Avionul rusesc cu cursă lungă se pregătește pentru rebranding. Aviația rusă Cum se întâmplă acest lucru în realitate

IL-96- o aeronavă de pasageri cu fustă largă pentru liniile aeriene medii și lungi, proiectată la Ilyushin Design Bureau la sfârșitul anilor 1980. A făcut primul zbor în 1988 și a fost în producție de serie din 1993 la uzina Companiei de producție de avioane pe acțiuni Voronezh. Il-96 a devenit primul și ultimul avion sovietic cu rază lungă de acțiune.

Până la mijlocul anilor 1970, aproape toate transporturile aeriene pe distanțe lungi din URSS și țările socialiste erau efectuate cu aeronave Il-62. Cu toate acestea, capacitățile acestor aeronave nu au putut răspunde pe deplin la creșterea rapidă a volumului de transport pe distanțe lungi: datorită capacității relativ scăzute de pasageri, numărul de zboruri a crescut și, în consecință, sarcina pe aeroporturi a crescut.

În plus, cabina aeronavei cu caroserie îngustă era departe de gradul de confort atins pe Boeing 747, care a intrat în serviciu în 1969, care a devenit primul avion cu fustă largă din lume.

În 1978, folosind rezultatele lucrărilor la proiectul Il-86D, OKB a început să dezvolte aeronava Il-96 cu o coadă în formă de T, o aripă cu raport de aspect mai mare cu profiluri supercritice ale nasului și o suprafață de până la 387 mp. .m. Cercetările asupra acestei opțiuni au fost efectuate până în 1983, când progresele realizate în domeniul științei și tehnologiei aviației au făcut posibilă abandonarea ideii de a crea aeronave Il-96 folosind în proiectarea sa multe unități și sisteme gata făcute ale aeronavei Il-86 și trece la crearea unei aeronave fundamental noi Il-96-300.

Aeronava Il-96-300 se deosebește de predecesorul său Il-86 prin faptul că are un fuselaj scurtat cu 5,5 metri, o deschidere mai mare a aripii și un unghi de măturare redus, dimensiuni crescute ale cozii verticale și un interior îmbunătățit al cabinei pasagerilor.

În proiectarea sa sunt utilizate aliaje noi, iar proporția de materiale compozite este crescută. Aeronava folosește un sistem automat de control al consumului de combustibil, care îi permite să mențină alinierea aeronavei în zbor. O atenție deosebită a fost acordată fiabilității și siguranței operațiunii aeronavelor.

Il-96 folosește un sistem avionic digital rusesc cu ecrane multifuncționale în șase culori, un sistem electronic de control al tracțiunii, un sistem de navigație inerțial și ajutoare de navigație prin satelit. De asemenea, pe Il–96–300 s-a decis instalarea de noi motoare Solovyov PS-90A. Nacela netedă PS-90A, necaracteristică pentru motoarele cu dublu circuit produse anterior în URSS, a crescut eficiența combustibilului aeronavei.

Un set de cerințe prezentate Biroului de proiectare Ilyushin de către minister aviatie Civila- transportul unei încărcături comerciale de 30 și 15 tone pe o gamă practică de 9.000 și 11.000 km cu o viteză de croazieră de 850 până la 900 km/h la o altitudine de 9.000 până la 12.000 m - a făcut din cea tradițională configurația aerodinamică optimă: a aeronave cu patru motoare cantilever, cu aripi joase, cu coada verticală. Coada în formă de T a fost abandonată. IL-96-300 a fost creat inițial ca o aeronavă cu potențial de dezvoltare: designul său permite dezvoltarea relativ rapidă și ieftină a diferitelor modificări ale aeronavei.

Dezvoltarea în continuare a aeronavei Il–96–300 a fost crearea variantei Il-96M, la care au participat multe companii de aviație americane. Fuzelajul aeronavei a fost extins la 64 de metri, adică chiar mai mult decât pe Il-86. Dar principala trăsătură distinctivă a lui Il-96M au fost motoarele Pratt & Whitney PW2337.

Prototipul a fost creat pe baza primului prototip Il-96-300. Avionul a decolat pe 6 aprilie 1993, dar nu a fost pus în producție de serie. Pe baza lui Il-96M, a fost creat cargoul Il-96T, care a fost, de asemenea, asamblat într-o singură copie. De asemenea, a fost studiată o versiune cu două etaje a lui Il-96-550, echipată cu un motor turbofan NK-92 (4 x 20.000 kgf) și concepută pentru a transporta 550 de pasageri.

În 1999-2000, s-a lucrat la proiectul aeronavei de marfă Il-96-400T, care are capabilitățile aeronavei de marfă Il-96T, dar are motoare rusești PS-90A-2 turbofan și echipamente la bord. A făcut primul zbor pe 16 mai 1997. În funcțiune din 2009.

Primul prototip a fost asamblat direct la atelierul biroului de proiectare de pe Leningradsky Prospekt din Moscova. La începutul lunii septembrie 1988, avionul a fost scos solemn din atelierul de asamblare. Prototipul Il-96-300 și-a efectuat primul zbor pe 28 septembrie de pe aerodromul central Frunze de pe câmpul Khodynskoye. Avionul a fost pilotat de un echipaj sub comanda lui Stanislav Bliznyuk, onorat pilot de testare al URSS, erou al Uniunii Sovietice. Zborul direct deasupra regiunilor centrale ale Moscovei a durat 40 de minute.

În timpul testării IL-96 a efectuat mai multe zboruri notabile cu distanță lungă, inclusiv Moscova-Petropavlovsk-Kamchatsky-Moscova, fără a ateriza la Petropavlovsk. Avionul a parcurs 14.800 km în 18 ore și 9 minute. Pe 9 iunie 1992, Il-96 a zburat de la Moscova la Portland prin Polul Nord, petrecând 15 ore în aer.

Aeronava a fost testată în Yakutsk la –50 °C și în Tașkent la +40 °C. Pe baza rezultatelor testelor, la 29 decembrie 1992, aeronava a primit un certificat de navigabilitate. Timp de șase luni, noile mașini au fost testate pe rutele Aeroflot, iar din lipsă de finanțare, testele operaționale au trebuit să fie combinate cu transportul comercial de mărfuri.

Operarea comercială a aeronavei a început pe 14 iulie 1993 pe ruta Moscova-New York. La început, aeronava a fost folosită în principal pe zboruri străine: spre Singapore, Las Palmas, New York, Tel Aviv, Palma de Mallorca, Tokyo, Bangkok, Los Angeles, San Francisco, Seattle, Rio de Janeiro, Buenos Aires, Seul, Sao Paulo, Havana, Hanoi, Santiago, Lima.

