Procedura pentru acțiuni ulterioare în cazul unei deconectări (ruperea) a trenului. Acțiuni ale echipajului de locomotivă atunci când un tren este deconectat pe o porțiune (autodecuplarea sau ruperea cuplajului automat) Procedura de acțiune în cazul în care un pasager dintr-un vagon de navetă dezvoltă o afecțiune sau

Acțiuni ale echipajului locomotivei atunci când un tren este deconectat sau rupt pe o porțiune.

14.1. La deconectarea (auto-decuplarea) a unui tren în timpul unei porțiuni, conducătorul auto este obligat să:

Raportați imediat incidentul prin radio conducătorilor de trenuri care circulă de-a lungul tronsonului și stațiilor DSP care limitează tronsonul;

Prin intermediul conducătorului auto asistent sau personal, verificați starea dispozitivelor de cuplare ale vagoanelor deconectate și, dacă acestea sunt în stare bună, cuplați trenul;

Efectuați un scurt test de frână;

Înainte de a relua mișcarea, verificați numărul mașinii de coadă și prezența unui semnal de coadă pe acesta folosind foaia la scară mare.

a) pe timp de ceață, furtună de zăpadă și alte condiții nefavorabile, când semnalele sunt greu de distins;

b) dacă partea dezlegată se află pe o pantă mai abruptă de 0,0025 și, la împingere, poate merge în direcția opusă direcției de mișcare;

Dacă trenul conține vagoane cu încărcături de descărcare.

14.3. În aceste cazuri, pentru conectarea pieselor separate, asistența poate fi asigurată de o singură locomotivă sau tren de marfă următoare, cu sau fără decuplarea locomotivei de tren, conform ordinului înregistrat de la dispeceratul trenului, transmis conducătorilor ambelor trenuri. prin comunicare radio.

În acest caz, conexiunea trenului decuplat se realizează în următoarea ordine:

Șoferul celei de-a doua locomotive, după ce a primit comanda dispecerului, se cuplează cu secțiunea de coadă a primului tren;

Cuplarea se realizează fie prin așezarea părții capului, fie prin împingerea părții de coadă de către o locomotivă sau un tren următor.

14.4. Când un tren se decuplă din cauza unei defecțiuni a mecanismului automat de cuplare, trebuie să procedați după cum urmează:

a) dacă încuietoarea se scufundă spontan în corpul cuplajului automat, este necesar să o aducem într-o stare de cuplare și să antrenezi o pană de lemn între brațul de semnalizare și corpul cuplajului automat din partea dintelui mic;

b) în cazul în care încuietoarea este blocată în starea încastrată, se încasează și încuietoarea celui de-al doilea cuplaj automat și se introduce sabotul de frână în spațiul liber.

Verificați fiabilitatea ambreiajului prin tensionarea trenului.

14.5. Deplasarea cu o cupla automată blocată este permisă numai până la prima stație, unde trebuie reparată sau mașina trebuie decuplată.

14.6. Dacă conectarea trenului este imposibilă, mecanicul trebuie să informeze dispeceratul despre acest lucru.

În acest caz, trenul poate fi retras:

Cu ajutorul unei locomotive auxiliare trimise din statie;

Cu ajutorul unei singure locomotive următoare;

Cu ajutorul unui tren care urmează fără decuplare sau cu decuplare a locomotivei;

În părți.

14.7. În orice caz, dacă secțiunea din spate a trenului este trasă înainte de vagoane, linia de frână a locomotivei de împingere trebuie conectată la linia de frână a secțiunii decuplate și trebuie efectuată o încercare de frână redusă pe acel grup de vagoane.

Următoarea viteză în acest caz nu trebuie să depășească 5 km/h.

În acest caz, în fața vehiculului în sensul de mers, trebuie să existe un șofer asistent pe platforma de frână sau o treaptă specială.

14.8. Dacă este necesar, retragerea unei părți dintr-un tren dintr-o secțiune cu vagoane de coadă nefrânate este posibilă numai dacă trenul este amplasat pe un peron sau pe o pantă spre gara din față. În caz contrar, trebuie apelată o locomotivă auxiliară.

Cercetarea semafoarelor defecte.

Periodic, la urmărirea întregii zone de bloc, dați semnale de alertă (- --).

Dacă, după trecerea unui semafor cu semafor roșu sau cu o indicație de neînțeles, la semaforul locomotivei apare o indicație permisivă, conducătorul auto are voie să mărească viteza până la următorul semafor până la 40 km/h, dar în același timp. timp, dacă se simte o împingere, nu mări viteza și, dacă este necesar, oprește-te pentru a afla motivul.

15.2 Dacă indicațiile semaforului de la podea și ale locomotivei nu coincid, atunci ghidați-vă de indicațiile semaforului de la podea.

15.3. Dacă la semaforul de trecere nu există lumină aprinsă, ci una albă la semaforul locomotivei, se urmează în ordinea specificată în clauza 15.1.

15.4. Semafoare neaprinse, indiferent de numărul lor, dacă semaforul de locomotivă are indicație permisivă, aveți voie să mergeți non-stop, ghidat de indicația semaforului de locomotivă. Urmăriți cu vigilență sporită și dați periodic semnale de alertă în toată zona blocului. (- ---).

15.5. Raportați defecțiunile enumerate în clauzele 15.1, 15.2, 15.3, 15.4 către DSP.

Înainte de a trece banda de viteză, partea din spate ea să facă o înregistrare corespunzătoare și numele DSP-ului căruia i-a fost transmis mesajul.

În astfel de cazuri, banda trebuie predată împreună cu traseul către ofițerul de serviciu al depozitului principal imediat după călătorie.

Scurte informații despre echipamentul de cuplare automată al mașinii.

Cupla automată este concepută pentru a cupla vagoanele între ele și la locomotivă.

