Amararea unei nave cu un buștean la debarcader, efectuarea operațiunilor de acostare, managementul navei și siguranța navigației, organizarea serviciului pe navele Ministerului Marinei, clasificare. Acostarea unei nave pe partea alteia Scheme de acostare a navelor pe o dană

În cele mai multe cazuri, navele de transport sunt ancorate lateral la structurile de dană. Această metodă de acostare este considerată cea principală, iar celelalte metode sunt private.

Termenul „operațiuni de acostare” include:

apropierea navei de dană;

rotirea acestuia în poziția dorită;

asigurarea navei la dană;

asigurarea sigurantei la acostare;

plecarea unei nave de pe debarcader.

Operațiunile de acostare pot fi efectuate fie independent (cea mai complexă opțiune), fie cu ajutorul unuia sau mai multor remorchere.

La efectuarea operațiunilor de acostare, nava este controlată la viteze extrem de mici, ceea ce duce la:

pentru a reduce eficiența dispozitivului de direcție.

Cea mai mare parte a forței generate asupra cârmei atunci când aceasta este deplasată este creată din cauza jetului de la elice aruncat pe cârmă. Prin urmare, indiferent dacă nava se mișcă înainte, înapoi sau stă nemișcată, cârma are cea mai mare influență atunci când elicea funcționează în mișcare înainte și are un efect foarte mic sau practic deloc asupra comportamentului navei atunci când elicea este în mișcare. functioneaza invers;

creșterea impactului relativ al vântului și al curentului asupra navei;

impact semnificativ asupra controlabilității elicei, caracteristici de proiectare nava, rularea și tăierea acesteia.

Prin urmare, o cunoaștere clară a naturii comportamentului navei în funcție de direcția de mișcare a acesteia, poziția cârmei și modul de funcționare al elicei este o condiție prealabilă pentru operațiunile de acostare de succes.

1. Reguli generale la efectuarea operațiunilor de acostare

1. Reguli generale la efectuarea operaţiunilor de acostare

Înainte de operațiunile de acostare, nava este pregătită: motorul este trecut în regim de manevră în prealabil, se verifică funcționarea telegrafului motorului, se compară citirile ceasului, se fac semne pe diagrama de curs și se pregătesc ancora și dispozitivele de ancorare pentru Operațiune.

Până în momentul în care nava începe manevrele pentru a ajunge la dană, trebuie să aibă viteza minimă posibilă.

Orice schimbare semnificativă a cursului, de regulă, se realizează prin funcționarea complexului de manevră-propulsie în modul variabil sau cu eliberarea ancorei.

Primul contact al navei cu dana nu trebuie făcut de întreaga carenă, ci de unul dintre capetele navei. De regulă, primul capăt care trebuie adus la dană este cel mai puțin controlabil (în absența pistoalelor autopropulsate pe vas) - prova.

Condiția ideală pentru acostarea în siguranță, pentru care trebuie să depuneți eforturi, este ca inerția de mișcare să fie complet stinsă în momentul contactului cu debarcaderul.

Notă: Schemele de manevră discutate mai jos la efectuarea operațiunilor de acostare se referă la o navă cu o elice cu pas fix și rotație dreaptă.

2. Acostarea independentă a navei

2. Acostarea independentă a navei

Partea stanga

1. Unghiul de apropiere de dană este de 15-20° pentru navele cu tonaj mediu și 10-15° pentru navele cu tonaj mare. Direcția de apropiere este către punctul B, la distanță de dana unde va fi amplasată prova, aproximativ 1/3 din lungimea navei. Aparatul primește „Stop”.

2. Se execută invers. Cârma este deplasată în partea dreaptă. Drept urmare, nava începe să se întoarcă cu întârzierea spre dig, apropiindu-se simultan de acesta. Distanța AB ar trebui să fie puțin mai mare decât distanța de frânare. Este recomandabil să structurați manevra în așa fel încât marșarierul să se efectueze în marșarier mic.

3. La prima ocazie, se furnizează arcul de arc, care este luat pe bolarzi și otrăvit în așa fel încât să nu se îndepărteze arcul de dig. De îndată ce nava pierde inerția mișcării înainte, mașinii primește „Stop”, volanul este mișcat drept.

Partea tribord.

1. Unghiul de apropiere de dană trebuie să fie mai mic de 10°, iar direcția să fie aproximativ spre mijlocul danei. Aparatul primește „Stop”. Cârma este deplasată spre partea stângă. Nava se apropie de dig, întorcându-și simultan întârzierea spre el.

2. Dați o împingere scurtă cu mașina înainte, până când prova vasului merge spre stânga și imediat după aceasta se efectuează o inversare. La mers înapoi, nava continuă să se deplaseze înainte prin inerție și în același timp primește o mișcare de rotație în sensul acelor de ceasornic, ceea ce creează amenințarea ca prova să se prăbușească pe dig. Prin urmare, timpul de funcționare a mașinii în sens invers ar trebui să fie cât mai scurt posibil, astfel încât vasul să nu dobândească o inerție de rotație semnificativă.

3. Liniile de ancorare sunt furnizate cât mai curând posibil. De îndată ce nava pierde inerția mișcării înainte, mașinii primește „Stop”, volanul este mișcat drept.

Acostarea unei nave cu un buștean la dig în vânt

Acostarea unei nave cu un buștean la dig în vânt

Vânt de presiune.

1. Nava se deplasează cu cea mai mică viteză într-o direcție aproximativ spre capătul danei.

2. Ancora din vânt este eliberată. Lanțul de ancorare este gravat strâns. Cârma este deplasată spre dig.

3. Nava se apropie de dană, reglând viteza de apropiere prin tensionarea lanțului ancorei. Funcționarea înainte a elicei și a cârmei deplasate spre dig creează o forță care ține pupa în vânt.

4. În imediata vecinătate a debarcaderului, lanțul de ancorare este ținut înapoi, se aplică presiunea de arc, se strânge și se așează pe bolare. Mașina primește „Stop”, volanul este drept.

5. Prin reglarea presiunii, acestea reglează viteza cu care pupa se apropie de dig sub influența vântului.

Vânt strângător.

1. Nava se deplasează cu cea mai mică viteză într-o direcție aproximativ spre capătul danei. Se eliberează ancora sub vânt. Lanțul ancorei este gravat la o lungime egală cu 1,5-2,0 adâncimi, astfel încât atunci când vasul se mișcă, ancora este târâtă de-a lungul solului. Cârma este îndepărtată de dig.

3. Arcul nazal și bolardele longitudinale se alimentează și se așează pe borne. Aparatul primește „Stop”. Lanțul de ancorare este deteriorat.

4. Pupa vasului este presată spre debarcader prin deplasarea mașinii înainte și îndepărtarea cârmei de dig.

Acostarea unei nave cu un buștean la dig în timpul curenților

Acostarea unei nave cu un buștean la dig în timpul curenților

Contracurent.

1. Apropierea de dană este planificată în așa fel încât nava să se poată deplasa ușor înainte de locul de acostare prevăzut împotriva curentului și să își reducă complet viteza față de sol, fiind de la dană la o distanță aproximativ egală cu 0,5 - 1,0 din lățimea navei. Unghiul de apropiere de dană trebuie să fie de 5-10°; direcția - punctul B, distanțat de capătul danei de aproximativ lungimea prova longitudinală.

2. Aparatul primește „Stop”. Cârma este îndepărtată de dig. Distanța AB ar trebui să fie aproximativ egală cu cursa liberă minus deriva de curent a navei.

3. Se aprovizionează și se asigură prova longitudinală pe care se coboară nava până la zona de acostare.

4. Liniile de ancorare rămase sunt furnizate.

Curent de trecere.

1. Nava se deplasează cu cea mai mică viteză într-o direcție aproximativ spre capătul danei. Unghiul de apropiere este de aproximativ 5-10°. Ancora este eliberată din partea opusă părții de ancorare. Lanțul ancorei este gravat la o lungime egală cu 1,5-2,0 adâncimi, astfel încât atunci când vasul se mișcă, ancora este târâtă de-a lungul solului. Cârma este îndepărtată de dig.

