Misterul primelor căi ferate din America. Căile ferate în SUA

Îmi doream de mult să vă povestesc despre o expediție interesantă întreprinsă de Serghei Bolașenko, un cunoscut fan al transportului feroviar în cercuri înguste, pe căile ferate din SUA. Cititorii mei de lungă durată își vor aminti că mergeam de câteva ori în State, dar (din păcate) încă nu am ajuns la asta - dar, în schimb, au avut loc două expediții chineze, în care am călătorit prin Imperiul Ceresc pe 17 trenuri diferite, la 27 mii de kilometri de Hainan tropical spre nordul Manciuriei. Numai că era o dezamăgire cu autostrada tibetană.
Dar Serghei a găsit suficientă perseverență în sine, a obținut o viză și a zburat în Statele Unite pentru o lună, unde a călătorit pe căile ferate de la ocean la ocean folosind Amtrak Rail Pass, lăsând apoi note voluminoase despre expediție în până la 10 părți.

Trenul New York cu distanță lungă la Gara Centrală din Miami

În interiorul postării, am făcut fragmente din însemnările lui mari - despre unele aspecte ale căii ferate și ale vieții în general în State, așa cum sunt văzute din exterior de un călător din Rusia. Plus câteva cărți de acolo. Există aproximativ o mie și jumătate de fotografii în însemnările lui și va dura câteva zile pentru a le citi, așa că ceea ce am aici este doar un scurt și foarte incomplet rezumat.

Dar mai intai - foarte important preambul, de la o considerație imparțială starea curenta căile ferate din SUA provoacă cea mai puternică fierbere de rahat în rândul unei anumite categorii de comentatori.

Faptul este că istoria căilor ferate din Statele Unite ale Americii de Nord este foarte dramatică și a supraviețuit timp de 180 de ani. puncte extreme stat - din cel mai mare și mai avansat din lume sistem de transport la un set marginal de linii de pasageri, alungate din centrele majorității orașelor mari și care se confruntă cu așa-numitul. Marele Pogrom Feroviar, care a durat cincisprezece ani (1956-1970). Așadar, când e vorba de a vorbi despre acest lucru și despre modernitatea căilor ferate americane, o categorie de comentatori, când menționează problemele transportului feroviar, cade în isterici firești și începe să reacționeze extrem de inadecvat.

Nici măcar nu mă refer la americanofilii noștri, ci la migranții neofiți ruși și sovietici târzii, emigranții vorbitori de limbă rusă din URSS și țările post-sovietice care s-au mutat în State din anii '70. secolul XX și până în prezent. Aceasta este o categorie separată și specială de oameni, care este împărțită brusc în două categorii, aproximativ într-un raport de 40/60.

Prima parte a acestei categorii sunt persoanele care s-au integrat normal în economia americană și nu au probleme psihologice atunci când își amintesc de Rusia sau URSS. Acesta, de exemplu, include vechiul meu prieten jurassicparkcam , cu care am făcut o expediție epică în 2008 " " pe subarctic şi regiunile nordice Norvegia.

A doua parte este emigranții care au încercat să perceapă noua mentalitate americană ca „noua lor casă”, dar nu au putut să-și ia rămas bun de la vechile obiceiuri din mintea lor. Simt o ostilitate prost ascunsă față de foștii lor compatrioți, care dintr-un motiv oarecare au ieșit în liniște din curul teribil al anilor 90 și acum nu trăiesc deloc așa de rău pe cât și-ar dori „noii emigranți” (și chiar invers). Astfel de neofiți sunt presați de un mediu lingvistic care le este străin și, prin urmare, trăiesc în principal în blogosfera în limba rusă, lăsând acolo comentarii biliare și demonstrând reacții isterice la aproape tot ce este rusesc - de la „fiicele ofițerilor din Crimeea mor de foame. ” la „ofițerii tăi KGB linșează hipsteri”.

Transportul SUA nu face excepție. Orice mențiune despre probleme în ea și starea căii ferate elimină o fază necunoscută pentru mine în capul lor și ei izbucnesc imediat într-un țipăt isteric în stilul " Este totul în regulă cu tine însuți??? Totul este rău cu tine, totul moare!!! Dar totul este grozav aici, zburăm doar aici, circulăm doar pe autostrăzi cu mașini și nu avem nevoie de nicio cale ferată! Nimeni nu-i călărește aici, cu excepția nemernicilor pur și simplu și a celor mai ciudate tipuri!„Mai mult, atunci când comunici cu feroviari americani adevărați, nu există nicio urmă de asta, discuția este calmă și fără tensiune. Dar cu neofiți – doar stinge luminile!

Acesta este un fenomen obiectiv, druzia. M-am săturat deja în postările anterioare, cu patru astfel de neofiți în perioada 2010-2013. Chiar a trebuit să-mi iau rămas bun și, prin urmare, mic declinare a răspunderii.

1. Pentru cititori adecvati.
Tot ceea ce este citat aici este opinia privată și subiectivă a unuia dintre călători, care nu pretinde a fi adevărul suprem. Se concentrează doar pe o parte a sistemului de transport american, și anume căile ferate.

2. Pentru idioții îngrijorați și murzilok politizat .
Tot ceea ce este citat aici nu are scopul de a provoca în mod special isterii în tine și de a insulta cea mai bună patrie a ta Nouă Mamă din lume. Acestea sunt doar observațiile unui simplu călător și ar trebui luate cu calm. Dacă, după ce ai citit asta, semnul din naștere a început să te lovească și te lovești dureros de tavan, ia un sedativ. Vă simpatizăm sincer în avans și cu siguranță vă vom calma dacă începeți să vă furiați.

Și, de asemenea, o a doua notă importantă.
Sergey este un fan al transportului feroviar cu o doză mare de maximalism și un iubitor al judecăților extreme. Caracteristica lui preferată este „ calatorie extrema cu economie maxima in conditii pe jumătate înfometat existenţă„Noi, colegii săi din feroequinism, știm asta de multă vreme și ne acordăm de acord (totuși nu toți – are multe critici aspre, este un tovarăș certăreț și uneori foarte conflictual). Deci, când citești notele sale, ține cont de acest lucru. Nu este nevoie să te entuziasmezi de acest lucru, reacționează calm, dar în notele sale sunt multe observații valoroase și potrivite, el a urcat sistematic și intenționat în acele numeroase locuri din State în care iubitorii de glamour. iar punctele standard nu merg de aceea notele lui sunt valoroase.

A treia notă, tehnică.
Comentarii la fotografia autorului cursive- Ale mele.

* * *
Ei bine, acum - o selecție de citate din notele lui Serghei :)

La început - harta rezumată rutele sale de-a lungul statelor, liniile de cale ferată parcurse:

1. Prima impresie: simplitate și provincialitate!

Mă așteptam să văd aici o „vitrina unei țări avansate” - un terminal grandios care ar uimi imaginația. Eram sigur că vor fi mulțimi de oameni într-un spațiu futurist imens, inundat de lumini multicolore și fântâni strălucitoare. Că vor exista șiruri nesfârșite de puncte de vânzare cu amănuntul, cele mai moderne realizări tehnice. Exact așa arată aeroportul Ben Gurion din Tel Aviv, de exemplu. [...]
De fapt, în afară de coada uriașă la controlul la frontieră, totul seamănă aici cu un aeroport provincial rus - de exemplu, Kazan, sau chiar Tyumen-Roshchino. Desigur, ca aspect și „spirit”, dar nu și în traficul de pasageri.

2. Totul este diferit în America. Vor lipsi multe aici.

Nu vor fi kilometri, kilograme, metri sau litri. SUA este aproape singura țară din lume care își menține propriile unități de măsură. Nu va exista nicio măsurare a temperaturii globale aici - se folosește scala Fahrenheit. Pentru mine, poate cel mai greu este lipsa kilometrilor. O milă americană are 1609 de metri, ceea ce este incomod de calculat în capul tău. Toate semnele rutiere și așa mai departe sunt doar în mile.

3. Prima impresie despre orașul NY:

Temperatura este ușor sub zero. În unele locuri este zăpadă, dar este mai puțină zăpadă decât la Moscova. Murdar și neglijat. Nu se poate compara cu civilizația europeană. La prima impresie, America arată ca o țară din lumea a treia! Deși deocamdată văd doar unul dintre cartierele din New York. Cel mai surprinzător este că atmosfera pare provincială. Între timp, New York, deși nu este capitala Statelor Unite, este uneori numită capitala lumii. Este centrul afacerilor și activității financiare.

Când am părăsit zona de dezvoltare privată, au început să treacă grupuri de tineri de culoare, vorbind adesea tare. Aspectul lor nu a inspirat nimic bun. E mult gunoi pe străzi. Pietonii nu respectă regulile de circulație și traversează indiferent de semafoare.

4. Impresia metroului din New York:

Ei scriu adesea despre asta. că metroul din New York este murdar și neglijat. În multe privințe, acest lucru este adevărat. Într-un sens bun, aici ar trebui făcută multă muncă: îndepărtați gunoiul de pe șine, spălați și vopsiți stațiile, îmbunătățiți aspectul acestora. La unele stații au fost efectuate lucrări de reconstrucție, dar sunt puține astfel de stații. În același timp, majoritatea stațiilor de metrou au o vechime de aproximativ o sută de ani. Acest fapt este impresionant și sunt percepuți ca un reper istoric. Metroul este foarte extins, mai ales în Manhattan (partea centrală a orașului). Merge bine.

Există grafitti în tuneluri. Dar nu există desene străine la stații sau pe mașini. A fost o vreme când se pictau și trăsurile. Acum se luptă atât de greu. Nu se obișnuiește să intri în metrou fără bilet. În jurul vagoanelor se plimbau cerșetori, dar mult mai rar decât în ​​trenurile de la Moscova.

Compoziția călătorilor de metrou este foarte contrastantă. Există un contingent de tip „fără adăpost”. Dar sunt oameni civilizați în legătură. La Moscova, există un procent mare dintre cei care cred că mersul cu metroul „nu este conform statutului lor” și otrăvește orașul cu mașini. În New York, motorizarea se luptă mai activ. Nu există blocaje vizibile aici, iar aproximativ o treime din mașinile disponibile sunt taxiuri galbene.

După părerea mea, oamenii cu aspect european sunt mai degrabă o minoritate în metrou. Majoritatea sunt negri și asiatici. Același lucru este valabil și pentru întreg orașul. Limba engleză, cu toate acestea, predomină peste tot. În automatele de cumpărare a biletelor de metrou puteți alege, printre altele, rusă. Unele anunțuri din metrou sunt duplicate în rusă, printre multe altele. Prezența lor aici este încurajatoare.

2. Una dintre cele mai mari gări din lume, Penn Station (din punct de vedere al plecărilor de tren), se află la subsolul acestui stadion, în dreapta străzii.

3. Dar așa a fost din 1910 până în octombrie 1963. Demolarea legendarei stații Penn a provocat atunci un val uriaș de indignare, totuși, dezvoltatorii americani prădători au distrus-o, construind clădiri obișnuite pe acest loc. Odată cu această demolare epică a început mișcarea obișnuită de protecție a orașului din State, iar după aceasta Grand Central a fost încă salvat.

5. Comerț:

Una dintre multele trăsături ciudate ale Statelor Unite care distinge această țară de lumea „normală”: aproape în toată țara, magazinele nu afișează prețul adevărat. Se obișnuiește să se indice fără „taxa pe vânzare”. La casă trebuie să plătiți mai mult decât este scris pe etichetele de preț. Cât mai mult depinde de stat. Potrivit unor surse cunoscute de mine - de la 7 la 13 la sută. Valoarea taxei poate varia pentru diferite produse. Doar cinci state nu au taxe: Alaska, Delaware, Montana, New Hampshire și Oregon. Pretul adevarat este scris acolo.

6. Prima urcare în tren:

Până de curând nu am înțeles dacă numărul trăsurii era indicat pe bilet. Până la urmă s-a dovedit că nu. Pe mașinile din America există doar un număr de serie, dar nu și numărul mașinii dintr-un anumit tren. Spre deosebire de Rusia și Europa de Vest, nu există panouri de traseu sau indicatoare de traseu aici.

S-a dovedit că procedura standard pentru urcarea într-un vagon este următoarea: un conductor stă la ușa deschisă, care ia o decizie despre ce vagon și spre ce loc să direcționeze pasagerul. Acest tren are un conductor pentru două vagoane. Pasagerii primesc fie o etichetă cu un număr de scaun, fie numărul scaunului este scris pe bilet. O etichetă cu codul din trei litere al stației sale de destinație este apoi atașată deasupra scaunului ocupat de pasager. Nu este posibilă schimbarea locurilor în viitor decât dacă vagonul devine aproape gol.

4. Trenurile din Gara Penn sunt situate la nivelul subteranului. Fanii căilor ferate americane numesc acest loc „catacombele de șobolani” după demolarea vechii stații Penn.

7. informatie scurta despre cum este rețeaua feroviară americană

Este cel mai mare din lume. Lungimea căilor ferate este de aproximativ trei ori mai mare decât în ​​Rusia. Aproximativ 80% din căile ferate americane nu au trafic de pasageri. Trafic suburban nu, aproximativ 99 la sută. Aproximativ jumătate din lungimea rețelei a fost electrificată.

[...] Cea mai masivă distrugere transportul de pasageri s-a întâmplat în anii 1960. La acea vreme domina ideologia cultului auto. Liderii americani au anunțat că fiecare familie deține acum o mașină, deci transport public nu mai este necesar. Această teză este eronată, sălbatică și criminală, ducând la scăderea calității vieții și la declinul țării. Dar și-au dat seama prea târziu.

În ultimii ani, traficul de pasageri a scăzut dramatic. Motivul este anularea pe scară largă a trenurilor. Din anii 1970 rețeaua rute de pasageri, redusă la minimum, rămâne aproape la același nivel. Există anulări locale, dar și deschideri locale de noi rute. Din pacate, trasee închise mai mult decât cele restaurate.

8. Atitudinea autorităților față de calea ferată:

Nu întotdeauna și nu peste tot în autoritățile locale există lideri progresiști ​​care înțeleg importanța transportului de pasageri. transport feroviarși încercând să restabilească traficul de pasageri. Există și o conducere înapoiată, „blocată” în anii 1960, când transportul de pasageri a fost distrus.

Nici măcar inițiativa autorităților federale de a reface trenurile de pasageri nu găsește întotdeauna sprijin la nivel local. Potrivit informațiilor de la Yu Popov, pentru anul trecut Sunt cel puțin trei cazuri cunoscute când guvernul federal a fost gata să ofere fonduri pentru lansarea rutelor de pasageri: Milwaukee - Madison în Wisconsin, Cleveland - Columbus - Cincinnati în Ohio, Tampa - Aeroportul Orlando din Florida. Însă guvernanții statelor respective au refuzat să accepte această finanțare, deoarece pe viitor ar fi statele lor, și nu guvernul federal, cele care ar trebui să subvenționeze transportul.

9. Primul tren de mare distanță din program:

La Washington Station, toate trenurile schimbă locomotive electrice cu locomotive diesel. Parcarea aici este lungă - aproximativ 20 de minute. În perioada în care locomotiva este decuplată, iluminatul principal și alimentarea cu energie electrică a prizelor sunt oprite. [...] Mă bucur că fiecare pasager este prevăzut cu o priză electrică.

Trenul era deja plin la plecarea din New York, iar la Washington era plin la o capacitate de 100%. Cel puțin cei sedentari. Este greu de spus care era gradul de ocupare al mașinilor „de dormit” (compartiment). Pasagerii cu bilete de transport pe scaune au interzis să intre în vagoane de dormit. [...] Totuși, în general, american trăsuri așezate confortabile, mult mai convenabile decât cele „interregionale” ale noastre. În plus, americanii sunt oameni foarte tăcuți și calmi, așa că nu există zgomote străine care să interfereze cu somnul. Mai târziu, m-am convins de corectitudinea proverbului „Prima clătită este cocoloașă”: toate celelalte trenuri americane au lăsat o impresie plăcută și mi s-au părut atât de confortabile încât nu am vrut să ies. Sunt primul în acest tren și ultima data Pe toată durata călătoriei nu am fost la fereastră.

5. Sosirea trenului New York la gară. Miami Central.

6. Clădire suburbană cu două etaje din Miami sub o locomotivă diesel.

10. Ocuparea trenului New York - Miami.

Am sperat că după Orlando, ultimul oraș mareînainte de Miami, trăsura va deveni mai liberă. Dar nu era acolo! O mulțime și mai densă a luat locul celor care au ieșit în Orlando. Procesul de îmbarcare este strict, oamenii stau la coadă într-o coadă lungă. Nimeni nu merge liber pe platformă.

