Cu ce ​​sunt tratate avioanele? Când pământul dispare de sub picioarele tale

Lichidele superhidrofobe vor înlocui „antigel”, ceea ce este mai eficient din punctul de vedere al economiei și al oamenilor de știință ai Academiei Ruse de Științe și cum să protejeze aeronavele pe aeroporturile rusești - în materialul de pe site.

Un grup de cercetători de la Institutul de Chimie Fizică și Electrochimie al Academiei Ruse de Științe (IPCE RAS) a dezvoltat o serie de așa-numite acoperiri superhidrofobe, a căror utilizare poate crește semnificativ eficiența protejării structurilor metalice și plastice împotriva înghețului. . Potrivit autorilor dezvoltării, acoperirea va reduce semnificativ costul fluidelor antigivrare. De asemenea, își păstrează proprietățile protectoare pe parcursul mai multor zboruri, spun oamenii de știință.

Formarea și acumularea de gheață perturbă și reduce eficiența navelor, platformelor petroliere offshore, turbinelor eoliene, barajelor, centralelor electrice, liniilor electrice, echipamentelor de telecomunicații etc. În același timp, daunele economice cauzate de evenimente precum ploile înghețate și furtunile de zăpadă reprezintă zeci de miliarde de ruble.

Se prăbușește un avion

Înghețarea aeronavelor în aviație duce nu numai la pierderi economice, ci și la moartea a zeci și sute de oameni. În decembrie 1971, un avion An-24 s-a prăbușit la câțiva kilometri de aeroportul din Saratov. Avionul ateriza în condiții meteorologice dificile. Cauza dezastrului a fost oprirea sistemului antigivrare, care a dus la înghețarea aeronavei în nori. 57 de oameni au murit.

În toamna anului 1978, același An-24 s-a prăbușit și s-a scufundat în golful Sivash. Zborul s-a desfășurat noaptea în condiții de nori și polei. 26 de oameni au murit.

În noiembrie 1991, din cauza înghețului, a avut loc un dezastru pe aeroportul din Bugulma. Echipajul An-24 nu a pornit sistemul antigivrare. Aripile și stabilizatorii au fost acoperite cu 1,5 centimetri de gheață. În timp ce încerca să ocolească, avionul s-a prăbușit la sol. 4 membri ai echipajului și 37 de pasageri au fost uciși.

În aprilie 2012, un avion de linie ATR 72 s-a prăbușit în apropiere de Tyumen. În urma dezastrului, 43 de persoane au murit. Din concluzia Comitetului pentru aviație interstatală (IAC) a rezultat că pe suprafața aeronavei au existat depozite de zăpadă și gheață. Ei au fost cei care au dus la deteriorarea caracteristicilor aerodinamice ale aeronavei. Potrivit experților, tratamentul antigivrare ar fi evitat un dezastru.

Fotografie cu avionul de linie ATR 72 prăbușit

Lichide antigivrare

După prăbușirea avionului de la Tyumen transportatorii aerieni ruși a început să folosească „conceptul de aeronavă curată”. Conceptul interzice pornirea unui zbor dacă există îngheț, zăpadă sau gheață pe corpul aeronavei. În același timp, nu există o listă neechivocă și exhaustivă a condițiilor în care trebuie efectuată prelucrarea.

„Regula generală este de a interzice decolarea unei aeronave dacă pe suprafețele sale critice (aripă, aripioare, stabilizator, fuselaj, inclusiv receptoare de presiune totală și statică, senzori de temperatură și unghi de atac, motoare, tren de aterizare) există zăpadă. și depuneri de gheață în formă inacceptabilă de către producătorul de aeronave zăpadă, gheață, îngheț sau nămol”, a declarat serviciul de presă al Aeroportului Internațional Domodedovo pentru corespondentul site-ului.

Dacă este necesar tratamentul de givraj și degivrarea la sol este determinat prin inspecție înainte de decolarea aeronavei. Se are în vedere și prezența sau posibila apariție a precipitațiilor înghețate (zăpadă, ploaie înghețată, ploaie, îngheț, ceață). În același timp, tratamentul antigivrare poate fi efectuat chiar și la temperaturi peste zero pe sol. „Situația poate fi mult mai complicată și, de exemplu, dacă există reziduuri mari de combustibil rece în rezervoarele aripii după un zbor anterior, poate fi necesară tratarea aripii chiar și la o temperatură a aerului de +15 grade”, Domodedovo. lămurit.

Astăzi există patru tipuri de fluide antigivrare (AFF). Sunt un amestec de apă și glicol (clasa de compuși organici care conțin două grupe hidroxil - notă site-ul web) cu adaos de diverși agenți de îngroșare.

Tipul I este folosit pentru dezghețare. Pentru a economisi bani, poate fi diluat cu apă, dar practic nu protejează, deoarece nu există agenți de îngroșare în lichid.

Tipul II conține agenți de îngroșare care protejează împotriva înghețului, dar acționează pentru o perioadă scurtă de timp.

În Tipul III, se adaugă mai puțini agenți de îngroșare. Este folosit pentru aeronave cu turbopropulsoare cu viteză mică de decolare.

Tipul IV are concentrație mare agenţi de îngroşare şi efect protector de lungă durată.

Lichidele sunt vopsite în culori diferite pentru a le distinge mai ușor unele de altele. Tipul I are o culoare roșiatică, Tipul II este sidefat, Tipul III și Tipul IV sunt de culoare galbenă și, respectiv, verde.

Prețurile pentru lichide sunt stabilite de aeroport. De exemplu, în aeroport internaționalîn Kazan, lichidele antigivrare costă aproximativ 200 de ruble pe litru (în funcție de tip și concentrație). Pentru a trata o aeronavă A320, sunt necesari 200-300 de litri. Pentru avioanele de linie, cantitatea de lichid antigivrare este de aproximativ 2000 de litri. „Până în sezonul următor, aeroportul va trebui să treacă la un lichid nou, deja dezvoltat și certificat de al patrulea tip, pe bază de etilenglicol și cele mai bune caracteristici atât în ​​ceea ce privește timpul de acțiune de protecție cât și temperatura minimă de aplicare. Acum, acest tip de POZ este realizat pe baza de propilenglicol, a cărui producție este limitată în Rusia. În plus, ciclul de viață al celui de-al patrulea tip de lichid Clariant Max Flight 04 (utilizat pentru tratamentul antigivrare la aeroportul Domodedovo - nota site-ului), a cărei producție a început în 2004, se încheie deja”, a declarat serviciul de presă al Aeroportului Domodedovo.

Lichide superhidrofobe

Utilizarea lichidelor antigivrare nu este profitabilă din punct de vedere economic, deoarece astfel de lichide pot fi folosite o singură dată, spune doctorul în științe chimice, șeful Departamentului de termodinamică și cinetică chimică din Sankt Petersburg. universitate de stat Alexandru Toikka. O alternativă ar putea fi, de exemplu, acoperirile hidrofobe și superhidrofobe.

Superhidrofobicitatea este o stare specială a unei suprafețe care interacționează cu apa într-un regim de umectare eterogen (neomogen). Mai simplu spus, superhidrofobicitatea este un mod în care o picătură atinge suprafața doar în anumite puncte. Nu pătrunde în depresiunile reliefurilor, ci se sprijină doar pe vârfurile proeminențelor, iar în partea principală atârnă peste suprafață, iar aici există un strat de aer destul de gros între materialul lichid și cel solid. Datorită regimului de umectare eterogen, acoperirile superhidrofobe protejează materialele împotriva coroziunii, asigură protecție termică și pot fi utilizate și pentru izolarea electrică.