Toată lumea zboară mai departe acest moment la Aeroflot aeronave Il-96 au fost colectate în prima jumătate a anilor 1990. În schimbul reducerii taxelor la importul de echipamente străine, Aeroflot s-a angajat să cumpere un lot suplimentar de Il-96, dar afacerea nu a avut loc niciodată, deși taxele au fost reduse.

În 2005–2006, trei Il-96-300 au fost livrate Cubei, inclusiv unul pentru a-l servi pe Președintele Cubei. În 2009, guvernul venezuelean a semnat un contract pentru furnizarea a două Il-96-300 - unul pentru pasageri, celălalt pentru transport VIP. În toamna lui 2008, corporația de leasing IFC a confiscat două Il-96-300 de la Krasnoyarsk Airlines din cauza insolvenței companiei.

În 2009, Polet Airlines a început să opereze avioane cargo Il-96-400T, pe care Aeroflot plănuia inițial să le cumpere, dar ulterior le-a abandonat. În septembrie 2009, compania aeriană Polet are trei avioane Il-96-400T cu planul de a primi încă trei avioane în 2010.

De asemenea, în cadrul salonului aerospațial MAKS-2009, a fost semnat un acord cu o companie aeriană peruană pentru furnizarea a două avioane cargo Il-96-400T cu opțiune pentru o altă astfel de aeronavă, iar negocierile sunt în desfășurare pentru livrarea acesteia în China și țările Orientul Mijlociu. Versiunea actuală a aeronavei este echipată cu noi motoare și cel mai modern sistem de zbor și navigație de fabricație rusă, care permite operarea aeronavei fără restricții în întreaga lume.

Astfel de aeronave nu au fost încă produse în Rusia. Il-96-400T poate transporta până la 92 de tone de marfă pe rute de distanță medie și lungă. Aeronava este certificată în conformitate cu standardele rusești de navigabilitate, armonizate cu standardele Uniunii Europene și SUA. În diferite momente, s-au purtat negocieri cu privire la vânzarea lui Il-96 către China (trei avioane), Siria (trei avioane) și chiar Zimbabwe. Compania aeriană KrasAir plănuia să transfere două dintre avioanele sale Il-96 către Iran Air pe un an de închiriere pentru un an în 2007.

Primele două prototipuri (nr. 96000 și 96001), depozitate pentru o lungă perioadă de timp la Institutul de Cercetare a Zborului Gromov din Ramenskoye, au fost distruse în mai 2009. Alte 5 aeronave (2 KrasAir și 3 Domodedovo Airlines) sunt scoase temporar din serviciu și sunt depozitate.

Creatori Il–96–300 axat pe indicatori economici Boeing 767, totuși, de la primul zbor al lui Il-96-300, avioanele de linie lung-distanță din noua generație Boeing 777, Airbus A330, Airbus A340, Airbus A380 au fost puse în funcțiune și este de așteptat ca acestea să fie în curând. intra in service Piața Boeing 787 și Airbus A350. Până în 2012, încă două Il-96-300 vor fi produse pentru SLO Rusia (inclusiv Il-96-300PU prezidențial). Versiunea cargo a aeronavei Il-96-400T rămâne în producție.

Caracteristicile de zbor ale lui Il-96

Promițătorul avion rusesc cu fustă largă Il-96-400M va primi două motoare în loc de patru - iar acest lucru, asigură dezvoltatorii, îi va permite să concureze în condiții egale cu cele mai bune avioane Boeing și Airbus. Totuși, acest lucru se va întâmpla în cel mult șapte ani. De ce Rusia modernizează un vechi avion de linie sovietic și va interfera cu crearea unui avion similar ruso-chinez? Rusia lansează procesul de modernizare profundă a Il-96-300 și crearea unei noi aeronave cu fustă largă pe baza sa. avion de pasageri Il-96-400M.

După cum a spus designerul șef al Il OJSC Nikolai Talikov pentru ziarul VZGLYAD, în 2019 este planificată construirea unui prototip al aeronavei, efectuarea de teste și certificare. În 2020, producția sa în serie ar trebui să înceapă cu asamblarea finală la Voronezh Aircraft Manufacturing Enterprise (VASO). În cinci ani, până în 2025, se preconizează asamblarea a 7 astfel de aeronave, adică 1-2 aeronave pe an. Deși dacă există interes pentru aeronavă, VASO va putea produce trei avioane pe an. „La un moment dat, fabrica producea opt până la zece avioane Il-86 pe an”, își amintește Talikov.

Spre deosebire de predecesorul său (IL-96-300), fuzelajul IL-96-400M va fi mărit cu 9,35 metri datorită a două inserții în fața și în spatele aripii. În plus, avionul modernizat va primi o nouă inimă. Acesta va fi echipat cu motoare PS-90A1 mai puternice, cu o tracțiune maximă de 17,4 tone în loc de PS-90A (16 tone). Drept urmare, Il-96-400M va putea transporta până la 415 pasageri - cu 115 mai mult decât Il-96-300.

Avionul va primi echipamente noi de comunicații radio și de navigație a zborului. Va exista o cabină mai confortabilă, cu un portbagaj central suplimentar și împărțire în clase, cele mai noi echipamente la bord și un sistem de divertisment. Cu alte cuvinte, umplerea avionului de linie este planificată să fie adusă la nivel mondial modern.

Modernizarea aeronavelor de lungă durată este o practică mondială tradițională. De exemplu, Boeing 747 este mai vechi decât Il-96, dar încă zboară datorită faptului că hardware-ul său este în permanență modernizat, notează directorul portalului Avia.ru Roman Gusarov. Inclusiv motoare.

Iar motoarele sunt principala problemă a noului avion de linie. Chiar și noul Perm PS-90A1 este încă inferior ca eficiență față de omologii săi occidentali. Un motor mai demn este doar în curs de dezvoltare. Vorbim despre perspectiva instalării pe Il-96-400M, în loc de patru PS-90A1, a două motoare PD-35 cu o tracțiune la decolare de 35 de tone. „Cu aceeași sarcină utilă de 58 de tone, va fi posibilă creșterea razei de zbor de la 8.750 km la 10.800, iar consumul de combustibil va fi semnificativ mai mic”, spune Talikov. Este de așteptat ca atunci când este echipat cu două motoare, Il-96-400M să poată concura în condiții egale cu străinii A-330-300Neo, B-787-8 și B-787-9, inclusiv în ceea ce privește combustibilul. eficienţă. Dezvoltatorul susține că în ceea ce privește costul pe scaun-kilometru va fi mai bun decât indicatorii similari de la concurenți. Cu toate acestea, este planificată certificarea PD-35 abia în 2024.