Până în 1948, materialul rulant al căilor ferate autohtone a fost echipat cu cuple cu șurub - dispozitive pentru cuplarea manuală a vagoanelor. Cuplarea și decuplarea mașinilor a fost efectuată de muncitori speciali - cuple. Munca unui cuplaj a fost foarte periculoasă, iar nivelul rănilor în rândul lucrătorilor din această specialitate a fost destul de ridicat. În prezent, materialul rulant este echipat cu cuple automate de tip SA-3. Datorită acestui fapt, operațiunile de cuplare și decuplare a mașinilor au devenit sigure din cauza absenței persoanelor în momentul cuplării sau decuplării mașinilor în spațiul intercar. În plus, a devenit posibilă creșterea semnificativă a greutății trenului, accelerarea și simplificarea procesului de formare a trenurilor, în special la șantierele de triaj, precum și accelerarea și simplificarea lucrărilor de manevră în stații. Desigur, odată cu instalarea cuplelor automate pe materialul rulant, nivelul de siguranță în trafic a crescut semnificativ.

Cuplarea cuplelor automate adiacente are loc automat atunci când sunt apăsate sau lovite. Deconectarea cuplelor automate cuplate are loc atunci când mânerul pârghiei de eliberare a unuia dintre cuplele automate este rotit. Pârghia este situată pe grinda de capăt a mașinii pe lateral. După cuplare, echipamentul de cuplare automată percepe și transmite forțele de tracțiune și compresiune în tren și absoarbe sarcinile de șoc care apar în timpul lucrului de manevră.

Cuplajele automate sunt împărțite în trei tipuri: nerigide, rigide și semirigide.

Orez. 8 A-- tip nerigid; b-- tip semirigid; V-- tip tare

Ne rigid , cuple automate (Fig. 8 A) permit deplasarea relativă a corpurilor cuplate în direcția verticală. Dacă există o diferență de înălțime a axelor longitudinale, cuplele automate nerigide sunt dispuse în trepte, menținând o poziție orizontală. Mișcarea în plan orizontal în ele este asigurată de balamale relativ simple la capetele corpului cuplajului automat.

Greu cuple automate (Fig. 8 V) excludeți mișcarea relativă a corpurilor cuplate în plan vertical. Dacă înainte de cuplare mașinile a existat o diferență în înălțimile axelor longitudinale, atunci după cuplare acestea se vor alinia și vor lua o poziție înclinată, situată într-o linie dreaptă. La capetele corpului unor astfel de cuple automate există balamale complexe care asigură mișcări unghiulare relative verticale și orizontale.

Semi rigid cuple automate (Fig. 8 b) interacționează între ele în timpul funcționării ca nerigide, cu toate acestea, mișcările lor verticale una față de cealaltă sunt limitate de suporturi de siguranță amplasate pe dinții mici ai carcasei. Cuplajele semirigide automate sunt folosite la mașini și există mai puține impacturi între suprafețele de împerechere; facilitarea funcționării mecanismului automat de cuplare ca urmare a mișcărilor mai mici ale pieselor; reducerea zgomotului la mișcarea vagoanelor, ceea ce este important pentru a crea confort pentru pasageri.

LA merite ne rigid cuple automate raporta : asigurarea cuplarii garantate a mașinilor cu o diferență semnificativă a axelor longitudinale în înălțime, mai ales la cuplarea unui autoturism încărcat la un autoturism gol; absența balamalelor de capăt complexe; greutate mai mică a cuplajului automat, simplitate a designului. Cuplajele automate nerigide sunt utilizate la vagoanele de suprafață, iar cele rigide la vagoanele de metrou.

Corpul cuplajului automat (Fig. 9) este o turnare în formă de gol, constând dintr-o parte a capului și o tijă.

În interiorul părții capului există părți ale mecanismului de cuplare automată.

Are grozav 1 si mici 4 dinți care, atunci când sunt conectați, formează un faringe. Suprafețele terminale ale dintelui mic și ale gâtului percep forțe de compresiune, iar forțele de tracțiune sunt transmise de suprafețele posterioare ale dinților mari și mici. Pe peretele vertical al faringelui lângă dinte mic există o fereastră pentru încuietoare 3, iar lângă ea este o fereastră pentru suportul broaștei 2. O proeminență 5 este turnată în partea superioară a capului, care absoarbe o lovitură dură atunci când

Orez. 9

trece prin priză pe cadrul căruciorului. Pe partea dintelui mic, în interiorul capului este turnat un raft pentru brațul superior al dispozitivului de siguranță pentru blocare împotriva autoeliberarii, iar pe partea dintelui mare există un vârf pentru agățarea suportului de blocare.

În partea inferioară a capului există găuri pentru proeminențele blocării automate de cuplare și un orificiu orizontal pentru instalarea rolei de ridicare.

În tija tubulară se face o gaură alungită 6 (Fig. 9) pentru pana care leagă corpul de clema de tracțiune. Capătul tijei 7 servește la transmiterea sarcinilor de șoc și are o suprafață cilindrică care asigură rotația orizontală a cuplajului automat.

Se numește proiecția orizontală a dinților, a maxilarului și a părții proeminente a închizătorului contur logodnă.

Înainte de cuplare, cuplele automate pot ocupa diferite poziții relative și axele lor pot fi deplasate vertical sau orizontal.

Înălțimea axei de cuplare automată deasupra nivelului capetelor șinei nu trebuie să fie mai mare de 1080 mm pentru vagoanele de marfă și de pasageri și nu mai puțin de 980 mm pentru vagoanele cu pasageri.

Diferența de înălțime dintre axele longitudinale ale cuplelor automate cuplate ale vagoanelor adiacente în trenurile de călători care circulă cu viteze de până la 120 km/h nu trebuie să fie mai mare de 70 mm, iar în trenurile care circulă cu viteze de peste 120 km/h, nu mai mult de 50 mm.

Între locomotivă și primul vagon tren de pasageri diferența de înălțime între axele longitudinale ale cuplelor automate cuplate nu este permisă mai mult de 100 mm;

Orez. 10

Ambreiaj cuple automate se produce în felul următor (Fig. 10). Când mașinile se ciocnesc, dintele mic al corpului unui cuplaj automat alunecă de-a lungul suprafeței de ghidare a dinților mici sau mari (în funcție de abaterea capetelor în plan orizontal într-o parte sau cealaltă). Apoi, dintele mic intră în gât și apasă pe partea proeminentă a încuietorului 5.

