazarea victimelor - 50 persoane;
plasarea victimelor pe targi – 30 persoane;
greutatea maximă a încărcăturii - 7,5 tone.

Această aeronavă amfibie combină simultan toate versiunile anterioare ale Be-200 și în prezent îndeplinește toate cerințele stabilite de Ministerul Rusiei pentru Situații de Urgență pentru aeronavele sale specializate.

Video

informatie scurta:

Holografia (greaca veche ὅλος - complet + γραφή - scriere) este un set de tehnologii pentru înregistrarea, reproducerea și remodelarea cu precizie a câmpurilor de undă. În 1962, fizicianul sovietic Yuri Nikolaevich Denisyuk a propus o metodă promițătoare de holografie cu înregistrare într-un mediu tridimensional. În această schemă, fasciculul laser este extins de o lentilă și direcționat de o oglindă pe o placă fotografică. O parte din fasciculul care trece prin el iluminează obiectul. Lumina reflectată de un obiect formează o undă de obiect.

Data inventiei: 1912

Informatie scurta:

În 1912, avocatul rus și guvernatorul pensionar al lui Kostroma Pyotr Petrovici Shilovsky a venit la Londra și le-a arătat inginerilor Wolseley Tool & Motorcar Company desenele ciudatei sale trăsuri. Ciudățenia unității era că mașina cu patru locuri, echipată cu motor cu ardere internă, avea doar două roți situate de-a lungul axei longitudinale a mașinii. Asta, însă, nu a împiedicat-o deloc să se miște cu cea mai mică viteză și chiar să stea nemișcată fără niciun sprijin.

Data inventiei: 12-03-1899

Informatie scurta:

Structurile hiperboloide în construcție și arhitectură sunt structuri sub forma unui hiperboloid de rotație sau a unui paraboloid hiperbolic (hipar). Astfel de structuri, în ciuda curburii lor, sunt construite din grinzi drepte. Un hiperboloid cu o singură foaie și un paraboloid hiperbolic sunt suprafețe dublu riglate, adică prin orice punct al unei astfel de suprafețe pot fi trase două linii care se intersectează care vor aparține în întregime suprafeței. Grinzile sunt instalate de-a lungul acestor linii drepte, formând o zăbrele caracteristică.

Descriere:

M-11 - barca zburătoare de luptă, dezvoltat de designerul D.P. Acest hidroavion a fost primul avion de luptă naval de tip barca din lume. M-11 a fost dezvoltat la instrucțiunile Cartierului General Naval. Avea dimensiuni semnificativ mai mici și un design biplan cu o singură lentă decât alte ambarcațiuni zburătoare.

Motorul a fost inițial un Gnome Monosoupape de 100 CP, apoi un Le Rhone de 110 CP, cu o elice de împingere convențională, cu capotă mare în formă de ou și caren de carter.

Primul prototip al M-11, lansat în vara anului 1916, a fost un cu două locuri cu un scaun pentru pilot în spate. Nu era încă un luptător în sensul deplin al cuvântului. A fost necesar să se dezvolte logic ideea unei ambarcațiuni zburătoare de mare viteză, făcând-o monopost și înarmată ca un adevărat luptător. Acest lucru a fost făcut după testarea versiunii cu două locuri, care a fost construită ulterior în mai multe versiuni, care au servit drept versiuni „export” pentru trecerea piloților de la M-5 și M-9 la avionul de luptă M-11 cu un singur loc. .

Aeronava a fost înarmată cu o mitralieră fixă și blindată (pentru prima dată). Armura din fața motorului era un disc de oțel de 4-5 mm grosime de-a lungul mijlocului capotei, în fața pilotului era o foaie de oțel de 6 mm, iar în loc de vizor era un scut blindat semicircular pliabil cu un slot de vizionare. Mitraliera a fost instalată pe puntea prova ambarcațiunii în fața carlingului și acoperită cu un carenaj deasupra. Până în a doua jumătate a anului 1916, barca zburătoare M-11 a fost cea mai rapidă din lume.

La începutul anului 1917, M-11 a fost evaluat foarte pozitiv de piloții navali. Mi-a plăcut mai ales armura. A urmat o comandă de 100 de exemplare. Pe 6 aprilie a început construcția în serie și până pe 16 august au fost livrate 25 de exemplare. Aceste avioane executau în principal misiuni de recunoaștere. Diferența dintre vitezele M-9 și M-11 a făcut aproape imposibilă escortarea și păzirea acestora.

În total, în aviația navală nu existau mai mult de 60 de aeronave M-11.