„Capitaliștii comerciali” nu numai că au anulat mai mult de 90% din numărul anterior de trenuri care circulau prin America în cei mai buni ani. Dar nu vor să adauge mașini la puținele care mai există. Între timp, populația orașului Jacksonville cu suburbiile sale este de aproximativ un milion și jumătate de locuitori, Orlando este aproximativ aceeași, Miami este de cinci milioane! În mod normal, trenurile ar circula pe această secțiune de douăzeci de ori pe zi, nu de două ori.

7. Trecere de cale ferată în zona Orlando.

11. Mentalitatea negrilor din tren.

[...] După Jacksonville, am fost plasat la geam pe scaunul nr. 19 - deși, teoretic, nu aveam dreptul să fac asta. Locul nr. 20, care mi-a fost atribuit în New York, a fost ocupat de un negru cu aspect ponosit din Orlando. A început să mă forțeze comunicarea: m-a întrebat cine sunt și de unde sunt, unde mă duc și de ce și așa mai departe. Acest lucru nu este tipic pentru un american alb, dar negrii au o mentalitate puțin diferită.

12. Limbi în Miami.

Procentul de negrii din Miami mi s-a părut mai mic decât în ​​New York. Există o populație hispanică semnificativă aici, care nu este nici albă, nici neagră. Aproape majoritatea locuitorilor din Miami vorbesc spaniola între ei.

În Miami, este destul de obișnuit să găsești diferite inscripții oficiale și semne publicitare în spaniolă, și uneori doar în spaniolă, fără dublare în engleză. Totuși, inscripții în spaniolă se găsesc și în New York. Unele inscripții sunt, de asemenea, duplicate în creolă haitiană. Este un dialect al populației negre din Haiti, care se bazează pe limba franceză. Acest lucru se datorează faptului că o parte a populației este de origine haitiană. Engleza predomină în viața publică. În magazine și case de marcat, clienții necunoscuti sunt adresați în limba engleză.

13. Întoarcerea buclelor și triunghiurilor.

Imediat după plecarea din Miami, puteți vedea depozitul de mașini de la ferestre, unde sunt deservite mașinile cu două etaje ale liniei de navetă Tri-Rail și mașinile Amtrak. În ciuda volumelor de trafic slabe în comparație cu Rusia, depozitul de trăsuri este impresionant prin dimensiuni. Cu toate acestea, infrastructura feroviară de pasageri din Statele Unite este destul de dezvoltată și ar putea suporta un volum mult mai mare de trafic.

Există o buclă de întoarcere lângă gara din Miami, cu gara situată în centrul buclei. Cel mai probabil, nu numai locomotivele, ci și vagoanele sunt întoarse pe buclă. Atât când te muți din Miami, cât și când călătorești către reversul toate locurile din vagoane erau amplasate în sensul de mers. Pentru America, acesta este standard: scaunele din mașinile de pasageri sunt de obicei orientate astfel încât pasagerul să stea cu fața în direcția de mers. Niciunul din cele 11 trenuri distanta lunga, în care am condus, nu erau locuri situate nu în sensul de mers. Toate locomotivele au cabine orientate într-o singură direcție.

Cum este posibil acest lucru este uimitor pentru noi. Bucla de inversare și triunghiul de inversare sunt obiecte la scară mare care necesită o suprafață mare. Plus mult timp și consum de combustibil pentru a vă deplasa în jurul buclei. O buclă sau un triunghi poate fi găsit în apropierea oricărui terminus important al trenului Amtrak.

8. Pe peronul Washington United Station.

9. În interiorul gării Everett.

14. Caracteristicile căilor ferate din SUA: există o mulțime de treceri cu un singur nivel de linii de cale ferată și foarte puține treceri cu mai multe niveluri.

Aproape fiecare nod feroviar rusesc sau european de patru sau mai multe direcții are un pasaj superior unde liniile se intersectează. Câte noduri avem în patru sau mai multe direcții fără intersecții cu mai multe niveluri? Îmi amintesc de Sonkovo, Gotnya, Roslavl (nu sunt sigur - dacă nu există un pasaj suprateran acolo, a fost unul), Fayansovaya, Balashov, Kulunda, Egorshino. De asemenea, Mikun - dar totuși, două linii din această stație nu sunt pe deplin funcționale, dar fundături. Cel mai probabil asta este lista plinaîn Federația Rusă.

Nu am văzut treceri de linii cu niveluri la majoritatea nodurilor din estul SUA. Chiar și în noduri atât de mari precum, de exemplu, Jacksonville, Orlando. Am văzut una dintre puținele intersecții cu mai multe niveluri de pe ruta New York - Miami la nord de Rocky Mount. Este combinat cu un pod peste râu. Alte intersecții cu mai multe niveluri sunt adesea combinate cu poduri peste râuri.

10. Intersecția cu un singur nivel (!) a căii ferate cu orașul rețeaua de tramvaie. Tampa, Florida.

15. Trecerea unui vagon prin intersecții oarbe, în special cele realizate în unghi drept, pasagerii simt clar. O astfel de zguduire nu poate fi confundată cu nimic. În același timp, îmbinările șinelor obișnuite sunt aproape invizibile. Designul mașinilor americane - pe nivel inalt, zgomotul roților caracteristic trenurilor noastre este aproape absent.

11. Intersecție „oarbă” (neconectată) a căilor ferate. Este folosit în principal pentru că căile aparțin diferitelor companii private, rețelele nu sunt uniforme.

16. Economii marginale pe margine.

Căile ferate din America sunt foarte lipsite de personal. Peste tot sunt treceri unde nu sunt clădiri. Ele funcționează automat. Multe drumuri de acces adiacente etapelor.

La stații există o dezvoltare extrem de mică a căii. Au mai rămas doar esențialul. Mașiniștii lucrează adesea ca o singură persoană. La stațiile de triaj, locomotivele diesel de manevră nu au adesea șofer. Sunt controlate de la distanță.

Rețeaua de căi ferate din SUA, după cum se știe, nu are un singur proprietar și un singur organism de conducere. Există o Administrație Federală a Căilor Ferate în cadrul Departamentului Transporturilor. Dar capacitatea sa de a gestiona căile ferate este limitată.

12. Linia de pasageri Pacific Los Angeles - Seattle. Stânga - Oceanul Pacific, lângă mal - campinguri de vacanți.

17. Tipuri de stații.

Există două tipuri principale de gări în SUA: uriașe, frumoase și monumentale - dacă sunt încorporate vremuri mai bune trafic de pasageri (până în anii 1940). Și mici „cutii” primitive care nu corespund deloc cu scara orașului în care se află stația. Al doilea tip sunt stații construite într-un moment în care traficul de pasageri a devenit minim. Din păcate, predomină acest tip de stații.

Gări antice, de lux din punct de vedere arhitectural, au fost demolate în unele locuri, convertite pentru alte utilizări în altele și sunt într-o stare abandonată în altele (Detroit, Buffalo). Stația existentă din Jacksonville, o populație de milioane, este o clădire comparabilă, de exemplu, cu stația de la stația Shatura din regiunea Moscovei.

Al treilea tip - o stație modernă, dar mare și frumoasă - este rar. Un exemplu este stația Everett de lângă Seattle.

13. Los Angeles United Station.

14. Washington Union Station a reușit să supraviețuiască în versiunea sa veche, a supraviețuit Marelui Pogrom din 1956-1970 și acum mulțumește pe toată lumea cu arhitectura și puterea sa

15. Stația unei mici stații din San Obispo, California.

18. Impresie generală a căii ferate din SUA: totul este rău.

Este trist să vedem în ce măsură traficul feroviar de călători poate fi distrus. Din păcate, uitându-ne la Statele Unite, s-ar putea presupune că trenuri de navetiștiîn Rusia, în afara suburbiilor marilor orașe, nu există șanse de conservare. Dacă deja aici, în tara bogata, nu există (cu excepția suburbiilor celor mai mari orașe), atunci unde este Rusia, unde sunt mai puțini bani...

Căile ferate rusești mai au loc de mișcare. Pentru a aduce căile ferate rusești la nivelul celor americane, aveți nevoie de:
anulează 90 la sută din trenurile de lungă distanță care circulă în prezent. ÎN Regiunea Krasnodar(Adler, Anapa și Novorossiysk) aproximativ 30 de trenuri sosesc zilnic din alte regiuni ale țării - să rămână două trenuri Moscova - Adler și unul Samara - Adler. Anapa și Novorossiysk „se vor descurca”. În medie, 10 perechi de trenuri circulă de-a lungul căii ferate Transsiberiane pe zi. Să rămână câte o pereche în fiecare zi Moscova - Novosibirsk și o pereche în fiecare zi Novosibirsk - Vladivostok. Din cele cinci trenuri, vom pleca unul spre Vorkuta. Iar pe tot felul de linii mai puțin semnificative, orice fel de trenuri de pasageri sunt un lux inaccesibil.

„Optimizăm” nu numai traficul de pasageri. De ce avem nevoie de atât de mult personal? Poziția de ofițer de serviciu la o stație de siding sau mică va deveni istorie. Automatizăm toate stațiile mici și punem clădirile de stație spre vânzare sau demolare, deoarece nu mai sunt necesare. Conducem trenuri ca o singură persoană, iar în timpul manevrelor controlăm locomotive diesel de la distanță. Demontăm șinele secunde peste tot, cu excepția celor mai intense tronsoane și vindem șinele pentru fier vechi. Dezasamblam fără milă toate liniile cu un volum mic de mișcare! [...]

19. Washington și negrii.

Numărul de oameni de culoare din America este surprinzător. La Washington, conform statisticilor oficiale, există mai mult de jumătate dintre ele. Aparent, în unele zone - majoritatea covârșitoare. Nu sunt rasist, dar tot e stresant. Aspectul lor este de obicei neplăcut și uneori de-a dreptul agresiv. Faptul că capitala Statelor Unite este deja o populație majoritară de culoare neagră m-a făcut să mă simt neliniștit și mohorât. Nu am nimic împotriva negrilor din Africa. Dar această parte a lumii este percepută în mod tradițional ca un teritoriu „caucazian”.

20. Alb și negru.

Populația albă de aici este foarte liniștită, „corectă” și respectă legea. Sunt complet lipsiți de orice emoție și nu se abat de la comportamentul programat standard. Populația de culoare este uneori „urâtă” în aparență. Cu toate acestea, aici nu există semne vizibile de vandalism, cu excepția unor „grafitti” rare. Criminalitatea în America este scăzută, te poți plimba prin orașe în orice moment al zilei.

16. Postul din Santa Barbara, California, glorificat în serialul TV de cult.

21. Poliția și prezența lor.

Diferența față de Rusia este în bine - nu există „cadre” idioate atunci când intri în metrou, gări și chiar aeroporturi. Nu există nicio dominație a paznicilor inactivi. Nu există o abundență de poliție pe străzi - cel puțin în comparație cu sudul Rusiei sau cu locuri precum Uzbekistanul. Cu toate acestea, SUA este o țară polițienească.

Dacă nu spargi nimic, poliția nu te va atinge. Oprirea oamenilor fără motiv și solicitarea de documente nu este acceptată aici. Dar dacă ceva este încălcat, acțiunile lor vor fi extrem de dure, mult mai rele decât ale noastre. Poliția americană are pistoale paralizante la distanță. Acesta este un instrument special foarte dureros pe care nu îl avem.

În Rusia, un polițist nu va folosi arme decât în ​​ultimul moment, chiar și în cele mai extreme situații. Aici trag fără să se gândească prea mult. Mi-am amintit incidentul prezentat la televizorul nostru din Washington. Poliția a împușcat și ucis o femeie de culoare care a refuzat să se supună ordinului de a opri.

17. Închisoarea din San Obispo.

22. Înlocuirea trenurilor cu autobuze.

Trenul Empire Builder de la Seattle la Chicago este acum pe linia întâi. Un sondaj al conductorilor a confirmat că acesta era exact trenul. Dar îmbarcarea nu începe, deși este foarte puțin timp înainte de plecare!

Pasagerii din sala de așteptare sunt perplexi. Lucrătorii stației le spun ceva. A fost greu de înțeles sensul complet, dar urâtul cuvânt „bas” (autobuz) apare. S-a întâmplat ceva de care mă temeam de mult. În loc de tren, pasagerii vor fi urcați într-un autobuz. Dar de ce dacă trenul stă la peron?! Pasagerii au început să fie transportați în autobuz. S-a promis că călătoria cu autobuzul nu va dura mult. Gânduri grele: în ce loc vor lua autobuzul? Din fericire, nu foarte departe. La 17:30 cotim lateral de la drumul cu mai multe benzi și ajungem în curând la o clădire mare și modernă a gării.

18. Stația San Obispo de pe linia Pacific Passenger. Aici N.S. Hrușciov a comunicat cu americanii obișnuiți în 1959.

23. Procedura de aterizare.

Urcarea în trenul cu două grupuri către New York-Boston a început nu cu douăzeci de minute obișnuite, ci cu zece minute înainte de plecarea programată. Pasagerii se mișcau încet. Mai întâi, pasagerii cu copii au primit ordin să plece, apoi toți ceilalți. Controlul biletelor în Chicago este triplu: la intrarea în zona de așteptare din fața porții de îmbarcare, la lăsarea acesteia pe peron, înainte de a intra în vagon. Majoritatea pasagerilor, în loc de bilete, au imprimate cu un cod de bare, care este citit de un scaner.

Totul aici este aproape la fel de strict ca pe căile ferate din China! Nu am fost în China, dar știu despre procedura chineză de control a aterizării: este aproape la fel ca în aeroporturi. În China, populația este mare, nedisciplinată, iar fluxul de pasageri este uriaș. Prin urmare, acolo este necesară o ordine strictă pe calea ferată. De ce este aici, unde este puțin trafic de pasageri și oameni civilizați? De ce nu există acces gratuit la peroane și trenuri, ca în Rusia?

19. Urcarea într-un tren de lungă distanță în gara Los Angeles United.

20. Așa călătoresc americanii o zi și jumătate până la două zile în trenuri de lungă distanță - cei care nu au plătit foarte scump biletul de compartiment. Nu există loc rezervat acolo

24. Prezența manuală la vot arhaică pe liniile principale (!).

14:24 ne-am oprit la o margine dublă - ca întotdeauna în America, fără personal. Intersecția se află la punctul mile 277. Numărând din partea de nord. Numele trecerii nu este postat nicăieri. După ce s-a oprit pe o cale laterală, o femeie din echipajul trenului, purtând o uniformă Amtrak, a coborât din vagon. Ea a mișcat comutatorul manual, astfel încât să fie asigurată trecerea de-a lungul căii principale. Apoi s-a întors la trăsură. Lucrătorii feroviari pot fi auziți vorbind la radio cu dispeceratul sau șoferul.

La 14:37, un tren de pasageri care venea din sens opus, care călătorește de la San Luis Obispo la Los Angeles, a trecut în direcția sud cu viteză considerabilă. Nu există nicio modalitate de a întoarce locomotiva. Prin urmare, locomotivele diesel sunt situate la capul și coada trenului. Înaintăm pentru scurt timp și ne oprim din nou - chiar dincolo de gâtul de nord al sidingului. Un alt membru al echipajului de tren a coborât din tren - de data aceasta un bărbat. A mutat comutatorul pe calea principală și s-a întors la trăsură. Sa trecem peste.

21. Comutarea manuală a comutatoarelor pe linia principală Pacific pentru trenul de călători de lungă distanță LA - Seattle.

23. Rămășițele vechii Americi care a fost înainte de Marele Pogrom Feroviar. În imagine este a doua cea mai mare gară abandonată din lume, Buffalo.

Desigur, ceea ce v-am spus nu este mai mult de 1/30 din ceea ce a scris autorul acestor note despre căile ferate americane.