2. Nava se apropie de dig, reglând viteza și direcția de apropiere prin modurile de funcționare ale mașinii și deplasând cârma.

3. Cu prima ocazie, alimentați furajul longitudinal. Mașinii primește „Stop”. Volanul este drept.

4. După ce au slăbit lanțul longitudinal și de ancorare, coboară în zona de parcare.

1. Nava își urmează inerția paralel cu dig. Ancora este eliberată din partea opusă danei și lanțul ancorei este eliberat liber.

2. Lanțul de ancorare este întârziat. Mașina primește o scurtă împingere până la cea mai mică viteză, volanul este deplasat departe de dig. Unghiul de rotire al vasului, în situația prezentată în diagramă, trebuie să fie mai mare de 90°, deoarece La mers înapoi, pupa navei se va deplasa spre stânga.

3. Se dă a doua ancoră, mașinii i se dă cea mai mică treaptă de marșarier. Pe măsură ce se apropie de dig, lanțul de ancora este strâns, în secțiuni mici, pentru a preveni căderea pupei pe dig.

4. În cel mai scurt timp se aplică linii de acostare și cu ajutorul lor pupa este în final presată spre dig. După ce ați fixat liniile de ancorare, strângeți bine lanțurile de ancorare.

Acostarea navelor Ro-Ro

Acostarea navelor Ro-Ro

În sens invers.

1. Nava se mișcă cât mai repede posibil. Propulsorul de prova (NPU) este pornit departe de dană.

2. Sub influența forțelor laterale ale elicei și trenului de aterizare, nava se apropie de dană la un anumit unghi de derivă.

3. La o distanță de dană egală cu aproximativ 0,1 - 0,25 din lungimea navei, în funcție de viteza de apropiere, inversează viteza de avans. Poziția cârmei depinde de viteza cu care pupa se apropie de dig. Pentru a o reduce, volanul este deplasat spre dig.

4. Cu prima ocazie, hrăniți furajul longitudinal. Când inerția de mișcare este stinsă, mașinii primește „Stop”, volanul este drept. După asigurarea NPU longitudinală, acesta este întors spre dană.

5. Nava se apropie de dig. NPU se oprește. Liniile de ancorare rămase sunt furnizate.

În mișcare înainte.

1. Nava se deplasează la cea mai mică viteză înainte, paralel cu dana. Propulsorul de prova (NPU) este întors spre dană. Sub influența forțelor laterale ale cârmei și ale trenului de aterizare, nava se apropie de dană la un anumit unghi de derivă.

2. Cu puțin înainte de a ajunge la locul de acostare, mașinii i se dă „Oprire”, iar punctul de control este comutat pe partea laterală a debarcaderului. Ca urmare, nava primește o mișcare de rotație, iar pupa se deplasează spre dig.

3. La prima ocazie, se aplică longitudinala pupa, mașina este inversată pentru a stinge inerția mișcării înainte. NPU continuă să lucreze în aceeași direcție pentru a preveni îndepărtarea pupei de dig.

4. Când inerția este stinsă, mașinii primește „Stop”. După asigurarea NPU longitudinală de la pupa, acesta se comută spre dană.

5. Când prova navei se apropie de dană, se aprovizionează liniile de acostare rămase. Dacă este necesar, pupa este împinsă spre debarcader prin acţionarea scurtă a maşinii în treapta înainte şi deplasarea volanului departe de dig.

Acostarea navelor pe mare și în rade

Acostarea navelor pe mare și în rade

Înainte de acostare, se stabilește un contact radio sigur între navele implicate. O navă ancorată întreabă periodic cursul și viteza navei la care este ancorată.

1. Vasul mai mic este ancorat pe lateralul celui mai mare, care se așează cu prova împotriva valului și reduce viteza la minim la care se menține controlabilitatea ambelor nave. Vasul de acostare trece la o distanță de 1,5 - 2 cabluri, stabilește un curs paralel, își egalizează viteza și începe să se apropie schimbând cursul cu 2-3° spre nava dană.

2. După aprovizionarea liniilor de aruncare, nava de acostare nivelează cursurile și livrează 2-3 longitudinale de prova navei cu dană.

3. După ce cele longitudinale sunt asigurate, vasul de acostare reduce treptat viteza elicei astfel încât cele longitudinale să se strângă lin și să preia sarcina fără să se zvâcnească. Când nava de acostare se sprijină pe aripi, mașinii sale primește „Oprire” și liniile de acostare rămase sunt pornite.

Viteza și direcția de derive reciprocă a navelor sunt stabilite și abordarea este planificată ținând cont de factorii specificați. Procedura de acostare nu este practic diferită de acostarea la dig.

Este setată abaterea maximă a navei în timpul viciului. Cursul de apropiere trebuie să treacă prin punctul de cea mai mare abatere. Procedura de acostare nu este practic diferită de acostarea la dig.

3. Amararea navei cu remorchere

3. Amararea unei nave folosind remorchere

1. Remorcare folosind cabluri de remorcare.

2. Remorcare cu un buștean.

3. Remorcare folosind metoda „push-pull” (pe o mușcătură) - remorcherele sunt ancorate în lateral astfel încât să își poată schimba poziția față de nava remorcată, schimbând astfel direcția de împingere.

4. Tractare prin metoda injectiei.

Amarare cu un singur remorcher

Amarare cu un singur remorcher

1, 2. Vasul trece deasupra digului, stingând inerția mișcării înainte.

3. Pentru a asigura o presiune uniformă a navei către dană, remorcherul este instalat ușor în spatele mijlocului navei folosind metoda de tracțiune. Împingerea elicei remorcherului este reglată astfel încât, în momentul în care acesta intră în contact cu dana, nava să nu dobândească viteză laterală semnificativă.

Vânt proaspăt stors.

1. Remorcherul este ancorat pe partea sub vânt în zona mijlocului navei folosind metoda push-pull. Când se apropie de dană cu viteză minimă, ancora este eliberată din partea opusă părții de ancorare. Lanțul ancorei este gravat la o lungime egală cu 1,5-2,0 adâncimi, astfel încât atunci când vasul se mișcă, ancora este târâtă de-a lungul solului.

2. Se apropie de dig, târând ancora de-a lungul solului, folosind un remorcher și, dacă este necesar, lucrând cu un utilaj.

3. Cu prima ocazie se aplica prova longitudinala, dupa asigurare pe care remorcherul se intoarce perpendicular pe laterala navei si o impinge spre dana. Lanțul de ancorare este ținut strâns și slăbit dacă este necesar.

Vânt de presiune.

1. O frânghie de remorcare este alimentată de la pupă la remorcher. Nava trece deasupra digului.

2. Se eliberează ancora laturii de vânt, care împiedică să cadă prova navei pe dig. Pupa este ținută de un remorcher.

3. Prin slăbirea lanțului ancorei și reducerea forței elicei remorcherului, nava se apropie de dig în aval vântului.

Acostarea cu două remorchere

Acostarea cu două remorchere

Vânt calm sau slab.

Remorcherele aduc nava dincolo de dana, frânghiile de remorcare sunt eliberate (una sau ambele, în funcție de situație) iar munca remorcherilor (remorcher) împinge nava spre dană.

Vânt de presiune.

Cablurile de remorcare sunt alimentate de la prova și pupa la remorchere. Nava este trasă în traversul digului cu remorchere și ținută în vânt. Prin reducerea forței de tracțiune a remorcherelor, sub influența vântului, nava se apropie de dană. Înainte de contactul cu dana, pentru a evita o grămadă ascuțită, forța remorcherelor este mărită pentru scurt timp.

Vânt strângător.