Descriere

Depinzând de proiecta, se disting următoarele tipuri de hidroavioane:

Hidroavion- o aeronavă obișnuită sau special construită pe care sunt atașate unul, două sau mai multe flotoare pentru parcare și deplasare la suprafața apei.
Barcă zburătoare- o aeronavă, a cărei parte inferioară a fuselajului este realizată sub formă de barcă, adaptată pentru deplasarea rapidă la suprafața apei. Exemplu: Hughes Hercules.
Amfibiu- o aeronavă, oricare dintre cele două tipuri enumerate mai sus, pe care este instalat un tren de aterizare pentru aterizare pe o suprafață solidă sau un tren de aterizare capabil să țină aeronava pe orice suprafață, cum ar fi o pernă de aer.
submarin zburător- o aeronavă capabilă să aterizeze pe apă și să se deplaseze sub apă
Hidroavion cu hidroplan, Be-8
Hidroavion cu reacție, Beriev R-1
hidroavion cu reacție, Convair F2Y Sea Dart (dezvoltat pentru desfășurare pe portavioane submarine)

Poveste

Istoria hidroavioanelor a început chiar înainte de primul zbor al aeronavei, numai în Rusia sunt cunoscute două proiecte de vehicule mai grele decât aerul, capabile să decoleze și să aterizeze pe apă. Fuzelajul avionului lui Mozhaisky semăna cu fuzelajul unei ambarcațiuni zburătoare. Primul hidroavion care zboară efectiv a fost creat de americanul Glenn Curtiss în 1909 și a fost un avion terestru montat pe flotoare. Ulterior, hidroavioanele s-au dezvoltat rapid și au atins vârsta lor de aur în anii 30 și 40. Odată cu dezvoltarea aviației cu reacție, hidroavioanele au fost forțate să intre în nișa lor ecologică din cauza scăderii indicatori economiciși limitele de viteză. Cu toate acestea, dezvoltarea tehnologiilor aviatice a permis Biroului de Proiectare Beriev să creeze un hidroavion cu reacție de succes A-40 Albatross și modificarea sa civilă Be-200, cu caracteristici comparabile cu vehiculele terestre. Acest lucru ne permite să anticipăm o creștere a interesului pentru aeronavele din această clasă și o extindere a spațiului de locuit al hidroavioanelor, în special în zonele planetei cu infrastructură slab dezvoltată.

În 1916, aeronava Orlitsa a primit M-9 înarmate cu o mitralieră. Avionul putea transporta și bombe. Gunnerul aerian a fost localizat cu o mitralieră în prova. În cabina principală, pilotul a pilotat mașina, iar mecanicul de zbor, așezat lângă el, a aruncat bombe. Acestea erau suspendate sub avioane (aripi) pe cleme conectate la cabină printr-un cablu.

În timpul Războiului Civil din Rusia, hidroavioanele pe râu au fost folosite în mod activ de către părțile în război.

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, hidroavioanele de luptă erau adesea înarmate cu torpile.

Înainte de apariția avioanelor cu reacție, submarinele mari erau uneori echipate cu hidroavioane mici, pliabile, de obicei în scopuri de recunoaștere. O excepție a fost proiectul japonez „Seiran”, în cadrul căruia au fost construite mai multe portavioane subacvatice, care transportau mai multe hidroavioane de luptă la bord (nu au intrat niciodată în luptă din cauza sfârșitului celui de-al Doilea Război Mondial).

Funcționare și aplicare

Hidroavioane de pasageri în Vancouver

După utilizarea pe scară largă a hidroavioanelor (în primul rând bărci zburătoare mari) pe rutele obișnuite de lungă distanță în anii 30 și 40 ai secolului XX, acestea au fost forțate să părăsească aceste rute de către aeronavele terestre - mai întâi cu elice și apoi cu reacție. Motivul pentru aceasta a fost mai mulți factori: apariția unor noi avioane cu rază lungă de acțiune, dezvoltarea postbelică a rețelei globale de aerodromuri și, în curând, intrarea în companiile aeriene de lungă distanță a mașinilor cu reacție de pasageri, radical superioare ambarcațiunilor zburătoare ca viteză și altitudinea de zbor. Hidroavioanele și-au găsit nișa în aviația generală și continuă să fie utilizate pe scară largă pe companiile aeriene locale, în primul rând în locuri greu accesibile unde construirea aerodromurilor este imposibilă sau impracticabilă, dar există corpuri de apă potrivite pentru operarea hidroavioanelor. Astfel de zone includ, în special, teritoriile nordice ale unui număr de țări - Canada și SUA (Alaska), situate în taiga și tundra, unde există un număr foarte mare de râuri și lacuri; state insulare (Maldive, Seychelles etc.), unde construirea de aerodromuri pe insule mici este imposibilă etc. Din acest motiv, există număr mare modele de hidroavioane: marea majoritate a acestora sunt modificări de plutire ale modelelor terestre.