Dezvoltarea suprafețelor superhidrofobe este o direcție destul de populară în rândul cercetătorilor, deoarece este posibil să se facă o suprafață superhidrofobă numai cu ajutorul nanotehnologiei, deoarece însăși natura superhidrofobității necesită rugozitate multimodală (multiscală). Nanotehnologia este un loc în care investițiile au avut loc activ în ultimii ani.

Adevărat, această popularitate are și un dezavantaj: printre oamenii de știință implicați în superhidrofobicitate, sunt mulți care pur și simplu nu erau pregătiți pentru cercetarea pentru care au aplicat. Potrivit șefului studiului, academicianul Academiei Ruse de Științe Lyudmila Boinovich, cercetător șef la Laboratorul Forțelor de Suprafață de la Institutul de Fizică și Electrochimie al Academiei Ruse de Științe, multe grupuri străine au ajuns în această direcție fără a-și imagina în mod deosebit complexitatea contactului mediilor apoase cu o suprafață solidă și, prin urmare, a obținut un succes foarte modest. Superhidrofobicitatea pe care au obținut-o (sau ceea ce au considerat a fi superhidrofob) a durat câteva secunde, sau în cel mai bun caz minute. Și au apărut adesea probleme cu stabilitatea acestui regim: de îndată ce ai atins suprafața rezultată cu degetul, superhidrofobicitatea a dispărut.

Grupul lui Lyudmila Boinovich a abordat această cercetare complet înarmat, după cum se spune. Academicianul Boris Deryagin (1902-1994), care a fondat laboratorul forțelor de suprafață, a creat pe baza acesteia o școală științifică, care a primit recunoaștere internațională.

În urmă cu câțiva ani, laboratorul, condus în prezent de doctorul în fizică și matematică Alexander Emelianenko, a început, printre altele, cercetări în domeniul superhidrofobicității, finanțate în principal printr-un grant de la Fundația Rusă pentru Științe și programe ale Prezidiului Academiei Ruse de Științe. Oamenii de știință au efectuat o analiză teoretică detaliată a fenomenului și au dezvoltat o serie de metode pentru producerea suprafețelor superhidrofobe. Una dintre cele mai interesante și promițătoare metode propuse de laborator este așa-numita texturare laser nanosecundă. Vă permite să creați la suprafață același nanorelief care oferă superhidrofobicitate materialelor din metal sau plastic, iar modul este stabil, rezistând nu numai la atingerea cu degetul, ci și la înghețarea și dezghețarea repetate, însoțite de solicitări mari în zona de ​contactul suprafeței cu apa. Lucrările oamenilor de știință au fost publicate în revistele Physical Chemistry Chemical Physics, ACS Applied Materials and Interfaces și multe altele.

Am reușit să arătăm că, chiar și la umiditate ridicată a aerului, picăturile de apă care se așează pe suprafețele superhidrofobe rămân în stare suprarăcită pentru o lungă perioadă de timp, fără a se cristaliza la temperaturi scăzute. Acoperirile antigivrare, obținute de noi utilizând texturarea laser în nanosecunde, au o rezistență ridicată la uzură și fac față bine sarcinii lor chiar și în cazul schimbărilor foarte mari de temperatură. De asemenea, am putut demonstra proprietățile anticorozive unice ale suprafețelor noastre. Și, poate cel mai important, am arătat că metoda noastră poate organiza procesul de obținere a unei suprafețe superhidrofobe în așa fel încât să se realizeze nu numai un regim de umectare eterogen, ci și să modifice stările de fază ale materialului solid, influențând astfel un întreg. gamă de alte proprietăți funcționale ale acestei suprafețe.”

Este de remarcat faptul că metoda de texturare cu laser folosită de grupul de la Institutul de Fizică și Chimie al Academiei Ruse de Științe se bazează pe utilizarea sistemelor laser nanosecunde disponibile comercial și este relativ ieftină. Poate fi folosit în tratamentul antigivrare al aripilor aeronavelor și înlocuiește tratamentul cu lichide antigivrare (deși în cazuri extreme, în situații de forță majoră, așa cum susține Lyudmila Boinovich, doar efectul de superhidrofobicitate poate fi insuficient și trebuie completat). cu alte metode standard de aviație). Spre deosebire de un tratament unic cu fluide antigivrare, o acoperire superhidrofobă funcționează multe zile fără intervenția umană și va avea ca rezultat un impact economic mare. „Întrebarea cheie a aplicabilității unor astfel de acoperiri”, comentează Lyudmila Boinovich, „este legată de cât de durabilă este starea superhidrofobă creată. Recent, laboratorul a reușit să obțină acoperiri foarte rezistente care pot rezista până la o sută de cicluri de cristalizare, precum și sarcini abrazive și de cavitație pe termen lung.”

Cu greu se poate aștepta ca acoperirile superhidrofobe să înlocuiască fluidele tradiționale antigivrare în viitorul apropiat, spune Alexander Toikka. Acest lucru se datorează dificultăților cu care se confruntă oamenii de știință atunci când își implementează dezvoltările. „Implementarea în țara noastră este destul de proastă. Este mult mai ușor să cumpărați tehnologie deja dovedită în Occident. Dar acesta este o fundătură, deoarece devenim dependenți. De ce suntem atât de fericiți de sancțiuni acum? Pentru că avem ocazia să ne dezvoltăm propriile tehnologii. Dezvoltarea trebuie să fie suficient de simplă pentru implementarea tehnologică și protejată de brevete internaționale. Dar totul depinde de bunăvoința și conștiința producătorului. Lucrările de cercetare vor fi urmate de lucrări de proiectare experimentală (R&D), care vor permite testarea viabilității dezvoltării pe un număr limitat de probe”, a menționat expertul.

Am fost îndemnat să scriu această opusă după apariție discuții pe forumul Avia.Ru. În ea utilizatorul Evgheni Petrov invită pasagerii să fie vigilenți, ceea ce la prima vedere este destul de rezonabil:

Citat (comentarii roșu ):

In spate Anul trecut cu un mic de 8 zboruri pe zboruri domestice, decolarea de 3 ori a fost efectuată cu glazură inacceptabilă pe suprafața superioară a aripii. Fiecare astfel de decolare este de fapt un incident aviatic. Eu, ca pasager a cărui siguranță a fost pusă în pericol de compania aeriană, am raportat două cazuri Serviciului Federal de Supraveghere a Transporturilor.

Consider că cea mai rezonabilă metodă de monitorizare a tratamentului antigivrare este controlul pasagerilor din următoarele motive:

1. Din punct de vedere istoric, salvarea oamenilor care se înec este o chestiune la noi.... (știi cine). Iar cea mai interesată persoană (înecată) în astfel de cazuri este pasagerul, a cărui viață este în pericol în acest caz. În plus, pasagerul care stă lângă fereastră lângă aripă este cel mai bun decât oricine altcineva, inclusiv participanții profesioniști la procedurile de dezghețare, care pot vedea starea suprafeței aripii și prezența givrării.

Dreapta. Iar la cârmă sunt oameni cu tendințe suicidare care nu au nici familie, nici copii, ci doar ipoteci în euro și împrumuturi în dolari. Prin urmare, este foarte profitabil pentru ei să zboare pe margine, în speranța că totul se va rezolva de la sine.

2. Nu toate companiile aeriene sunt interesate să efectueze un tratament antigivrare, întrucât costă ceva bani, iar lipsa unei experiențe reale în domeniul aviației în rândul unor manageri nu le permite să înțeleagă că un accident de avion, pe lângă latura morală și penală al problemei, este foarte scump. În plus, în astfel de cazuri, companiile de asigurări pot avea toate motivele să refuze plățile de asigurare.