1. Cablurile de remorcare sunt furnizate remorcherilor de la prova și pupa. Vasul este adus cât mai aproape de dig.

2. Vasul este ținut de remorchere până când prova longitudinală este livrată sau adusă înăuntru.

3. După asigurarea celui longitudinal, se eliberează remorcherul de la prova, care merge spre pupa pentru lucrul la injecție. În continuare, se dă un remorcher sever, care se deplasează la prova navei pentru lucrul de împingere. Munca a două remorchere împinge nava spre dig.

1. Vasele de mare capacitate, chiar și la viteze mici, au energie cinetică mare. Prin urmare, sarcina principală la acostare este de a asigura deplasarea lor la viteze extrem de mici pentru a preveni apariția unor forțe de inerție mari. Remorcherele aduc nava dincolo de dig. Remorcherele 2 și 4 funcționează în treapta înainte, iar 1 și 3 funcționează în treapta de marșarier cu o tracțiune ceva mai mică.

2. După ce nava se oprește dincolo de dană, remorcherele 3 și 4 sunt eliberate și încep să lucreze la tracțiune, împingând nava spre dană.

3. Remorcherele 1 și 2 controlează nava astfel încât să nu se apropie prea mult de dană. Înainte de a intra în contact cu dana, forța de împingere a acestor remorchere trebuie mărită pentru a opri nava.

1. Remorcherele aduc nava la dană, se aprovizionează și se asigură cablurile de ancorare la prova, iar frânghiile de remorcare sunt eliberate.

2. Unul dintre remorchere, cu un jet de la elice care funcționează în mișcare înainte, spală gheața dintre lateralul vasului și dană, celălalt, lucrând la împingere, împinge pupa spre dig. Elicea navei se deplasează înainte, erodând gheața din spatele pupei.

3. Când există apă limpede între pupa vasului și dig, remorcherul iese de sub lateral și pupa este presată aproape de dig. Liniile de ancorare la pupa sunt furnizate și asigurate. Gheața rămasă dintre lateral și dană este spălată prin deplasarea elicei navei în marșarier, după care vârful prova este apăsat aproape de dig prin acțiunea de împingere a remorcherului.

Asigurarea securității acostărilor navelor

4. Asigurarea securității acostărilor navelor

Constă în monitorizarea periodică a stării liniilor de acostare, strângerea în timp util - în timpul descărcării, când pescajul navei scade și acesta se ridică, și strângerea la timp - în timpul încărcării, când pescajul crește și nava coboară.

În cazul în care condițiile hidrometeorologice ale ancorajului se înrăutățesc, dacă este necesar se instalează linii de ancorare suplimentare.

Dezamorsarea navei

5. Dezamararea navei

Autoacostare

Fără vânt sau curent.

Principala metodă de dezamarare este dezamorsarea pupa: arcul arcului este lăsat, volanul este deplasat spre dig, mașinii i se oferă cea mai mică viteză înainte. Sub influența forței laterale a cârmei, pupa se îndepărtează de dig. Se dă marșarierul și se selectează arcul.
Unghiul dintre planul central al navei și dana în momentul inversării trebuie să fie astfel încât în ​​timpul inversării, când nava este ancorată pe partea stângă (sub influența forțelor laterale ale elicei, pupa navei merge spre stânga), pupa nu cade pe dană.

Dacă este imposibil să dezamorsați cu pupa, folosiți dezamorsarea prova: arcul pupei este lăsat și prin acționarea scurtă a mașinii în sens invers, prova este îndepărtată de dig cu 10-15 °.
Apoi dau și selectează arcul, iar când este selectat, mașinii primește mișcare înainte. În momentul mișcării înainte, cârma este deplasată la un unghi mic către dig pentru a arunca pupa, apoi este deplasată treptat departe de dig.

Vânt strângător.

Când vântul este aproape de fascicul se lasă prora și pupa longitudinală. Otrăvindu-le, ele reglează viteza și direcția de plecare a navei de pe debarcader sub influența vântului. Apoi predă și selectează liniile de acostare. Când la bord este selectată cea longitudinală din pupa, mașina este pusă în mișcare.

Cu vântul peste nas parasiti arcul pupa si proa longitudinala. Prin deplasarea prova longitudinală, prova vasului este îndepărtată de dig. Secvența ulterioară de acțiuni este similară cu dezamararea cu prova în absența vântului.

Cu vânt din pupa lasa un izvor nazal. Când pupa se îndepărtează de dig sub influența vântului, treceți înapoi și selectați un arc.

Vânt de presiune.

În cele mai multe cazuri, dezamorsarea personală nu este posibilă și trebuie folosite remorchere.

Contracurent.

Se lasă arcul de pupa și arcul longitudinal de prova. Prin deplasarea longitudinală, prova vasului este îndepărtată de dig. Secvența ulterioară de acțiuni este similară cu dezamararea cu prova în absența vântului.

Curent de trecere.

Arcurile longitudinale de la pupa și de la prova sunt lăsate. Prin deplasarea celui longitudinal, pupa este îndepărtată de dig cu 30-40°. Îl dau pe cel longitudinal și după ce este selectat la bord, îl inversează. De îndată ce nava se întoarce înapoi, arcul de prova este eliberat și selectat.

Dezamararea unei nave Ro-Ro.

Liniile de acostare sunt eliberate, cârma este deplasată la bord spre dană, punctul de coborâre este pornit să lucreze din dană și se dă cea mai mică mișcare înainte. Sub influența forțelor laterale de la cârmă și trenul de aterizare, nava aproape că se îndepărtează de dană cu o întârziere.

Dezamorsarea unui vas cu pupa îndreptată spre dig.

Liniile de ancorare sunt eliberate și sunt selectate lanțurile de ancorare.

Dezamararea folosind un remorcher

Dezamararea cu remorcher(e)

Când utilizați un singur remorcher, acesta este furnizat de la prova cu un cablu de remorcare. Ei părăsesc arcul de prova, pe care pupa este îndepărtată de dig, apoi arcul este eliberat și remorcherul îndepărtează prova de dig.

Când se folosesc două remorchere, li se furnizează frânghii de remorcare de la prova și pupa, liniile de acostare sunt eliberate, iar remorcherele îndepărtează nava de dană și o rotesc în direcția dorită.

Toate manevrele, care, de exemplu, la intrarea în portul Anvers până la dana de nord din Havendok numărul 3 (DerdeHavendok), pot dura câteva ore (cel puțin șase), includ: pregătirea pentru topografia de la ancora în rada Steenbank, topografia de la ancora, plecare din rada, apropiere de punctul de întâlnire a pilotului de la Steenbank, primirea pilotului la bord, trecere la locul de schimbare a pilotului de la Vlissingen, plecarea pilotului, sosirea unui alt pilot, trecerea cu pilotul de-a lungul râului Scheldt spre Ecluza Boudewijnsluis, intrarea în ea, ieșirea din ecluză deja fără pilot de port (pilotul în portul Anvers este opțional, nava este obligată să ia un pilot de port numai dacă căpitanul comandă remorchere portuare pentru acostare). Și toate acestea au precedat imediat următoarea ta acostare, așa că atunci când vei părăsi ecluza fără pilot în forfota înghesuită a portului, vei fi deja sub presiunea stresului și oboselii pe care le-ai experimentat.

Te aștepți naiv ca acum, după ce ai ieșit din ecluză, să treci repede de Hansadok și Leopolddok, să treci pe sub poduri mobile, iar aici în fața ta se află Havendok și după colțul din stânga este al treilea doc, acostând pe partea stângă de-a lungul drumul spre partea de nord fără amarori, din moment ce încerci să economisești bani pentru proprietarul navei.