Când axele longitudinale ale cuplelor automate coincid, încuietorile se apasă unul pe celălalt. Ca urmare, încuietorile intră în buzunarele corpului, iar apărătoarele și brațele superioare se mișcă odată cu ele. 3 care alunecă de-a lungul rafurilor și trec peste opritoarele a 2 contragreutăți 1 suporturi de blocare. Mișcându-se mai departe în fălci, dinții mici apasă pe labe 4 suporturile de blocare, făcându-le să se rotească. În acest moment contragreutăţile 1 suporturile de blocare sunt plasate sub brațele superioare 3 siguranțe, creând un suport pentru acestea. Când dinții mici iau poziția extremă dreaptă față de dinții mari, încuietorile 5 sunt eliberate de presiune și, sub influența propriei greutăți, cad înapoi în fălci, umplând spațiul rezultat în circuitul de cuplare și asigură blocarea. a cuplelor automate. Încuietorile nu pot intra din nou în buzunarele corpului, deoarece brațele superioare 3 siguranțe, alunecând de pe contragreutăți 1 suporturi de blocare pentru rafturi 7, sunt poziționate împotriva opritoarelor a 2 contragreutăți ale suporturilor de broască, asigurându-se că încuietoarea este ținută în această poziție. În acest moment, contragreutatea suportului de blocare este în poziția superioară și nu poate coborî, deoarece dintele mic al cuplajului automat adiacent apasă pe laba sa. Această poziție a pieselor împiedică autoeliberarea cuplelor automate atunci când trenul este în mișcare.

Procese de semnal 6 Încuietorile celor 5 cuple automate cuplate sunt situate în interiorul buzunarelor carcasei și nu sunt vizibile din exterior.

La decupla cuple automate (Fig. 11 A), Este suficient să mutați cel puțin unul dintre încuietori în buzunarul carcasei, ceea ce eliberează spațiu și face posibilă ieșirea dinților mici din fălci.

Orez. unsprezece A-- oprirea sigurantei; b-- sfârșitul lansării

Pentru a face acest lucru, trebuie să rotiți pârghia de eliberare cu ajutorul unui lanț pentru a roti rola de ridicare. Apoi liftul 1, asezat pe o parte patrata 8 role, se ridică cu degetul larg 3 va apăsa umărul figurat inferior 5 al siguranței și va ridica umărul superior 4 deasupra opritorului de contragreutate 6 al suportului de blocare. Astfel, siguranța cu auto-eliberare este oprită. Pe măsură ce rola se rotește mai mult, degetul lat 3 Ridicatorul, sprijinindu-se pe proeminența încuietorului, va apăsa pe acesta și va muta încuietoarea 9 în interiorul buzunarului. Deget îngust 3 (Fig. 11 b) liftul va apăsa de jos pe marginea orizontală a unghiului de eliberare 2 a suportului de blocare. Datorită prezenței unui orificiu oval în suportul de blocare, acesta se ridică în sus, permițând trecerii unui deget îngust. 3 lift 1 dincolo de marginea verticală a unghiului de eliberare 2. Eliberat de presiunea de jos, suportul de blocare va cădea sub influența propriei gravitații datorită orificiului oval. În același timp, un deget îngust 3 liftul se va sprijini pe marginea verticală a unghiului de eliberare și va fi ținut în poziție verticală, fără a permite blocării să iasă în gură. În această poziție, brațul de semnalizare 7 al închizătorului va ieși din corp, indicând faptul că cuplele automate sunt decuplate. Mecanismul va rămâne în această stare până când mașinile vor fi separate.

La depărtarea mașinilor, dinții mici ai cuplelor automate adiacente ies din goluri, privând brațul de blocare de oprire. Suportul de blocare se rotește sub influența contragreutății. Laba lui intră în gură, iar unghiul de eliberare 2 eliberează ridicarea 1 și o încuietoare, care, sub influența propriei gravitații, sunt coborâte în poziția inferioară, asigurând pregătirea mecanismului pentru angajarea ulterioară.

Dacă cuplele automate au fost decuplate din greșeală, poziția cuplată a mecanismului poate fi restabilită fără a deplasa mașinile prin ridicarea suportului de blocare în sus. Pentru a face acest lucru, există un orificiu în partea de jos a carcasei prin care este trecută o tijă subțire, care este folosită pentru a apăsa laba suportului de blocare. Datorită găurii ovale, suportul de blocare se ridică și piesele mecanismului cad în jos - cuplele automate sunt cuplate și protejate de auto-eliberare.

Cea mai frecventă consecință a diferitelor defecțiuni ale dispozitivului de cuplare automată este auto-eliberare cuple automate , motive pe cine poate sa fi :

• 1. Îndoirea sau ruperea dispozitivului de siguranță cu auto-eliberare și a contragreutății sau a labei suportului de blocare;
• 2. Suportul de lacăt cade de pe tijă și, în același timp, se blochează broasca, se rupe știftul pentru fixarea dispozitivului de siguranță cu auto-eliberare;
• 3. Puntea ruptă a fantei din broasca pentru brațul inferior al dispozitivului de siguranță cu auto-eliberare;
• 4. Ascensorul se scufundă în decupajul oval al broaștei, ca urmare a cărei mobilitate se pierde;
• 5. Subtirimea lacatei;
• 6. Brațul de semnalizare al închizătorului este îndoit, drept urmare brațul nu trece liber prin orificiul pentru acesta din partea inferioară a buzunarului corpului de cuplare;
• 7. Uzura suprafetelor de tractiune si impact ale dintilor mari si mici;

lărgirea faringelui;

• 8. Rola de ridicare cade sau se blochează la întoarcere;
• 9. Suport îndoit sau pârghie de eliberare;
• 10. Șuruburi de fixare sparte sau suport și suport de pârghie sparte;
• 11. Lanț de transmisie cu eliberare scurtă sau lungă.

Mic de statura lanţ Când cuplajul automat este extins din cauza comprimării angrenajului de tracțiune, precum și în timpul abaterilor laterale semnificative ale corpului cuplajului automat pe secțiunile curbe ale căii de rulare, rola de ridicare este tensionată și rotită, motiv pentru care siguranța de auto-eliberare. dispozitivul este oprit. Lung lanţ De asemenea, poate crea condiții pentru autoeliberarea cuplelor automate, deoarece dacă nu este inspectată cu atenție, mașina poate fi trimisă cu maneta în poziția de eliberare. În acest caz, fie apare ambreiajul incomplet, fie, ca și în cazul unui lanț scurt, siguranța de auto-decuplare este oprită.