O declarație îndrăzneață. Aș dori să știu care companii nu sunt interesate să efectueze un tratament antigivrare, totuși, Evgeniy ascunde acest lucru. Dar mâna Conspirației Mondiale este deja simțită.

3. Serviciile federale și inspecția de siguranță, cu toată dorința lor, nu vor putea controla toate zborurile, dar pot, trebuie și sunt obligate să trateze cu cei care încalcă regulile de zbor. Dar este posibil să o faci numai prin raportarea pasagerilor .

Da sigur. Numai cu ajutorul pasagerilor. Aș sugera ca pasagerii și echipajul să fie schimbate, deoarece așa se întâmplă.

4. În astfel de cazuri, pasagerul este cel care are toate motivele să facă pretenții atât companiei aeriene, cât și serviciilor federale.

Dar inspectorul platformei?

Voi oferi detalii despre evenimente, fotografii și părerea mea personală în postările ulterioare.(Fi asa de amabil!), dar deocamdată o solicitare: deschid acest subiect special pentru pasageri pentru a le oferi explicații detaliate, a răspunde la întrebări și a încerca să ofer „îndrumare metodologică” procesului (În acest moment, doar persoanele apropiate zborurilor vorbesc despre acest subiect, care este deschis pasagerilor, și nu au fost oferite detalii de la Evgeniy).

Le rog pe cei care lucrează în acest domeniu în mod profesional să se ocupe în mod specific de pasageri și alți participanți neprofesioniști la forum și să nu aranjeze corespondența și disputele între ei, ei bine, poate oferi un link către document.

Și încă ceva: chiar dacă ați văzut ceva chiar și clar inacceptabil, este mai bine să nu stârniți scandal, așa cum se obișnuiește adesea la noi. Puteți să-i spuneți calm însoțitorului de bord sau să informați autoritățile de reglementare după zbor, dar „stricarea nervilor” echipajului înainte de zbor poate fi mai periculoasă decât orice altceva la un loc, deși aceasta este poziția mea și piloții înșiși ar putea avea o parere diferita.

Puțin bun simț nu ar strica. Dumnezeu să ajute!

======================================== ============================

Când ar trebui să suni cu siguranță alarma?

Când așa. Aceasta este o imagine din videoclipul senzațional despre „Decolarea cu zăpadă de la Sheremetyevo”.

De fapt, un videoclip.

În ciuda faptului că „toată lumea este în viață, nimeni nu a fost rănit”, o astfel de decolare este încălcare gravă. Regula favorită nu funcționează aici: „Pilotul este în viață - zborul a fost un succes!” Nu-mi plac expresiile zgomotoase, dar în acest caz decolarea a avut succes destul de aleatoriu. Pe aripă era zăpadă umedă, acoperind aproape toată suprafața superioară a aripii. Din fericire, se pare că nu a căzut cu mult timp în urmă pentru a avea timp să se transforme în gheață buloasă și aspră. Cu toate acestea, mult timp după decolare, pe aripă se observă resturi de zăpadă și depozite de gheață (SID), ceea ce pare să sugereze că zăpada nu este deloc uscată - vom vorbi despre opțiunea „zăpadă uscată” mai târziu.

Suprafața superioară a aripii este esențială pentru generarea portanței aeronavei. Fluxul de aer nu ar trebui să întâlnească obstacole pe calea sa, altfel începe să încetinească, să se învârtească (modelul de curgere în jurul aripii este întrerupt), presiunea statică deasupra aripii crește și astfel forța de susținere scade. Mai mult, poate cădea neuniform peste aripi, ducând la călcâiare.

În general, în cel mai rău caz, avionul poate cădea într-o cădere necontrolată.

Istoria cunoaște multe dezastre din acest motiv, al căror număr, desigur, a scăzut drastic în ultimele decenii, cu toate acestea, nu cu mult timp în urmă, Rusia, din păcate, s-a remarcat - oameni au murit în dezastru...

De ce sunt permise astfel de încălcări?

Există două motive principale:

1. Nepăsare din cauza „curajului nestăpânit” personal

2. Nepăsare din cauza analfabetismului.

In primul caz Factorii pot fi experiența trecută a PIC și stilul său autoritar de comportament cu conivența altor membri ai echipajului și a lucrătorilor la sol. Experiența anterioară poate include, de exemplu, munca pentru forțe armate curajoase în care „în condiții utilizare în luptă gheața pe aripă nu este considerată o piedică.” Vorbesc dur, dar am experiență de conversații similare cu reprezentanți individuali care au zburat pe Il-76 și această „experiență”, după cum li se pare, le dă dreptul să bată joc. „măsuri de precauție inutile” în timpul operațiunii datelor aeronavei.

Abordarea este, ca să spunem ușor, incorectă. Il-76 și A320/B737 nu pot fi comparate din punct de vedere aerodinamic, fie și doar pentru că primul are un profil de aripă mult mai gros. Suprafața relativă a aripii (plus mecanizare) este de asemenea mai mare. Toate aceste povești despre „au urcat înăuntru, au trecut cu o mătură înainte și înapoi și au zburat” sunt o bravada de care nimeni nu are nevoie. ÎN aviatie Civila Asa de - nu ar trebui să zboare.

În al doilea caz Acest factor poate fi doar o consecință a unor astfel de „conversații curajoase” sau a experienței anterioare de decolare, când era zăpadă pe aripi, dar „a fost împins de fluxul de aer care se apropie”. Adică, pilotul crede că „da, deja mi s-a întâmplat asta - în Norilsk, zăpada a dispărut și totul este bine”.

Sau o evaluare analfabetă a situației, neîndeplinirea îndatoririlor oficiale - de exemplu, pur și simplu nu a efectuat inspecția necesară a aeronavei. Deși nu înțeleg la ce trebuie să te gândești pentru a nu vedea astfel de zăpadă în condiții de zăpadă!

Pe acest fond, primul răspuns al unuia dintre șefii de zbor, care a fost dat la o solicitare oficială adresată companiei de către unul dintre cei cărora le pasă, arată pur și simplu genial. Pe scurt, suna așa: „Judecând după videoclip, zăpada s-a topit, totul este în regulă, nu există încălcări.” Și de fapt, doar un val de opinie publică a forțat compania să admită faptul încălcării și să ia niște sancțiuni ușoare împotriva KVS (nu pot ridica mâna pentru a scrie cu litere mari) din acest zbor - transfer temporar la copilot.

Sincer să fiu, înainte de apariția acelui videoclip, nu mi-a trecut niciodată prin minte că ar putea exista un echipaj (sau un tehnician care eliberează avionul pentru zbor) care ar putea scuipa pe duș dacă ar exista AȘE zăpadă pe aripă. Au urmat însă mai multe exemple asemănătoare care nu au primit proteste publice, dar cu toate acestea... au existat.

Este frustrant că alte bariere de protecție nu funcționează, dintre care cel mai important este copilotul. El trebuie să fie primul care l-a informat pe comandant despre kumpol, refuzând zboară fără a îndepărta zăpada și gheața din aripi.

Ca urmare, vom fi de acord - în astfel de cazuri, sună un semnal de alarmă, punct.

Cum? Sună însoțitorul de bord, arată-l în aripă și informează-l despre intențiile tale de a face un raport la Agenția Federală de Transport Aerian. Insistați ca el/ea să-l informeze pe căpitan despre intențiile dvs. În niciun caz nu trebuie să fii nepoliticos sau să strigi, altfel acest lucru poate duce la refuzul transportului și la debarcarea din zbor. Cu toate acestea, dacă credeți că nu este sigur pentru dvs. să zbori, atunci încercați să debarcați din zbor. Există o mare probabilitate ca echipajul să nu aibă probleme - uneori le este mai frică de inspecții decât de situație...