Căile ferate americane Railways of the United States of America este o rețea extinsă de căi ferate, care include aproximativ șapte autostrăzi transcontinentale care traversează țara de la est la vest și leagă cele mai mari aglomerări urbane din Atlantic (New York, Philadelphia, Boston) și Pacific (Seattle, Portland). , San Francisco , Los Angeles) coaste; aproximativ zece autostrăzi meridionale care leagă zone din sudul și sud-vestul Statelor Unite cu zone adiacente graniței cu Canada; vreo zece autostrăzi care traversează teritoriul țării în partea de est în diagonală de la nord-est la sud-vest. Lungimea operațională a rețelei (2002) este puțin mai mare de 230 mii km (inclusiv aproximativ 160 mii km deținute de căile ferate de clasa I) și are o tendință descendentă constantă. Densitatea rețelei este de 22,6 km/1000 km2, lățimea căii este de 1435 mm. Numărul de personal al tuturor căilor ferate este de cca. 185 de mii de oameni, inclusiv pe căile ferate de clasa I - puțin mai mult de 157 de mii de oameni. Construcția căii ferate în țară a început în 1827. Încă de la începutul căii ferate. transportul s-a format în sectorul privat al economiei. Până în 1917, lungimea rețelei depășea 400 mii km; număr de companii private - aprox. 1500, număr total de personal din industrie - aprox. 1,8 milioane de oameni În 1930, ponderea căilor ferate în cifra de afaceri de marfă a tuturor tipurilor de transport din țară a ajuns la 70%. Practic nu se realizează o nouă construcție de cale ferată. Sistemul feroviar american este unul dintre cele mai eficiente și avansate tehnologic din lume. Redundanța rețelei a făcut posibilă optimizarea configurației acesteia în timp și dezafectarea liniilor neprofitabile. Ponderea liniilor cu două șine și mai multe șine este de cca. 10%. Rețeaua este dominată de tracțiune diesel. Lungimea căilor ferate electrificate d. puțin mai mult de 0,5% din lungimea operațională, cap. arr. în zonele suburbane ale marilor orașe și în coridorul de nord-est (Washington-New York-Boston). Industria se dezvoltă în ansamblu ca un singur complex, ținând cont de nevoile economiei și de strategia de transport a țării. Activitățile căilor ferate sunt reglementate de numeroase legi, în special, legislația muncii și legislația privind siguranța pe căile ferate sunt elaborate în detaliu. În anii 80-90. Secolului 20 datorită adoptării Legii Căilor Ferate Staggers. companiilor li sa oferit posibilitatea de a instala independent tarife negociateîn funcție de cererea de transport și de nivelul concurenței din alte moduri de transport, precum și închiderea și vânzarea liniilor inactive neprofitabile. În spatele organismului federal - Consiliul privind transport terestru(până în 1996, Comisia pentru transporturi interstatale) în domeniul prețurilor au fost reținute doar funcțiile antimonopol. Ținând cont de inflație, tarifele au scăzut cu 57% din 1980, productivitatea muncii a crescut de 2,7 ori. Condițiile de siguranță pe căile ferate s-au îmbunătățit semnificativ: numărul accidentelor de transport pe an a scăzut cu 67%, iar accidentele de muncă au scăzut cu 71%. Au apărut un număr mare de noi căi ferate regionale și locale. companii, care operează adesea pe infrastructura „respinsă” de căile ferate de clasa I. În 2001, lungimea totală a căii ferate. liniile pe care companiile regionale și locale au efectuat transporturi au însumat 72,4 mii km. Dezvoltarea politicii de transport, inclusiv a politicii feroviare. transport, în SUA este responsabil Departamentul Transporturilor, în cadrul căruia se tratează problemele feroviare. transportul este realizat de următoarele divizii structurale principale: Federal Railroad Administration (FRA) din SUA, care dezvoltă cadrul de reglementare și legal al industriei pentru căile ferate. transport bazat pe legislația federală de transport, responsabil pentru asigurarea muncii în siguranță pe calea ferată. transport, gestionarea n.-i. și proiectarea programelor și proiectelor, precum și supravegherea activității unuia dintre cele mai mari centre de testare a echipamentelor de transport din lume din Pueblo, PC. Colorado; Administrația Federală a Transporturilor Suburbane și Urbane, care supraveghează la nivel federal toate tipurile de transport public urban și suburban de pasageri; Consiliul pentru transport de suprafață (SNT), care acționează ca o agenție federală care, printre altele, efectuează reglementarea economică în legătură cu căile ferate și, de asemenea, rezolvă problemele de unificare și relațiile economice ale căilor ferate între ele și cu alte moduri de transport, reducerea a căilor ferate. rețea și construcții noi, reglementări pentru schimbul inter-rutier de vagoane; Biroul Inspectorului General de Siguranță, care este un organism independent, care monitorizează inclusiv activitățile FRA pentru a asigura funcționarea în siguranță a căii ferate. transport. Aproape toate căile ferate Companiile americane (și America de Nord în general) sunt membri ai Asociației Căilor Ferate Americane (AARA), care, împreună cu FRA, reprezintă interesele generale ale căilor ferate în organismele guvernamentale (de exemplu, în Congresul SUA). Asociația acționează ca un coordonator al cercetării și dezvoltării. și proiectează programe și supraveghează Centrul de testare a vehiculelor Pueblo. În SUA (2001), există de fapt două clasificări ale căilor ferate: cea folosită în mod tradițional - SNT și cea relativ recent introdusă - AAR. Conform clasificării SNT, toate companiile de căi ferate, de manevră și gară sunt împărțite în 3 clase în funcție de veniturile anuale din transport, ajustate pentru inflație. Standardele de randament se modifică periodic. În anul 2001, acestea corespundeau următoarelor sume: Clasa I - de la 266,7 milioane USD (înainte de 1992 - 92 milioane USD); Clasa II - de la 21,3 milioane la 266,7 milioane de dolari; Clasa III - mai puțin de 21,3 milioane USD Indiferent de venit, Corporația de transport de pasageri (AMTRAK) este clasificată în clasa I. Specificul clasificării AAR este că toate căile ferate. companiile care nu fac parte din clasa I sunt clasificate după două criterii: rentabilitate și lungimea rețelei. Venituri cuprinse între 40 de milioane și 256,4 milioane de dolari și o lungime a rețelei de cel puțin 563 km ne permit să clasificăm calea ferată drept regională. Toate celelalte căi ferate, precum și companiile de manevră și stații, sunt clasificate ca fiind locale. AMTRAK Corporation este clasificată condiționat în cea mai inferioară categorie din această clasificare. Din numărul total de 573 de căi ferate. Doar 8 companii sunt clasificate în clasa I, dar ele domină piața serviciilor de transport feroviar. transport. Aceasta se referă la ponderea acestora în lungimea totală a căilor ferate și în numărul total de personal din industrie, participarea la cifra de afaceri totală de marfă și veniturile totale din transportul de mărfuri. Cota de cale ferată transportul în cifra de afaceri totală de marfă a sistemului de transport din SUA a fost de 41,7% în 2001. Participarea sa la volumul de transport (de la producătorii interni) de cărbune este de 67%, cereale - 26,4%. În 2001, calea ferată Transportul SUA a efectuat o cifră de afaceri de marfă de 2274 miliarde de tone km, din care 2193 miliarde de tone km au reprezentat căile ferate de clasa I. În ultimii 20 de ani (1981-2001), cifra de afaceri a mărfurilor a crescut în toată țara cu peste 68%, iar în regiunile de est a crescut cu doar 20%, iar în regiunile de vest cu peste 90%. Cu intensitatea medie a transportului de marfă în rețea pentru cifra de afaceri brută de marfă fiind de 23 milioane t-km/km, lungimea tronsoanelor cu o intensitate a transportului de până la 5 milioane t-km/km este de 30%, de la 5 la 20 milioane. t-km/km - 25%. Alături de aceasta, există linii pe care încărcătura de marfă este de 120-130 milioane tkm/km. În rețea aproximativ 63% din lungimea sa este acoperită cu șine cu o greutate de 64,5-68,9 kg pe metru liniar. 95% dintre traversele așezate pe șină sunt traverse din lemn de esență tare impregnate cu creozot. Flota de locomotive a căilor ferate de clasa I, în valoare de 19.745 de locomotive diesel, în anii 1990. actualizat cu 33%; peste 40% din flotă este formată din locomotive diesel construite înainte de 1980. Se urmărește o politică restrânsă de completare a flotelor cu locomotive de putere mai mare, care vizează creșterea eficienței operaționale și îmbunătățirea sistemelor de diagnosticare a stării tehnice a locomotivelor. Căile ferate cumpără activ locomotive diesel puternice cu transmisie electrică AC, în valoare de cca. 14% din parc. Ca urmare, puterea medie a unei secțiuni în ultimii 20 de ani a crescut cu 41% de la 2326 la 3271 CP. Cu. Căile ferate din SUA operează aproximativ 1.315.000 de vagoane de marfă, dintre care mai mult de jumătate sunt deținute de căi ferate, iar restul de expeditori și companii de vagoane. Vârsta medie a unui vagon de marfă este de 20,9 ani. flota de transporturi a fost actualizată cu 25%. Se presupunea că în următorii 10-12 ani parcul va fi complet renovat. Cu toate acestea, în 2001, cererea de vagoane de marfă a scăzut la 34.260 de unități. fata de 70.000 de unitati. în cele din urmă anii 90 Scăderea cererii de mașini noi este o consecință a dezvoltării lente a economiei SUA, a utilizării crescute a mașinilor grele și a creșterii eficienței funcționării acestora în procesul de transport. Marile căi ferate din SUA se concentrează, de asemenea, pe reducerea parcurilor de mașini. Capacitatea medie de transport a unui vagon de marfă este de 84,5 tone, iar sarcina statică medie este de 58,1 tone. O caracteristică distinctivă a căilor ferate americane este greutatea medie record a trenului, asigurată de capacitatea mare de transport a vagoanelor, tracțiunea puternică și conditie buna moduri. În 2000, greutatea medie a trenului (netă) a fost de 2726 de tone, greutatea medie a trenului (brută) a fost de 5553 de tone, compoziția medie a trenului a fost de 68,5 vagoane. Cele mai mari sisteme feroviare din SUA sunt (2001) căile ferate combinate Union Pacific/Southern Pacific (lungime operațională 54,2 mii km) și Burlington Northern/Santa Fe (53,2 mii km). Procesul de fuziune a căilor ferate este condus de dorința de îmbunătățire a poziției lor economice (prin reducerea personalului de conducere, închiderea liniilor paralele și neprofitabile) și de competitivitate în raport cu alte moduri de transport. Transportul feroviar din SUA este concentrat mai degrabă unilateral pe transportul de mărfuri. Transportul pe distanțe lungi de călători neprofitabil, dar necesar din punct de vedere social, este realizat de corporația specializată AMTRAK, creată în 1971 în baza Legii transportului feroviar de călători și susținută prin finanțare guvernamentală (subvenții). Corporația este singura din țară care operează căi ferate de lungă distanță. transport de pasageri, care operează 265 de trenuri pe zi pe o rază de 36,5 mii km (aproximativ 20% din lungimea totală a rețelei feroviare clasa I), care leagă peste 500 de stații. Totodată, AMTRAK deține direct doar autostrada specializată de mare viteză a Coridorului de Nord-Est (Washington-New York-Boston) cu o lungime de 1195 km, iar în rest folosește infrastructura tehnică a căilor ferate de marfă pe bază de contract. companiilor. Volumul de transport pe distanțe lungi efectuat de corporație pe an este de cca. 23,4 milioane de pasageri, cifra de afaceri de pasageri - aprox. 9,0 miliarde pasageri-km În plus, AMTRAK transportă aproximativ 51 de milioane de pasageri pentru navetiști. Căi ferate suburbane Transportul de pasageri în Statele Unite este realizat de 19 companii. Lungimea totală a liniilor pe care circulă trenurile de navetiști este de 14 mii km, inclusiv liniile proprii ale acestor companii, precum și liniile închiriate de la AMTRAK și companiile de transport de marfă. Volumul căilor ferate locale și suburbane transportul în întreaga țară este de 3150 milioane de pasageri, cifra de afaceri de pasageri este de 13,3 miliarde pasageri-km. De la sfarsit anii 1990 În SUA, interesul pentru căile ferate, susținut de guvern și organizații publice, este reînviat. transportul de pasageri, care este asociat cu congestionarea drumurilor și agravarea problemelor de mediu. Mai multe state plănuiesc să organizeze sisteme feroviare de mare viteză. transport Din 2001, AMTRAK Corporation a introdus operarea regulată a noului tren de mare viteză Aisla cu o viteză proiectată de 240 km/h în Coridorul de Nord-Est. Corporația propune statelor crearea unui nou sistem de transport regional de mare viteză, Aisla Regional, în căile ferate sponsorizate. coridoare. Pe căile ferate din SUA se acordă o atenție deosebită introducerii tehnologiilor informaționale moderne. Sub auspiciile AARR, se introduce treptat un sistem automat de control al traficului trenurilor îmbunătățit, care asigură, cu diferite grade de automatizare, un control optim al fluxurilor de trenuri pe căile ferate pe care le controlează. terenuri de antrenament. Controlul traficului feroviar se realizează din centrele de control rutier extinse. Pe baza utilizării dispozitivelor de calcul de înaltă performanță (în special, microcalculatoarelor) și a instalațiilor de transmisie a datelor, a devenit posibil, de exemplu, controlul traficului feroviar dintr-un singur centru din Omaha, Nebraska. rețele cu o lungime de aproximativ 60 mii km. O implementare la nivel de rețea a unui sistem de inginerie radio de înaltă precizie pentru citirea automată a informațiilor din materialul rulant, dezvoltat de corporația americană Amtech, este în curs de desfășurare. Căile ferate americane de transport de marfă au la dispoziție centre rutiere automatizate pentru interacțiunea cu clientela, deservind prompt solicitările clienților privind starea și evoluția transporturilor, redirecționarea mărfurilor etc. Căile ferate americane ieri și astăzi Trecutul distractiv al căilor ferate americane Dacă menționați căile ferate americane, amintirea voastră va aduce inevitabil în minte o imagine a Vestului sălbatic, sălbatic, a romantismului călătoriilor și a trenurilor ultramoderne. Cu toate acestea, calea ferată nu este doar o componentă importantă a cinematografiei americane, ci și o parte serioasă a legăturilor de transport ale acestei țări uriașe. Începutul este întotdeauna dificil, motiv pentru care, în ciuda dezvoltării transportului terestru, oamenii de rând nu s-au grăbit să apeleze la serviciile trenurilor. Deși dezvoltarea și construcția, care a început cu mâna ușoară a lui John Stevens în 1815, nu se oprește până astăzi, locomotivele cu abur la începutul secolului al XIX-lea au provocat unele temeri și, pur și simplu, superstiții religioase în rândul americanilor. Încheierea chartei feroviare și crearea primelor două locomotive cu abur au vorbit despre procesul ireversibil de introducere a căii ferate în viața americanilor de rând. După un experiment clar care a dovedit că o locomotivă cu abur poate parcurge o distanță în 16 ore pe care o navă cu abur durează trei zile să o parcurgă, soarta căii ferate a fost pecetluită. Din acel moment, căile ferate din SUA au crescut lungimea. Calea ferată din Pennsylvania a fost deschisă în 1846 și aproape douăzeci de ani mai târziu, popularitatea acestui mod de transport a început să crească vertiginos. Rețelele de căi ferate Războiul civil a arătat că viitorul aparține acestui tip de transport și i-a conferit o autoritate considerabilă. Transportul de arme, oameni și alimente a adus operațiunile militare la un nou nivel. Până în acest moment, lungimea căilor ferate americane era de aproximativ 254.000 de mile și creșterea lor a continuat în mod constant. Oamenii de afaceri mai deștepți și mai deștepți au început să cumpere terenuri importante din punct de vedere strategic de-a lungul cărora au fost așezate linii de cale ferată aproape de nimic. Sume uriașe de bani s-au acumulat în mâinile unor astfel de companii. Oamenii care au investit bani în transportul feroviar din SUA și-au mărit averea de multe ori. În 1869 s-au născut căile ferate transcontinentale ale Statelor Unite, sau mai bine zis prima dintre ele, care lega coasta Pacificului de America Centrală și de Vest. Succesul întreprinderii a dus la apariția a încă trei linii transcontinentale în 1882 - 1883 și 1893. În timp, căile ferate din America au început să-și piardă din popularitate. Pe de o parte, datorită transferului acestei infrastructuri în mâinile statului după Primul Război Mondial, pe de altă parte, datorită progresului tehnologic, care ia amploare în mod activ. Ce se întâmplă astăzi cu transportul feroviar din SUA Progresul a dat naștere căii ferate și o aduce treptat în uitare. La începutul secolului al XX-lea, aproape toate transporturile din America se făceau astfel. Infrastructura puternică a conectat țara imensă într-un singur întreg și a influențat nu numai economia, ci și demografia și etnografia. Cu toate acestea, acest lucru nu a salvat industria de la declin. Astăzi, biletele de tren în America diferă puțin de prețul biletelor de avion. Acum transportul feroviar din SUA este ales de romantici și oameni care nu au unde să se grăbească. Călătoria cu trenul este convenabilă dacă doriți să profitați la maximum de experiența dvs. Companiile de căi ferate au lansat chiar și o serie de locomotive cu abur ca exponate de excursie. Transportatorii naționali, cum ar fi Amtrak, National Rail pass, West Rail pass și alții oferă călătorii feroviare turistice, transport de mare viteză de afaceri și alte servicii. A fost publicată o hartă feroviară specială, care acoperă rețeaua de transport a întregii țări. Cu toate acestea, „epoca de aur” a căilor ferate americane nu se va întoarce niciodată. Călătoriile cu trenul sunt extrem de nepopulare în SUA . Relativ puțini pasageri aleg trenul ca mijloc de călătorie, deoarece tarifele sunt adesea în conformitate cu biletul de avion. În plus, având în vedere dimensiunea mare a Statelor Unite, călătoria cu trenul poate consuma foarte mult timp. Compania de căi ferate de stat Amtrak este subvenționată de mulți ani, iar dezvoltarea comunicațiilor feroviare se observă doar în transportul de mărfuri. În același timp, o serie de direcții pot fi convenabile și interesante pentru turiști: „Coridorul de Nord” dintre orașele Washington - Philadelphia - New York - Boston, „Coridorul California” de la San Diego la San Francisco prin Los Angeles și cea mai lungă linie de la coasta Atlanticului până la coasta Pacificului de-a lungul rutei New York - Washington - Memphis - Dallas - Albuquerque - Phoenix - Los Angeles. Călătoria cu trenul este foarte scumpă. De exemplu, cel mai ieftin bilet de la New York la Washington (mai puțin de 500 km) va costa 70 USD. Călătoria de la New York la Chicago va costa 120-150 