Motiv auto-eliberarea poate fi cauzată de obiectele străine care pătrund sub lacăt și înăuntru perioada de iarna acumularea de zăpadă sau gheață în partea inferioară a buzunarei automate de cuplare din cauza faptului că, atunci când este cuplat, blocarea nu va putea reveni complet în poziția inferioară și dispozitivul de siguranță cu auto-eliberare va fi oprit.

Alte cauză -- acesta este un exces al diferenței de înălțime admise între axele longitudinale ale cuplelor automate, ceea ce duce la autodecuplare atunci când trenul se deplasează de-a lungul secțiunilor de cale cu tasări mari sau abisuri, precum și atunci când un grup de vagoane este coborât din cocoașa unei cocoașe.

În cazul autoeliberării cuplelor automate într-un tren de călători, din cauza deconectarii furtunurilor de frână, trenul se va autofrâna.

În cazul deconectării furtunurilor de frână pe un tren conductoare vagoane la comanda directorului de tren, aceștia sunt obligați să dea un semnal de oprire în direcția locomotivei, ținând cont de vizibilitatea echipajului locomotivei, folosind un steag de semnalizare roșu sau o lumină de semnalizare roșie. Acest semnal este eliminat și din ordinul conducătorului trenului. Şeful trenuri Și tren electromecanic anunță mecanicul de locomotivă despre autodecuplarea din tren și, împreună cu angajații echipajului locomotivei, efectuează o inspecție prealabilă a cuplelor automate ale vagoanelor decuplate. Mai întâi este necesar să frânați mașinile decuplate folosind frâna de mână. Apoi verificați vizual starea limitatoarelor de mișcare verticală ale capetelor de cuplare automate. Apoi, folosind șablonul 873, trebuie să verificați starea ambelor cuple automate eliberate. Lățimea faringelui este considerată normală dacă șablonul atașat la colțul dintelui mic nu trece pe lângă degetul dintelui mare cu celălalt capăt al acestuia (Fig. 12, a).

Orez. 12

Lungimea dintelui mic corespunde normei dacă șablonul este setat în poziția I (Fig. 12, b), nu se potrivește complet pe ea. Distanța de la peretele de impact al maxilarului la suprafața de tracțiune a dintelui mare este verificată cu un șablon, așa cum se arată în poziția II. Într-un cuplaj automat care funcționează, șablonul nu trebuie să se extindă în spațiul dintre suprafețele indicate. Grosimea lacătului este considerată în cadrul toleranței atunci când dimensiunea decupării din șablon este mai mică decât această grosime (Fig. 12, c).

La verificarea acțiunii dispozitivului de siguranță cu auto-eliberare, șablonul, situat perpendicular pe peretele de impact al gurii de cuplare automată, trebuie să se sprijine pe laba suportului de blocare cu un capăt și pătratul de suprafața de tracțiune a dintelui mare ( Fig. 12, G). Siguranța este bună dacă, atunci când apăsați încuietoarea, intră în buzunarul de cuplare nu mai mult de 20 mm.

Aceeași poziție a șablonului vă permite să verificați acțiunea mecanismului de a menține încuietoarea în starea decuplată înainte ca mașinile să fie desprinse. Pentru a face acest lucru, rotiți rola de ridicare până la capăt și apoi eliberați-o. Lacătul trebuie ținut în poziția deblocat, iar după ce șablonul încetează să mai apese laba suportului de blocare, acesta trebuie coborât cu propria greutate în poziția inferioară.

Șablonul 873 poate fi utilizat pentru a verifica diferența de înălțime dintre axele longitudinale ale cuplelor automate cuplate (Fig. 12, d). Pentru a face acest lucru, șablonul este apăsat cu proeminența sa în suprafața inferioară a blocării cuplajului automat situat deasupra, iar o altă proeminență, distanțată la 100 mm de primul, nu ar trebui să ajungă la blocarea celui de-al doilea cuplaj automat.

După efectuarea măsurătorilor, se determină cauza autoeliberării, se decide problema eliminării defecțiunilor detectate sau solicitării unei locomotive auxiliare. Pentru a înlocui piesele defecte, pot fi folosite piese de schimb sau piese ale cuplelor automate extreme de la vagonul din spate sau de la locomotivă. După eliminarea defecțiunii, este necesară cuplarea cuplelor automate deconectate. Pentru a face acest lucru, trebuie să eliberați frânele părții principale a trenului și să o coborâți cu o viteză de cel mult 3 km/h până când se cuplează cu partea decuplată a trenului. După cuplarea cuplelor automate, este necesar să deplasați ușor trenul înainte pentru a verifica fiabilitatea cuplajului. Dacă cuplele automate sunt cuplate, atunci este necesar să conectați furtunurile de frână, să deschideți supapele de capăt și să eliberați frânele de mână ale părții decuplate a trenului. După finalizarea acestor operațiuni, este necesar să se efectueze un scurt test de frână, după care trenul poate fi scos din porțiune. Este necesar să mergeți la cel mai apropiat punct de inspecție, unde, cu participarea inspectorilor vagoanelor, trebuie efectuată o inspecție completă a cuplelor automate decuplate. În timp ce trenul se deplasează până la punctul în care va fi efectuată o inspecție completă, trecerea prin ușile de capăt ale vagoanelor, între care se afla dispozitivul de auto-eliberare, trebuie să fie blocată.

Pe baza rezultatelor inspecției prealabile se întocmește un proces-verbal în forma specificată în Anexa nr. 1. Procesul-verbal este semnat de angajații echipajelor de tren și locomotivă. Pe baza rezultatelor inspecției complete se întocmește și un proces-verbal, care este semnat de lucrătorii echipajului de tren, lucrătorii echipajului de locomotivă și lucrătorii de întreținere tehnică care au efectuat controlul complet. Ambele acte sunt întocmite în trei exemplare. Un exemplar rămâne la echipajul locomotivei, celălalt la conducătorul trenului, iar al treilea este transferat la depoul care investighează teritorial acest caz de defecte. Piesele defecte ale cuplelor automate și alte articole care au cauzat autodecuplarea se depozitează la PTO până la finalul investigației cazului defect și trebuie prezentate la solicitarea unui reprezentant al depozitului de domiciliu.