Operațiunile de zbor ale hidroavioanelor (și amfibienilor) au un număr de trasaturi caracteristice(în abilități de pilotaj, decolare și aterizare pe apă, rulare pe suprafața apei) și necesită calificările necesare de pilot. Hidroavioanele sunt incluse într-o categorie separată de licență de pilot. În același mod, zburătoarele și hidroavioanele cu plutitor se disting separat (ceea ce este cauzat de diferențele de funcționare - ambarcațiunile zburătoare sunt mai stabile pe apă și pot fi operate în valuri mai mari, dar pentru hidroavioanele cu plutitor, operarea chiar și în valuri moderate este nesigură și poate fi interzisă).

Vezi si

Beriev, Georgy Mikhailovici - designer de hidroavion.

TANK-i. Berieva este producător de hidroavioane.

Un transportator de hidroavion este un portavion care transportă hidroavioane.

Un portavion subacvatic este un submarin care transportă hidroavioane.

Literatură

Alexandrov A. O. Avioane Marina Imperială Rusă 1894-1917. - Sankt Petersburg:: B.S.K., 1998. - T. 1. Aparatele lui Șcetinin și Grigorovici. - 111 p. - ISBN 5-88925-038-8
Grigoriev A.B. Albatroși: Din istoria hidroaviației. - M.: Inginerie mecanică, 1989. - ISBN 5-217-00604-8

Legături

MEMBRANĂ: Avioane subacvatice. Partea întâi: zboruri adânci
MEMBRANĂ: Avioane subacvatice. Partea a doua: splashdowns rapid
Un portavion submarin gigant japonez a fost găsit pe fundul oceanului în Statele Unite.
Caracteristicile de performanță ale portavionului submarin japonez I-400 Seiran pe forumul balancer.ru
hidroavionul special Aichi M6A Seiran, conceput pentru transportul pe submarinul I-400 Seiran

Fundația Wikimedia. 2010.

Sinonime:

Rakhmanova, Irina Anatolyevna
Lumanare (sensuri)

Vedeți ce este „Hidroavion” în alte dicționare:

hidroavion- un hidroavion și... Dicționar de ortografie rusă

hidroavion- un hidroavion și... Împreună. Aparte. Cu silabe.

hidroavion- hidroavion... Dicționar de utilizare a literei E

hidroavion- o aeronavă capabilă să decoleze și să aterizeze pe apă, precum și să manevreze pe apă. Designul și caracteristicile aerodinamice de bază ale unui hidroavion sunt aceleași cu cele ale aeronavelor terestre. Dar, în plus, trebuie să aibă flotabilitate,... ... Enciclopedia tehnologiei

Hidroavion- Hidroavion. Primul hidroavion rusesc în serie M 5 D.P. Grigorovici. Hidroavion Hidroavion, o aeronavă capabilă să decoleze din apă și să aterizeze pe ea. Sunt realizate cu o carenă în formă de barcă („barcă zburătoare”) sau cu flotoare.… … Dicţionar Enciclopedic Ilustrat

hidroavion Enciclopedia „Aviație”

hidroavion- Orez. 1. Hidroavion cu flotoare de sprijin la capetele aripii. hidroavion o aeronavă capabilă să decoleze și să aterizeze pe suprafața apei, precum și să manevreze pe apă. G. trebuie să aibă flotabilitate, stabilitate,... ... Enciclopedia „Aviație”

Aeronava de recunoaștere cu ejecție la bordul navei Ro.43 a fost o versiune plutitoare a aeronavei de recunoaștere terestră Ro.37bis. Hidroavionul a fost pus în funcțiune în 1937 și, treptat, majoritatea navelor adaptate și a navelor de luptă au fost echipate cu aceste mașini. Hidroavionul IMAM Ro.43 avea date de zbor destul de bune, dar avea caracteristici de performanță scăzute. Astfel, designul hidroavionului a fost prea fragil și adesea deteriorat, componentele metalice s-au corodat rapid în mediul marin, iar pielea de placaj a flotorului ventral a arătat și o rezistență slabă la apă. Pe unele crucișătoare, catapultele nu au asigurat lansarea Ro.43 cu greutate maximă, așa că a fost necesară îndepărtarea unora dintre echipamente și arme, ceea ce, desigur, nu a dus la o creștere a capacităților de luptă ale navale. aviaţie. Capacitatea de navigare a acestor hidroavioane a fost scăzută aterizarea pe apă la nivelul mării 2 a fost considerată foarte riscantă. Dar, din moment ce nu a fost practic de ales, Ro.43 a rămas singurul tip de avion de recunoaștere naval italian pe tot parcursul celui de-al Doilea Război Mondial.