--==(o)==--

Acum să vorbim despre o situație mai frecventă căreia pasagerii au început să fie atenți.

„Aproape nicio încălcare” sau deloc

Vorbim de înghețul de combustibil. Am vorbit de multe ori despre acest fenomen pe blogul meu, dar din moment ce scriu un articol de referință, îl voi repeta. Această formațiune apare pe aripă dacă rezervoarele conțin combustibil foarte rece (rezervoarele ocupă un anumit volum în interiorul aripii). În contact cu pielea aripii, se răcește semnificativ, ceea ce în condiții de aer umed duce la formarea aproape instantanee de îngheț, iar pe măsură ce se dezgheță, gheață. Un bun exemplu vizual este o sticlă de vodcă de la congelator, pusă pe masă într-o companie fierbinte. Același lucru se întâmplă acolo.

Fotografia de mai sus este zborul meu spre Rimini. Am descris-o pe blog, îmi este prea lene să mă uit, dar ideea este că la temperatură +11 a trebuit să comandăm ca aeronava să fie procesată.

Destul de des, în conversațiile dintre piloți, puteți auzi „aici, la Lufthansa, chiar și la +10 se stropesc pentru orice eventualitate”. Neadevarat. A te îndoi „pentru orice eventualitate” este neprofesionist, greșit și periculos (mai multe despre asta mai jos). Este doar ger de combustibil pe aripă, iar piloții de la Lufthansa îndeplinesc documentele.

În principiu, acest tip de glazură în marea majoritate a cazurilor nu este periculos. Acest lucru a determinat producătorul (în cazul meu, Boeing) să stipuleze condițiile în care permite prezența unor astfel de formațiuni pe partea aripii care vine în contact cu combustibilul rece - această parte este marcată cu o linie neagră.

Merită remarcat un detaliu amuzant aici - nu toate avioanele au această linie neagră, dar conform documentelor, acestea trebuie procesate în orice caz.

Condițiile suplimentare care ne permit să considerăm prezența acestor depozite ca fiind absolut sigure sunt:
- temperatura aerului nu mai mică de 0;
- fara precipitatii
- grosimea depozitului nu mai mult de 1,5 mm
- formațiunile de pe aripile stânga și dreapta arată simetric

În numele meu, voi adăuga că, în principiu, în aproape toate celelalte cazuri, acest lucru este, de asemenea, destul de sigur, cu excepția unei situații clar nesigure - când există precipitații sub formă de ploaie sau se observă ceață - în aceste condiții gheața poate crește inegal și la valori critice.

Apropo, nu m-am gândit la asta înainte, dar se dovedește că acest tip de glazură se poate forma destul de bine în zbor, iarna și în condiții uscate din Siberia. Fotografiile mele - eram un pasager, stând deasupra aripii și am fost foarte surprins când contururile albe familiare au început să apară în fața ochilor mei în timp ce coboram. Temperatura de afară este de aproximativ -10.

Cu toate acestea, producătorul consideră că dacă apar „alte cazuri decât cele specificate în FCOM”, atunci glazura ar trebui să fie dezghețată printr-o „procedură aprobată adecvată”.

Din păcate, acest tip de glazură ridică încă multe întrebări și îndoieli din partea piloților. Unii oameni nu cred deloc în ea, nu o văd până când își bagă nasul în ea. Faptul este că rar putea fi văzut pe echipamentul sovietic și, dacă era văzut, era doar pe suprafața inferioară a aripii, unde este permis în limite largi.

De ce a fost asta?

Am zburat, de exemplu, pe un Tu-154, care aproape niciodată nu transporta combustibil pentru zborul de întoarcere (tanking). După aterizare, au mai rămas 5 tone Ce înseamnă 5 tone pentru Tu-154 - sunt 3 ceva de tone în rezervorul consumabil (central), iar două tone sunt răspândite peste tancurile aripioare și rezervorul din față (care, de asemenea, nu este. în aripă). Ce este o tonă de combustibil în aripile unui Tu-154? Nu face nimic. Nu a umplut rezervoarele suficient pentru a răci partea de sus a aripii.

Acum să luăm B737NG. Zbori la acelasi Rimini cu rezervoarele pline in asa fel incat de la Rimini practic sa nu fie realimentare, sau realimentare la minim. Ca urmare, ajungi cu tancuri pline cu aripi de 4 tone fiecare. Și zbori trei ore la o temperatură exterioară de -50...-60. In timpul coborarii, combustibilul nu are timp sa se incalzeasca drept urmare, rulezi pana in parcare cu aripile pline de combustibil foarte rece (-15...-20).

Luați îngheț pe aripi. Și apoi gheață, și apoi doar apă - dacă soarele are timp să o topească.

De fapt - și am scris despre asta de mai multe ori și am arătat prin exemplul personal - nu este nimic complicat sau dificil în efectuarea acestei proceduri... la majoritatea aeroporturilor. După cum s-a dovedit, chiar și la Rimini, în ciuda surprizei pur italiene, este posibil să cădem de acord asupra stropirii, ca să nu mai vorbim de Domodedovo, unde aceasta este în ordinea lucrurilor.

Condițiile de stropire nu numai că nu sunt utile, ci și dăunătoare

De fapt, stropirea este întotdeauna... dăunătoare.

Ce este lichidul de dezghețare? Aceasta este o porcărie destul de vâscoasă, care, conform specificațiilor, ar trebui să părăsească aripa în timpul decolării sub influența fluxului de aer care se apropie. Unde merge ea? Așa este, intră în cavități, în mecanismele de retragere/extensie ale clapetelor, în sistemul de control al cârmei, iar dacă vorbim de procesarea stabilizatorului, atunci în sistemul de control al acestuia.

Prin urmare, turnarea de dragul turnării nu trebuie făcută sub nicio formă!

Acum să revenim la realitățile rusești. În fața ta este Norilsk, zăpadă și temperatură -40. În astfel de condiții, depunerile de zăpadă se formează rapid pe aripă - uneori foarte mari. Pute de zăpadă.

Puteți întreba - și ce? Lasă-i să-l ude, ce diferență face, depunerile de zăpadă pe aripă sunt inacceptabile!

Voi raspunde. Formal, ai dreptate.

Cum ar trebui să se efectueze în mod ideal tratamentul de dezghețare? Aproape de pistă și cu motoarele pornite. Acest lucru este necesar pentru a minimiza timpul dintre începerea procesării și decolare. Lichidul are un timp de acțiune protectoare, care depinde direct de temperatură (cu cât mai scăzută, cu atât mai proastă) și de precipitații (cu cât mai mult și mai umed, cu atât mai rău). Ca urmare, dacă această perioadă este depășită, prelucrarea poate fi nu numai inutilă, ci și periculoasă. Prin urmare, este necesar (conform regulilor) să se efectueze o prelucrare repetată, care va începe cu ștergerea rezultatelor celei precedente.

La temperaturi -30 și mai mici, timpul de acțiune de protecție este Cateva minute.

Cum se întâmplă în realitate? Chiar și la Domodedovo, prelucrarea se efectuează la o distanță considerabilă de pistă și, de obicei, de la oprit motoare. Odată finalizat, este nevoie de câteva minute pentru a porni motoarele și a se pune în mișcare și mai mult timp pentru a ajunge la pistă. Ce zici de a sta la coadă pentru plecare, care este o întâmplare comună?

Și dacă vorbim despre aeroporturi din interior, totul este trist. În multe aeroporturi, tratamentul de degivrare implică încă un tip care aruncă aripa. Mai întâi o aripă încet, apoi încet cealaltă. În timp ce termină pe al doilea, ar trebui să îndepărteze cu înțelepciune lichidul rămas din primul și să înceapă din nou.