Lipsa unui motor modern poate însemna un lucru - este puțin probabil ca liniile aeriene să manifeste un interes foarte mare pentru avionul de linie modernizat. „IL-96-400M ar avea perspective comerciale bune dacă ar avea deja un motor modern. Când motorul PD-35 este instalat, atunci aeronava va deveni comparabilă cu analogii importați în ceea ce privește caracteristicile de bază. Între timp, avionul de linie va pierde în doi parametri - consumul de combustibil și numărul de motoare. Tehnologia occidentală zboară cu două motoare, dar avem patru, ceea ce înseamnă că costurile de operare sunt mai mari”, spune Gusarov.

De aici un plan atât de mic pentru producția de avioane - 1-2 pe an. „Acest lucru va fi suficient. Cred că până în 2025 vor fi posibile instalarea a șapte aeronave prin intermediul aviației de stat”, spune Gusarov.

Totuși, de ce în șapte ani va fi nevoie de Il-96-400M cu noul motor PD-35, dacă până atunci concurentul său, avionul de linie cu caroserie lungă pe care Rusia îl dezvoltă împreună cu China, ar trebui să decoleze? În Rusia, acest avion este încă numit ShFDMS, în China - C929. Conform planului, avionul ar trebui să efectueze primul zbor în 2023, iar primele livrări vor începe în 2026. Acest avion de linie promite să fie nu numai comparabil ca caracteristici de bază cu omologii săi occidentali, ci și superior acestora - datorită celor mai noi motoare, materiale compozite și ultimelor progrese în aerodinamică. Este de așteptat ca avionul de linie ruso-chinez să fie cu 10-15% mai eficient decât Boeing 787 Dreamliner și Airbus 350.

Dezvoltarea și crearea producției vor necesita investiții de 13 miliarde de dolari și alte 7 miliarde de dolari pentru a crea un sistem de aprovizionare cu piese de schimb, suport de vânzări și marketing. Costurile sunt împărțite în mod egal între Rusia și China. Pentru comparație: un total de 53,4 miliarde de ruble (sau 940 de milioane de dolari) este planificat să fie cheltuit pentru programul de modernizare Il-96-400M pentru 2016-2023.

Și totuși există motive pentru care proiectul de modernizare a unei aeronave sovietice deja destul de vechi a fost susținut și va fi finanțat de stat.

În primul rând, acest proiect relativ ieftin va permite industriei aviatice ruse să păstreze tehnologia și competențele - cu alte cuvinte, capacitatea de a dezvolta și construi avioane mari cu fustă largă. Acest lucru este extrem de important, deoarece astăzi doar trei țări (regiuni) din lume pot construi astfel de avioane - SUA, Europa și Rusia. În plus, președintele zboară pe Il-96-300, există cinci astfel de aeronave în flota prezidențială și este greu de imaginat că prima persoană a statului rus va trece la o aeronavă străină, chiar ruso-chineză; .

În al doilea rând, nimeni nu poate garanta că totul va merge conform planului pentru proiectul ruso-chinez. China este un partener foarte complex, deși foarte promițător, și există multe exemple de modul în care planurile comune ruso-chineze au fost perturbate dintr-un motiv sau altul.

În cele din urmă, „o mare parte din ceea ce va fi instalat în noua versiune a Il-96-400M poate fi folosit în noul proiect ruso-chinez”, spune Gusarov. De exemplu, același motor PD-35 poate sta la baza motorului pentru acest proiect.

În plus, dacă relațiile cu Occidentul se înrăutățesc brusc și afectează sectorul aviației, atunci Il-96-400 va umple nișa Boeing-urilor și Airbus-urilor cu caroserie largă.

„În orice caz, indiferent de ce s-ar întâmpla cu proiectul chinez sau de cât de înrăutățite relațiile cu Occidentul, vom păstra competențele și producția de aeronave cu fustă largă, vom păstra personalul și tehnologia. Dacă va fi necesar, va fi posibilă extinderea producției la 10 avioane pe an, ceea ce va fi suficient pentru piața noastră și vor mai rămâne unele pentru export. Peste tot în lume, avioanele mari cu fustă largă nu sunt produse în volume atât de mari precum aeronavele tradiționale cu fustă îngustă”, spune sursa.

În cele din urmă, există un alt motiv extrem de important pentru care Rusiei nu i se poate permite să piardă tehnologia de a crea astfel de aeronave. Pe baza a acestei aeronave creați centre de control aerian de a treia generație, așa-numitele aeronave " judecata de apoi" Ele ar putea fi folosite în cazul unui război nuclear dacă structurile de control la sol sunt distruse. Cele mai faimoase dintre aceste avioane specializate sunt E-4B american bazat pe avioanele Boeing 747 și Il-80 rusesc, dezvoltat pe baza pasagerului Il-86.

De fapt, Il-86 cu corp largă, creat în anii 70, a reprezentat din punct de vedere tehnic o descoperire în industria aviației sovietice. Dar după prăbușirea Uniunii Sovietice, pur și simplu au uitat de asta: nu erau suficienți bani, iar lanțurile tehnologice au fost rupte.

În Rusia modernă, Il-96-300 a fost folosit doar de Aeroflot (a fost îndepărtat de mult din flota sa) și de compania aeriană în faliment Transaero. Deși mai multe aeronave se află încă în flota Administrației Prezidențiale și a companiei aeriene cubaneze de stat.

Locul propriu mare avion de linie ocupat de concurenți străini, susținuți în principal de Airbus (A310, 340) și Boeing (747.767, 777). Există o versiune conform căreia problema nu era nici măcar că avioanele importate erau mai economice și competitive decât ale noastre, ci că americanii și europenii au dat o condiție de 10% din tranzacție pentru fiecare lot comandat de avioane lor (pur și simplu le-au mituit). Chiar dacă acesta este cazul, singura modalitate de a schimba situația în viitorul apropiat este prin măsuri de piață, făcând oferta rusească mai atractivă.

Principalul lucru este că statul nu depășește granițele și nu decide să forțeze companii aeriene ruse cumpara Il-96-400M sub presiune fara nici o nevoie aparenta. „Dacă nu există nicio impunere a unei aeronave necompetitive asupra tuturor și tuturor, atunci totul este în regulă. Cu toate acestea, companiile aeriene trebuie să facă bani”, spune Gusarov. O altă problemă va fi dacă condițiile favorabile pentru achiziționarea și deținerea unor astfel de aeronave sunt oferite companiilor aeriene, iar ele însele vor să treacă la operarea lor.