1.Regulament!!!

2. Procedura de identificare a unei deconectari (rupere) a trenului. În cazul în care în timpul inspecției trenului se detectează cuplaje automate cu auto-eliberare sau sparte, mecanicul asistent este obligat să:
- ia măsuri pentru asigurarea părții decuplate a trenului prin așezarea saboților de frână pe marginea taluzului și activarea frânelor de mână existente ale vagoanelor de marfă, în conformitate cu standardele de securizare;
- într-un tren de călători, prin conductoarele vagoanelor, acţionaţi frânele de mână ale fiecărui vagon din partea decuplată;
- asigurați-vă că numărul ultimului autoturism al grupului decuplat corespunde cu numărul indicat în certificatul de formular VU-45;
- raportați șoferului despre asigurarea mașinilor decuplate, distanța dintre acestea, starea cuplelor automate și a furtunurilor de frână ale acestora.
După ce primește informații de la șoferul asistent, șoferul coordonează acțiunile ulterioare cu DNC.
În trenul de pasageri, raportați auto-eliberarea managerului de tren. Împreună cu el și electricianul trenului, după deconectarea cablului de încălzire de înaltă tensiune al trenului, inspectează dispozitivele de cuplare automată. În cazul în care încuietorile ambelor cuple automate rămân mobile și nu există defecțiuni vizibile în ele, mecanicul asistent, în prezența conducătorului trenului, trebuie să cupleze vagoanele cu o viteză de reglare a capului de tren de cel mult 3 km. /h. În timpul conexiunii, conducătorul trenului se află în vestibulul vagonului la o supapă de oprire funcțională, monitorizând accesul și cuplarea părților trenului.
În cazul unei defecțiuni a mecanismului unuia dintre dispozitivele de cuplare automate ale vagoanelor deconectate, după conectarea trenului, înlocuiți mecanismul de cuplare automat intern scos din cupla automată a ultimului vagon sau locomotivă.
Dacă este imposibil să înlocuiți mecanismul sau dispozitivul de cuplare automat este defect, solicitați o locomotivă auxiliară.
- pe un tren de marfă, verificați funcționalitatea mecanismului automat de cuplare și a furtunurilor de conectare ale vagoanelor deconectate. După ce primiți informații de la șoferul asistent cu privire la ieșirea din spațiul dintre vagoane, conectați trenul, în timp ce așezarea capului trenului trebuie făcută cu precauție extremă, astfel încât la cuplarea vagoanelor viteza să nu depășească 3 km/h
- înlocuiți furtunurile de frână deteriorate cu altele de rezervă, iar dacă lipsesc, scoateți-le de pe vagonul din spate sau din fața locomotivei;
După ce ați conectat părțile trenului în timpul întinderii, încărcați frânele, testați scurt frânele pe cele două vagoane din coadă, scoateți saboții de frână de sub vagoane, eliberați frânele de mână și scoateți restul trenului de pe scenă.
Este interzisă conectarea unor părți ale unui tren în timpul unei porțiuni:
a) pe vreme de ceață, furtună de zăpadă și alte condiții nefavorabile, când semnalele sunt greu de distins;

Biletul 16

1. În ce cazuri se efectuează un test de frână scurtat? Ce verifică ei?

Se efectuează un test de frânare scurtat:

După ce locomotiva trenului este cuplată la tren.

După orice deconectare a liniei de frână.

După ce un tren de marfă s-a oprit mai mult de 30 de minute.

După schimbarea echipajelor de locomotivă fără a decupla locomotiva de tren.

După ce un tren de călători s-a oprit în gară mai mult de 20 de minute.

Ce verifică ei? Când așezați CM într-una din pozițiile de frână, verificați ieșirea tijei către TC și potrivirea blocului la cutia de viteze, iar la eliberare, verificați rotația.

2. Procedura de acordare a asistenței unui tren oprit pe un tronson de o singură locomotivă cu AB și PAB (de la capul trenului)

Pe cale greșită (AB și PAB) - urmați cu o viteză de cel mult 60 km/h, iar după oprire de cel puțin 2 km până la locul indicat în permisul DU-64, cu o viteză de cel mult 20 km /h Luăm un asistent și urmăm nu mai mult de 10 km/h, oprim după 10-15 metri, viteza remorcii nu este mai mare de 3 km/h.

3. În timp ce se deplasează pe porțiune, trenul se apropie de un semafor cu indicație de interdicție. Care sunt reglementările pentru acțiuni și negocieri în această situație de producție?

· Atentie!!! roșu înainte

· peste 400-500m viteza nu mai mult de 20

· pentru viteza de 100-150m nu mai mult de 3

După declanșarea RB, raportați poziția controlerului șoferului și poziția mânerului KM

· oprire 50m

1.Tipuri de articole separate. Limita stației.

Puncte distincte sunt gările, sidingurile, punctele de depășire și punctele de trecere, semafoarele cu blocare automată, precum și limitele secțiunilor de bloc cu ALSN, utilizate ca mijloc independent de semnalizare și comunicare.

Limitele gării sunt:

· pe tronsoane cu o singură cale - semafoare intrare;

· pe tronsoane cu șină dublă - de-a lungul fiecărei căi principale individuale, pe o parte există un semafor de intrare, iar pe cealaltă - un semn de semnalizare „Granița stației”, instalat la o distanță de cel puțin 50 m în spatele ultimului comutator de ieșire .

2. Regulamente pentru negocieri în timpul opririi forțate a unui tren pe o porțiune.

1. Opriți trenul pe un profil de cale favorabil, cu excepția cazului în care este necesară o oprire de urgență.

2. După oprire, raportați la trenurile care vin din sens opus și din sens opus, DSP, DNC: „Atenție tuturor! Sunt conducătorul trenului Nr., nume complet, oprit la ___ kilometru, ___ pichet, etapă __, oră oprire __, traseu par (impar), din cauza _____, am/nu am informații despre prezența unui ecartament. Fii atent!"