Numai de curând au început să apară mașini moderne de prelucrare a aeronavelor ca acesta în interior.

Totuși, vor cumpăra unul și... și până la urmă tratează mai întâi o aripă, apoi cealaltă... Și timpul de acțiune al lichidului se socotește din momentul în care începe tratamentul și apoi mai trebuie să facă. procedurile, porniți motoarele și rulați până la decolare.. De exemplu, în Krasnoyarsk rulaj foarte lung. Și udă cu o singură mașină.

În vechile vremuri sovietice bune, o mașină de suflare, care nu era altceva decât un motor cu reacție montat pe o platformă dintr-un camion, era folosită pentru a îndepărta zăpadă dintr-un avion. După ce a închis portierele, mașina a urcat, a pornit motorul și a aruncat toată zăpada...

Dar la aceste aeronave este interzis tratamentul termic cu astfel de mașini. Și alte metode de „procedură adecvată și aprobată”, cu excepția obliva, de jure, nu au fost încă furnizate nici piloților, nici personalului de la sol.

Drept urmare, piloții decid să utilizeze o procedură informală și neaprobată - „zăpada uscată va zbura în timp ce rulează”, ceea ce, de regulă, este ceea ce se întâmplă.

Desigur, pilotul știe sigur că acolo nu este nimic în afară de zăpadă uscată - pentru că acum o oră a adus acest avion cu aripa curată și l-a parcat în aceste condiții, iar în acest timp nimic nu s-a schimbat.

Sau, ca opțiune, așteptați până la dezgheț.

Este mai dificil când pilotul primește avionul după ce a parcat, iar avionul este un zăpadă. Și cine naiba știe ce s-a întâmplat în acele ore sau chiar zile pe care le-a petrecut în parcare. Aici, bineînțeles, trebuie să depui mult efort în personalul tehnic și în tine pentru a fi sigur că avionul va decola curat.

Rezultatul unei astfel de proceduri informale poate fi același videoclip cu care am început astăzi. Totuși, acesta este același exemplu când o „procedură inteligentă” a găsit o „aplicație stupidă”. Dacă depășiți procedurile și regulile descrise (din păcate, uneori în orice sferă acest lucru se întâmplă pentru că regulile, după cum puteți înțelege deja, nu sunt scrise pentru toate ocaziile) - trebuie să fiți suficient de pregătit pentru aceasta, să țineți cont de toți factorii și riscurile și să nu aplicați procedura doar pentru că condițiile sunt similare în exterior cu cele din care ai fost atunci când -ai făcut ceva similar... Ar trebui să existe întotdeauna o analiză amănunțită a condițiilor specifice și un dialog atent cu alți participanți la proces.

Alte cazuri

Cel mai adesea, pasagerii împărtășesc fotografii ale aripilor, care arată zone mici de gheață sau zăpadă/îngheț în partea rădăcină (de obicei, partea din spate). Ca, aproape că au murit.

În mod formal, nu ar trebui să existe astfel de „secțiuni”. De fapt, tot trebuie să reușești să le vezi. Eu însumi am făcut o regulă în timpul iernii să inspectez aripa din cabină după ce am finalizat o inspecție externă a aeronavei. Totuși, aceasta este inițiativa mea bazată pe „preocuparea situațională personală”. De regulă, astfel de zone nu pot fi văzute de la sol.

Cu toate acestea, voi spune un lucru sedițios - astfel de zone ale Oceanului Arctic nu vor afecta siguranța, așa că nu este nevoie să vă faceți prea multe griji și să simți că te-ai născut din nou. Dacă le văd, ordon scoaterea, nu doar de dragul siguranței, ci și de dragul pasagerilor cu camere.

Desigur, puteți urma apelul lui Evgeniy Petrov și puteți raporta toate astfel de cazuri comitetului raional, comitetului teritorial și GorONO...

Iată un scurt program educațional. Și l-aș ruga pe Evgeniy Petrov să termine ceea ce a început. A spus „A”, spune „B”. Adică, o poveste cu exemple, astfel încât să puteți judeca cărui caz descris mai sus trebuie atribuit.

Nu fi timid, pune întrebări!

Amintindu-și legea gravitației universale, o persoană nu poate să nu se teamă de cădere, mai ales când părăsește pământul pentru prima dată. Chiar dacă acest lucru se întâmplă la bordul unui avion de linie de ultimă generație care pare programat să-i facă pe pasageri să se simtă mai bine pe cer decât pe sol.

5/6/2001

Dar așa suntem făcuți – tânjim după un teren solid sub picioarele noastre. Mai mult, sunt atât de multe lucruri ciudate care se întâmplă în aer. Involuntar, entuziasmul va prelua. Așa că am decis să întrebăm oameni cunoscători despre toate sunetele, mirosurile și fenomenele misterioase care pot nedumeri un pasager care se găsește pe cer.

Cu ce ​​udați avionul înainte de decolare?

Avionul este pulverizat cu lichid antigivrare. Cel mai adesea acest lucru este necesar iarna, deoarece la o altitudine standard de zbor (9-10 mii de kilometri) temperatura în această perioadă poate ajunge la minus 70 de grade. Și apoi umiditatea care cade pe suprafața aeronavei se transformă în gheață, ceea ce adaugă greutate și afectează controlabilitatea. În plus, gheața se poate desprinde într-un strat, dăunând avioanelor de control de pe aripă pe parcurs.

Un lichid special se amestecă cu apa și împiedică înghețarea acesteia. De obicei, întregul corp nu este stropit, ci doar marginea anterioară a aripii și a cozii, unde sunt situate suprafețele de control. În timpul zborului, lichidul se răspândește peste aripă, stratul său devine mai subțire și este îndepărtat treptat complet. Înainte de aterizare, sistemul electronic antigivrare este activat - vibratoare electrice sunt atașate de aripă, care acționează ca niște ciocane: lovesc aripa, gheața se desparte și zboară.

Pe avioanele mai vechi precum An-10, alcool pur a fost pompat printr-o gaură din aripă și a dizolvat gheața. Când avionul a sosit la aeroporturile din nord, era sărbătoare - a sosit un butoi de alcool! Și piloții nu au avut niciodată probleme cu realimentarea - li s-a dat combustibil în primul rând, pentru că puteau plăti cu „monedă lichidă”.

De ce are nevoie un avion să zboare atât de sus?

Pe măsură ce vă ridicați la altitudine, densitatea aerului scade semnificativ, datorită căruia aeronava consumă mai puțin combustibil.

Se întâmplă ca avionul să nu decoleze mult timp sau taxiuri către pistă pentru o lungă perioadă de timp. Cu ce ​​este legat asta?

Dacă avionul a pornit din parcare și după un timp s-a oprit, a condus puțin și a încetinit din nou, asta înseamnă că există o linie lungă înainte pentru decolare - de la 5-10 avioane. Uneori apare o problemă pe pistă, de exemplu, o aeronavă de urgență vine la aterizare. Și apoi îi opresc pe toți - așteptați până se așează.

În Vest, unde sunt mult mai multe zboruri decât aici, avionului i se atribuie o oră de plecare, de exemplu, 13:15. La 13:00 ar trebui să înceapă lansarea. La ora 13:05 – raportare la dispecerat: gata de plecare. Aceasta înseamnă că avionul va fi lăsat să treacă la ora stabilită, în ciuda cozii. Și decolarea va avea loc poate la 13:17. Și dacă echipajul nu a respectat termenul limită și s-a lansat la 13:10, dar a raportat abia la 13:15, atunci va sta în picioare o jumătate de oră în plus. În spatele liniei.

De ce membrii echipajului nu explică pasagerilor ce se întâmplă la bord?