Cu toate acestea, când părăsești ecluza și te apropii de Leopolddok, îl suni pe managerul podului, iar ea îți spune cu o voce atât de dulce și adormită (se întâmplă la 02:35 noaptea) că podul este defect și este imposibil să-l deschizi , așa că trebuie să faceți un ocol prin Amerikahafen. Raspunzi ca ai inteles totul, faci repede la dreapta, incetinesti si incepi sa te uiti pe harta portului, da, e un ocol decent, cu viraje bruste si inca un pod. Când vă conduceți nava acolo în condiții înghesuite și în întuneric, este necesar să rețineți că, deoarece totul în jurul vostru este în luminile iluminatului de coastă, este destul de incomod să navigați, în timp ce vă amintiți în mod natural de toți sfinții pentru dvs. În partea de est a Amerikahafen, printre altele, găsești o dragă care funcționează, strecură-te între ea și barjele care stau la debarcader, nu mai tăcut, ci amintindu-ți cu voce tare de toți sfinții și sfinții, intri în Albertdock, treci pe lângă Havendock numărul 2, în sfârșit, apropie-te de Havendock-ul tău numărul 3, transformă-te în el și, ... ce este!? Pe întuneric, pe fundalul luminii slabe a depozitelor, descoperi că sunt câteva șlepuri la dana ta și toate celelalte dane sunt ocupate. Mutați mașina înapoi pentru a opri nava și utilizați propulsorul de prova pentru a ține prova navei și este bine dacă nu bate vânt și puteți ține nava aproape de mijlocul portului în timp ce formați numărul agentului pe dvs. telefonul mobil și pe scurt, cu o iritare nedisimulata, explicați-i situația, iar când doarme, va fi în mod natural „prost” la început. În același timp, sunați pe primul ofițer de pe VHF-ul navei și rugați-l să vină la pod de la castelul de probă. Și în acest moment, o navă buncăr se va transforma în port de la pupa și va începe să vă sune prin VHF și să vă afle intențiile și să vă ceară să vă îndepărtați din cale, deoarece nava dvs. o împiedică să se apropie de partea laterală a Vrachier acostat vizavi de tine. În acest moment, îți sună telefonul mobil, iar agentul raportează că, din păcate, barjele nu pot părăsi debarcaderul, totuși, în portul vecin din Havendock numărul 2, pe latura de nord este o dană liberă, dar poți acosta doar la ea din tribord și liber. Nu vor mai fi amarori în următoarele trei ore. Ii raspunzi ca intelegi totul si te vei muta in portul vecin pana la debarcaderul indicat. Folosiți VHF pentru a informa operatorul buncărului că acum veți părăsi portul în marșarier. Spune-i șefului că vei fi acostat pe partea tribord și, prin urmare, trebuie să pregătești liniile de acostare pe partea tribord și, în același timp, aripile și scara de furtună pentru marinarul care va sari pe dig pentru a primi linii de acostare. Ieșiți înapoi din port și continuați să treceți înapoi prin Albertdock până la Havendock numărul 2 și întoarceți-vă pupa în el pentru a vă apropia de dig tribord fără acosare. E bine dacă nu există „mișcare” altora, mai ales a navelor de mare tonaj, care manevrează cu remorchere portuare și un pilot, care, văzându-ți „rătăcirile” prin porturi și auzind negocieri pe VHF cu operatorul de bunkerare, cu o sută. probabil la sută, nu va rata ocazia de a vă suna în contact, iar pentru ca operatorul de trafic să vă ceară să nu creați „dificultate pentru manevra în siguranță a navei sale”, veți răspunde că înțelegeți și veți face tot posibilul ca să nu-i creeze dificultăţi. Amintindu-ți de lista sfinților, sfinților, pilotului, operatorului serviciului de circulație și rudelor apropiate și îndepărtate ale acestora, în funcție de circumstanțe, vei merge și mai mult la stânga sau la dreapta, iar în acest moment te va suna și operatorul serviciului de circulație și te va întreba ce este care se întâmplă acolo, și ești în frământare, ai uitat să-i spui că agentul ți-a dat o altă dană și doar te îndrepți spre ea. Operatorul, din fericire pentru tine, era deja obosit în timpul nopții și numără minutele până la sfârșitul turei, așa că nu are dorința de a lua parte la „ceartă” și te iartă cu bunăvoință că ai încălcat regulile de comunicare radio, cerându-ți doar să nu interferezi cu mișcarea unui vas de mare capacitate. Dar ai doar două mâini și în tot acest timp, în timpul negocierilor pentru comunicațiile VHF, controlezi în continuare volanul, motorul principal și propulsorul de prova. În cele din urmă, aduci nava la locul de acostare și descoperi că dana ta este liberă, deși spațiul pentru nava ta este „spate în spate”, adică spațiul liber este „puțin” mai mare decât lungimea navei tale, aceasta „ușor” poate fi de numai 5 - 8 metri, Aceasta înseamnă că marginea de la prova și pupa va fi de aproximativ 2 - 4 metri. Rezerva, sincer vorbind, este mică și este bine dacă nu bate vânt puternic, altfel va trebui să te străduiești din răsputeri să aduci pupa navei aproape de debarcader, astfel încât marinarul tău să poată coborî în siguranță și să sari pe debarcader. acceptă linii de acostare la pupa și la prova de la colegii săi .

Este necesar să le reamintim cititorilor că a trecut mai mult de o oră de la ieșirea din ecluză și în tot acest timp ați „condus” propulsorul de prova, deși intermitent. În toată această tulburare, ați „uitat” de mai multe ori și, prin urmare, „volanul” (cum de obicei marinarii numesc propulsorul de prova în jargonul lor) a fost pornit 100%, iar acest lucru, ei bine, în multe cazuri duce la încălzirea lui și dacă supraîncălzirea nu are loc în timp ce funcționarea sa este de 100%, apoi de la funcționare variabilă mai mult de o oră se poate supraîncălzi cu ușurință.

Și în cel mai inoportun moment, când nu mai rămâne decât să „strângem” barca în spațiul liber de la debarcader, conform legii ticăloșiei și, după cum poate ați auzit, printre marinari sună așa: „cel mai evenimentul probabil este cel mai puțin de dorit”, se aude un sonerie în interiorul telefonului navei, iar mecanicul șef din camera centrală de control (camera centrală de control a sălii mașinilor) raportează că protecția împotriva supraîncălzirii oprește volanul. Și tu, așa cum am spus deja, trebuie să strângi barca cu goluri minime, iar apoi există probleme cu volanul. Chiar și fără vânt, acostare pe partea tribord, în sens invers față de dig, cu distanțe minime înainte și pupa, fără acostare, sarcina nu este cea mai ușoară și aici s-ar putea să fie încă de făcut fără volan.

Cu o voce deja „așezată”, îi ceri mecanicului șef să „ai răbdare” timp de 10 minute, îi spui că vei lucra cu volanul doar la prima viteză, că nu există altă cale. Este bine dacă „bunicul” este un tip normal, dar dacă nu, atunci ce? anul trecut mai probabil, el va începe să-ți „vaie” că coloana de direcție se va „arde” și tu vei fi de vină, iar rebobinarea motorului electric ars va necesita cel puțin 10 zile și va costa aproximativ 12.000 de euro. Dar nava se mișcă și tu, apropo, trebuie să o controlezi și să nu-l convingi pe mecanicul șef să „ai răbdare”.

În cele din urmă, „eliberandu-te” de bunicul tău, tu, manevrând, aduci pupa navei la debarcader, marinarul debarcă în siguranță și acceptă liniile de acostare. Aduci nava la dig, marinarii strâng și fixează castelul și pupa, iar liniile de acostare sunt aduse la debarcader.

Desigur, nu toate acostele sunt efectuate cu astfel de dificultăți (nu există un singur cuvânt de ficțiune în cele de mai sus), dar nici nu există atât de multe acostare ușoare. Principalul lucru este că nici o singură acostare nu este efectuată izolat de alte procese operaționale. Condițiile și circumstanțele sunt aproape întotdeauna diferite, chiar și în aceleași porturi și la aceleași dane, și ce putem spune despre porturile noi și cele pentru prima dată.