O sursă din industria aviației a declarat pentru ziarul VZGLYAD și costul estimat al viitoarei aeronave. În ceea ce privește prețul - 7 miliarde de ruble sau 120 de milioane de dolari - Il-96-400M arată deja atractiv, cel puțin la cursul actual al rublei. „Se pare că vindem un avion cu fustă largă la prețul unui avion cu fustă îngustă. Acest preț aproximativ A-320 cu corp îngust”, notează Gusarov. Cu toate acestea, pentru companiile aeriene, este important cât de mult va costa deținerea aeronavei în ansamblu pe toată perioada de funcționare a acesteia. Când apare motorul PD-35, acest cost se poate dovedi a nu fi mai rău decât omologii săi occidentali. Și până în acel moment, companiile aeriene ruse vor trebui doar să-și completeze flota cu avioane cu fustă largă. De exemplu, potrivit Kommersant, Aeroflot va retrage toate cele 22 de avioane Airbus 330 și patru din 15 din flota sa până în 2025.

Din 1993 până în 2013, șase Il-96-300 au fost operate de companiile aeriene Aeroflot. Alte trei astfel de aeronave au intrat în flota Domodedovo Airlines, două - KrasAir (în baza unui acord cu IFC, au fost operate până în 2008). Pentru o scurtă perioadă de timp, una sau două aeronave din cele aparținând OKB au zburat pe zboruri Atlant-Soyuz și altele. Printre structurile necomerciale, versiunea „scurtă” este folosită de escadronul de aviație prezidențial (inclusiv. foste aeronave KrasAir).

Ilyushin Finance Co. a făcut multă muncă pentru a promova Il-96-300 pe piața internațională. Compania de leasing Voronezh a vândut trei avioane nou construite. Au fost achiziționate de Cuba folosind fonduri de credit Băncile rusești oferite sub garanții suverane ale Republicii insulare. Până acum, IL-96-300 a livrat în Cuba în 2005-2006. rămân singurul caz de export de produse autohtone cu patru motoare aeronave de pasageri nouă generație.

Anul trecut, flota transportatorului național Cubana de Aviacion a fost completată cu o a patra aeronavă. Spre deosebire de cele anterioare, aceste „nămoluri” au fost operate anterior de Aeroflot. Această experiență reprezintă, de asemenea, un eveniment semnificativ în istoria leasingului de avioane rusești. Vorbim de mașini de pe piața secundară care au suferit o schimbare de proprietar și reparații majore înainte de a fi vândute în străinătate.

Operațiunea comercială a Il-96-300 ca parte a Cubana de Aviacion poate fi considerată de succes. Practica bine construită a jucat un rol important aici. întreținere si reparatii. Structura rusă specializată IFK-Tekhnik îi ajută pe aviatorii locali să rezolve aceasta și alte probleme.

Furnizarea de servicii post-vânzare (PSS) este un subiect de lungă durată și complex pentru producătorii autohtoni de avioane. Organizațiile de operare au criticat adesea AK Il pentru insuficienta atenție la problemele lor. Prin urmare, experiența de succes a operațiunii Il-96-300 în Cuba poate fi cu greu supraestimată. Prin acord cu autoritățile cubanezeși Cubana de Aviacion, Ilyushin Finance Co. a propus și implementat în practică scheme logistice care vizează asigurarea funcționării neîntrerupte a aeronavelor rusești furnizate în cadrul unei scheme de leasing cu credit la export.

IFC și-a împărtășit experiența cu Biroul de proiectare, susținând cursuri relevante pentru specialiștii biroului de proiectare. Iată ce ne-a spus Nikolai Dmitrievich Talikov pe această temă: „În sfârșit, am înțeles ce era ce. Cu ajutorul Ilyushin Finance Co., folosind exemplul aeronavei Il-96, am ajuns să înțelegem ce este necesar pentru a asigura funcționarea neîntreruptă a aeronavei. Cum să construiți abordări pentru furnizarea de servicii post-vânzare și cum să creați un sistem de asistență pentru organizațiile de operare.”

„După ce au primit aeronave noi, organizațiile care operează nu ar trebui să întâmpine probleme cu ele. Este necesar ca aceștia să obțină profituri maxime prin operarea intensivă a aeronavelor, asigurând în același timp siguranța zborului. De fapt, am început să gândim și în categoriile lor”, continuă Nikolai Dmitrievich. Designerul general promite să „întoarcă fața către operație” în loc să „umfle obrajii și să spună că știm toate problemele tale - rezolvă-le singur”.

După retragerea Il-96-300 din flota Aeroflot, Cubana de Aviacion a rămas singurul operator comercial de aeronave din lume cu această modificare. De regulă, interiorul mașinilor cubaneze găzduiește 262 de pasageri: cabina are 18 locuri din clasa business cu o distanță de 54 de inchi și 244 de locuri din clasa economică cu o distanță de 32 de inci. Există o opțiune cu o cabină separată pentru oficialii de rang înalt - aceștia călătoresc pe „nămoluri” atunci când problemele de serviciu public o impun.

Competiție: tehnică și nu numai

După prăbușirea Uniunii Sovietice și liberalizarea pieței locale, un potop de „mașini străine” s-a revărsat în țara noastră. Procesul a adus atât aspecte pozitive, cât și negative. Pe de o parte, companiile aeriene au acum o gamă largă de opțiuni și posibilitatea nu numai de a opera aeronave de fabricație străină, ci și de a beneficia de acces la capital împrumutat de origine străină pentru programele de reînnoire a flotei. Pe de altă parte, managerii individuali au fost tentați să folosească contacte de afaceri cu companii pentru a rezolva probleme personale.

Printre altele, acest lucru a dus la apariția diferitelor tipuri de așa-numite. „comparații obiective” ale modelelor străine cu cele autohtone, unde a existat în mod clar dorința de a prezenta „mașinile străine” într-o lumină mai favorabilă decât meritau „din punct de vedere tehnologic”. În special, la începutul anilor 2000, jurnaliştilor li s-a prezentat o comparaţie a Boeing 767-300ER cu Il-96-300. Din păcate, cei care au efectuat analiza au simpatizat clar cu mașina americană, „uitând” în comparație să țină cont de compartimentele de marfă mult mai încăpătoare ale „nămolului” la calcularea eficienței comerciale. Între timp, diametrul fuzelajului semnificativ mai mare îi conferă IL-96-300-ului capacitatea, pe lângă pasageri, de a lua la bord 16-18 containere de tip LD-3. Acestea sunt situate în compartimentele de marfă sub podeaua compartimentului pentru pasageri (marfa din burtă).