Nu există o astfel de tradiție. Sunt comandanți care iau inițiativa și spun ceva dacă este timp și vremea nu se amestecă. Dar nu există instrucțiuni care să te oblige să faci asta. Doar foarte situatii dificile Se crede că oamenii trebuie să fie informați pentru a ameliora tensiunea nervoasă.

Dacă un pasager cere să intre în cabina de zbor, i se va permite să intre?

Nu există nicio obligație de a le lăsa să intre, dar un comandant normal va spune întotdeauna „te rog”. Adevărat, doar în zbor. La sol, acest lucru nu este recomandat deoarece este mai bine să nu deranjați echipajul în timpul rulării.

Când un avion accelerează mult timp, se pare că nu va avea suficientă pistă. Există un astfel de pericol?

Este suficient, deoarece calculează cu exactitate capacitățile de zbor ale unei aeronave cu o anumită sarcină și o anumită cantitate de combustibil. În plus, deși pista este limitată de beton, avionul are posibilitatea să alerge mai departe. Pentru că în spatele betonului sunt zone de pietriș compactat și pământ compactat cu iarbă. Adevărat, acest lucru este folosit doar pentru aterizare, atunci când avionul iese din pistă - frânele, de exemplu, au eșuat și se grăbește mai departe. Nu poți decola din pietriș.

De ce lasă aer rece în cabină de-a lungul picioarelor sau de sus și uneori chiar ceață albă?

Pentru a răci mai repede interiorul pe vreme caldă. Există umiditate în aer, pe care nu o vedem la temperatură normală și presiune normală. Aerul intră în cabină în stare comprimată. Iar umezeala din jurul nostru precipită, formând o ceață care arată ca fumul. Când interiorul se răcește, ceața dispare.

De ce cade un avion pe aripa în aer?

Unghiul normal de rulare atunci când este necesară întoarcerea este de 15 grade. Ei încearcă să controleze avionul, astfel încât pasagerii să nu simtă nimic. Mai ales când li se permite să se deplaseze prin cabină. Unghiul maxim de înclinare a unui avion de pasageri este de 30 de grade. În acest caz, apare o suprasarcină vizibilă. O cădere puternică în aripă înseamnă că piloții nu au reacționat la ceva la timp. Poate că s-au îndepărtat de un nor de tunete sau de la o altă aeronavă, deși acest lucru se întâmplă rar.

Ce face ca avionul de linie să-și scuture aripile?

Pe vremuri, aripile erau rigidizate și nu se legănau în zbor, dar de multe ori era necesară schimbarea pielii și a structurilor interne, deoarece după un anumit număr de zboruri au apărut microfisuri la bază. Și apoi designerii au venit cu o aripă flexibilă. Poate răspunde mai ductil la sarcini. Și, în consecință, durează mai mult.

De ce se înfundă urechile în timpul zborului și cum să le rezolvi?

Urechile se înfundă nu numai în timpul zborului, ci și în timpul decolării și aterizării, precum și atunci când sistemul de aer condiționat este pornit cu ușile închise. Urechea noastră internă răspunde la schimbările de presiune pentru a restricționa trecerea aerului până când presiunea din interiorul craniului este egală cu cea din exterior. Înghițirea este cea mai lină modalitate de a obține această nivelare. Puteți încerca să vă „umflați” urechile, adică să vă astupați nasul și să încercați să expirați aer cu ușurință.

Ce sunt „găurile de aer” și ce să faci dacă avionul intră în una dintre ele?

Discuțiile se întâmplă întotdeauna în nori. Un nor de tunete este de obicei alungit vertical. Și în afara acestui nor curenții de aer coboară, iar înăuntru - în sus. Se dovedește că atunci când căptușeala intră într-un nor, coada îi este aruncată în jos și nasul îi este aruncat în sus. Acestea sunt buzunare de aer.

Și există și o astfel de răutate - turbulența unui cer senin. Piloții îl numesc pe scurt „chan”. Avionul începe să se spargă, să tremure și să arunce în sus și în jos, deși nu sunt nori în jur. Turbulența apar din cauza mișcărilor termice ale aerului. De exemplu, există un câmp mai jos. O parte este semănată, cealaltă a încolțit. Va exista o puternică curent ascendent peste pământul negru. Deasupra verde – o tendință slabă ascendentă sau chiar descendentă. Și avionul, în mod natural, va începe să se destrame. Fluxul ascendent va ridica nasul, dar coada va rămâne pe loc. Pasagerii sunt obligați să facă un singur lucru în timpul unei călătorii accidentate - să meargă mai puțin.

Care este marja de siguranță a unei aeronave moderne?

Pentru a sparge un avion, aveți nevoie de încărcături de două până la trei ori mai mari decât cele care apar în timpul turbulențelor.

Poate un avion să fie lovit de fulger?

Pot fi. Și lovește pentru că avionul este electrificat. Însă echipajul încearcă să nu intre în norul de ploaie. Doar în cazul unei aterizări urgente, dacă norul „stă” pe linia de aterizare. Când norul este foarte puternic, avionul merge pe un aerodrom alternativ sau intră din direcția opusă dacă este senin acolo. Prin urmare, fulgerele puternice nu lovesc avionul. Și dacă se prind, topesc scurgerile de electricitate statică - acestea sunt mănunchiuri metalice cu perii de sârmă la capetele aripilor. Cea mai mare răutate se întâmplă atunci când fulgerul lovește nasul avionului, unde se află localizatorul. Dacă antena este deteriorată, echipajul își pierde capacitatea de a vedea situația meteorologică. Într-o astfel de situație, dispecerul „separă” aeronava de nori cu tunete.

Când un avion zboară într-o ploaie, pare să se lovească de un zid de apă. În același timp, viteza scade, trebuie să adăugați un mod, adică motorul se uzează mai repede. Zăpada este o neplăcere triplă - terci de zăpadă lipicios se lipește de avion, transformându-se în gheață, înfunda motoarele și, de asemenea, afectează vizibilitatea.

Ce este mai periculos să zbori peste - pământ sau mare?

Se pare că este peste mare, pentru că aterizarea pe apă va fi cel mai probabil mai moale. Și dacă avionul zboară peste apă timp de o jumătate de oră sau mai mult, atunci este nevoie de veste, plute gonflabile și scări. Pentru că domestic aeronave de pasageri- nu hidroavioane. În cazul unei aterizări de urgență pe apă, aceștia pot rămâne pe linia de plutire maxim o jumătate de oră.

În plus, este foarte greu de determinat distanța până la apă, mai ales dacă, Doamne ferește, este calm total. Prin urmare, este mai ușor să aterizezi pe sol.

Care este riscul unei coliziuni de pasăre pentru un avion?

Dacă o pasăre lovește aripa, va fi o adâncitură. Acest lucru nu este înfricoșător - va avea loc doar o deteriorare parțială a aerodinamicii. Dacă se lovește de nasul avionului, poate deteriora locatorul. Este neplăcut. Dar cel mai periculos lucru este dacă o pasăre se ciocnește de parbriz și îl sparge. Deoarece va avea loc depresurizarea și va fi nevoie de o coborâre de urgență înainte ca echipajul să-și piardă cunoștința. Dacă o pasăre mare lovește motorul, atunci cel mai probabil nu va mai funcționa și va trebui să mergeți la un aerodrom alternativ.

Ce este acel zgomot puternic auzit înainte de aterizare?

Așa funcționează sistemul de eliberare și compresie a șasiului. Sunetul înseamnă că roțile au ieșit afară.

Dacă avionul nu a aterizat foarte încet, este vina pilotului?