Pe o navă de marfă uscată am încărcat grâu în Trondheim (Norvegia) într-un port norvegian din zona Kristiansund, nu există nici măcar un port acolo, ci o dană într-un golf la sud de Kristiansund. Am plecat din Trondheim seara târziu. Nu aveam permisiunea de a naviga fără pilot în skerries norvegiene de-a lungul rutei, dar navigam regulat în diferite porturi din Norvegia și poate de aceea serviciul de trafic ne-a dat voie să mergem la Kristiansund fără pilot de-a lungul rutei. skerries. Trecerea prin skerries este mult mai scurtă decât cu accesul la mare deschisă și totul ar fi bine, dar asta înseamnă că căpitanul trebuie să stea pe pod toată noaptea, adică nouă ore, și să controleze nava. Bine, am trecut prin skerries, ne-am apropiat de Kristiansund dimineața, am sunat la serviciul de circulație, am raportat și am întrebat la ce dană din golf să mergem, pentru că sunt două dane indicate pe harta noastră. Operatorul răspunde că va încerca să afle și ne va informa în aproximativ treizeci de minute. Timpul trece, ne sună și ne spune că prima dană este o dană pentru containere și noi nu mergem la ea, adică în alta, dar nu știe de ce parte și cum să ajungă în cealaltă dană. Raspundem ca intelegem si va multumim pentru informatii. Mergem, așa cum ați înțeles deja, fără pilot și fără amarori.

Era o dimineață înnorată devreme de toamnă. Am trecut pe lângă Kristiansund, ne-am transformat într-un alt fiord și ne-am apropiat cu grijă de golful Kristvik, așa se numea locul unde trebuia să mergem. Vedem un debarcader de containere chiar la prova navei, dar nu suntem îndreptați spre el, ci spre ceva ce se vede vag în adâncul golfului. Necunoscut complet, mergând înainte, cumva „descurajantă”. Decizia trebuie luată rapid, dar după o noapte nedorită petrecută pe podul conducând nava în skerries, capul meu este un pic cam încet să gândesc. Cu toate acestea, prudența își face plăcere și vine o soluție. Îi spun seniorului, acum ne vom „agăța” pe un arc de arc până la debarcaderul containerului, vei lua radioul și vei merge pe „bicicletă” la debarcaderul de care avem nevoie, află de la muncitorii de acolo cum să ajungi. acolo, anuntati-ma prin VHF si asteptati-ne la debarcader, in acelasi timp luati liniile de acostare. Nu era departe cu bicicleta, poate vreo doi kilometri. Șeful era un tip tânăr, îi plăcea să meargă cu bicicleta.

Ne-am rezemat cu grijă de dig, șeful a sărit pe el și a luat arcul de prova din castelul cu o scobitură (Această metodă de stabilire a unui arc permite să fie eliberat din lateralul navei, atunci când este necesar, fără ajutorul țărmului). amarori sau alt ajutor din exterior). Marinarii au asigurat izvorul și i-au dat șefului o bicicletă. A pornit pe ea și nu mai târziu de douăzeci de minute a sunat și a spus că trebuie să acostați pe partea stângă, astfel încât macaraua de la mal să fie la mijlocul lungimii navei, dar lungimea danei este mai mică decât lungimea navei și trebuie să țineți cont de acest lucru. Îi spun că înțeleg, stai, hai să mergem.

Marinarii au renunțat la arcul de prova, s-au îndepărtat de dig și au intrat în adâncurile golfului până la debarcaderul de descărcare. Primul oficial (șeful) a acceptat liniile noastre de acostare și am acostat la dig.

După ce descărcarea s-a terminat, din anumite motive ne-au trimis un pilot să mergem la mare.

Au trecut două săptămâni și plecăm din nou de la Trondheim, tot noaptea fără pilot, spre Christvik. Ne apropiem de Kristiansund, mă raportez la serviciul de circulație, ca răspuns ei răspund că trebuie să luăm un pilot și, din moment ce ne apropiem puțin devreme, trebuie să încetinim și să ne apropiem de locul de întâlnire al pilotului până la ora zece. dimineaţă. Bine, spun eu, pregătim scara pilotului. Vizibilitatea este bună, nu bate vânt, vremea este grozavă, de ce avem nevoie de un pilot când am explorat deja toate danele de acolo, nu numai că le-am explorat, dar le-am vizitat chiar pe o bicicletă. Ei bine, la noi da, atunci, taxele de pilotaj nu sunt din buzunarele noastre, ci din contul armatorului. Ne apropiem de locul de întâlnire a pilotului, pilotul urcă pe pod, ne salută și spune că există o problemă. Îl întreb ce fel de problemă ar putea fi într-o dimineață atât de senină. Primesc un răspuns de la pilot: „Căpitane, adevărul este că nu am fost niciodată în Christwick Bay și, prin urmare, nu știu exact unde este debarcaderul de acostare!” Răspund că aceasta nu este o problemă, din moment ce am fost deja acolo și povestesc circumstanțele vizitei noastre, menționate mai sus. Pilotul face ochi „pătrați” și începe să fie indignat de modul în care mi s-a permis să intru în golf fără pilot.

La rândul meu, sunt surprins de reacția lui în general negativă și îi observ că s-ar fi putut întâmpla ca pe navă să fi fost trimis un pilot care nu fusese niciodată în golful în care urma să conducă nava, deci de ce s-ar fi putut? t el Se poate ca căpitanul să fi fost acolo fără pilot. Trebuie să spun6 că s-a liniștit repede și am intrat în golf destul de sigur și prietenos și am ancorat nava la debarcader.

Trebuie să spun că ar fi a doua oară pentru mine când pilotul, urcând pe pod, m-a informat că nu a fost niciodată în locul unde urma să conducă nava. Acest al doilea incident s-a întâmplat când lucrasem deja ca căpitan timp de șapte ani. Dar primul caz a avut loc la mai puțin de un an mai târziu în calitate de căpitan și în condiții mai dificile, deși în acel caz am avut ocazia să fiu în port de câteva ori ca prim-coate cu câțiva ani înainte de chemarea în calitate de căpitan.

Controlul unei nave de mare capacitate în timp ce acostează și părăsește dana necesită abilități înalte și tehnici de manevră bine gândite. Manevra de acostare în condiții de arii limitate (în majoritatea porturilor), manevra liberă și forțele de inerție mari pentru navele cu tonaj mare este o sarcină complexă de navigație asociată cu riscul unui accident și, prin urmare, cu riscul pierderilor materiale mari. În funcție de natura manevrelor efectuate, procesul de acostare poate fi împărțit în două etape: apropierea danei și apropierea danei.

Un navigator care operează o navă de mare capacitate, atunci când se apropie de o dană, trebuie să cunoască schema de reducere a vitezei și să înțeleagă foarte bine posibilitățile de schimbare a mișcării înainte, ținând cont de o varietate de factori care acționează asupra navei. Pentru a asigura acostarea în siguranță a navelor de mare capacitate, este necesară utilizarea și disponibilitatea informațiilor privind componentele longitudinale și transversale ale vitezelor de deplasare.

Un studiu al experienței de acostare a tancurilor de mare capacitate și a transportatorilor de minereu de petrol în țara noastră și în străinătate a arătat că din punctul de vedere al asigurării siguranței manevrelor de acostare, cea mai potrivită este utilizarea a patru remorchere echipate cu propulsoare cu aripi sau două. elice cu pas reglabil și trolii de remorcare instalate în prova navei cu telecomandă din cabina de remorcare. Utilizarea unor astfel de vehicule de remorcare face posibilă renunțarea la remorcarea mai periculoasă a unei nave de mare capacitate pe un cablu atât la locul danei, cât și la apropierea danei și trecerea la împingere (când se lucrează „la înțepătură” și „sub dană”. lateral”), în care vehiculele de remorcare au contact direct cu carena navei și sunt capabile să schimbe rapid direcția și magnitudinea forței de împingere atât în ​​mișcare înainte, cât și înapoi. După cum se știe, vehiculele de remorcare cu propulsoare cu aripi sau cu două motoare cu elice cu pas reglabil au cea mai mare manevrabilitate, iar atunci când se deplasează în marșarier au aceeași forță de împingere ca în mișcarea înainte.