USD. Mai mult, vorbim de locuri într-un vagon comun. Călătoria într-un compartiment va costa de 1,5-2 ori mai mult. Biletele se vând atât pe site-ul companiei cu plata cu cardul de credit, cât și direct la casa de bilete. Din august 2005, în Rusia a devenit posibilă achiziționarea de bilete de tren în Statele Unite. Distribuitorul de bilete a fost agenția CGTT Voyages, care a deschis vânzarea de bilete către o serie de destinații din Coridorul de Nord-Est al Statelor Unite, inclusiv rute între Washington, New York, Boston, Philadelphia și alte orașe. În același timp, prețurile pentru o serie de trenuri vândute în Rusia sunt mai mici decât la nivel local. În plus, puteți achiziționa bilete de călătorie - atât naționale, cât și regionale. Abonamente turistice Amtrak oferă permise feroviare nelimitate de 15 și 30 de zile. Aceste bilete pot fi achiziționate de orice turist care nu este rezident în SUA. Un bilet poate fi rezervat prin intermediul site-ului oficial al companiei și obținut la orice birou de bilete de cale ferată din SUA, la prezentarea unui pașaport. Puteți achiziționa un bilet, atât regional, cât și care acoperă întreaga țară: abonamentul National Rail (în toată țara fără restricții) Cost pentru un adult 999 USD. Abonamentul feroviar de nord-est (nord-estul SUA) Costul per adult 300 USD, include coasta de est a SUA și orașele Washington, New York, Boston, Buffalo (Niagara Falls). Abonament West Rail (vestul SUA) Cost per adult 329 USD/359 USD (15 zile, 30 de zile). Abonament East Rail (Estul SUA) Cost per adult 329 USD/369 USD (15 zile, 30 de zile). În plin sezon, costul biletelor crește cu 25-30%. Copiii sub 15 ani plătesc 50% din cost. Tariful de bază include călătoria într-un vagon așezat. In spate taxa aditionala poți călători într-un compartiment. Mai multe informații pe site-ul oficial Amtrak Căile ferate în America nu sunt la fel de răspândite ca în Europa. Chiar și Rusia are o rețea de pasageri mult mai bogată decât Statele Unite. Adevărat, nu a fost întotdeauna cazul. Cu doar treizeci și cinci de ani în urmă, toată America era acoperită de o rețea densă de linii de pasageri. Și în regiunile Marilor Lacuri și Coastei de Est, trenurile circulau aproape la fel de frecvent ca în Europa. Anii șaizeci și șaptezeci au văzut o creștere rapidă a aviației de pasageri. Americanii au trecut la un mod de transport mai rapid. Viteza este un avantaj serios față de distanțe mari ale Americii de Nord. În plus, în aceiași ani, bunăstarea populației SUA a crescut semnificativ și mulți oameni au achiziționat mașini personale. Numărul de călători feroviari a început să scadă brusc. La acea vreme, căile ferate din SUA erau operate de o varietate de companii private de pasageri, dintre care majoritatea operau una sau două rute. Criza a dus la prăbușirea unei părți semnificative a companiilor și la închiderea liniilor. Guvernul SUA a luat măsuri pentru a salva industria. A consolidat majoritatea liniilor rămase sub Amtrak, deținută de guvern. Amtrak și-a început operațiunile în 1971 cu o moștenire de neinvidiat. Rețeaua de rute a fost redusă de mai multe ori, iar numărul de zboruri pe liniile rămase a scăzut semnificativ și el. Compania s-a susținut cu ajutorul unor subvenții guvernamentale de mai multe milioane de dolari, absorbind în același timp liniile private rămase. Acum au mai rămas foarte puțini dintre ei. SUA: căi ferate (partea 1) Reducerea rețelei și a zborurilor a fost oprită. În ultimii treizeci de ani, acestea au rămas practic neschimbate. Și în următorii ani, este planificată o creștere semnificativă a transportului feroviar în America. În zilele noastre este mai mult sau mai puțin convenabil să călătorești cu trenul doar în trei zone. În primul rând, există regiunea Marilor Lacuri, cu Chicago ca principal hub. În al doilea rând, așa-numitul Coridor de Nord-Est (Boston - New York - Philadelphia - Washington - Richmond). În al treilea rând, California. În plus, unele zone de-a lungul graniței cu Canada (Buffalo - Albany în est și Seattle - Portland în vest), precum și Florida și alte câteva zone de-a lungul coastei de est, au trafic relativ intens (trei până la cinci zboruri per zi). În rest, situația este similară cu Vestul Sălbatic al secolului trecut. Zonele imense nu au deloc linii de pasageri, iar acolo unde acestea există, sunt unul sau două trenuri pe zi. Estul țării este legat de Vest prin patru linii, dintre care trei trenul circulă o dată pe zi și una la două zile. Phoenix și Las Vegas nu au trenuri deloc, în Houston și Cincinnati apar din două în două zile, iar în Dallas, Denver, Atlanta, Minneapolis, Salt Lake City - o dată pe zi. În general, dacă nu te afli pe Coasta de Est sau în apropierea Marilor Lacuri, atunci trenul ți se va potrivi doar în acele puține cazuri când ruta și ora singurului tren coincide cu planurile tale. Situația este aproximativ aceeași în Alaska, unde există propria companie de căi ferate. Singura linie, Seward - Anchorage - Fairbanks, are unul sau două trenuri pe zi. În iarna arctică, rutele devin săptămânale, iar apoi trenurile se transformă în microbuze - pentru a opri trebuie să votați pe peron. Cel mai recent, pe 1 octombrie, au doborât acolo un record prin organizarea unui tren de 32 de vagoane. Patru dintre aceste treizeci și două erau vagoane cu bagaje și cinci vagoane restaurante. SUA: căi ferate (partea 1) O abordare similară este în restul Statelor Unite. Trenurile de lungă distanță au fost transformate în hoteluri cu saloane și restaurante. În general, stilul american se simte în orice. Majoritatea vagoanelor sunt colosuri uriașe cu două etaje, lăsând un sentiment de putere indestructibilă. Acest sentiment este sporit și mai mult de corpurile de fier nevopsite ale vagoanelor. Aceeași impresie o creează locomotivele, care seamănă cel mai mult cu tractoarele de automobile tipice americane. Stilul european se găsește doar pe trenurile moderne de pe Coasta de Est. Trenurile de mare viteză, după modelul Europei și Japoniei, sunt introduse treptat acolo. Pe distanțe relativ scurte de-a lungul coastei Atlanticului, aceste trenuri concurează cu succes cu companiile aeriene. Trenurile sunt deosebit de convenabile în cazurile în care trebuie să călătoriți imediat și nu mai este posibil să cumpărați un bilet de avion ieftin. Unul dintre domeniile prioritare pentru dezvoltarea căilor ferate în America este integrarea acestora cu companiile aeriene, care sunt prin definiție cel mai important transport din America. Aici, americanii se inspiră și din exemplul Europei, unde cele mai mari aeroporturi au propriile gări. Până acum, aproape că nu există astfel de servicii în America, dar în viitorul apropiat, pasagerii de la o serie de aeroporturi vor avea ocazia să se îmbarce atât în ​​trenuri de navetiști, cât și în trenuri de lungă distanță chiar la terminalul aeroportului. Toate acestea, împreună cu introducerea de noi linii de mare viteză, vor atrage mulți clienți noi pe căile ferate din America în viitorul apropiat. În SUA, unde aproape fiecare familie are o mașină personală, iar veniturile permit utilizarea transportului aerian, transportul feroviar nu poate fi primul, însă are propriul procent de transport. Dacă în Rusia calea ferată este o industrie foarte dezvoltată în segmentul de mărfuri și pasageri, atunci în SUA transportul feroviar transportă în principal mărfuri. Drumul nostru tocmai este modernizat pentru a corespunde standardelor unei economii de piață, apar trenuri noi, se introduce monitorizarea prin satelit, are loc demonopolizarea, SUA au toate acestea de multă vreme, inclusiv un nivel ridicat de concurență. Să ne uităm puțin în istorie pentru a înțelege în ce stadiu de dezvoltare se află astăzi calea ferată din SUA. Cu doar trei decenii în urmă, Statele Unite aveau o rețea destul de extinsă de transport de pasageri, dar motorizarea rapidă și popularizarea aviației de pasageri de-a lungul timpului au retrogradat transportul feroviar pe plan secund în transportul de pasageri. Pe atunci operau pe piață multe companii private care, din cauza izbucnirii crizei, au dat faliment și și-au închis liniile. Majoritatea acestor companii operau doar 2-3 linii. Guvernul SUA a început să salveze industria prin crearea Amtrak din cele mai profitabile linii. A început să funcționeze în 1971 și încă funcționează cu succes. Astăzi, America se caracterizează printr-o acoperire neuniformă a rețelei feroviare de pasageri. Este cel mai dezvoltat pe coasta de est, capitala căii ferate americane este Chicago. Vă puteți deplasa destul de confortabil de-a lungul coridorului Boston - New York - Philadelphia - Washington - Richmond, de-a lungul graniței cu Canada, precum și în Florida. Dintre statele din altă parte a Americii, se distinge doar California. Și, de exemplu, în Las Vegas și în orașul Phoenix nu există deloc trenuri de călători, există și multe locuri în care circulă din două în două zile. În general, traversarea Americii cu trenul este destul de problematică, deși există în total patru linii între Vest și Est. Se acordă prioritate trenurilor de marfă, deoarece sunt foarte profitabile. Mașinile de pasageri din trenurile americane sunt cu două etaje, ceea ce se potrivește bine cu stilul tipic american. Deși în acele regiuni în care este dezvoltată rețeaua feroviară (New York, Chicago), acestea urmează tendințele globale și instalează pe linii trenuri moderne de mare viteză de tip boom. Există două tipuri de trenuri în Statele Unite: pe distanță scurtă, care circulă în principal în timpul zilei și constau în principal din vagoane așezate (autocare) și pe distanțe lungi. În vagoanele cu etaj, primul etaj este întotdeauna spațiu pentru bagaje și persoane cu dizabilități, al doilea este o platformă cu scaune confortabile, ca într-un avion. Există vagoane cu dormitoare de diferite niveluri de confort. Transportul de pasageri în SUA, deși nu este la fel de popular ca călătoria cu vehiculul personal sau cu avionul, își are totuși clientul și continuă să existe. Locomotive diesel principale Cu transmisie hidraulică: Locomotivă diesel ML4000CC Locomotiva diesel ML4000CC Compania Krauss-Maffei a construit un lot de locomotive diesel de marfă principală cu o putere de 4000 CP. cu transmisie hidraulica pentru caile ferate americane. Locomotiva este echipată cu două motoare diesel cu 16 cilindri în formă de V de la Maybach, tip MD-870, cu o putere de 2000 CP. fiecare, cu un diametru al cilindrului de 185 mm și o cursă a pistonului de 200 mm. Locomotive diesel: Locomotive diesel D443 și D343 Locomotive diesel D443 și D343 Locomotive diesel D443 și D343 de la Fiat cu o putere de 2000, respectiv 1500 CP. cu transmisie electrică sunt destinate tronsoanelor neelectrificate ale căilor ferate italiene. Locomotivele diesel sunt echipate cu componente și piese standard (boghiuri, motoare de tracțiune, angrenaje, compresoare, filtre, elemente frigorifice, cabinele șoferului și echipamentele acestora etc.). Diferența fundamentală dintre locomotivele diesel din aceste serii este că locomotivele D443 sunt echipate cu motoare diesel de viteză redusă cu o putere de 2000 CP. cu o viteză maximă de 1000 pe minut și D343 - motoare diesel de mare viteză cu o putere de 1500 CP. la 1500 rpm. Locomotive diesel: Locomotiva diesel GP40 Locomotiva diesel GP40 Locomotiva diesel GP40- Locomotiva electrica diesel cu 4 osii produsa de General Electric intre noiembrie 1965 si decembrie 1971. Motorul diesel cu 16 cilindri instalat pe locomotivă dezvoltă o putere de 3.000 de cai putere. Locomotive diesel: Locomotiva diesel GP30 Locomotiva diesel GP30 Locomotiva diesel GP30 cu transmisie electrică în curent continuu cu o putere de 2250 CP, a fost produs de General Motorors în perioada iulie 1961 – noiembrie 1963. ÎN această perioadă au fost construite 948 de unități. Locomotiva diesel este echipată cu un motor diesel în doi timpi tip 567D3 cu o capacitate de tracțiune de 2250 CP. la 835 rpm cu suflare directă și răcire cu aer de alimentare. Motorul diesel are un turbocompresor, care este antrenat la viteze mici direct de la arborele cotit printr-o transmisie cu roți dințate, iar la viteze mari - de la o turbină cu gaz care funcționează cu gaze de eșapament. Locomotive diesel: Locomotiva diesel SD45 Locomotiva diesel SD45 cu transmisie electrică AC-DC, a fost produs de General Motors din decembrie 1965 până în decembrie 1971. În această perioadă au fost produse 1260 de unități. Locomotiva diesel este echipată cu un motor diesel 645E3 cu 12 cilindri cu o putere de 3600 CP. Locomotivele diesel din această serie și din alte serii folosesc motorină de tip 645. La fel ca dieselul de tip 567, motorina 645 este desemnată în funcție de deplasarea cilindrului. Locomotive Diesel: Locomotiva Diesel GP28 Locomotiva Diesel GP28 Locomotiva GP28 este o locomotivă cu 4 osii produsă de General Electric, propulsată de un motor diesel 567D1 cu 16 cilindri care produce 1.800 cai putere (1,3 mW) și produsă între martie 1964 și noiembrie 1965. Locomotiva GP28 este o versiune de bază, fără turbocompresor, a locomotivei GP35. Locomotive diesel: Locomotiva diesel G12 Locomotiva diesel G12 Locomotiva diesel G12 putere de tracțiune 1310 CP. cu transmisie electrică în curent continuu. Locomotiva diesel este echipata cu un motor diesel in doi timpi 567C cu 12 cilindri cu o putere de 1425 CP. Motorul diesel este pornit de la generatorul principal. Locomotive diesel: Locomotiva diesel GT16 Locomotiva diesel GT16 Locomotiva diesel GT16 putere de tracțiune 2400 CP. cu transmisie electrică DC se construiește pentru livrare în Australia. Locomotiva diesel este echipata cu un model diesel 576E3 cu 16 cilindri cu o putere de 2600 CP. cu turboalimentare și răcire cu aer de supraalimentare. Ca design și dimensiuni principale, motorul diesel 576E3 este similar cu modelul diesel 576C, care dezvoltă o putere de 1950 CP. Locomotive diesel: Locomotiva diesel de marfă DD40X Centennial Locomotiva diesel de marfă DD40X Centennial Locomotiva diesel Mainline DD40X Centennial cu o putere de 6600 CP. cu transmisie electrică de curent alternativ-direct este destinat transportului de mărfuri. DD40X a fost construit de General Motors, o divizie a La Grange, pentru a fi utilizat pe calea ferată Pacific Union. Structura instituțională a Statelor Unite a predeterminat inițial absența în țară a unor entități economice unice, al căror proprietar este statul însuși. Căile ferate americane au fost construite și dezvoltate sub jurisdicția statelor individuale. Construcția căilor ferate în SUA a început în 1827, adică cu 10 ani mai devreme decât în ​​Rusia. Astăzi, lungimea căilor ferate americane este de peste 220 de mii de km, comparativ cu 87 de mii de km din lungimea principalelor căi ferate rusești. Ecartamentul căilor ferate din SUA este de 1435 mm, ceea ce corespunde ecartamentului căilor ferate europene. În Rusia, lățimea căii este de 1520 mm. Numărul de personal al căilor ferate americane este de aproximativ 180 de mii de muncitori, față de 1200 de mii de oameni care lucrează pe căile ferate rusești. Ultimul raport ne permite să ne gândim la eficiența utilizării resurselor de muncă în industria feroviară autohtonă. În același timp, ponderile transportului feroviar în cifra de afaceri de marfă a ambelor țări sunt aproximativ egale și s-au situat în intervalul 40-45% în ultimii ani. Căile ferate din SUA sunt private. Piața feroviară are aproximativ 600 de companii, dar peste 60% din tot traficul de marfă este gestionat de cele mai mari 8 companii. Companiile feroviare au dreptul de a stabili tarife în mod independent în funcție de cererea pentru diferite tipuri de transport și de concurența altor moduri de transport. Procesul de determinare a nivelului tarifelor feroviare este supus supravegherii și reglementării antitrust de către un organism federal - Consiliul pentru transport de suprafață, care până în 1996 a fost numit Comisia pentru transporturi interstatale. Rezultatele activităților consiliului includ reduceri regulate ale nivelurilor tarifelor și stabilirea unor tarife corecte pentru șapte rute transcontinentale care traversează teritoriul SUA. Problema privatizării căilor ferate nu este relevantă pentru Statele Unite. O problemă presantă este funcționarea și coordonarea eficientă a sistemelor feroviare aparținând diferiților proprietari. Sistemul american de management al căilor ferate se bazează pe principiul că nu este adecvată împărțirea unei singure căi ferate în companii pentru transport și managementul infrastructurii. Reducerea costurilor și îmbunătățirea serviciului pentru expeditori și destinatari pe căile ferate din SUA se datorează în primul rând concurenței cu transportul rutier. În SUA a fost dezvoltat un program de gestionare a unei flote de vagoane de marfă pe căi ferate private. A câștigat popularitate încă din anii 80 ai secolului XX, când cei mai importanți transportatori din America de Nord au organizat divizii relevante în structurile lor și le-au dotat cu specialiști în domeniul operațiunilor feroviare, marketing și tehnologia informației. Scopul principal a fost de a reduce kilometrajul gol și taxele pentru utilizarea vagoanelor, precum și de a crește eficiența utilizării vagoanelor. Reglementarea și managementul unei flote de operatori privați a căpătat cea mai mare relevanță în organizarea și implementarea transportului internațional de mărfuri: tranzitul între Est și Coastele de Vest, între Canada și Mexic. Companiile feroviare private din SUA, la care acţionarii iau decizii fundamentale, acordă o atenţie deosebită managementului infrastructurii de transport. În prezent, investiția medie anuală în infrastructură aici este de aproximativ 5 miliarde USD - 19% din costurile totale de operare ale căilor ferate mari de clasa 1, față de 6,2 miliarde USD - 24% din costurile materialului rulant pentru o investiție totală de 27 miliarde USD. Ponderea costurilor de infrastructură a crescut recent de la 14% în urmă cu 30 de ani la 17% în urmă cu 20 de ani și, după cum sa menționat mai sus, la 19% astăzi, indicând că s-au înregistrat progrese semnificative prin înțelegerea necesității de a crește continuu capacitatea feroviară și pentru dezvoltarea. a volumelor de transport în continuă creștere. Dorința evidentă de a asigura starea corespunzătoare a instalațiilor de cale și a zonelor publice este confirmată de creșterea constantă a investițiilor în industrie. Într-adevăr, din investiția totală de capital de 5 miliarde de dolari, 77% a fost în infrastructură, față de 23% în material rulant. Din toate acestea rezultă că, pentru a menține și crește investițiile în infrastructură, investitorii trebuie să fie interesați de rezultatele investițiilor lor și să înțeleagă importanța și semnificația acestei infrastructuri pentru a asigura o creștere în continuare a volumelor de trafic.