Practic, o aterizare moale depinde de priceperea pilotului. Dar pistele interne pe care aterizează avioanele nu sunt complet netede. La aterizare, avionul poate întâlni o umflătură pe care se va tremura. Acest lucru este în condiții meteo bune. Și sunt și rafale de vânt care pot arunca mașina în jos în momentul aterizării.

Ce a provocat vuietul teribil după aterizare?

Acest lucru a declanșat inversarea, care vă permite să opriți avionul mai repede, mai ales pe o pistă umedă sau foarte scurtă.

De ce unul dintre membrii echipajului se plimbă periodic prin cabină și caută ceva?

În timpul zborului, inginerul de zbor este obligat să meargă în jurul aeronavei. Oricine nu este leneș încearcă să facă acest lucru o dată la patruzeci de minute, verificând zgomotul în exces, scurgerile și alte probleme.

Ce este tratamentul antigivrare? Un însoțitor de bord a fost întrebat de un pasager: „Nu chiar au putut să spele avionul înainte?” Și uneori oamenii intră în panică și sar pe ușile de urgență strigând „Foc!”, când văd cum încep să proceseze avionul. Un astfel de caz s-a întâmplat destul de recent. Dar, din păcate, nu-mi amintesc compania acum.

Când începe iarna, apar noi probleme. Zăpadă, gheață, îngheț. Toate acestea pe suprafața aeronavei pot duce la catastrofale consecințe.

Nu trebuie să cauți departe pentru exemple. Yak-40, 9 martie 2000 cu Artem Borovik la bord.

După cum urmează din raportul final al comisiei IAC:
„Accidentul cu aeronava Yak-40D RA 88170 s-a produs ca urmare a coliziunii sale cu solul din cauza unei blocări din cauza unei combinații nefavorabile a unui număr dintre următorii factori, asociați atât cu o încălcare a zborului aeronavei Yak-40. instrucțiuni și erori în tehnica de pilotare a echipajului și cu o încălcare a ingineriei și tehnice de către personal a documentelor tehnologice privind pregătirea aeronavei pentru zbor după givraj la sol, care a avut un impact asupra deteriorarii caracteristicilor aerodinamice ale aripii:
- lipsa timpului de decolare la ora specificată în planul de zbor din cauza unei întârzieri la sosirea pasagerilor;
- decolare cu flapurile extinse la un unghi de 11° (cerința manualului de zbor al aeronavei Yak-40 R. 4.2 P. 16. flapsurile trebuie extinse la un unghi de 20° înainte de decolare), ceea ce a redus marja de suprasarcină față de blocare la aproximativ jumătate (cu Any = 0, 8 până la 0,4);
- ridicarea timpurie a trenului de aterizare fata
...
- deteriorarea proprietăților portante ale aripii din cauza netratării acesteia cu lichid antigivrare după îndepărtarea mecanică a efectelor givrării la sol a aeronavei, ceea ce a dus la o oprire timpurie a aeronavei;
- nerespectarea de către echipaj a calității stării suprafeței aripii după curățarea mecanică a acesteia de givrarea la sol.

Aeronava a blocat la o suprasarcină de cel mult 1,1 unități. conform MSRP-12-96, ceea ce este posibil numai în cazul unei pierderi semnificative a proprietăților portante ale aripii cauzate de resturile rămase de givră la sol, ceea ce a fost confirmat de testele pe țevi ale semiaripii Yak-40. avioane și teste de zbor.

Din 1946 până în 1999, au avut loc 147 de prăbușiri de aeronave și incidente din cauza înghețului, dintre care 45 au avut loc imediat după decolare.

De ce se întâmplă asta? Pentru că aripa unui avion este o suprafață aerodinamică foarte complexă. Profilul aripii este calculat foarte precis, iar abaterile din acest profil (sub formă de gheață, de exemplu) provoacă modificări imprevizibile ale proprietăților portante ale aripii. Pentru a spune simplu, aripa nu mai „poartă” =), iar avionul poate zbura doar în jos...

Avionul poate deveni înghețat în timpul zborului, dar aceasta este o cu totul altă poveste. Astăzi voi vorbi despre cum să eliminați glazura la sol.

Deci, avionul a stat pe șorț toată noaptea, cădea zăpadă abundentă și toate aceste lucruri au început să înghețe până la aripi.

Comandantul și inginerul de la sol iau o decizie - avionul trebuie stropit. Prin dispecer, apelăm la o mașină de stropire în momentul plecării.

Mașina așteaptă cu răbdare până când toți pasagerii sunt îmbarcați și avionul este remorcat într-o parcare unde poate fi stropit. În acest moment, este necesar să se decidă ce concentrație de lichid trebuie udată în avion. Pe de o parte, există economii la lichidul antigivrare, iar pe de altă parte, există temperatura aerului exterior. Cu cât temperatura este mai mică, cu atât concentrația ar trebui să fie mai mare.

Avionul este remorcat până la punctul de stropire și lansare.

Și la comanda comandantului aeronavei începe îndepărtarea gheții.

Spectacolul este fascinant...

O fotografie nu poate transmite dinamica...

Dar cel mai minunat sentiment este atunci când stai în leagăn și udai avionul.

Este deosebit de amuzant să te uiți la fețele pasagerilor care nu pot înțelege ce li se va face acum =)...

Cel mai important lucru este să aruncați gheața de pe marginea aripii și a stabilizatorului...

Procesarea este finalizată, puteți porni motoarele și puteți zbura.

Și așa aproape fiecare zbor iarna... Străinii se udă mai des decât ai noștri. Poate că joacă în siguranță... Ei spun că este conform instrucțiunilor. Va încălca germanul cu adevărat instrucțiunile?

Noroc!

Urmăriți videoclipul turnării aici

Statisticile arată că procentul de decese rezultate în urma prăbușirilor de avion este semnificativ mai mic decât în ​​cazurile cu alte moduri de transport. Glazura pentru avion - motiv comun accidente, astfel încât se acordă o atenție sporită combaterii acesteia. În cazul unui accident de tren, navă sau mașină, oamenii au șanse destul de mari de supraviețuire. Prăbușirile aeronavelor, cu rare excepții, duc la moartea tuturor pasagerilor.

La ce duce glazura?

Următoarele părți ale corpului aeronavei sunt cel mai adesea supuse givrării:

• coada și marginile anterioare ale aripilor;
• prize de aer motor;
• pale de elice pentru tipurile de motoare corespunzătoare.

Formarea gheții pe aripi și coadă duce la creșterea rezistenței la rezistență, la deteriorarea stabilității și controlabilitatea aeronavei. În cele mai rele cazuri, comenzile (elerone, flaps, etc.) se pot îngheța pur și simplu în aripă, iar controlul aeronavei va fi parțial sau complet paralizat.

Înghețarea prizelor de aer perturbă uniformitatea admisiei de aer în motoare. Consecința acestui lucru este funcționarea neuniformă a motoarelor și deteriorarea tracțiunii, defecțiunile în funcționarea unităților. Apar vibrații care pot duce la distrugerea completă a motoarelor.

La aeronavele cu motoare cu elice-ventilator și turbopropulsor, înghețarea marginilor palelor elicei determină o scădere gravă a vitezei de zbor din cauza scăderii eficienței elicelor. Ca urmare, nava poate să nu ajungă la destinație, deoarece consumul de combustibil la o viteză mai mică rămâne același sau chiar crește.