Nava de containere Cape Charles

Remorcherele cu următoarele caracteristici sunt utilizate pe scară largă pentru acostarea în porturile din Japonia, Canada, Brazilia, Italia și alte țări:

• tonaj înregistrat brut 200 tone, măsurători principale;
• L x A x A=27 x 8,6 x 2,6 m;
• motoare principale 883 kW x 2 cu o forță totală de tracțiune înainte de 36 de tone;
• invers 33 t;
• elice - elice cu pas reglabil.

În țara noastră, remorcherele cu puterea de 1693 kW și 3680 kW sunt folosite pentru acostarea cisternelor de mare tonaj.

În multe porturi, danele moderne special concepute pentru manipularea navelor cu tonaj mare au tronsoane drepte de canal la apropierea lor, acest lucru facilitează și accelerează procesul de acostare a navelor de mare tonaj.

Schema de reducere a vitezei navei la apropierea de dană. Când manevrează o navă la intrarea în port și când se apropie de dană, navigatorul, de regulă, este ghidat de experiența și intuiția acumulate, cu toate acestea, atunci când manevrează nave cu tonaj mare, este imposibil să se asigure controlul în siguranță al navei. în acest fel este necesar să se facă calcule chiar înainte de a manevra.

Dacă canalul de apropiere de dană este drept, atunci baza pentru calculele de manevră ar trebui să fie determinarea schemei de reducere a vitezei navei. În timpul apropierii de dană, viteza scade de obicei de la 9-10 noduri la zero. La reducerea vitezei, nava nu trebuie să piardă controlul și să reducă viteza într-o poziție în care planul central al navei (linia cursului) este paralel cu linia danei (perete sau dig). Oprirea se face deasupra digului la o distanță de acesta de aproximativ o lungime a navei (200-300 m). La utilizarea motoarelor de nave, modurile lor de operare manevrabile sunt următoarele: viteză medie înainte (10 kts), viteză scăzută înainte, cea mai mică viteză înainte, oprire și apoi, când se apropie la o distanță de (1-1,5) L, până la punct. unde motorul se oprește se dă marșarierul pentru a amortiza inerția navei.

În timp ce nava se mișcă la cea mai mică viteză sau după oprirea motorului, remorcherele (operatorii de margine) se apropie de obicei de partea laterală a navei, care în etapa finală a opririi oferă asistență atât la amortizarea inerției, cât și la asigurarea controlabilității, ca precum și asigurarea apropierii în siguranță a navei cu tonaj mare de dană .

Pentru condițiile în care nu există curent sau vânt, ecuația pentru mișcarea unei nave în mișcare înainte este exprimată prin formula (), iar mărimea modificării vitezei și distanței parcurse după reducerea vitezei de propulsie poate fi determinată de: formulele () și (). Când navigam în interiorul portului, vom considera că viteza la viteză maximă este de 10 noduri, la viteză medie de 8 noduri, la viteză mică de 6 noduri, la cea mai mică viteză de 5 noduri.

În fig. 1 prezintă grafice pentru calcularea unei scheme de reducere a vitezei navelor cu o deplasare de 125 mii de tone de la o viteză de 11 noduri la 5 noduri prin reducerea vitezei motorului la viteză scăzută de avans. La reducerea vitezei în cazul în cauză, comanda „cea mai mică viteză înainte” și „oprire” ar trebui să fie dată după creșterea vitezei setată de comanda anterioară cu 0,5 noduri:

• cu alte cuvinte, când se atinge o viteză de 8,5 noduri, se dă comanda „înainte mic” la o viteză de 6,5 noduri, se dă „viteza cea mai lentă de înainte”;
• viteza 5,5 noduri - „oprire”.

Graficul prezintă linii curbe calculate folosind formulele () și (), care arată modificarea vitezei și a distanței de călătorie pentru o navă cu o deplasare de 125 mii de tone după comanda „stop”.

Orez. 1 Dependența modificărilor vitezei și distanței parcurse pentru o navă cu o deplasare de 125 mii de tone de o scădere a vitezei arborelui motor: 1, 2 — reducerea vitezei atunci când numărul de rotații scade de la viteza maximă și medie de manevră la cel mai mic, 1′, 2 — modificarea corespunzătoare a distanței parcurse , 3′, 4′, 5′ - reducerea vitezei la oprirea motorului 3, 4, 5 - modificarea corespunzătoare a distanței parcurse, 6 - reducerea vitezei atunci când frânare în marșarier joasă, 6′ - modificarea corespunzătoare a distanței parcurse

Când nava se oprește înainte de a se apropia de fasciculul danei, motorului i se dă marșarierul, iar traiectoria parcursă de navă, exprimată în lungimea navei L, poate fi determinată prin formula

s t = 0, 40 v 1. 6, (1)

• unde v 0 este viteza cu care începe frânarea, m/s.

Timpul de frânare poate fi determinat atunci când conduceți la viteze mici folosind formula aproximativă

t T = s T L 0 , 5 u 0 , (2)

• unde t T este timpul de frânare, s;
• S T - distanța de frânare în lungimea navei [conform formulei (1)]
• v 0 este viteza navei la care începe frânarea de către sistemul de propulsie în treapta de marșarier joasă, m/s.

Pentru a studia modelul real de reducere a vitezei la apropierea de dana diferitelor nave, operate de diferiți navigatori, s-au făcut măsurători in situ în diferite porturi din K. Khar, în care pozițiile navelor au fost determinate cu ajutorul unei stații radar de coastă ( BRLS) după 1 minut și folosind videorecordere după 15 s. Prin integrarea expresiei pentru viteza rezultată, puteți determina distanța până la digul D.

În 1982, am studiat vitezele navelor cu o deplasare de 125 de mii de tone care se apropie de dana Sheskharis din portul Novorossiysk. Măsurătorile au fost făcute folosind un radar de navă. Se știe că reducerea vitezei este influențată de condițiile topografiei portului, de clasa navei, de deplasarea acesteia și de influența forțelor externe. Viteza fără dimensiuni (v/v e) a fost luată drept criteriu de comparație - raportul dintre viteza de apropiere de dană și viteza operațională v e și raportul dintre distanța până la dana D și lungimea navei (D/L).

În fig. Figura 2 prezintă grafic o diagramă a reducerii vitezei la apropierea danelor din porturile Kobe și Novorossiysk. Tonajul brut al navelor din portul Kobe a variat între 3 mii și 12 mii: reg. t, în portul Novorossiysk - 125 de mii de tone În medie, schemele de reducere a vitezei sunt aproape unele de altele.

K. Hara a propus următorul model matematic de reducere a vitezei la apropierea debarcaderului:

v / v E = 0,109 ln (D / L) + 0,15. (3)

Pe secțiunea rutei în care D/L = 20, valorile formulei propuse și măsurătorile reale coincid bine pentru navele cu o deplasare de până la 12 mii de tone. 2, pentru navele cu o deplasare de 125 mii de tone, formula lui K. Har oferă viteze semnificativ supraestimate, care la distanță de dana de 10L sunt de aproximativ 25%. Prin urmare, legea logaritmică a reducerii vitezei devine inacceptabilă.

În fig. Figura 3 prezintă grafice ale reducerii vitezei unei nave cu o deplasare de 125 de mii de tone atunci când se apropie de dana Sheskharis din portul Novorossiysk fără utilizarea remorcherelor pe vreme calmă. Momentele de timp ale schimbărilor în modul de funcționare a motorului corespund celor reale, iar modificările de turație sunt determinate de formulele (), () și (), adică, în timp, procesul la scară maximă corespunde exact cu unul real. Vitezele în punctele în care motorul a fost inversat coincid și ele.