„Aeronava Il-96-300 este competitivă cu Boeing 767, iar un studiu special a confirmat acest lucru”, ne-a spus Genrikh Novozhilov. - Trebuie înțeles că „-300” este o versiune „trunchiată”, iar avionul a fost proiectat pentru a transporta 350 de pasageri! Pe Il-96M putem găzdui 386 de pasageri.

Primul zbor al lui Il-96-300 datează din 1988. Certificatul de tip a fost primit în 1992, exploatarea comercială a început în 1993. În același an, Il-96M/T a decolat cu un fuselaj extins, de la 55,35 la 63,94 metri. Aceste variante au fost echipate cu motoare americane Pratt&Whitney PW-2037 și avionică Collins. Au fost certificate în Rusia și certificare „în umbră” de către North American Aviation Administration (S.U.A. FAA).

Americanii au apreciat foarte mult aeronava noastră și chiar și-au folosit principalii parametri atunci când și-au proiectat propriile aeronave de ultimă generație. Crearea modelului de bază al Boeing 777-200 și Il-96M a decurs în paralel. Aceste mașini au o geometrie surprinzător de similară: diametrul fuzelajului este de aproximativ șase metri, diferența de lungime și anvergura aripii este de un metru. Deoarece toate acestea au fost precedate de apariția „scurtului” Il-96-300, OKB ar trebui să fie învinuit pentru ele. S.V. Plagiatul lui Ilyushin nu este posibil (și chiar și Il-86, care a fost produs din 1980 până în 1994, are un diametru al fuzelajului de 6,08 metri). Designerii americani au acceptat pentru prima dată diametrul fuzelajului ca fiind de 6,08 metri, își amintește Genrikh Vasilyevich. Dar apoi au adăugat încă 120 mm și, ca urmare, cei „trei șapte” au avut o cifră finală de 6,2 metri.

În anii nouăzeci, atât Aeroflot, cât și Transaero nu numai că au promis că vor cumpăra zeci de Il-96M/T (și, mai târziu, Il-96-400), dar au semnat chiar și acorduri corespunzătoare. Adevărat, conducerea de atunci a companiilor aeriene nu s-a străduit să le implementeze. Dar au cumpărat Boeing 777, secvenţial, în mai multe loturi. Aeroflot a „explicat” achiziția Boeing 777-200ER (primul lot pentru compania aeriană) spunând că acestea sunt „necesare pentru a implementa rute pentru Il-96M”.

Câțiva ani mai târziu, însă, cei „trei șapte” au fost returnați locatorilor (dar Il-96M nu a fost niciodată luat), deoarece s-a dovedit a fi prea spațios pentru fluxurile de pasageri ale companiei aeriene la acea vreme. O nouă achiziție de aeronave îmbunătățite ale acestui model a avut loc sub conducerea actuală. Și cât de super-capațioasele Boeings „a ajutat” Transaero să acumuleze datorii și să dea faliment - s-au scris multe despre asta la sfârșitul anului trecut, când compania aeriană și-a încetat activitățile.

„Nu totul este încă pierdut”

În ultimul sfert de secol, Rusia a pierdut mult în domeniul aviației civile. Adesea, pozițiile din industrie au fost predate voluntar. Companiile aeriene ruse sunt obișnuite să opereze avioane străine. „Suntem pe deplin conștienți de locul în care ne aflăm, de ce suntem capabili și cum vom atrage clienții în cele din urmă. Cu toate acestea, dacă statul nu ajută producătorii de avioane, atunci toate eforturile noastre sunt fără valoare”, spune Nikolai Talikov.

Astăzi, mecanismele de sprijin guvernamentale sunt implementate într-un mod ciudat, ca să spunem ușor. De exemplu, zborurile sunt subvenționate, indiferent dacă pentru operarea lor se utilizează o aeronavă străină sau locală. „Statul alocă sume mari de bani, subvenționând zboruri pt Orientul îndepărtat, și nu putem lansa în producție propriul avion, cu un consum de combustibil de 20 de grame pe pasager-kilometru?!”, este indignat Genrikh Vasilyevich Novozhilov. - Nikolai Dmitrievici și cu mine predicăm că nu totul este pierdut. Avem o aeronavă gata făcută, cu o eficiență ridicată a consumului de combustibil și o durată de viață de 70 de mii de ore de zbor, testată de autoritățile de certificare și în funcțiune. De ce nu-l producem în masă?!”

În ultimii câțiva ani, VASO produce „nămoluri” cu o rată de o mașină pe an. Partea extremă cu înregistrarea RA-96022 și o cabină pentru 160 de călători a devenit cea de-a douăzeci și opta aeronavă a familiei Il-96. Acesta a efectuat primul zbor în noiembrie 2015 și în prezent se pregătește să fie transferat la Echipa prezidențială de aviație. Facilităţi mass media a citat costul contractului corespunzător în 2013 - 3,75 miliarde de ruble, care la cursul de schimb actual nu depășește 52 de milioane de dolari SUA.

Între timp, listele de prețuri pentru avioanele străine cu fustă largă oferă valori de multe ori mai mari. În special, documentul corespunzător de la producătorii de aeronave din Toulouse conține următoarele cifre pe o scară de „milioane de dolari SUA”: A330-200 - 231.5, A330-800neo 252.3, A330-300 256.4, A330-900neo 2350.7, A330-900neo 2350.7 272,4, A350-900 308,1, A350-1000 355,7.

Când un baril de petrol s-a vândut cu o sută de dolari sau mai mult, eficiența combustibilului a ieșit în prim-plan aeronave. Ponderea kerosenului în prețul biletului a depășit 50-60%. De atunci, situația pe piața mondială s-a schimbat. Calcule efectuate de specialiști de la OKB im. S.V. Ilyushin, ei spun următoarele. Astăzi, costurile directe de operare sunt similare pentru aeronavele cu două motoare și cu patru motoare. Modificarea prețurilor la kerosenul de aviație (în dolari) „a făcut o corecție”, iar decalajul dintre A330 și Il-96-400M practic a dispărut.

„După scăderea prețului petrolului, durata de viață a unei aeronave va fi determinată de prețul său, nu de combustibilul său. Rolul prețului de vânzare al unei aeronave este în creștere astăzi”, spune Novozhilov.

În multe privințe, prețul de vânzare al unei aeronave este determinat de complexitatea producției sale. Prin urmare, tehnologiile moderne ies în prim-plan, promițând o reducere a muncii manuale. Dintre momentele progresive din ultima vreme, Genrikh Vasilyevich notează următoarele. Potrivit informațiilor de la colegii americani, fuzelajul Boeing 737MAX va fi nituit automat. Există exemple de asamblare automată a aripilor pe o rampă - până acum nu în raport cu aeronavele de pasageri, ci de luptă. Tehnologia „fără hârtie”, atunci când toată documentația este păstrată pe computere, este de o importanță deosebită. Desigur, acestea și alte produse noi ar trebui să găsească aplicație în industria aeronautică internă.