Givraj la sol pentru avioane

Înghețarea poate apărea pe sol sau poate apărea în zbor. În primul caz, condițiile de înghețare a aeronavei sunt următoarele:

• Pe vreme senină, la temperaturi sub zero, suprafața aeronavei se răcește mai mult decât atmosfera înconjurătoare. Din aceasta cauza, vaporii de apa continuti in aer se transforma in gheata - apare inghetul sau inghetul. Grosimea plăcii de obicei nu depășește câțiva milimetri. Poate fi îndepărtat cu ușurință chiar și cu mâna.
• La temperaturi aproape de zero și umiditate ridicată, apa suprarăcită conținută în atmosferă se depune pe corpul aeronavei sub formă de placă. În funcție de condițiile meteorologice specifice, stratul de acoperire poate varia - de la transparent la temperaturi mai ridicate până la mat, similar cu înghețul, la temperaturi mai scăzute.
• Înghețul de ceață, ploaie sau lapoviță pe suprafața aeronavei. Se formează nu numai ca urmare a precipitațiilor, ci și atunci când zăpada și noroiul ajung pe corp de la sol în timpul rulării.

Există, de asemenea, un tip de fenomen numit „gheață de combustibil”. Când kerosenul din rezervoare are o temperatură mai scăzută decât aerul din jur, apa atmosferică începe să se depună în zona în care se află rezervoarele și se formează gheață. Grosimea stratului ajunge uneori la 15 mm sau mai mult. Acest tip de givră a aeronavei este periculos, deoarece sedimentul este cel mai adesea transparent și greu de observat. În plus, sedimentele se formează numai în zona rezervoarelor de combustibil, în timp ce restul corpului aeronavei rămâne curat.

Glazură în aer

Un alt tip de givră a aeronavei este formarea de gheață pe carena aeronavei în timpul zborului. Apare atunci când zboară pe ploaie rece, burniță, lapoviță sau ceață. Gheața se formează cel mai adesea pe aripi, coadă, motoare și alte părți proeminente ale corpului.

Rata de formare a crustei de gheață variază și depinde atât de condițiile meteorologice, cât și de designul aeronavei. Au existat cazuri de formare a plăcii cu o rată de 25 mm pe minut. Viteza aeronavei joacă aici un rol dublu - până la un anumit prag, contribuie la creșterea givrajului aeronavei datorită faptului că o cantitate mai mare de umiditate ajunge la suprafața aeronavei pe unitatea de timp. Dar apoi, cu o accelerare suplimentară, suprafața se încălzește din cauza frecării cu aerul, iar intensitatea formării gheții scade.

Înghețarea unei aeronave în timpul zborului are loc cel mai adesea la altitudini de până la 5.000 de metri. Prin urmare, se acordă în prealabil o atenție deosebită studierii condițiilor meteorologice din zona de decolare și aterizare. Înghețarea la altitudini mari este extrem de rară, dar totuși posibilă.

Dezghețare cu protecție împotriva gheții

Rolul principal în prevenirea formării gheții este jucat de tratarea aeronavelor cu lichid antigivrare (AFF). Liderii în producția de agenți antigivrare sunt compania americană The Dow Chemical și Canadian Cryotech Deicing Technology. Companiile se extind și își îmbunătățesc în mod constant gama de reactivi.

Domeniile prioritare de cercetare sunt viteza de îndepărtare a gheții și durata protecției împotriva givrării aeronavei. Aceste procese sunt responsabile pentru tipuri diferite Prin urmare, procesarea aeronavei se realizează întotdeauna în două etape. În total, există patru tipuri de reactivi care sunt utilizați la procesarea aeronavelor. Lichidele de primul tip sunt responsabile pentru îndepărtarea gheții existente din corpul aeronavei. Compozițiile de tipurile II, III și IV servesc la protejarea organismului de înghețare pentru un anumit timp.

Manipularea aeronavei la sol

În primul rând, aeronava este tratată cu un lichid de tip I diluat cu apă fierbinte la o temperatură de 60-80 0 C. Concentrația reactivului este selectată în funcție de condițiile meteorologice. Compoziția include adesea un colorant, astfel încât personalul de întreținere să poată controla uniformitatea lichidului de acoperire a aeronavei. În plus, substanțele speciale incluse în compoziția POZH îmbunătățesc acoperirea suprafeței produsului.

A doua etapă este tratamentul cu următorul lichid, cel mai adesea de tip IV. Este în general identică cu compoziția de tip II, dar este produsă folosind o tehnologie mai modernă. Tipul III este cel mai adesea folosit pentru dezghețarea aeronavelor diferitelor companii aeriene locale. Lichidul de tip IV este pulverizat în forma sa pură și, spre deosebire de tipul I, la o viteză mică. Scopul tratamentului este de a se asigura că aeronava este acoperită uniform cu o peliculă groasă dintr-un compus care împiedică înghețarea apei pe suprafața aeronavei.

În timpul acțiunii, filmul se „topește” treptat, reacționând cu precipitații. Producătorii efectuează cercetări pentru a crește durata stratului de protecție. De asemenea, sunt explorate oportunități de minimizare a impactului asupra mediului al componentelor dăunătoare ale fluidelor de degivrare. În general, speranța de viață acest moment rămân cel mai bun mijloc de combatere a givrării avioanelor.

Sisteme antigivrare

Compușii utilizați pe aeronave la sol sunt special fabricați astfel încât în ​​timpul decolării să fie „suflați” de suprafața corpului pentru a nu reduce forța de ridicare. Apoi, senzorii de givră ai aeronavei preiau ștafeta. La momentul potrivit, dau o comanda sistemelor care impiedica formarea ghetii in timpul zborului. Ele sunt împărțite în mecanice, chimice și termice (aer-termice și electrotermale).

Sisteme mecanice

Ele se bazează pe principiul deformării artificiale a suprafeței exterioare a carenei navei, ca urmare a căreia gheața se desparte și este îndepărtată de fluxul de aer care se apropie. De exemplu, protectoare de cauciuc cu un sistem de camere de aer în interior sunt instalate pe aripile și coada unui avion. Odată ce aeronava începe să înghețe, aer comprimat este mai întâi furnizat în camera centrală, care sparge gheața. Compartimentele laterale sunt apoi umflate și gheața este aruncată de pe suprafață.

Sisteme chimice

Funcționarea unui astfel de sistem se bazează pe utilizarea de reactivi care, atunci când sunt combinați cu apă, formează amestecuri cu un punct de îngheț scăzut. Suprafața zonei dorite a corpului aeronavei este acoperită cu un material poros special, prin care este furnizat un lichid care dizolvă gheața. Sistemele chimice au fost utilizate pe scară largă în aeronave la mijlocul secolului al XX-lea, dar acum sunt folosite în principal ca metodă de rezervă pentru curățarea parbrizelor.

Sisteme termice

În aceste sisteme, givrarea este eliminată prin încălzirea suprafeței cu aer cald și gaze de eșapament prelevate de la motoare, sau electricitate. În acest din urmă caz, suprafața nu este încălzită în mod constant, ci periodic. O anumită cantitate de gheață este lăsată să înghețe, iar apoi sistemul este pornit. Apa înghețată se separă de la suprafață și este dusă de curentul de aer. Astfel, gheața topită nu se răspândește peste corpul aeronavei.

Cea mai modernă dezvoltare în acest domeniu este sistemul electrotermal inventat de GKN. Pe aripile aeronavei se aplică o peliculă polimerică specială cu adaos de metal lichid. Preia energie din sistemul de bord al aeronavei și menține temperatura de pe suprafața aripii de la 7 la 21 0 C. Aceasta cel mai recent sistem utilizat pe scară largă pe aeronavele Boeing 787.

În ciuda tuturor sistemelor de siguranță „sofisticate”, înghețarea necesită cea mai mare atenție umană. Puțină neglijență ducea adesea la mari tragedii. Prin urmare, în ciuda dezvoltării rapide a tehnologiei, siguranța oamenilor depinde încă în mare măsură de ei.