3. Repetați mesajul de mai multe ori până când se primește confirmarea de la șoferii trenurilor care vin din sens opus și care urmează, dacă nu există răspuns, informăm DSP, DNC despre acest lucru; Aprindeți luminile roșii ale tamponului.

3. La deplasarea de-a lungul secțiunii, a fost detectată o încălcare a bunei mers a trenului. Care este procedura pentru lok. brigand. In aceasta situatie?

1. În ce cazuri se efectuează un test complet de frână? Ce verifică ei?

Se efectuează un test complet de frână în următoarele cazuri:

La stația de formare înainte de plecare;

După schimbarea locomotivei;

În stațiile care separă tronsoane garantate adiacente ale trenurilor de marfă, fără schimbarea locomotivei;

În stațiile în care este prevăzută parcare, cu coborâri abrupte, prelungite, de 0,0018 sau mai abrupte.

Verificați: Ieșirea curentă de la TC și aderența plăcuțelor de frână la cutia de viteze. Și în vacanță e invers.

2. Responsabilitățile TCMP în cazul opririi forțate a trenului în timpul porțiunii.

Înainte de a pleca pentru a inspecta trenul, mecanicul asistent trebuie să:

Notați numărul vagonului din spate din certificatul de frână, formular VU-45;

Luați cu dvs. accesorii de semnalizare și o lanternă pe timp de noapte;

Când opriți un tren de marfă pe un profil nefavorabil, luați un sabot de frână pentru a fixa vagoanele;

După ce ați ajuns la ultima mașină, verificați-l cu numărul indicat în formularul de certificat VU-45, asigurați-vă că există semnale de coadă pe mașină și, de asemenea, că supapa de capăt este în poziția închisă și furtunul conductei de frână este suspendat.

3. Când trenul s-a deplasat de-a lungul porțiunii, șoferul și-a pierdut capacitatea de a controla trenul. Care este procedura pentru TCMP în această situație?

Asistentul șoferului este obligat să:

Opriți trenul cu frânare de urgență, mutați mânerul KM ​​în poziția VI sau mânerul supapei combinate în poziția extremă dreaptă;

După oprirea trenului, mutați mânerul supapei de frână auxiliară în poziția de frânare extremă și asigurați-l cu un încuietor;

Raportați incidentul prin comunicație radio către DNC, DSP-urile care limitează porțiunea și conducătorii de trenuri care vin din sens opus și care trec pe porțiune, în trenul de călători la șeful trenului, în MVPS pentru a face un anunț cu privire la instalația de avertizare despre chemarea lucrătorilor medicali dintre pasageri pentru a oferi asistență;

Acordați primul ajutor șoferului;

Acordați cu DNC procedura pentru acțiuni ulterioare;

Dacă este imposibil să continuați, în acord cu DSC, asigurați trenul cu toate mijloacele disponibile ale locomotivei (frâne de mână ale locomotivei, saboți de frână).

Biletul 19

1. Defecțiuni ale cutiei de viteze, în care funcționarea acestora nu este permisă?

Fisura in anvelopa, centrul rotii, axa, angrenajul;

Fisuri pe suprafața de rulare a bandajului cu o lungime mai mare de 10 mm și o adâncime mai mare de 3 mm;

Crestături sau adâncituri în partea superioară a crestei cu lungimea mai mare de 4 mm;

Lărgirea locală a bandajului este mai mare de 6 mm;

Slăbirea bandajului, a centrului roții, a angrenajului;

Glisorul (gropa) de pe suprafața de rulare a bandajului este mai mare de 1 mm;

Decuparea verticală a crestei de peste 18 mm, măsurată cu un șablon special;

Grosimea anvelopelor este mai mică de 36 mm (pentru locomotivele diesel de marfă) și mai mică de 45 mm (pentru locomotivele de călători);

Slăbirea inelului de bandaj - în total pe o lungime de peste 30% în cel mult trei locuri și la 100 mm de lacăt;

Moletă de coamă ascuțită 2mm;

Rulare pe un cerc de patinaj mai mare de 7 mm;

Grosimea coamei este mai mare de 33 mm sau mai mică de 25 mm, măsurată la o distanță de 20 mm de vârful crestei;

În absența unui șablon, adâncimea toboganului de-a lungul traseului poate fi determinată de lungimea acestuia.

2. Ordinea de plecare a trenurilor la semafoare de grup.

Pe baza indicației permisive a semaforului și a indicatorului de rută cu număr verde se determină numărul șinei de pe care este permisă plecarea trenului. După indicarea unui semafor repetat și prin comunicare radio, o comandă înregistrată, și prin autorizație pe formular verde cu completarea paragrafului II (formular DU-54).

3. În timp ce trenul se deplasa pe porțiune, șoferul a primit informații de la șoferul trenului în fața unei zguduiri pe parcurs. Care este procedura pentru echipajul locomotivei în această situație?

Șoferii care urmăresc trenurile care vin din sens opus, care au primit informații despre „împingere”
sunt obligati:
- opriți trenul în apropierea locului indicat al obstacolului, asigurați-vă că este posibilă deplasarea ulterioară și mergeți în această locație cu întregul tren cu o viteză care să asigure siguranța circulației trenului, dar nu mai mult de 20 km/h.
- raportați orice defecțiuni identificate la locul obstacolului prin comunicare radio conducătorilor din spatele trenurilor în mișcare și din PAL, iar dacă este detectată o defecțiune care amenință siguranța circulației, opriți trenul și reluați circulația numai după ce această defecțiune este eliminată de către muncitori de urmărire.