O mare importanță este acordată producției în serie pentru a reduce costul aeronavei. „Ne-am pus întrebarea: construcția nu este o bucată pe an, ci, așa cum a fost cazul Il-86, opt până la zece anual. Atunci putem vorbi despre ceva. O aeronavă autohtonă poate fi oarecum inferioară în ceea ce privește excelența tehnică, dar superioară în ceea ce privește livrarea și serviciul”, spune Nikolai Talikov.

„Nu poți traversa Rusia pe jos, trebuie să zbori din partea europeană până la coasta Pacificului. Dacă companiile aeriene ruse pot continua să cumpere avioane occidentale și să le opereze fără piedici, va exista un singur scenariu. Iar dacă statul simte că există aeronave de design propriu și se poate lucra cu ele... situația se va schimba”, continuă el.

Până acum, principala experiență de operare a Il-96 este asociată cu versiunea sa „scurtă”. Versiunea extinsă a „Ila” a operat zboruri sub pavilionul unei singure companii aeriene, Polet. La începutul secolului, a comandat de la IFC patru avioane de marfă Il-96-400T cu motoare PS-90A1. Trei dintre ele au fost construite și livrate clientului. După ce compania aeriană și-a încetat activitatea, aceste mașini au fost returnate locatorului. Două aeronave de marfă La fabrică, a fost transformat într-o versiune specială pentru forțele de securitate.

Decizia în favoarea producției în serie a lui Il-96-400M va face posibilă conservarea unei fabrici mari de avioane. La început, avionul de linie va fi produs la Voronezh în paralel cu transportul militar Il-112V. Acesta din urmă va fi asamblat „sub aripa” Il-96 și „vremea nu va juca un rol” în ceea ce privește încărcarea instalației și reamenajarea atelierului de asamblare finală. După standardele unei întreprinderi atât de mari precum VASO, cererea estimată pentru avioane de transport militare cu turbopropulsoare este relativ mică. După finalizarea seriei IL-112V, ce ar trebui să facă planta în continuare? Răspunsul este Il-96-400M!

S-a pregătit documentația pentru corpul avionului Il-96-400M. Decizia de a lansa o nouă modificare la VASO este luată în considerare de conducerea industriei. „Ne așteptăm că, dacă există o echipă, vom putea construi primul avion la mijlocul anului 2018”, spune Talikov.

Printre alte vehicule autohtone, IL-96 încă arată bine în ceea ce privește revenirea greutății. În același timp, orice mașină trebuie îmbunătățită deoarece rămâne în serie și disponibilitatea noilor tehnologii. Potrivit designerului general, este necesar să se ia măsuri de reducere a greutății structurii pentru a crește eficiența greutății și capacitățile de transport. „Vrem să reducem greutatea în gol a aeronavei cu câteva tone. Acest lucru este posibil prin utilizarea de fire și electrice moderne, alte echipamente, acoperiri și altele asemenea”, ne-a spus Nikolai Talikov.

Echipamentul de bord instalat pe aeronavă respectă pe deplin toate standardele internaționale, inclusiv asigurarea aterizării în conformitate cu Categoria 3 ICAO și cerințele capitolului 4 ICAO privind zgomotul local. „Vom continua să ne îmbunătățim aeronavele. În special, dacă apar noi cerințe organizatii internationale, vom face modificările corespunzătoare”, continuă interlocutorul nostru.

Concluzie

Una dintre publicațiile noastre anterioare a menționat o reuniune a unei comisii din cadrul Guvernului Federației Ruse, unde a fost remarcată imaginea tristă care se dezvoltase în aviația civilă internă. „Mașinile străine” domină flota companiei aeriene și, la un moment dat, acest lucru poate duce la consecințe foarte nedorite. Sancțiunile occidentale, dacă ar fi înăsprite, ar putea duce în cele din urmă la probleme mai mari în asigurarea dreptului constituțional al cetățenilor ruși la libera circulație.

Costul estimat al combustibilului: 1000 de dolari SUA pe tonă.

Tabel oferit de AK „Il”.

Notă. Fuzelajul Il-96-300 poate găzdui până la trei sute de pasageri și 16-18 containereLD-3 și Il-96-400 - până la 435 de pasageri și 32 de containereLD-3 și 1AK-1.5. Pentru a implementa fezabilitatea tehnică, este necesar să se efectueze lucrări de certificare adecvate. Practica arată că companiile aeriene sunt rareori interesate de capacitatea maximă posibilă a aeronavelor cu fustă largă, preferând configurații mai confortabile ale cabinei de pasageri în două sau trei clase de servicii.

Il-96-400M este un proiect promițător pentru modernizarea profundă a avionului Il-96. Capacitatea crescută, zborul îmbunătățit și caracteristicile economice sugerează revenirea aeronavei pe piața de transport aerian comercial.

Il-96-400– avion de pasageri cu caroserie mare pe distanță lungă. Este o modificare profund modernizată a aeronavei de bază Il-96-300. O versiune îmbunătățită a lui Il-96-400M este în curs de dezvoltare.

Versiunea pentru pasageri nu a fost produsă din lipsă de comenzi.

Poveste

Il-96M

În 1988, cel mai nou avion de linie sovietic cu rază lungă de acțiune, Il-96, care a primit un indice suplimentar de -300, a efectuat primul zbor. Echipat cu echipamente și motoare noi la bord, Il-96-300 a fost semnificativ superior atât față de Il-62 cu rază lungă de acțiune, cât și strămoșului său direct, Il-86. Cu toate acestea, printre avantajele sale față de predecesorii săi a mai fost unul - echipa Ilyushin a luat în considerare problemele apărute atunci când a încercat să modifice Il-86 și, la crearea lui Il-96, a investit în el un potențial imens de modernizare în diferite direcții. . Toate acestea ar fi putut face ca avionul de linie să aibă un mare succes dacă nu ar fi fost prăbușirea URSS și slăbirea bruscă a industriei aviației. noua Rusie. IL-86 a încetat să fie produs până în 1997 și, deși IL-96 a fost păstrat, este produs individual.