Nava cu motor se deplasa prin apele portului cu o viteză de 9 noduri. La o distanță de 39 kb de dană (D/L = 30), turația motorului a fost redusă la turație mică timp de 5 minute, apoi 4 minute până la cea mai mică viteză (40 min -1), iar nava a parcurs o distanță. de 14 kb. Motorul a fost apoi oprit când viteza navei era de 6,3 noduri și nava se afla la 21 kb de dig (D/L=15,8). Timp de 25 de minute, nava s-a deplasat cu motorul oprit și în acest timp a parcurs o distanță de 22 kb, reducând viteza la 3 noduri. Apoi, la o distanță de 3 kb de debarcader, motorul a fost pornit periodic de mai multe ori la turația cea mai mică și cea mai mică, iar după 9 minute nava s-a oprit dincolo de debarcader la o distanță de 100 m de acesta.

Schema de reducere a vitezei de mai sus poate fi utilizată pentru a monitoriza progresul manevrei de apropiere a navelor de acest tip de dană, deoarece permite determinarea vitezei planificate de la distanța până la dană (punctul de oprire) măsurată cu ajutorul radarului și, prin comparându-l cu cel real, pentru a determina gradul de discrepanță și a lua măsuri pentru a o elimina. În plus, diagrama vă permite să setați distanța până la dană la care trebuie să începeți să reduceți turația motorului, să o opriți sau să o inversați. De exemplu, radarul a determinat că distanța până la dig (punctul de oprire) era de 28 kb. Din figura 28 kb din jumătatea stângă a graficului restabilim perpendiculara și, prin trasarea unei linii paralele din punctul A până la intersecția cu axa ordonatelor, stabilim că viteza planificată să fie de 7,1 noduri. Comparând-o cu indicatorii de întârziere, suntem convinși că dacă motorul funcționează la turație maximă, atunci procesul de apropiere merge normal și după 3 minute trebuie să opriți motorul. De remarcat că într-o situație reală, condițiile hidrometeorologice și încărcarea navelor etc., se modifică, astfel încât programele de reducere a vitezei trebuie considerate ca fiind orientative. În același timp, trebuie menționat că în schema de reducere a vitezei propusă, navigatorul are în orice moment la dispoziție o rezervă semnificativă de putere a motorului, care poate fi folosită pentru reglarea vitezei la apropierea locului de oprire.

Pentru a dezvolta o schemă de reducere a vitezei, puteți utiliza grafice similare cu cele prezentate în Fig. 3. După cum se poate observa din diagrama de reducere a vitezei de mai sus, aproximativ 50% din timp când se apropie de dană, o cisternă de mare tonaj este forțată să se deplaseze cu motoarele oprite. Mai mult, are fie o agilitate foarte slabă, fie zero la începutul perioadei. Prin urmare, atunci când vânturile laterale sunt de 4-5 puncte sau mai mult sau în prezența curenților direcționați într-un unghi față de axa canalului de apropiere sau dacă canalul de apropiere la o distanță mai mică de 1,5 mile de dană are un contur curbat care necesită o schimbare a cursului navei, apropierea de dană Devine aproape imposibil să navighezi într-o astfel de navă fără ajutor extern. Prin urmare, de regulă, apropierea de dană se face cu ajutorul remorcherelor.

La o distanță de 1,5-2 mile de dană, când viteza navei este redusă la cea mai mică viteză (5-6 noduri), patru remorchere similare 1, 2, 8, 4 se apropie de partea dreaptă și stângă a navei. marginile canalului (Fig. 4 c), care alimentează cablul de remorcare de la troliul de remorcare la prova la bollardurile de la prova și pupa ale unei nave cu tonaj mare, al cărei motor este oprit. Hrănirea se efectuează folosind capătul de aruncare, care este atașat de frânghia de remorcare. Astfel, se petrece puțin timp pentru hrănirea și asigurarea funiei de remorcare. Apoi remorcherele, luând o poziție în lateral și alegând bine o frânghie de remorcare, la comandă de la pod, ele atenuează inerția unei nave cu tonaj mare prin deplasarea propulsoarelor în marșarier.

În același timp, pentru micile schimbări necesare în curs, se creează diferite forțe de împingere ale vehiculelor de remorcare dintr-o parte și din cealaltă. La virajele mai strânse, propulsoarele vehiculelor de remorcare de pe partea spre care se face virajul se opresc. La întorsătură bruscă la stânga, elicele remorcherilor de la tribord primesc viteza maximă înainte, iar remorcherele din stânga funcționează la viteză maximă din spate. În plus, motorul unei nave cu tonaj mare este, de asemenea, în stare de pregătire în orice moment. Dacă este necesar, vehiculul de tractare se poate întoarce perpendicular pe partea laterală a navei. Astfel, până când nava se oprește complet, agilitatea unei nave cu tonaj mare este asigurată de vehicule de remorcare.

Lectură recomandată:

Conținutul articolului:

În toate desenele și filmele despre mare, nave, pirați, îl auzim pe căpitanul unei nave sau pe asistentul său strigând comanda „Renunțați la liniile de acostare!” Această expresie este în mod clar asociată cu operele de artă, dar este folosită pe nave reale până în prezent, nu numai pe mare, ci și pe aer.

Sensul cuvântului „linii de acostare”

Majoritatea terminologiei maritime asociate cu tipurile de nave și metode de navigație are rădăcini arabe, inclusiv cuvintele „navă”, „galerie”, „amiral”. Acest lucru nu este surprinzător, deoarece marinarii arabi au fost primii care au conectat Peninsula Arabică cu Madagascar, Ceylon, India și chiar China prin rute comerciale în perioada preislamică.

Și diverse dispozitive și mecanisme aparțin olandezilor și limbi engleze, De exemplu galeră, bolard, catarg, tachelaj. Dezvoltarea tehnologică a construcțiilor navale a fost realizată de europeni, nu degeaba viitorul împărat Petru I a studiat afacerile maritime în Olanda și Anglia. El a creat personal prima „Cartă navală” din Rusia „ în 1720, unde este pomenit linii de acostare .

Există două versiuni ale originii cuvântului „shvartov”:

1. Olandeză „zwaar touw” înseamnă „frânghie grea”;
2. Cuvintele englezești „shore” și „tow” înseamnă mal și remorcher.

Prin urmare, frânghia de ancorare este un dispozitiv pentru legarea unei nave de un dig sau altă navă în timpul andocării.

Cuvântul este folosit nu numai în afacerile maritime, ci și în aviație. Așa sunt acostate avioanele în parcare pentru a nu fi luate de o rafală puternică de vânt.

În dicționarul lui Dahl, pe lângă semnificația deja indicată, acostarea este un dig pe mare la care a ancorat o navă. Sinonime: jamb, jamb.

De asemenea, în vorbirea marinarilor este folosit cuvântul „shvart”, care înseamnă o ancoră de rezervă.

În structura unei nave există multe frânghii, cabluri, frânghii și lanțuri, care toate împreună țin părți individuale într-un singur întreg și sunt, de asemenea, folosite pentru a transporta mărfuri și a controla nava. În mod colectiv, se numesc tachelaj

Separat, există frânghii care controlează pânzele - se numesc aborda.

Corzile de ancorare, ca și alte cabluri de pe o navă, sunt fabricate din următoarele materiale:

• Lanț de oțel;
• Cânepă;
• Sintetice (polipropilenă, terilenă);
• Fibre vegetale;
• pânză;
• În cele mai vechi timpuri - nucă de cocos, fibre de palmier de cocos;
• Fire.

Următoarele frânghii se găsesc pe navă:

1. Bakshtov. Folosit pentru fixarea navelor mici de navă, inclusiv bărci;
2. Praștii. Potrivit pentru manipularea încărcăturii, agățarea, legarea și mutarea, atât la bord, cât și în timpul descărcării la mal;
3. Buyarep. Este atașat de ancoră și, datorită unui flotor special din lemn, determină amplasarea acestuia;
4. Sorlin. Monitorizeaza functionarea volanului si ajuta in cazul defectarii acestuia;
5. Springi. Unul dintre tipurile de frânghii de ancorare, furnizate în așa fel încât să țină nava într-o poziție dată atunci când este ancorată la debarcader.