Căile ferate ale Statelor Unite ale Americii- o rețea extinsă de căi ferate, care include aproximativ șapte autostrăzi transcontinentale care traversează țara de la est la vest și leagă cele mai mari aglomerări urbane din Atlantic (New York, Philadelphia, Boston) și Pacific (Seattle, Portland, San Francisco, Los Angeles) coastele; aproximativ zece autostrăzi meridionale care leagă zone din sudul și sud-vestul Statelor Unite cu zone adiacente graniței cu Canada; vreo zece autostrăzi care traversează teritoriul țării în partea de est în diagonală de la nord-est la sud-vest.

Lungimea operațională a rețelei (2002) este puțin mai mare de 230 mii km (inclusiv aproximativ 160 mii km deținute de căile ferate de clasa I) și are o tendință descendentă constantă. Densitatea rețelei este de 22,6 km/1000 km2, lățimea căii este de 1435 mm. Numărul de personal al tuturor căilor ferate este de cca. 185 de mii de oameni, inclusiv pe căile ferate de clasa I - puțin mai mult de 157 de mii de oameni.

Construcția căii ferate în țară a început în 1827. Încă de la începutul căii ferate. transportul s-a format în sectorul privat al economiei. Până în 1917, lungimea rețelei depășea 400 mii km; număr de companii private - aprox. 1500, număr total de personal din industrie - aprox. 1,8 milioane de oameni În 1930, ponderea căilor ferate în cifra de afaceri de marfă a tuturor tipurilor de transport din țară a ajuns la 70%. Practic nu se realizează o nouă construcție de cale ferată. Sistemul feroviar american este unul dintre cele mai eficiente și avansate tehnologic din lume. Redundanța rețelei a făcut posibilă optimizarea configurației acesteia în timp și dezafectarea liniilor neprofitabile. Ponderea liniilor cu două șine și mai multe șine este de cca. 10%. Rețeaua este dominată de tracțiune diesel. Lungimea căilor ferate electrificate d. puțin mai mult de 0,5% din lungimea operațională, cap. arr. în zonele suburbane ale marilor orașe și în coridorul de nord-est (Washington-New York-Boston). Industria se dezvoltă în ansamblu ca un singur complex, ținând cont de nevoile economiei și de strategia de transport a țării. Activitățile căilor ferate sunt reglementate de numeroase legi, în special, legislația muncii și legislația privind siguranța pe căile ferate sunt elaborate în detaliu. În anii 80-90. Secolului 20 datorită adoptării Legii Căilor Ferate Staggers. companiile au putut să stabilească în mod independent tarife negociate în funcție de cererea de transport și de nivelul concurenței din alte moduri de transport, precum și să închidă și să vândă linii neprofitabile, inactive. Organismul federal, Consiliul pentru transport de suprafață (până în 1996, Comisia de transport interstatal), păstrează numai funcții antimonopol în domeniul prețurilor. Ținând cont de inflație, tarifele au scăzut cu 57% din 1980, productivitatea muncii a crescut de 2,7 ori. Condițiile de siguranță pe căile ferate s-au îmbunătățit semnificativ: numărul accidentelor de transport pe an a scăzut cu 67%, iar accidentele de muncă au scăzut cu 71%. Au apărut un număr mare de noi căi ferate regionale și locale. companii, care operează adesea pe infrastructura „respinsă” de căile ferate de clasa I. În 2001, lungimea totală a căii ferate. liniile pe care companiile regionale și locale au efectuat transporturi au însumat 72,4 mii km.

Dezvoltarea politicii de transport, inclusiv a politicii feroviare. transport, în SUA este responsabil Departamentul Transporturilor, în cadrul căruia se tratează problemele feroviare. Transportul este efectuat de următoarele divizii structurale principale:
Administrația Federală a Căilor Ferate (FRA) din SUA, care dezvoltă cadrul de reglementare și legal al industriei pentru căile ferate. transport bazat pe legislația federală de transport, responsabil pentru asigurarea muncii în siguranță pe calea ferată. transport, gestionarea n.-i. și proiectarea programelor și proiectelor, precum și supravegherea activității unuia dintre cele mai mari centre de testare a echipamentelor de transport din lume din Pueblo, PC. Colorado;

Administrația Federală a Transporturilor Suburbane și Urbane, care supraveghează la nivel federal toate tipurile de transport public urban și suburban de pasageri;

Consiliul pentru transport de suprafață (SNT), care acționează ca agentie federala, care, printre altele, realizează reglementarea economică în legătură cu căile ferate, și rezolvă, de asemenea, probleme de unificare și relații economice ale căilor ferate între ele și cu alte moduri de transport, reducerea căilor ferate. rețea și construcții noi, reglementări pentru schimbul inter-rutier de vagoane;

Biroul Inspectorului General de Siguranță, care este un organism independent, care monitorizează inclusiv activitățile FRA pentru a asigura funcționarea în siguranță a căii ferate. transport.

Aproape toate căile ferate Companiile americane (și America de Nord în ansamblu) sunt membre ale Asociației Căilor Ferate Americane (AARA), care, împreună cu FRA, reprezintă interesele generale ale căilor ferate în organismele guvernamentale (de exemplu, în Congresul SUA). Asociația acționează ca un coordonator al cercetării și dezvoltării. și proiectează programe și supraveghează Centrul de testare a vehiculelor Pueblo.

În SUA (2001), există de fapt două clasificări ale căilor ferate: cea folosită în mod tradițional - SNT și cea relativ recent introdusă - AAR. Conform clasificării SNT, toate companiile de căi ferate, de manevră și gară sunt împărțite în 3 clase în funcție de veniturile anuale din transport, ajustate pentru inflație. Standardele de randament se modifică periodic. În anul 2001, acestea corespundeau următoarelor sume: Clasa I - de la 266,7 milioane USD (înainte de 1992 - 92 milioane USD); Clasa II - de la 21,3 milioane la 266,7 milioane de dolari; Clasa III - mai puțin de 21,3 milioane USD Indiferent de venit, Corporația de transport de pasageri (AMTRAK) este clasificată în clasa I.

Specificul clasificării AAR este că toate căile ferate. companiile care nu fac parte din clasa I sunt clasificate după două criterii: rentabilitate și lungimea rețelei. Venituri cuprinse între 40 de milioane și 256,4 milioane de dolari și o lungime a rețelei de cel puțin 563 km ne permit să clasificăm calea ferată drept regională. Toate celelalte căi ferate, precum și companiile de manevră și stații, sunt clasificate ca fiind locale. AMTRAK Corporation este clasificată condiționat în cea mai inferioară categorie din această clasificare.

Din numărul total de 573 de căi ferate. Doar 8 companii sunt clasificate în clasa I, dar ele domină piața serviciilor de transport feroviar. transport. Aceasta se referă la ponderea acestora în lungimea totală a căilor ferate și în numărul total de personal din industrie, participarea la cifra de afaceri totală de marfă și veniturile totale din transportul de mărfuri.

Cota de cale ferată transportul în cifra de afaceri totală de marfă a sistemului de transport din SUA a fost de 41,7% în 2001. Participarea sa la volumul de transport (de la producătorii interni) de cărbune este de 67%, cereale - 26,4%. În 2001, calea ferată Transportul SUA a efectuat o cifră de afaceri de marfă de 2274 miliarde de tone km, din care 2193 miliarde de tone km au reprezentat căile ferate de clasa I. În ultimii 20 de ani (1981-2001), cifra de afaceri a mărfurilor a crescut în toată țara cu peste 68%, iar în regiunile de est a crescut cu doar 20%, iar în regiunile de vest cu peste 90%. Cu o densitate medie a transportului de marfă în rețea în ceea ce privește cifra de afaceri brută de marfă de 23 milioane t-km/km, lungimea tronsoanelor cu o intensitate a transportului de până la 5 milioane t-km/km este de 30%, de la 5 la 20 milioane t- km/km - 25%. Alături de aceasta, există linii pe care încărcătura de marfă este de 120-130 milioane tkm/km.

În rețea aproximativ 63% din lungimea sa este acoperită cu șine cu o greutate de 64,5-68,9 kg pe metru liniar. 95% dintre traversele așezate pe șină sunt traverse din lemn de esență tare impregnate cu creozot.

Flota de locomotive a căilor ferate de clasa I, în valoare de 19.745 de locomotive diesel, în anii 1990. actualizat cu 33%; peste 40% din flotă este formată din locomotive diesel construite înainte de 1980. Se urmărește o politică restrânsă de completare a flotelor cu locomotive de putere mai mare, care vizează creșterea eficienței operaționale și îmbunătățirea sistemelor de diagnosticare a stării tehnice a locomotivelor. Căile ferate cumpără în mod activ locomotive diesel puternice cu transmisie electrică AC, în valoare de cca. 14% din parc. Ca urmare, puterea medie a unei secțiuni în ultimii 20 de ani a crescut cu 41% de la 2326 la 3271 CP. Cu.

Căile ferate din SUA operează aproximativ 1.315.000 de vagoane de marfă, dintre care mai mult de jumătate sunt deținute de căi ferate, iar restul de expeditori și companii de vagoane. Vârsta medie a unui vagon de marfă este de 20,9 ani. flota de transporturi a fost actualizată cu 25%. Se presupunea că în următorii 10-12 ani parcul va fi complet renovat. Cu toate acestea, în 2001, cererea de vagoane de marfă a scăzut la 34.260 de unități. fata de 70.000 de unitati. în cele din urmă anii 90 Scăderea cererii de vagoane noi este o consecință a dezvoltării lente a economiei SUA și a utilizării crescute a vagoanelor. capacitate de ridicare grele si cresterea eficientei functionarii acestora in procesul de transport. Marile căi ferate din SUA se concentrează, de asemenea, pe reducerea parcurilor de mașini. Capacitatea medie de transport a unui vagon de marfă este de 84,5 tone, iar sarcina statică medie este de 58,1 tone.

O trăsătură distinctivă a căilor ferate din SUA este greutatea medie record a trenului, asigurată de capacitatea mare de transport a vagoanelor, tracțiunea puternică și starea bună a căii. În 2000, greutatea medie a trenului (netă) a fost de 2726 de tone, greutatea medie a trenului (brută) a fost de 5553 de tone, compoziția medie a trenului a fost de 68,5 vagoane.

Cele mai mari sisteme feroviare din SUA sunt (2001) căile ferate combinate Union Pacific/Southern Pacific (lungime operațională 54,2 mii km) și Burlington Northern/Santa Fe (53,2 mii km). Procesul de fuziune a căilor ferate este condus de dorința de îmbunătățire a poziției lor economice (prin reducerea personalului de conducere, închiderea liniilor paralele și neprofitabile) și de competitivitate în raport cu alte moduri de transport.

Transportul feroviar din SUA este concentrat mai degrabă unilateral pe transportul de mărfuri. Transportul pe distanțe lungi de călători neprofitabil, dar necesar din punct de vedere social, este realizat de corporația specializată AMTRAK, creată în 1971 în baza Legii transportului feroviar de călători și susținută prin finanțare guvernamentală (subvenții). Corporația este singura din țară care operează căi ferate de lungă distanță. transport de pasageri, care operează 265 de trenuri pe zi pe o rază de 36,5 mii km (aproximativ 20% din lungimea totală a rețelei feroviare clasa I), care leagă peste 500 de stații. Totodată, AMTRAK deține direct doar autostrada specializată de mare viteză a Coridorului de Nord-Est (Washington-New York-Boston) cu o lungime de 1195 km, iar în rest folosește infrastructura tehnică a căilor ferate de marfă pe bază de contract. companiilor. Volumul de transport pe distanțe lungi efectuat de corporație pe an este de cca. 23,4 milioane de pasageri, cifra de afaceri de pasageri - aprox. 9,0 miliarde pasageri-km În plus, AMTRAK transportă aproximativ 51 de milioane de pasageri pentru navetiști.

Căi ferate suburbane Transportul de pasageri în Statele Unite este realizat de 19 companii. Lungimea totală a liniilor pe care circulă trenurile de navetiști este de 14 mii km, inclusiv liniile proprii ale acestor companii, precum și liniile închiriate de la AMTRAK și companiile de transport de marfă. Volumul căilor ferate locale și suburbane transportul în întreaga țară este de 3150 milioane de pasageri, cifra de afaceri de pasageri este de 13,3 miliarde pasageri-km.