Cu toate acestea, potențialul de modernizare al aeronavei a funcționat bine în favoarea sa. În 1993, pe valul de euforie și prietenie reciprocă dintre Federația Rusă și Statele Unite, Il-96M actualizat a fost ridicat în aer - prima creație a unei lucrări comune între aviatorii celor două țări. Aeronava a primit un fuselaj extins cu până la 8,5 metri, avionică americană și motoare Pratt & Whitney PW2337 (din familia de motoare utilizate pe Boeing 757 și C-17 Globemaster III). În același timp, capacitatea a crescut la 435 de persoane, greutatea maximă la decolare la 270 de tone și raza de acțiune la 12.800 km (indicatori similari IL-96-300: capacitate de 300 de persoane, greutatea maximă la decolare de 250 tone, autonomie de 9.000 km). Avionul de linie a primit chiar și un certificat FAA, dar, desigur, nu a văzut prea multă cerere: este 1997 - Statele Unite au multe avioane proprii, dar în Rusia nu există bani pentru astfel de avioane. Ca urmare, avionul s-a întors de ceva timp în patria sa, a primit motoare vechi NK-86 și a apărut la MAKS-2003 sub simbolul Il-96-400. În 2009, avionul a fost doborât.

Il-96-400

Cu toate acestea, performanța foarte impresionantă a lui Il-96M nu i-a permis să se scufunde pentru totdeauna în istorie. Mai mult, în anii 1990, avioanele mari cu două motoare nu cuceriseră încă cerul, iar în Europa Airbus A340, care avea caracteristici similare, câștiga popularitate.

Echipa Ilyushin a decis să nu renunțe la oportunitate și a creat o nouă versiune bazată pe Il-96M, înlocuind componente străine cu cele rusești. L-au lăsat cu denumirea Il-96-400, dar era un vehicul modernizat: sistemele de bord au fost îmbunătățite și au fost instalate noi motoare PS-90A1 forțate cu o tracțiune de până la 17,4 tf sub aripă (PS- obișnuit). 90A cu o tracțiune de 16 tf nu au putut trage vehiculul mai greu). Încercările de a vinde versiunea pentru pasageri nu au avut succes, dar versiunea cargo a lui Il-96-400T a avut mai mult succes: mai multe aeronave au fost operate de companiile aeriene Atlant-Soyuz și Polet, dar până în 2017 ambele au încetat să mai existe. Una dintre aeronavele pentru zbor este modificată într-o versiune a VKP - un post de comandă aerian. De asemenea, Ministerul Apărării a anunțat achiziționarea unui lot de probă a versiunii de cisternă Il-96-400. Există informații despre o potențială comandă mare pentru 30 de aeronave în viitor.

Power point

Principala centrală electrică a lui Il-96-300 este motoarele PS-90A cu o tracțiune de până la 16 tf. IL-96-400 este cu 20 de tone mai greu decât fratele său mai mic și pentru a asigura caracteristicile de zbor necesare este echipat cu patru motoare PS-90A1, a căror tracțiune ajunge la 17,4 tf fiecare. Un dezavantaj foarte serios al familiei de motoare PS-90A a fost întotdeauna considerat a fi fiabilitatea lor destul de scăzută și mentenabilitatea redusă. Adesea, principala problemă cu funcționarea comercială a Il-96 a fost motoarele sale. Cu toate acestea, de-a lungul multor ani, aceste motoare au fost îmbunătățite la performanțe acceptabile, iar motoarele PS-90A1, A2, A3 pot fi deja considerate acceptabile. Versiunile acestor motoare sunt echipate cu Il-76MD-90A, cunoscut și sub denumirea Il-476.

Cu toate acestea, un lucru este că un motor bun pentru transportul militar este unul, iar un alt lucru este că este un motor destul de ieftin și economic de utilizat pentru un avion comercial. PS-90 a fost dezvoltat în anii 1980 și nu mai poate fi numit vârful progresului modern. Desigur, primul lucru care vine în minte atunci când pronunțați expresia „noul motor de avion rusesc” este PD-14. PD-14 este cel mai recent și promițător motor cu reacție de aviație, care este dezvoltat în principal pentru avionul de linie cu distanță medie MS-21. În plus, conducerea industriei aviatice pariază clar pe acest motor pe termen lung. Cu toate acestea, cu toate avantajele sale, motorul are un dezavantaj - cu forța sa de 14 tf, nu este suficient de puternic pentru a fi instalat pe Il-96-400M. Opțiunea instalării PD-14M - o versiune forțată a PD-14 cu o tracțiune de deja 15,5 tf - este adesea discutată - este făcută pentru versiunea promițătoare și mai mare a MS-21-400. Totuși, acest lucru nu este suficient, chiar și ținând cont de posibila reducere a greutății avionului de linie din cauza mai puțin combustibil sau a materialelor mai ușoare.

Soluția este PD-18 - un motor creat pe baza PD-14. Cu o tracțiune de 18-20 tf, este cel mai aproape de ceea ce ar trebui să fie sub aripa lui Il-96-400M. Cu toate acestea, momentan nu se știe când va fi creat și dat în producție acest motor. Poate că, ținând cont de modernizarea IL-96, crearea acestui motor va fi accelerată.

Deci, pentru Il-96-400M există 3 opțiuni:

PS-90A1 - disponibil, dar învechit
PD-14M - promițător, dar nu suficient de puternic (limitele de boost efectiv sunt necunoscute, poate că poate fi accelerat la 17-17,5 tf)
PD-18 este cea mai optimă opțiune, dar momentul creării sale este încă necunoscut

Il-96-400M și ShFDMS

SHFDMS - SH Iroko F utilizabil D alne M coloana vertebrală CU Aeronava, cunoscută și sub numele de CR929, este un proiect pentru un nou avion de linie cu fustă lungă cu fustă largă, cu o capacitate de 250-300 de locuri. Aeronava este creată în comun de UAC rus și Comac chinez.

Se presupune că această aeronavă va apărea la mijlocul anilor 2020. Acesta va fi echipat opțional cu motoare de fabricație europeană sau americană (Rolls-Royce, Pratt & Whitney sau General Electric), iar apoi cu motoare rusești PD-35.

La prima vedere, poate părea că Rusia creează simultan două avioane de linie lungă, ceea ce, dată fiind situația economică, este ciudat. Cu toate acestea, este necesar să rețineți că aceste aeronave aparțin unor nișe de piață diferite:

CR-929 găzduiește 250-300 de pasageri, în timp ce Il-96-400M găzduiește 330-435 de pasageri. Adică, în linia IL-96 merge cu un pas mai sus, CR-929 este un avion diferit și complementar.

Il-96-X

În plus, până la sfârșitul anilor 2020, când CR-929 primește PD-35, același motor poate deveni baza pentru centrala electrică a Il-96 actualizat - să-l numim convențional - X.

Aceasta este aceeași versiune a IL-96 cu două motoare, care a fost discutată în cercurile de experți și în mass-media de foarte mult timp.