Ce înseamnă să renunți la liniile de acostare?

Comanda „a renunța la liniile de acostare” sau „a renunța la linii” se aude pe navă în momentul în care nava se pregătește de acostare. În acest moment, la debarcader „preiau liniile de acostare”, adică prind capătul frânghiei și fixează nava de țărm. În același timp, pânzele sunt coborâte și ancora este aruncată.

Tipuri de capete sau aruncări:

• Rădăcină;
• Şasiu.

Sfârșitul constă în foc, lin, adică un cablu de plantă, și uşura- o pungă de pânză umplută cu nisip.

Operațiuni de acostare

Acostarea la mal și pornirea de pe el cu o navă sunt una dintre cele mai dificile operațiuni care necesită o muncă coordonată între echipajul navei și marinarii de la debarcader. În mod colectiv, acestea sunt numite „operațiuni de acostare”.

Procesul de acostare, adică acostarea, are loc după cum urmează:

1. Membrii seniori ai echipajului: colegii căpitanului, mecanic, marinar senior - își ocupă locurile atribuite la prova și pupa.
2. La capătul frânghiei de ancorare, care este atașată de dig, există o buclă numită foc - din „ochiul” olandez;
3. Pe punte și dig există socluri pereche pentru fixarea cablului - bolarde;
4. Capătul este trecut prin găuri speciale din punte - canale, benzi de balot;
5. După ce a așezat frânghia cu o pânză în locurile de frecare, capetele sunt aruncate la comandă mai întâi de la prova, apoi restul;
6. După fixarea frânghiilor de unitatea marină, punctele de atașare sunt acoperite cu scuturi antișobolan.

Între partea laterală a navei și dig, sunt așezate aripi - bile de cauciuc sau anvelope uzate umplute cu aer. Acestea sunt necesare pentru a se asigura că corpul navei nu este deteriorat.

În cazurile în care nu este posibilă acostarea la țărm, nava este asigurată de unul sau mai multe butoaie de acostare.

La dezamarare, adică la aruncarea de pe țărm, procesul diferă doar prin faptul că liniile de acostare sunt eliberate de pe dig și ridicate și retrase pe punte.

Noduri marine și prinderea vaselor

Desigur, atunci când fixați o navă pe țărm, nu puteți face fără noduri maritime. În timpul amarării, se folosesc următoarele tipuri:

• Nod de lovire cu buclă. Și-a primit numele datorită treptelor de frânghie pe care marinarii le folosesc pentru a urca pe catarg. Folosit pentru a lega frânghiile de obiecte cu o suprafață netedă;
• Nod pe jumătate baionetă. Un nod de siguranță îl întărește pe cel principal în caz de sarcină crescută.

După cum putem vedea, acostarea este un proces intensiv de muncă asociat cu navigația și aviația. Demonstrează munca în echipă a echipajului și perfecțiunea dispozitivelor tehnologice de pe navă. În ciuda faptului că termenul este vechi de cel puțin trei sute de ani, în flotă puteți auzi comanda „Renunțați la liniile de acostare!” zilnic până acum.

Video: cum este lansată o navă

Acest videoclip va arăta cele mai spectaculoase lansări de nave gigant de pasageri și marfă:

Atunci când nava ocupă o poziție paralelă cu dana și se află la o distanță ușoară de aceasta, cablurile de ancorare sunt alimentate la dană folosind capete de aruncare (poziția IV).

De obicei, ei încearcă să furnizeze mai întâi linii de acostare de la prova - arc și longitudinale. Arcul nu permite navei să avanseze și face posibilă împingerea ei către dig cu ajutorul unei mașini; longitudinal împiedică nava să se deplaseze înapoi.

Foarte repede trebuie să aplicați cel puțin un cablu de ancorare de la pupa pentru a-l trage în sus. Când furnizați cabluri de pupa la dană, ar trebui să țineți cont de posibilitatea ca linia de ancorare să pătrundă sub elice.

Apoi toate celelalte linii de acostare necesare sunt alimentate de la prova și pupa.

În porturile cu curenți de maree, pentru a evita ruperea șinelor atunci când nava este coborâtă sub dană, toate cablurile de acostare trebuie trecute prin ochiuri speciale (la scândura balotului).

Procesul de alimentare, selectare și asigurare a frânghiei de ancorare se realizează după cum urmează. La comanda de la pod pentru a furniza unul sau altul cablu, marinarul livrează capătul de aruncare la dig. Acostatorii de coastă aleg un cablu de acostare, al cărui capăt este atașat de bolard (pistol, inele).
În funcție de deplasarea vasului, de distanța până la dig și de scopul (tipul) cablului (arc, longitudinal), acesta fie este luat pe tamburul șlițului, fie plasat direct pe bolard (de obicei se pune un arc de arc). pe bolard, care este scos pe măsură ce nava înaintează).

În cele mai multe cazuri, frânghia de ancorare adusă la țărm este luată pe tamburul unui troliu sau troliu de acostare. Când nava este trasă aproape de debarcader și la locul său, slăbiciunea cablului este preluată cu un șpriț și apoi se pune un opritor de lanț pe cablu, astfel încât să fie pe linia de tensiune a cablului sau să facă un unghi mic cu el.

După ce s-au aplicat și strâns dopul, se slăbesc treptat și apoi se scot furtunurile de cablu din tamburele mecanismelor de ancorare și le atașează la bolard cu cinci până la șase furtunuri (se recomandă aplicarea unei prindere la ultimele două furtunuri). Apoi scoateți opritorul lanțului. Toate celelalte cabluri sunt așezate pe borne în același mod.

Când nava se apropie de dană, pentru a absorbi posibilele impacturi ale carenei asupra digului, este necesar să coborâți aripile moi peste bord în punctele de contact ale carenei cu dana, iar capetele aripilor nu trebuie asigurate. , dar ținut în mâini pentru a evita ruperea.

În cazul ancorarii unei nave cu o elice cu pas tribord pe partea tribord, este necesar să se apropie de dana sub unghi ascutit sau paralel cu acesta la viteza minimă, rămânând cât mai aproape de dig. Cu ajutorul cârmei, ei încearcă să apese pupa mai aproape de dig, astfel încât pe viitor, atunci când mașina funcționează în marșarier, sub influența elicei, să nu se îndepărteze prea mult de dig. .

Când nava se apropie de dig, un curent de apă din elice în sens invers împinge pupa. Această împrejurare face adesea ca prova navei să se adune pe structurile de mal, ceea ce este deosebit de periculos dacă nava are o tulpină bulboasă.

Când acostează pe partea laterală a unei nave care stă la dană, ei se apropie într-un unghi mai ascuțit decât atunci când acostează la dig. În unele cazuri (când vasul în picioare este mai mic ca dimensiune decât cel care se apropie de el), se recomandă abordarea aproape paralelă cu linia centrală cu utilizarea obligatorie a ancorei.

Pentru o navă încărcată, metoda de acostare la un debarcader, chiar și pe vreme proaspătă, nu este aproape deloc diferită de metoda de acostare cu întârziere în condiții favorabile, deoarece vântul are o influență redusă asupra unei nave cu un vânt mic și un pescaj semnificativ.
Efectuarea unei manevre de acostare cu întârziere devine mult mai dificilă atunci când este un vânt proaspăt în aval sau strâns și dacă nava este în balast și cu tija bulbului.
Acostarea în astfel de condiții trebuie efectuată cu eliberarea ancorei (ancorelor) și folosind ambarcațiuni de remorcare (în absența bărcilor, acostarea trebuie amânată până la vreme mai favorabilă).

Operațiunile de ancorare pe o navă cu două șuruburi sunt simplificate datorită manevrabilității sale mai bune în comparație cu o navă cu un singur șurub.