De la sfarsit anii 1990 În SUA, interesul pentru căile ferate, susținut de guvern și organizații publice, este reînviat. transportul de pasageri, care este asociat cu aglomerația autostrăziși agravarea problemelor de mediu. Mai multe state plănuiesc să organizeze sisteme feroviare de mare viteză. transport Din 2001, AMTRAK Corporation a introdus operarea regulată a noului tren de mare viteză Aisla cu o viteză proiectată de 240 km/h în Coridorul de Nord-Est. Corporația propune statelor crearea unui nou sistem de transport regional de mare viteză, Aisla Regional, în căile ferate sponsorizate. coridoare.

Pe căile ferate din SUA se acordă o atenție deosebită introducerii tehnologiilor informaționale moderne. Sub auspiciile AARR, se introduce treptat un sistem automat de control al traficului trenurilor îmbunătățit, care asigură, cu diferite grade de automatizare, un control optim al fluxurilor de trenuri pe căile ferate pe care le controlează. terenuri de antrenament. Controlul traficului feroviar se realizează din centrele de control rutier extinse. Pe baza utilizării dispozitivelor de calcul de înaltă performanță (în special, microcalculatoarelor) și a instalațiilor de transmisie a datelor, a devenit posibil, de exemplu, controlul traficului feroviar dintr-un singur centru din Omaha, Nebraska. rețele cu o lungime de aproximativ 60 mii km. O implementare la nivel de rețea a unui sistem de inginerie radio de înaltă precizie pentru citirea automată a informațiilor din materialul rulant, dezvoltat de corporația americană Amtech, este în curs de desfășurare. Căile ferate americane de transport de marfă au la dispoziție centre rutiere automatizate pentru interacțiunea cu clientela, deservind prompt solicitările clienților privind starea și evoluția transporturilor, redirecționarea mărfurilor etc.

Așa arăta primul tren american de pasageri alimentat cu abur.
Pe un pont istoria vizuală

În 1830 în Maryland între orașe Baltimore și Ohio Au început să funcționeze primele trenuri de pasageri din Statele Unite.
Această fotografie (făcută cu mult după 1830) este o reconstrucție a unei curse de probă cu locomotiva Tom Thumb.
Vitezele au variat de la 5 la 18 mph.

Istoria căilor ferate a Statelor Unite datează din 1815, când colonelul John Stevens a primit așa-numitul. charter feroviar pentru construcția New Jersey Railroad Company, care mai târziu avea să devină parte a Pennsylvania Railroad. Până atunci, transportul terestru dezvoltat, care era atât convenabil, cât și rapid și ieftin nu exista. Prin urmare, dezvoltarea căilor ferate a fost o soluție progresivă.

Primele căi ferate scurte cu abur de uz industrial au apărut în Statele Unite la sfârșitul anilor 1820. Nu a fost greu să construiești șine de cale ferată. Situația era mult mai gravă cu locomotive. Apoi, în 1826, același Stevens a proiectat și a efectuat primele teste ale locomotivei sale cu abur „Steam Wagon” (care a fost numită „un cărucior de cai alimentat cu abur” - un cal cu abur cu o căruță). Pentru a efectua testele, D. Stevens a construit o pistă circulară pe proprietatea sa din Hoboken, New Jersey. Testele au avut succes.

Mai departe, în 1829, Hortario Allen, în calitate de inginer șef al companiei maritime Delaware & Hudson, a testat cu succes o locomotivă engleză simplă, din punct de vedere ingineresc, numită Stourbridge Lion, între Honesdale și Carbonvale din Pennsylvania.

Aceste trei evenimente (charter și 2 locomotive cu abur) au servit drept punct de plecare pentru dezvoltarea căilor ferate în SUA, care a început pe deplin la sfârșitul anilor 20 ai secolului al XIX-lea.

Din păcate, prima locomotivă cu abur americană nu a supraviețuit, dar în Muzeul Căilor Ferate din Baltimore puteți vedea o locomotivă similară din 1832 cu numele vesel „Grasshopper”:

Pentru transportul de persoane, în același an, au fost proiectate locomotivele cu abur Tom Thumb, construite de americanul Peter Cooper ( Peter Cooper ) și „The Best Friend Of Charleston”, construit de South Carolina Canal and Rail Road Company la West Point Foudry din New York.

Prin urmare, căile ferate au început să concureze direct cu transportul maritim.

Cu toate acestea, publicul considera motoarele cu abur ca fiind „Fiii diavolului” și că călătoria cu ele, în afară de o „conmoție cerebrală”, nu ar duce la nimic.

În această ilustrație: „O locomotivă cu abur este ca un diavol”.

Dar avantajul lor față de navele cu aburi era de netăgăduit. Un exemplu izbitor este experimentul, sau mai degrabă competiția, dintre o locomotivă cu abur și o navă cu aburi. Condițiile competiției au fost incredibil de simple: mergi într-un anumit drum cât mai repede posibil. În acest scop, s-a ales un traseu între orașele Cincinnati și St. Louis. Distanța pe apă a fost de 702 mile și a fost parcursă de vaporul în 3 zile. Locomotiva a durat doar 16 ore, iar distanța pe care a trebuit să o parcurgă a fost de doar 339 de mile!

Construcția căii ferate.

După acest eveniment, a început dezvoltarea intensivă a căilor ferate în Statele Unite: până în 1838, în 5 din cele 6 state din Noua Anglie a existat legătura feroviară, iar limitele extreme ale rețelei de căi ferate au fost determinate de granițele statelor Kentucky și Indiana. Dezvoltarea agriculturii a dus la o creștere rapidă a construcției de căi ferate. Întrucât fermele au lucrat pentru piață încă de la început, pentru a-și exporta produsele au fost necesare mijloace moderne de comunicare. Până în 1840, lungimea căilor era deja de 2.755 mile! Și înainte de a începe Război civil, în 1860, și în total, peste 30.000 de mile!

Din 1846, una dintre cele mai mari și mai vechi căi ferate din Statele Unite, Pennsylvania Railroad, care era situată în partea de nord-est a Statelor Unite, a început să funcționeze. Prima rută a rulat între orașele Philadelphia și Harrisburg, care a fost finalizată până în 1854.

1869 - primul drum transcontinental.

În cei 50 de ani din 1865-1916, dezvoltarea căilor ferate a luat o amploare enormă: rețeaua de căi ferate a crescut de la 35.000 la 254.000 de mile! Până în 1916, aproape 100% din transportul guvernamental intern (de pasageri și de marfă) era efectuat pe calea ferată.

Construcția căilor ferate a avut consecințe importante pentru Statele Unite. În primul rând, a fost creată o infrastructură care a legat în cele din urmă piața internă într-un singur întreg. În al doilea rând, construcția căilor ferate a contribuit la creșterea metalurgiei și a ingineriei transporturilor. Acest lucru a fost evident mai ales când șinele din fontă au început să fie înlocuite cu șinele din oțel. Construcția căilor ferate a pus o cerere atât de mare pentru șine încât, în ciuda creșterii enorme a metalurgiei și a taxelor mari de import, până în anii 90 șinele din oțel erau încă parțial importate din Anglia. Un rezultat important al construcției căilor ferate a fost acumularea de capital de către societățile pe acțiuni care au încheiat contracte pentru construirea de drumuri transcontinentale.

Dezvoltarea căilor ferate în Statele Unite până în 1916

În timpul Primului Război Mondial, guvernul federal american a preluat controlul asupra industriei căilor ferate. Din acest punct, putem considera că Epoca de Aur a căilor ferate din Statele Unite începe să se încheie. Până în 1920, căile ferate au fost din nou transferate în mâini private, dar au fost returnate într-o stare dărăpănată și aveau nevoie de reconstrucție radicală și îmbunătățiri semnificative.
În 1920, guvernul federal a adoptat Legea privind transporturile, marcând ultimul pas în reglementarea federală. „Epoca de aur” a construcției căilor ferate din SUA sa încheiat.

Da, Richardson l-a asigurat pe profesor că acest lucru este adevărat. El a spus că clădirea muzeului Ohio Archaeological and Historical Society din Columbus are scări care duc la subsol. Chiar pe această scară, pe platforma cea mai joasă dintre zboruri, locomotiva cu abur a lui Fitch stă, adunând praful. După moartea lui John Fitch însuși, a fost moștenit de fiul său adoptiv, care s-a stabilit în Worthington, Ohio. În anii 1850, părțile interesate au aflat cumva că acest mic model funcțional de locomotivă cu abur, de o valoare istorică semnificativă, se afla în Worthington și l-au convins pe fiul lui Fitch să doneze modelul muzeului.

După ce l-a ascultat pe tânăr, profesorul a devenit foarte entuziasmat. Părea că va sări imediat din tren pentru a merge la Columb. Dar s-a liniştit brusc şi s-a aşezat în locul lui. Și apoi s-a supărat foarte tare, pentru că și-a amintit că la un moment dat, când tocmai începea să culeagă informații despre locomotiva lui Fitch, a scris solicitări despre ea multor muzee din SUA, inclusiv Muzeul de Stat din Ohio. Muzeul a răspuns apoi că nu știau nimic despre el.

John Fitch a inventat locomotiva cu abur pentru calea ferată în anii 1780. El a organizat chiar și o demonstrație a modelului său de lucru redus la Philadelphia pentru președintele George Washington și oficialii cabinetului. Ideea lui a fost să folosească o locomotivă de dimensiuni mari pentru a transporta trenuri de marfă peste Munții Allegheny, unde, din cauza lipsei totale de rute rutiere, Statele Unite se confruntau atunci cu dificultăți enorme în aprovizionarea operațiunii militare sub comanda generalului-maior Arthur. St. Claire împotriva triburilor indiene agresive din nord-vest, susținute activ de britanici.

Același model al lui John Fitch din Philadelphia, presupus construit de el
la sfârșitul anilor 1780 și începutul anilor 1790. Modelul se află în prezent în muzeu
Societatea istorică de stat din Ohio. Fotografie din colecția lui Robert Richardson

Mica locomotivă a lui Fitch mergea pe șine din grinzi de lemn și era susținută de roți cu flanșe. Aceste flanșe erau amplasate pe marginile exterioare ale roților, și nu pe cele interioare, spre deosebire de practica tehnică ulterioară din industria feroviară. Pe cadrul locomotivei a fost instalat un cazan de cupru și a fost folosit un mecanism de pârghie mobil pentru a transmite mișcarea de rotație roților, lucrând pe principiul „picioarelor lăcustei”. Fitch a inventat, de asemenea, pompa de abur, o dragă cu abur pentru a fi folosită în Philadelphia și în împrejurimi și un vapor cu aburi, pe care l-a testat pe râul Schuylkil.

A apărut un alt inventator, un bărbat pe nume Rumsey, care a inventat barca cu aburi cam în aceeași perioadă. Între Finch și Ramsay a apărut o dispută cu privire la dreptul de primat. Fiecare dintre cei doi a încercat să-și demonstreze prioritatea. Mai mult decât atât, amândoi au fost semnificativ înaintea inventatorului acum recunoscut al vaporului cu aburi, Robert Fulton. Dar Fulton mai târziu, la vremea lui, s-a ocupat să câștige faima ca inventator al vaporului cu aburi și, din moment ce era căsătorit cu un reprezentant al uneia dintre cele mai bogate și mai influente familii din Statele Unite, nu a avut probleme speciale cu acest. Iar numele a doi ingineri, dintre care unul chiar a avut prioritate în această invenție epocă, au fost lăsate în uitare nemeritată.

Locomotiva lui Fitch, în ciuda dimensiunilor sale mai mult decât modeste (două picioare lungime și două picioare lățime), rămâne prima locomotivă cu abur din lume. Și se dovedește, așadar, că locomotiva cu abur a fost inventată în America, și nu în Anglia, așa cum se crede în mod obișnuit. Dar Statele Unite ale Americii la sfârșitul secolului al XVIII-lea erau o țară distinct agrară. Societatea americană de la acea vreme avea o atitudine foarte negativă față de tehnologie și invenție. John Fitch a fost un om cu mult înaintea timpului său, iar invențiile sale uimitoare nu au avut nicio șansă de recunoaștere și utilizare demnă în State. Au fost uitați curând.

10 ani mai tarziu. Regula, Britannia!

În 1804, un englez pe nume Richard Trevithick a „reinventat” locomotiva cu abur.

Locomotiva cu abur a lui Richard Trevithick. 1804

Este el. Există imagini destul de diferite ale locomotivei lui Trevithick pe Internet.

Cazanul acestuia era din fier tras, în interior era dispusă un focar, iar produsele arderii combustibilului ieșeau printr-un coș de fum situat în același perete de capăt al cazanului ca și ușa de foc. Cilindrul de abur a fost instalat vertical, iar pistonul său a fost conectat la o pereche de roți motoare folosind pârghii metalice prin excentrice. Aburul de evacuare a fost scos din cilindru în coș, crescând tirajul din cazan. Presiunea din cazan a ajuns la patruzeci de lire pe inch pătrat, adică era o unitate de înaltă presiune. Pentru a evita excesul de presiune și problemele asociate, a fost prevăzută o supapă de siguranță pe locomotivă. După cum a arătat practica de exploatare, locomotiva a funcționat în mod fiabil și stabil, dar posibilul efect economic al acesteia nu a putut fi considerat satisfăcător, deoarece puterea sa era suficientă doar pentru deplasare, dar nu pentru transportul unei mărfuri semnificative.

Locomotiva cu abur Blenkinsop. 1812

Următoarea încercare relativ reușită de a construi o locomotivă cu abur a fost făcută de un inginer englez pe nume Blenkinsop în 1812. Această mașină era echipată cu doi cilindri verticali de abur cu un diametru de 203 milimetri fiecare. Bielele, antrenate de pistoane, transmiteau rotația angrenajelor intermediare, care, la rândul lor, roteau două roți dințate mari montate pe aceeași axă și cuplate în sectoare de angrenaje așezate pe ambele părți în afara patului șinei. O osie de susținere a fost instalată în față și în spatele axei motoare. Astfel, această locomotivă avea în total șase roți.

Locomotiva cu abur „Puffing Billy”, construită în 1813

Doar un an mai târziu, englezul Blackett a creat locomotiva Puffing Billy. Designul său a fost foarte asemănător cu cel al lui Blenkinsop, însă, spre deosebire de acesta, „Puffing Billy” a fost condus nu de roți dințate, ci în mod „tradițional” - prin cuplarea roților motoare cu șinele sub influența greutății, la fel ca locomotiva lui Richard Trevithick. și toate locomotivele cunoscute nouă.

George Stephenson (1781 - 1848)

Și în 1814, un alt englez, George Stephenson, inginer de la mina de cărbune Killingworth, a construit prima sa locomotivă cu abur pentru a transporta cărbune. Locomotiva a fost numită Blucher (pronunțat „Blucher” în stil american) în onoarea generalului prusac Gebhard Leberecht von Blucher, care a jucat un rol important în bătălia de la Waterloo împotriva lui Napoleon. Avea un cazan amplasat orizontal cu diametrul de 863 milimetri și lungimea de 2,43 metri, doi cilindri de abur de 203 milimetri diametru cu antrenare pe una dintre cele două axe. Cursa pistonului a fost de 609 milimetri. Blooker ar putea trage un tren care transporta treizeci de tone de cărbune. A fost prima locomotivă cu abur din istoria lumii care a fost capabilă să transporte mărfuri.

Această locomotivă era puțin diferită din punct de vedere structural de predecesorii ei. Dar, începând cu următorul model și un total de șaisprezece dintre ele au fost construite în următorii cinci ani, Stephenson a început să se îndepărteze din ce în ce mai mult de designul original. Aceste modificări și căutarea constantă de îmbunătățire au predeterminat în cele din urmă succesul viitor al lui Stephenson în crearea unei locomotive cu abur rentabile. Deja în cel de-al doilea model, cilindrii conduceau toate cele patru roți, care, în plus, erau conectate în perechi pe fiecare parte prin tije separate. Mai târziu, în modelele ulterioare, tijele care leagă roțile au fost înlocuite cu lanțuri.

A treia locomotivă de marfă a lui Stephenson, numită Killingworth. 1816

Toate locomotivele cu abur Stephenson construite între 1814 și 1819 au fost concepute pentru a transporta cărbune la viteze reduse de pe site-urile miniere. În ciuda faptului că au făcut bine această treabă, pentru o lungă perioadă de timp, pentru o lungă perioadă de timp, transportul de pasageri pe calea ferată în Anglia a fost exclusiv tras de cai.