Luând în considerare experiența creării CR919, IL-96-X poate primi nu numai motoare noi, ci și un design cu două motoare, hardware îmbunătățit și o nouă aripă neagră. În astfel de condiții, Il-96 poate să nu fie deloc o aeronavă proastă.

IFC propune să facă un salon la 415

Cu toate acestea, în versiunea sa actuală, IL-96-400 încă nu îndeplinește cerințele clienților (fie agenții guvernamentale sau organizații comerciale). Necesită modernizare, care va fi discutată mai jos:

Creare IL 96 de către designeri a fost o altă încercare de a opri conducerea emergentă a Airbus și Boeing în producția de vehicule pe distanțe lungi. În anii 90, când Rusia trecea printr-o recesiune economică, a apărut un avion de linie rusesc, ieftin de produs, dar încă inferior ca eficiență aeronavelor occidentale. IL 96.

Istoria aeronavei Il 96

Odată cu creșterea transportul de pasageri la sfârșitul anilor 80, nevoia unui nou avion cu fusă largă a crescut.

Până la sfârșitul primei jumătăți a anilor '70, zborurile pe distanțe lungi au fost efectuate cu avioane IL-62, dar fluxul crescut de pasageri a forțat o creștere a numărului de zboruri, sarcina pe aeroporturi a crescut și a devenit evident că IL-62 cum o aeronavă cu cursă lungă nu poate face față dificultăților care apar. Iar confortul pe Ilyushin este departe de a fi același cu cel oferit de primul avion cu fustă largă din lume, Boeing 747, care a fost în funcțiune de la sfârșitul anului 1969.

Noua mașină a fost creată pe bază IL-86, unde au lăsat aceeași capacitate de pasageri și raza de zbor de 9 mii km. Aeronava care a primit desemnarea Il-86D, a mărit suprafața aripilor și le-a dotat cu motoare NK-56, care ulterior au fost abandonate în favoarea motoarelor Perm PS-90. Prin urmare, designerul mașinii, Novozhilov, a redus lungimea fuselajului, a redus numărul de locuri pentru pasageri și a făcut zona aripii oarecum mai mică.

Avionul numit Il-96-300, a decolat pentru prima dată pe 28 septembrie 1988 sub conducerea comandantului echipajului Hero al Uniunii Sovietice S. Bliznyuk. Această mașină a zburat peste Polul Nord până la Portland în 15 ore și a efectuat un zbor non-stop Moscova - Petropavlovsk-Kamchatsky - Moscova, acoperind 14.800 km.

Descrierea aeronavei Il 96

Deşi IL-96 seamănă cu strămoșul său IL-86, dar diferențele sunt încă vizibile. Are o aripă supercritică montată jos, cu o anvergură de 60,1 m2 și măturare redusă. La capetele planurilor există aripioare care reduc reactanța inductivă.

Coada în formă de T a fost abandonată pe aeronava cu caroserie largă, dar pentru a îmbunătăți stabilitatea direcțională în caz de defecțiune a motorului, înălțimea aripioarelor a fost mărită cu un metru și jumătate. Aripa este dotată cu mecanizare; există lamele în față de-a lungul întregului vârf, iar în spate clapete cu dublă fante. Aceste dispozitive creează portanța necesară la unghiuri mari de atac fără a perturba fluxul de aer.

Cabana Il 96

Corpul avionului folosește noi materiale compozite, care reduc greutatea structurii și îi prelungesc durata de viață. Șasiul vehiculului este proiectat conform unui design cu trei roți: lonjeroanele principale au frâne pe patru roți, loncherul pe două roți nu are frâne.

IL-96 echipat cu patru motoare PS-90A cu o tracțiune la decolare de 16 mii kg fiecare. Centralele electrice sunt amplasate pe stâlpi sub aripi, câte doi pe fiecare parte a fuzelajului. O caracteristică specială a motoarelor este sistemul de control electronic „Diagnoz-90”, care vă permite să controlați parametrii de funcționare ai centralei electrice, consumul de combustibil și să preveniți apariția supratensiunii.

Datorită sistemului de navigație de zbor și sistem electronic Controlul zborului VSUP-85-4, echipajul IL-96 este format din trei persoane (fără navigator). În cockpit sunt afișate care afișează informații despre parametrii de zbor și condițiile de navigație pe panoul central sunt încă două afișaje care indică parametrii de funcționare ai centralelor electrice. Aeronava este controlată de fly-by-wire, cu trei canale.

Spre deosebire de IL-86 Noua aeronavă are rezervoare de combustibil cu o capacitate de două ori mai mare: patru rezervoare în fiecare consolă și unul în interiorul fuzelajului. Sistemul de aer condiționat este automat, furnizând fiecărui pasager 25,7 kg/oră.

Aripa și coada sunt echipate cu un sistem anti-givrare cu impuls electric care le protejează marginile anterioare. Prizele de aer ale motorului sunt încălzite cu aer cald din camera compresorului.

Salonul Il 96

Cabina confortabilă de pasageri găzduiește 300 de persoane, dar pentru o configurație cu două clase capacitatea este de 235 de pasageri. Puntea inferioară este împărțită în trei compartimente pentru bagaje și marfă.

Caracteristicile zborului lui Il 96 400

Modernizarea profundă a lui Ilyushin a fost Il-96-400, mai jos sunt caracteristicile acestei modificări:

Anvergura aripilor – 60,1 m.
Suprafata aripii – 391,6 m2.
Lungimea aeronavei este de 63.961 m.
Greutatea maximă la decolare – 265 tone.
Greutatea totală a încărcăturii este de 58 de tone.
Raza de zbor - 10 mii km.
Viteza de croazieră – 870 km/h.
Esalonul de croazieră – 12 mii m.
Număr de pasageri – 436 persoane.
Centrale electrice – PS-90A1.
Membrii echipaj – 3 persoane.

Fapte interesante din operarea aeronavei Il 96

Il-96 este singura aeronavă cu un fuselaj larg creat în URSS.
În istoria operațiunii Il-96, nu au existat accidente de zbor asociate cu pierderea de vieți omenești - este un avion de linie larg de încredere.
Una dintre modificările acestei aeronave este Il-96-300PU, care servește drept centru de control aerian pentru președintele Federației Ruse.
Multe avioane IL-96 și-au primit propriile nume în onoarea piloților și cosmonauților celebri.
În istoria operațiunii Il-96, o singură dată a existat o interdicție de zbor din cauza unui defect de fabricație al trenului de aterizare. avion prezidential. Interdicția a durat 42 de zile - Aeroflot a suferit pierderi semnificative ca urmare a acestui precedent.
Pătrat teren de tenis o dată și jumătate zonă mai mică Aripa Il-96.