1. Defecțiuni în care nu este permisă funcționarea locomotivelor?

funcționarea defectuoasă a dispozitivului pentru a da un semnal sonor;

defecțiune a frânei pneumatice, electropneumatice, electrice, de mână

defectarea sau deconectarea a cel puțin unui motor electric

funcționarea defectuoasă a dispozitivelor automate de semnalizare sau siguranță a locomotivei;

funcționarea defectuoasă a vitezometrului și a dispozitivelor de înregistrare

funcționarea defectuoasă a reflectorului, a lămpii tampon, a dispozitivului de iluminat, de control sau de măsurare;

fisura in clema, suspensie cu arc sau foita principala a arcului, fractura frunzei arcului;

fisura in carcasa osiilor

fisura sau fractura a cel putin unui dinte al angrenajului de tractiune;

carcasă defectuoasă a angrenajului care provoacă scurgeri de lubrifiant;

funcționarea defectuoasă a interblocării de siguranță a camerei de înaltă tensiune

defecțiune a pantografului

funcționarea defectuoasă a echipamentului de stingere a incendiilor sau alarma automată de incendiu;

funcționarea defectuoasă a dispozitivelor de blocare sau controlul închiderii ușilor de intrare

2. Plecarea unui tren când semaforul de ieșire este interzis la AB și PAB

Un tren este trimis într-o secțiune cu o singură cale sau de-a lungul unei linii greșite a unei secțiuni cu două șine cu blocare automată în două sensuri atunci când semaforul de ieșire este interzis:

1) conform ordinului înregistrat al ofițerului de serviciu al stației, transmis mecanicului de tren prin comunicare radio

2) cu permisiunea pe un formular verde cu completarea paragrafului 1 din formularul DU-54.

Este interzisă plecarea unui tren pe o secțiune cu o singură cale și de-a lungul unei linii greșite a unei secțiuni cu două șine la un semnal de invitație.

3. Când trenul s-a apropiat de trecerea de cale ferată, indicația semaforului locomotivei s-a schimbat din „galben-roșu” în „roșu”. Care este procedura de operare a loco/brigăzii?

asistentul ar trebui să stea lângă șofer.

P: Atentie!!! roșu înainte

P: pentru viteza de 400-500m nu mai mult de 20

P: pentru viteza de 100-150m nu mai mult de 3

După aceasta, cum va funcționa RB, raportați poziția controlerului șoferului și poziția mânerului KM

TCMP: oprire după 50m

TBI: clar pentru 50 de oprire

după oprire, trei bipuri scurte (trei scurte - STOP)

Ne raportăm la PAL.

1. Cerințe PTE pentru echipamentele de frânare.

Materialul rulant feroviar trebuie să fie echipat cu frâne automate, iar vagoanele și locomotivele de călători, autovehiculele de material rulant feroviar, în plus, sunt echipate cu frâne electropneumatice. Frânele automate și electropneumatice ale materialului rulant feroviar și ale materialului rulant special trebuie menținute în conformitate cu regulile și reglementările și să aibă controlabilitate și fiabilitate în diferite condiții de funcționare, asigură o frânare lină, iar frânele automate opresc trenul atunci când linia de frână este deconectate sau rupte si cand opritoarele sunt deschise -macara (vala de franare de urgenta).

Frânele automate și electropneumatice ale materialului rulant feroviar trebuie să asigure o presiune de frânare care să garanteze oprirea trenului în timpul frânării de urgență la o distanță care nu depășește distanța de frânare determinată conform datelor calculate aprobate prin norme și reglementări.

Frânele automate trebuie să ofere posibilitatea de a folosi diferite moduri de frânare în funcție de încărcarea vagoanelor, de lungimea trenului și de profilul căii ferate.

2. Alarme si semne speciale.

Semnalele de alarmă sunt date de claxonele, fluierele locomotivelor (trenuri cu mai multe unități) și material rulant autopropulsat special, sirene, claxoane, conducte de semnalizare militară și lovituri la obiecte metalice suspendate.

Sunetele indicate în diagrama semnalului sonor, dacă sunt date prin lovituri, sunt reproduse :

lung - adesea cu lovituri care se succed una după alta;

scurt - cu lovituri rare în funcție de numărul de sunete scurte necesare.

Semnalul „Alarma generală” este dat în grupuri de un sunete lungi și trei scurte

in urmatoarele cazuri:

Dacă de-a lungul traseului este detectată o defecțiune care amenință siguranța traficului;

Când un tren se oprește într-o zăpadă, un accident de tren și în alte cazuri când este necesară asistență.

Semnalul „Alarma de incendiu” este dat în grupuri de un sunete lung și două scurte

Semnalul „Raid aerian” este dat de un sunet prelungit de sirene, precum și de o serie de sunete scurte „continuu timp de 2-3 minute.

Semnalul „Pericol de radiații” sau „Alarma chimică” se dă timp de 2-3 minute: la tracțiuni - prin fluiere de locomotivă; la posturi – lovituri frecvente asupra obiectelor metalice suspendate.

3. În timp ce trenul se deplasa de-a lungul porțiunii, a fost primit un mesaj de informare vocală „Alarmă - 2”. Care este procedura ca o persoană să acționeze în această situație?

Luați măsuri de oprire a trenului pe porțiune folosind frânarea de serviciu, urmărind partea de coadă a dispozitivelor de control al podelei;

Informați mecanicii de tren de pe porțiune despre acest lucru;

Inspectați trenul
Dacă sunt detectate semne externe evidente de distrugere a unității cutiei de osie, șoferul trebuie să raporteze acest lucru DSP (DNC), care cheamă un lucrător de vagon la tren pentru a determina posibilitatea deplasării ulterioare a vagonului.
Dacă, în urma unei inspecții a trenului în cursul porțiunii, se stabilește că starea unității de cutie de osie îi permite acestuia să se deplaseze la cea mai apropiată stație sau nu este identificată o defecțiune, echipajul locomotivei poate continua deplasarea către gară. cu o viteză de cel mult 20 km/h, care este raportată la DSP al celei mai apropiate stații (DNC) și chemați lucrătorii la această stație
instalații de transport pentru inspecție și emiterea unui aviz cu privire la posibilitatea deplasării ulterioare a trenului. La deplasare, echipajul locomotivei este obligat să monitorizeze starea trenului în porțiunile curbe ale șinei din cabina locomotivei.
Inspecția trenului în gară și luarea unei decizii cu privire la călătoriile ulterioare se efectuează de către lucrătorul de transport, iar în absența acestuia - de către mecanicul de tren.
În cazul în care trenul a fost oprit cu informații despre târât, iar conducătorul nu a identificat motivul la inspectarea vagonului înmatriculat, acesta este obligat să verifice starea întregului tren din ambele părți. Dacă nu există nicio defecțiune, trenul se deplasează cu o viteză de 40 km/h până la semaforul de la intrarea în stație și cu o viteză de 20 km/h de la semaforul de la intrare până la oprirea de la
modalități de recepție. Inspecția trenului este efectuată de un angajat al instalației de transport, iar în absența acestuia - de către mecanicul de tren cu un raport de la DSP, DSC cu privire la rezultatele inspecției și la posibilitatea de a călători în continuare.