În 1820, Stephenson, de acum binecunoscut, i s-a atribuit contractul de construire a unei căi ferate de opt mile, tot pentru transportul cărbunelui, între Hetton și Sunderland. Drumul construit de Stephenson a fost unic prin faptul că a folosit cu pricepere caracteristicile terenului local. Porțiunea de traseu care cobora versanții dealurilor a fost parcursă cu mașini de cărbune care foloseau propria greutate, iar pe porțiunile de urcare ale drumului au fost folosite locomotive cu abur. Aceasta a fost prima cale ferată care a fost complet fără tracțiune a cailor.

În 1821, a început construcția căii ferate Stockton și Darlington (S&DR). Planul inițial de exploatare a drumului prevedea utilizarea cailor pentru a transporta mașinile cu cărbune de-a lungul șinelor de fier. Dar după o întâlnire cu Stephenson, directorul de drum Edward Pease a fost de acord să facă ajustări la plan.

Prin marea sa tenacitate și credință în puterea aburului, Stephenson a reușit să obțină permisiunea de a construi trei locomotive pentru S&DR. După ce a început această lucrare în 1822, Stephenson a finalizat prima dintre cele trei locomotive în septembrie 1825. La început locomotiva a fost numită Active, dar în curând a fost redenumită Locomoție.

Locomotiva, construită în 1825, traversează unul dintre primele poduri de cale ferată

Lungimea cazanului său a fost de trei metri, diametrul - 1,21 metri. Erau doi cilindri, cu diametrul de 254 milimetri, montați vertical. Cele patru roți motrice erau conectate în perechi prin pistoane laterale, ca la locomotivele familiare ale secolului al XX-lea. Întreaga structură cântărea șase tone și jumătate și era echipată cu un tender pentru alimentarea motorului cu abur cu cărbune și apă.

Calea ferată Stockton și Darlington a fost deschisă pe 27 septembrie 1825. Condusă personal de Stephenson, Locomotive a tras un tren încărcat cu cărbune care cântărea optzeci de tone timp de nouă mile, atingând o viteză de 24 de mile pe oră (aproximativ 39 km/h) pe o secțiune a rutei. După aceasta, la locomotivă a fost atașată un vagon de călători special construit, numit „Experiment”, iar pentru demnitarii prezenți la deschiderea drumului a fost organizat primul tur de familiarizare. S&DR a fost prima cale ferată din Anglia și din lume care a folosit mașini cu abur în loc de cai pentru a transporta oameni și mărfuri. „Cavaleria” a fost destituită.

Chiar și în timpul construcției S&DR, Stephenson a remarcat că chiar și urcări minore au încetinit foarte mult mișcarea locomotivelor sale și, chiar și în declinuri minore, frânele primitive ale locomotivei au devenit aproape complet ineficiente. Această observație l-a condus la concluzia că calea ferată ar trebui, dacă este posibil, să fie așezată pe zone plane ale peisajului, evitând pante. Ulterior, a folosit această experiență în construcția căii ferate Bolton & Leigh (B&LR) și Liverpool & Manchester Railway (L&MR), insistând asupra construcției unui număr de pasaje supraterane și viaducte de piatră pe teren dificil pentru a netezi eventualele pante ale căilor ferate.

După numai patru ani, superioritatea finală și completă a aburului față de trase de cai a fost demonstrată în cadrul unei competiții publice organizate de Direcția L&MR pentru a stabili care dintre cele două moduri de călătorie de-a lungul rutei feroviare nou amenajate între cele două orașe ar fi mai rapidă. Pentru victorie, a fost anunțată o recompensă destul de serioasă pentru acele vremuri - cinci sute de lire sterline. Planul companiei a fost un succes. Competiția a avut loc în ciuda încercărilor unor proprietari conservatori din jur și companiilor de diligențe trase de cai care concurau cu calea ferată pentru a împiedica desfășurarea acesteia. În istorie au rămas sub numele Rainhill Trial (Rainhill Trail) după numele locului dintre Liverpool și Manchester.

Declarația lui Stephenson, care a fost numit inginer șef, în esență manager de proiect pe partea feroviară, că va construi o locomotivă care ar fi capabilă să circule cu o viteză de treizeci de kilometri pe oră, a provocat neîncredere și ridicol în rândul tuturor celor din jur. Dar era încrezător în abilitățile sale.

Odată, când lupta pentru desfășurarea competiției a atins apogeul, iar chestiunea a ajuns în discuție în Camera Comunelor a Parlamentului Britanic, în timpul uneia dintre audieri, unul dintre deputați i-a adresat lui Stephenson o întrebare provocatoare.
Să presupunem”, a spus deputatul, „că mașina dumneavoastră circulă de-a lungul șinelor cu o viteză de, să zicem, doi kilometri și jumătate sau trei kilometri pe oră, iar în acest moment o vacă traversează drumul și blochează calea mașinii. Nu ar fi aceasta, în anumite privințe, o situație foarte delicată?
Da, răspunse inginerul fără ezitare, prea delicat. Pentru o vacă.

Și când altă dată, cineva, vădit ostil motoarelor cu abur, l-a întrebat dacă o locomotivă cu abur de-a lungul traseului său ar speria în mod inacceptabil oamenii și animalele cu hornul său, vopsit în roșu aprins, Stephenson, care avea un simț subtil al umorului, a pus o întrebare contrară:
Cum crezi că vor înțelege că este ceva de care să te ferești dacă țeava nu este vopsită?

Pentru competiția, care a avut loc în octombrie 1829, Stephenson a creat locomotiva cu abur „The Rocket”. Numele s-a justificat pe deplin. Noua locomotivă a lui Stephenson nu numai că și-a învins toți concurenții, atât mecanici, cât și live, dar a fost capabilă să circule cu o viteză constantă record de patruzeci de kilometri pe oră pentru acea perioadă. Mai mult, la două zile după competiție, a tras o greutate de treisprezece tone cu o viteză fantastică de cincizeci de kilometri pe oră în timpul testării. Stephenson și-a îndeplinit mai mult decât promisiunea.

„Racheta” în sine cântărea doar patru tone și jumătate. S-a folosit un cazan cu sistem de evaporator tubular, foarte asemănător cu cel folosit la cazanele moderne cu evaporatoare tubulare. Lungimea cazanului a fost de 1,82 metri cu un diametru de 1 metru. Cilindrii de abur au fost montați oblic, iar fiecare dintre pistoane a rotit direct una dintre cele două roți de antrenare cu diametru mare. Aburul uzat era eliberat în coș prin țevi de evacuare speciale cu capete ascuțite.

Ceremonia de deschidere a L&MR, ținută la 15 septembrie 1830, a fost un eveniment foarte important în Anglia. La ea au participat mulți oameni de stat proeminenți, inclusiv prim-ministrul, Ducele de Wellington. Deși ziua a fost umbrită de moartea parlamentarului Liverpool William Huskison, care a fost lovit accidental de o rachetă și zdrobit până la moarte, deschiderea drumului a primit un răspuns pozitiv uriaș. Stephenson a devenit foarte faimos și a început să fie bombardat cu oferte de a conduce construirea multor căi ferate în Marea Britanie.

„Rocket” de George Stephenson. 1829

Racheta a fost prima locomotivă cu adevărat eficientă care rula pe șine. De la succesul său, Stephenson a fost considerat „părintele locomotivei cu abur”, iar „Racheta” sa - prima locomotivă cu abur.

Există o statuie a lui Stephenson la Muzeul Național al Căilor Ferate din York.

Iar pe 28 octombrie 2005, la gara Chesterfield, care se află în vizibilitate directă din conacul Tapton House, unde marele inginer și-a petrecut ultimii zece ani din viață, i s-a ridicat un monument. Ceremonia de dezvelire a statuii de bronz a lui George Stephenson a inclus o replică funcțională, la dimensiunea normală, a celei mai mari creații a sa, locomotiva Rocket.

Povestea „tatălui” american

Între timp, în 1815, un anume John Stevens (a nu se confunda cu Stephenson!), un militar bogat cu grad de colonel, precum și un inginer și om de afaceri din orașul Haboken, New Jersey, a obținut de la guvernul său de stat drepturile de a construi prima cale ferată din America. A reușit să-și realizeze aceste drepturi abia după zece ani și nu în modul în care și-ar fi dorit.

Colonelul John Stephens (1749 - 1838)

La acea vreme, Statele Unite aveau deja câteva căi ferate trase de cai relativ scurte. Cele mai faimoase dintre acestea sunt Beacon Hill Road din Boston, construită de Silas Whitney și deschisă în 1807, precum și drumul construit în 1809 în comitatul Delaware, Pennsylvania, deținut de un bărbat pe nume Thomas Leiper).

Unul dintre cele mai mari muzee ale căilor ferate din Statele Unite, Muzeul Căilor Ferate din Pennsylvania, are o expoziție destul de neobișnuită.

Arată atât o căruță tipică de fermă americană trasă de cai, cât și o trăsură autopropulsată, condusă mecanic. Și există un cazan de abur instalat pe el. Această mașină ciudată este o replică a unei locomotive cu abur concepută să ruleze pe un cerc de șine de șase sute șaizeci de picioare care a fost așezată pe moșia colonelului Stevens la Haboken.

Pentru informarea dumneavoastră, Institutul de Tehnologie Stevens, fondat în 1870, se află acum pe locul acestei proprietăți. Acest om este adesea numit „părintele căilor ferate americane” în zilele noastre.

În 1825, John Stevens a reușit în ceva complet diferit de ceea ce și-a propus să realizeze. Visând la exploatarea comercială a căilor ferate și neputându-și realiza visul, colonelul a construit pe moșia sa un drum „amuzant” cu un singur scop. Aceasta a fost o altă încercare de a contribui cumva la popularizarea și dezvoltarea căilor ferate în Pennsylvania.

„Railroad Fun” la moșia lui Stevens din Haboken. 1825

Cu cincisprezece ani mai devreme, el a transferat complet fiilor săi compania de transport maritim pe care o deținea și a concentrat toate eforturile ulterioare în dezvoltarea transportului terestru cu abur. Anticipând marele viitor al căilor ferate, Stevens a investit în popularizarea și dezvoltarea lor. un numar mare de fondurile personale și toată energia ta. În special, a depus mult efort încercând să-l descurajeze pe guvernatorul de atunci New York De Witt Clinton de la construirea unui canal de nave către Lacul Erie. Canalele, așa cum a susținut în mod rezonabil colonelul Stevens, pe baza propriei sale experiențe de proprietar al unei companii de transport maritim, nu puteau servi la fel de eficiente. rute de transport, în special pentru aprovizionarea orașelor cu produse agricole, iar acesta era cel mai important și principal tip de transport de mărfuri la acea vreme. Până la începutul iernii, adică exact când fermierii aveau cel mai mult nevoie de ele, canalele au înghețat pur și simplu.

Incapabil să prevină ceea ce credea că a fost o decizie eronată de a construi un canal și lipsit de capital suficient pentru a-și construi propria cale ferată în New Jersey, Stevens a apelat la statul Pennsylvania pentru finanțare pentru construcția unui astfel de drum. Acolo, la acel moment, s-a luat în considerare și problema construirii unui sistem de canale de transport maritim pe teritoriul statului. Colonelul a construit chiar și o locomotivă cu abur de design propriu, care era condusă de cuplarea unei roți dințate cu un sector de angrenaj așezat de-a lungul șinelor. A ales acest design pentru că dorea să demonstreze clar că locomotiva lui era capabilă să urce dealuri abrupte și versanți de munți pe șine, care erau naturale (și de netrecut pentru transport pe apă) un obstacol în calea dezvoltării rutelor de transport din coasta de est spre vest, în interior. Dar vremea nu venise încă, nici atunci, nici în 1825.

Ideile lui Stevens au fost totuși puse în aplicare până la mijlocul secolului al XIX-lea. În 1846, Pennsylvania Rail Road (PRR) a devenit o cale ferată gigantică în Statele Unite, absorbind peste șase sute de companii feroviare mai mici și infrastructura lor de cale ferată. PRR-ul 1846 avea o rețea uriașă de căi care se întindea de la sediul companiei din Philadelphia până la New York, Washington, Chicago și St. Louis. În statul Pennsylvania și în unele locuri în afara statului, liniile sale principale au circulat în cea mai mare parte de-a lungul rutelor prezise de colonelul Stevens. Unul dintre ei a trecut prin orașul Paradise, unde i s-a alăturat stația Strasburg Jonction printr-o scurtă ramificație a drumului feroviar Strasburg, construit în 1832. Această ramură, care există și astăzi, duce într-un loc foarte remarcabil, unde sunt cele mai sus menționate muzeul căilor ferate Pennsylvania (Muzeul Căilor Ferate din Pennsylvania).

Faptul creării acestui minunat muzeu este încă o confirmare a rolului enorm pe care l-au jucat căile ferate în dezvoltarea statului, a economiei, industriei și societății în ansamblul său în secolul și jumătate din existența sa. Acum, expoziția muzeului include peste nouăzeci de locomotive istorice.

Rețeaua dezvoltată de căi ferate în timpul Războiului Civil American din 1861-65 a creat un avantaj imens pentru nordici față de cei sudici, oferindu-le capacitatea de a transporta rapid trupe, de a livra mărfuri strategice de la locurile de producție la teatrul de operațiuni și de a-și furniza rapid armată cu tot ce aveau nevoie. Astfel, bătălia victorioasă de la Gettysburg pentru nordici din 1863, conform amintirilor participanților săi, a fost precedată de o redistribuire intensă a trupelor și a mărfurilor militare pe calea ferată. Pe linia de la Baltimore la Westminster, Maryland, au urmat aproape continuu, unul după altul, trenurile Western Maryland (WM) care transportau trupe, provizii și muniție. Această linie se afla sub coordonarea directă a autorităților militare nordice și a devenit principalul canal de aprovizionare pentru Armata Potomac, creată inițial de nordici în 1861 pentru a apăra Washingtonul împotriva forțelor înaintate din Sud și a câștigat bătălia de la Gettysburg sub comanda. al generalului George Meade. De asemenea, prizonierii, răniții și cadavrele au fost transportate pe calea ferată timp de câteva zile după luptă.

A doua încercare. Primii pasi

Revenind la istoria nașterii locomotivelor cu abur în America, trebuie remarcat că „fructul era copt” la sfârșitul anilor 1820. Americanii, care cu un sfert de secol în urmă și-au îngropat cu succes propria invenție a locomotivei cu abur, au început să cumpere locomotive englezești. Primele locomotive cu abur care au funcționat pe căile ferate americane au fost construite în Anglia pentru compania Delaware & Hudson Canal Company (D&HCC) la ordinul inginerului său șef, John Jervice.

1828 Stourbridge Lion locomotivă cu abur

Erau doar patru. Primul dintre ei, purtând până la urechile noastre numele destul de ciudat Sturbridge Lyon, a fost adus cu el dintr-o călătorie în 1828 de Horatio Allen, reprezentant al D&HCC, care a fost trimis în Anglia. „Importurile de peste mări” puteau călători pe ceea ce erau atunci șine de lemn, cu viteze de până la zece mile pe oră. La sosirea în Statele Unite, aceste locomotive au fost imediat puse la lucru. Ei au transportat cărbune de la mine la digurile Delaware și Hudson de pe Canalul Pennsylvania pentru a fi transportat în continuare pe apă. Dar destul de curând compania a scos toate cele patru locomotive de pe linie, recunoscându-le ca fiind ineficiente. În urma acesteia, acestea au fost demontate. Cu toate acestea, atât D&HCC, cât și alte căi ferate americane au continuat să trimită din ce în ce mai mult ingineri în Anglia pentru pregătire feroviară la începutul anilor 1830.

Practica primilor ani de funcționare a locomotivelor cu abur de import britanic în condiții americane a arătat că acestea nu erau atât de bune pe cât se putea aștepta. Și, în general, fiind create într-o țară foarte dezvoltată din punct de vedere tehnic și relativ dens populată, cu un teritoriu restrâns, căile ferate engleze erau complet nepotrivite în „ideologia lor inginerească” realităților americane, în primul rând geografice. Americanii au recunoscut rapid sistemul britanic de așezare a patului șinelor ca fiind prea avansat și prea scump în condițiile țării lor, cu un număr mic de centre de civilizație împrăștiate pe un teritoriu mare și înconjurate de vaste zone nedezvoltate. Și în curând inginerii locali au dezvoltat câteva dintre propriile lor proiecte de cale ferată, mai ieftine.

Multe locomotive achiziționate în Anglia au suferit și numeroase modificări succesive. Designul original includea camioane pilot pentru a facilita trecerea razelor, cabine de șofer proiectate diferit și „cowcatchers”, care se traduce literal prin „cow grabber”. Acest detaliu tipic american a fost o grilă de siguranță în formă de pană în partea din față a locomotivei, concepută pentru a arunca obiecte străine de pe șine, plasată mult înainte, la un unghi mic față de șine. Pe locomotive au început să folosească faruri cu un design complet diferit față de Anglia, precum și multe alte inovații. Toate acestea au dus la faptul că prin anii 1850, chiar și locomotive americane aspect foarte diferită de engleză și de orice alte europene. Și această divergență constructivă a continuat în perioadele ulterioare.

Locomotiva cu abur Tom Thumb de Peter Cooper. 1830

Prima locomotivă experimentală cu abur construită în întregime în Statele Unite în 1830 a fost o locomotivă cu abur numită Tom Thumb. A călătorit pe calea ferată Baltimore & Ohio (B&O). A fost dezvoltat de inginerul B&O Peter Cooper. Conductele de abur din cazanul lui erau făcute din țevi de pistol. A dezvoltat o putere de doar 1,43 cai putere.

Prima locomotivă cu abur americană care a intrat în funcțiune efectivă a fost creată în același 1830 de către Asociația de turnătorie West Point din New York pentru calea ferată din Carolina de Sud, al cărei sediu era situat în Charleston. I s-a dat numele Cel mai bun prieten.

În anul următor, 1831, au fost construite locomotivele West Point, Carolina de Sud și De Witt Clinton, numite după însuși guvernatorul New York-ului pe care colonelul Stevens nu l-a putut convinge.

„Atlantic” cu două osii motoare

„Fierul vechi” de Matthias Baldwin

În 1832, au apărut locomotivele cu abur Atlantic și Old Ironsides. Această piesă de hardware este remarcabilă prin faptul că a fost proiectată de nimeni altul decât Matthias W. Baldwin, care mai târziu a fondat Baldwin Locomotive Works din Philadelphia, una dintre cele mai mari trei companii americane de construcție de locomotive din toate timpurile. Aceasta a fost prima locomotivă a marelui constructor de locomotive.

În primii ani ai dezvoltării transportului feroviar, aproape fiecare mică fabrică, chiar și cu o turnătorie primitivă și un fel de ateliere mecanice, a avut ocazia să construiască o locomotivă cu abur. Și multe întreprinderi mici le-au construit. Istoria unei astfel de întreprinderi, ținând cont de personalitatea fondatorului acesteia și de contribuția gigantică pe care acest om și compania sa au adus-o la dezvoltarea căilor ferate americane, merită să fie discutată mai detaliat.

Baldwin Locomotive Works (1834 - 1956). 70.500 de locomotive în 122 de ani.

Matthias William Baldwin (1795 - 1866) s-a născut în Elizabethtown, New Jersey. A fost al treilea dintre cei cinci copii din familia unui producător de trăsuri de succes. În 1811, un tânăr de șaisprezece ani a început să se antreneze în fabricarea de bijuterii. În 1817, a luat un loc de muncă la compania Fletcher and Gardner din Philadelphia. Și doi ani mai târziu, în 1819, și-a patentat propria metodă originală de aurire, care mai târziu a câștigat recunoașterea universală și a devenit un standard în industrie.

Statuia lui Matthias Baldwin în fața Primăriei Philadelphia

Interesele tânărului bijutier nu s-au limitat doar la meșteșug. La începutul anilor 1820, a devenit interesat de tipărire și legătorie. A deschis chiar și un mic atelier de tipar în Philadelphia, unde tipografia era alimentată (un fapt foarte semnificativ!) de un motor cu abur de design propriu. Acest motor cu abur a dezvoltat o putere semnificativă pentru dimensiunea sa și a avut atât de mult succes încât Baldwin a început să primească comenzi comerciale pentru fabricarea unor astfel de motoare cu abur.

Astfel, Istoria lucrărilor de locomotive Baldwin a început într-un mod foarte modest și obișnuit în 1825. Baldwin a intrat într-un parteneriat comercial cu un bărbat pe nume David Mason. Împreună au deschis un mic atelier mecanic. Curând acest atelier a căpătat faimă în toată zona pentru calitate superioară executarea ordinelor.

Doar pentru a completa imaginea, observăm că în 1827 Baldwin s-a căsătorit cu o rudă foarte îndepărtată. Ulterior au avut trei copii.

Se părea că soarta însăși îl împingea constant și constant pe Baldwin spre construirea locomotivei. În 1831, la cererea Muzeului Orașului din Philadelphia, a produs un model demonstrativ la scară redusă a unei locomotive cu abur, al cărei proiect se baza pe cele mai bune exemple de mașini care au participat la competiția Rainhill Trial din 1829 menționată mai sus. în Anglia (și ne amintim al cui design a câștigat victoria). Modelul lui Baldwin era suficient de puternic pentru a trage mai multe vagoane, fiecare transportând patru pasageri. Inovația designului a fost că modelul funcționa pe cărbune, în timp ce toate locomotivele din acea vreme, fără excepție, erau proiectate pentru puterea lemnului.

În același an, Baldwin a primit prima sa comandă în suburbiile Philadelphiei. A fost invitat să ofere consiliere cu privire la asamblarea unei locomotive din piese trimise din Anglia pentru prima companie de căi ferate din New Jersey, Camden & Amboy (C&A). Comentariile sale făcute în timpul inspecției locomotivei demontate au fost cele care i-au permis inginerului irlandez Isaac Dripps din Belfast, angajat de companie să însoțească și să monteze mașina achiziționată, relativ rapid, în doar unsprezece zile, fără desene, să monteze locomotiva și apoi instalați-l corect. În 1832, însuși Baldwin a trebuit să-și asume sarcina de a asambla o altă locomotivă cu abur, care a sosit din Anglia sub forma unui set de piese, tot fără desene, la cererea Newcastle & Frenchtown Railroad (N&FRR). Această locomotivă, asamblată cu succes de Baldwin, a fost numită Delaware.

Apoi a venit rândul lui „Old Claptrap”. Ea a fost finalizată și testată pe Philadelphia, Germantown & Norristown Railroad (PG&NRR) în noiembrie 1832. Inițial, Zhelezyaka a fost echipat cu o pereche (spate) de roți motrice și o pereche (față) de roți auxiliare. În curând, Baldwin a modificat locomotiva prin adăugarea unei a doua perechi de roți auxiliare în față. Locomotiva cântărea puțin peste cinci tone, iar roțile sale motoare aveau un diametru de 54 inci (1,37 m). Diametrul cilindrilor de lucru a fost de 9,5 inchi (24 cm), cursa pistonului a fost de 18 inci (45,7 cm). Pe jante au fost puse bandaje forjate cu flanșe. Cadrul „Zhelezyaki” a fost realizat din lemn și extins dincolo de șină în lățime.

Odată pus în funcțiune, „Fierul Vechi” a servit mai bine de douăzeci de ani.

La destul de scurt timp după construcția „Old Iron”, Baldwin a fondat Baldwin Locomotive Works, care de-a lungul aproape a întregii istorii din 1834 a rămas liderul incontestabil și „trendsetter” al clădirii de locomotive americane, creând modele de succes mai fundamentale noi decât oricare. altă companie de construcții de locomotive din lume. Abia la mijlocul anilor 50 ai secolului XX, ca urmare a pierderii unui partener strategic în concernul Westinghouse, Baldwin a pierdut piața locomotivelor diesel în fața ALCO și EMD și a fost forțat să iasă din afaceri.

Înainte de moartea lui Matthias Baldwin în 1866, compania a reușit să producă mai mult de o mie și jumătate de locomotive cu abur de diferite tipuri. La începutul anilor 1920, a fost produsă cea de-a cincizeci de mii de locomotive. Și pe toată existența Baldwin Locomotive Works, din atelierele sale au ieșit peste 70.500 de locomotive (doar gândește-te la număr!). Printre acestea, putem remarca în special exemple remarcabile precum Cab Forward 2-8-8-4 și magnificele drumuri de mare viteză Golden State (GS) 4-8-4 Southern Pacific, celebrele locomotive electrice PRR GG-1, care a servit aproape cincizeci de ani, precum și cea mai puternică din lume Chesapeake & Ohio 2-6-6-2 Allegheny - ultimele locomotive cu abur construite de marea companie.

America pentru americani

După cum sa menționat deja, industria locomotivă americană și-a urmat propriul drum de progres în continuare printr-o serie de îmbunătățiri. Cazanul a început să fie instalat pe cadrul locomotivei nu vertical, ci orizontal de-a lungul, la fel ca cilindrii de lucru. Pistoanele au început să fie conectate direct la una dintre perechile de roți motoare, iar această pereche - prin pistoane laterale - la a doua punte motoare. Focarul a fost plasat între roți destul de mult timp și a rămas îngust din această cauză. Au început să o ridice deasupra roților, până la sfârşitul secolului al XIX-lea secol.

O serie întreagă de îmbunătățiri au avut loc, de asemenea, în dezvoltarea modelelor de roți, ulterior combinate în sistemul de clasificare a aranjamentului de roți Whyte. Acest sistem de clasificare american de bază pentru locomotivele cu abur a fost introdus la începutul secolului al XX-lea. Este numit după autorul său, Frederick Methvan Whyte, un inginer olandez-american pentru calea ferată New York Central (NYC) (numele este pronunțat „Whit” în mod olandez). Aceste îmbunătățiri au început cu adăugarea unui boghiu auxiliar frontal, care a susținut partea frontală a cazanului orizontal și a ajutat locomotivele să negocieze razele.

Conform sistemului Wheat, formula de roată a unei locomotive este împărțită în componente în funcție de numărul de grupuri principale de roți și este exprimată printr-o succesiune de numere separate prin cratime. Primul număr reflectă numărul de roți auxiliare de pe boghiul din față (camion pilot), al doilea - numărul de roți motrice (dacă locomotiva are două grupuri de roți motrice, atunci două numere sunt incluse în formulă, separate printr-o cratimă , în funcție de numărul de roți din fiecare grupă). Ultimul număr din formulă exprimă numărul de roți de pe camionul din spate. Deoarece majoritatea locomotivelor americane din acea vreme nu aveau boghiuri din spate, ultimul număr din formulele de roți ale unor astfel de locomotive era zero. Iar locomotivele de manevră în acei ani nu erau echipate cu boghiuri frontale. În consecință, primul număr din formulele lor de roți a fost, de asemenea, zero.

În modelele standard ale primelor locomotive cu abur americane, formula 4-2-0 era foarte populară. Doar o roată de fiecare parte a locomotivei era antrenată cu abur prin pistoane. După ceva timp, însă, designul a suferit îmbunătățiri suplimentare. A fost adăugată o altă pereche de roți motrice. Formula pentru acest nou tip de locomotivă a luat forma 4-4-0. Acest design a devenit tipic Americii la mijlocul secolului al XIX-lea. Este cunoscut ca „tipul american” sau „standardul american”.

4-4-0 „American” anii 60 - 90 ai secolului al XIX-lea

Cu toate acestea, dezvoltarea formulei 4-4-0 „tipic american” nu s-a oprit aici. Pe măsură ce a apărut nevoia de a crește puterea locomotivelor, designerii au urmat calea evidentă și au adăugat o a treia axă motoare, creând astfel formula 4-6-0 și modificarea sa junior 2-6-0. Următorul pas logic a fost apariția locomotivelor cu abur cu formula 2-8-0.

În 1866 (anul morții fondatorului), prima copie a unei noi locomotive cu abur de design a fost construită în atelierele Baldwin Locomotive Works, comandate de către Lehigh Valley Railway. S-a numit Consolidation deoarece Lehigh Valley Road fusese recent creat prin consolidarea mai multor linii de cale ferată mai mici într-o singură companie. Locomotiva nou creată avea opt roți motrice și o pereche de roți auxiliare față. Nu exista un cărucior de sprijin din spate. Acesta a fost primul exemplu de formula 2-8-0. Locomotivele cu abur de consolidare au câștigat rapid o mare popularitate, deoarece locomotivele grele de marfă aveau nevoie, de exemplu, pentru transportul cărbunelui.

În anul următor, 1867, compania Baldwin a produs primul său exemplu de altă locomotivă nouă cu șase roți motrice și o pereche față de roți auxiliare. Această nouă locomotivă 2-6-0 a fost numită Marele Mogul, sau pur și simplu Mogul, așa cum au devenit în curând cunoscute toate locomotivele cu această formulă. De asemenea, au devenit foarte populare pentru transportul de încărcături grele. Deși pentru a fi corect, trebuie menționat că Mogul lui Baldwin nu a fost chiar primul 4-6-0. Prima astfel de locomotivă a fost construită de Rogers Locomotive Works cu patru ani înainte de Baldwin, în jurul anului 1863.

Câteva exemple de 2-6-0 Mogul au rămas în serviciu până la sfârșitul anilor 1940

Și în 1897, designerii de la aceeași companie Baldwin au introdus un nou tip de locomotivă grea de marfă cu un aranjament de roți 2-8-2, dezvoltată la ordinul căii ferate japoneze Nippon. Nu este surprinzător, se numea Mikado. Acest lucru a fost facilitat și de popularitatea extremă a operei cu același nume de Gilbert & Sullivan, „The Mikado”, care a avut premiera relativ puțin înainte de evenimentele descrise - în 1885.

Formula 2-8-2 s-a dovedit a fi un cuvânt nou în ingineria locomotivelor cu abur, deoarece prezența unui boghiu cu două roți din spate a făcut posibilă plasarea focarului nu deasupra roților motoare, ci în spatele lor, prelungindu-l și extinzându-l. . Acest lucru a dat o creștere semnificativă a puterii în comparație cu orice alte locomotive cu abur construite anterior.

De la începuturile sale, Mikado 2-8-2 a avut un succes uriaș în Statele Unite, în primul rând ca locomotivă de marfă. Cu aproape aceeași capacitate de remorcare ca și Consolidation 2-8-0, Mike, așa cum a fost poreclit, a permis trenurilor de marfă să fie transportate la viteze semnificativ mai mari. Designul s-a dovedit a fi atât de reușit încât, în ciuda apariției ulterioare a multor locomotive mai grele și mai puternice, Mikado 2-8-2 a rămas cele mai comune locomotive de marfă din Statele Unite până la sfârșitul erei cu aburi.

Mikado 2-8-2 PRR Nr 520. Un reprezentant tipic al clasei, supraviețuind până în zilele noastre

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, care pentru America a fost în primul rând un război cu Japonia, numele „inamic” Mikado a fost schimbat în numele patriotic MacArthur în onoarea generalului Douglas MacArthur, care comanda forțele americane care se opuneau japonezilor în Pacific.

În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, în SUA au fost create și multe alte tipuri de locomotive. Dar scopul acestui material nu este de a menționa „toată lumea fără excepție”, ci doar de a observa etapele fundamentale ale dezvoltării construcției de locomotive cu abur în Statele Unite.

Câteva cuvinte în concluzie

Ca o concluzie, putem rezuma pe scurt. Până la începutul secolului al XX-lea, așa cum au remarcat în mod repetat mulți experți, a fost posibilă creșterea puterii locomotivelor cu abur prin simpla creștere a dimensiunii cazanului și a cilindrilor de abur sau prin creșterea presiunii de funcționare în cazan. Odată cu apariția anilor 1900, a început o nouă etapă în dezvoltarea ingineriei locomotivelor cu abur, când greutatea locomotivelor a crescut atât de mult încât restricțiile de greutate și limitele de sarcină pe osie au devenit relevante. În aceste noi condiții, pentru a obține un efect similar, era deja necesară utilizarea unor soluții tehnice mult mai complexe. Ca exemple de astfel de soluții (în realitate au fost mult mai multe) putem aminti sisteme de supraîncălzire cu abur (tehnologie de supraîncălzire), antrenări suplimentare cu abur pe boghiuri din spate (booster), sisteme de preîncălzire a apei înainte de alimentarea în cazan (încălzitor de apă de alimentare) și mecanice. alimentatoare de cărbune în focar (stocker).

O comparație interesantă: o locomotivă cu trei vagoane De Witt Clinton din 1831 cu o locomotivă clasa Pacific 4-6-2 din anii 1920.

Dacă încercăm să ne exprimăm figurativ pe această temă, putem spune că odată cu apariția secolului XX, „tinerețea” locomotivei cu abur a lăsat loc „maturității” acesteia.