1. Cerințe PTE pentru un cuplaj automat.

Înălțimea axei de cuplare automată deasupra nivelului de sus a capetelor șinei ar trebui să fie:

– nu mai mult de 1080 mm (pentru o locomotivă, vagoane goale de pasageri și marfă);

– nu mai puțin de 980 mm (pentru o locomotivă și un vagon cu pasageri).

– nu mai puțin de 950 mm (pentru un vagon de marfă încărcat)

2. Diferența de înălțime dintre axele longitudinale ale cuplelor automate cuplate trebuie să fie:

Într-un tren de marfă – nu mai mult de 100 mm;

Între locomotivă și primul vagon al unui tren de marfă - nu mai mult de 110 mm;

Între locomotivă și primul vagon al unui tren de călători - nu mai mult de 100 mm;

Între vagoane de tren de pasageri la viteze de până la 120 km/h - nu mai mult de 70 mm;

Între vagoane de pasageri cu viteze de peste 120 km/h – nu mai mult de 50 mm

Pentru a oferi asistență unui tren oprit din spatele trenului pe drumul cel bun, conducatorul locomotivei auxiliare este obligat sa urmeze semnalele de blocare automata la viteza stabilita, iar dupa oprirea la un semafor cu indicatie de interzicere sa sune conducatorul trenului care este asistat, sa clarifice locul opririi acestuia si lungimea condiționată a trenului indicată în formularul de autorizație DU-64, apoi se continuă deplasarea cu o viteză de cel mult 20 km/oră.

Înainte de a ajunge la tren, conducătorul trebuie să se oprească, să inspecteze personal cuplajul automat al vagonului de coadă, să fixeze cuplajul automat al locomotivei în poziția „tampon” și numai apoi să se apropie cu atenție de tren. Împingerea începe conform instrucțiunilor date de conducătorul primului tren, iar ulterior conducătorii ambelor locomotive sunt obligați să comunice între ei prin radio și să-și coordoneze acțiunile. Odată ce nevoia de asistență a trecut, a doua locomotivă, la instrucțiunile locomotivei conducătoare, încetează să mai împingă. După oprirea împingerii, acesta continuă să se miște, ghidat independent de semnale de auto-blocare.

În zonele dotate cu blocare automată și comunicație radio cu tren, în condiții de vizibilitate bună pentru a acorda asistență unui tren oprit pe porțiune poți folosi o locomotivă decuplată de la un tren de marfă, urmând trenul oprit pe tronson.

Asistarea unei locomotive în spatele unui trenefectuată prin ordin înregistrat al DNC al tronsonului, după închiderea circulației trenurilor pe acest tronson. În acest caz, locomotiva poate fi decuplată de tren numai după ce trenul a fost asigurat în modul stabilit, ținând cont de panta de ghidare, profilul căii și standardele de asigurare pentru această secțiune de serviciu. Procedura de deplasare la un tren care a solicitat asistență este similară cu procedura de acordare a asistenței unei singure locomotive.

După oprirea ghiontului, locomotiva revine în trenul abandonat, iar dacă această locomotivă, în curs de acordare a asistenței, împreună cu trenul ajunge la cel din față, întoarcerea ei în trenul rămas pe tronson se efectuează după închiderea traseului (traseu la distanță) din ordinul DNC la direcția DSP al stației cu predarea permisiunii de a forma DU-64. Înainte de a ajunge la trenul abandonat, conducătorul oprește locomotiva și se asigură personal că cuplajul automat este pregătit pentru cuplare. După atașarea și încărcarea conductei de frână la presiunea stabilită, se efectuează un scurt test al frânelor automate, apoi se scot saboții de frână de sub roțile mașinilor și se eliberează frânele de mână.

Nu este permisă acordarea de asistență unui tren oprit pe porțiune de un tren care vine din spate fără a decupla locomotiva principală de la acesta pe drum..

La deconectarea unui tren în timpul unei porțiuni, conducătorul auto este obligat să:

1) raportează de îndată incidentul prin radio conducătorilor de trenuri care circulă de-a lungul tronsonului și posturilor de control al traficului din stațiile care limitează tronsonul, care semnalează imediat acest lucru către CDN.

2) prin intermediul conducătorului auto se verifică starea trenului și a dispozitivelor de cuplare ale vagoanelor deconectate și, dacă acestea sunt în stare bună, cuplează trenul. Părțile deconectate ale trenului de cuplare ar trebui să fie coborâte cu extremă precauție, astfel încât la ciocnirea vagoanelor, viteza să nu depășească 3 km/h;

3) înlocuiți furtunurile de frână deteriorate cu altele de rezervă sau cele scoase din vagonul din spate și la traversa din față a locomotivei.

În toate cazurile în care operațiunile de conectare a părților deconectate ale unui tren nu pot fi finalizate în 20 de minute, mecanicul este obligat să ia măsuri pentru a se asigura că partea de tren rămasă fără locomotivă este asigurată cu saboți de frână și frâne de mână.

După cuplarea pieselor deconectate, mecanicul asistent trebuie să verifice integritatea trenului prin verificarea numărului vagonului din coadă și prezența unui semnal de tren pe acesta. Înainte de a relua mișcarea, frânele de mână trebuie eliberate, trebuie efectuată un scurt test al frânelor automate, iar saboții de frână trebuie scoși de sub mașini.

Nu este permisă conectarea unor părți ale trenului în timpul porțiunii:

1) pe timp de ceață, furtună de zăpadă și alte condiții nefavorabile, când semnalele sunt greu de distins;

2) dacă partea decuplată se află pe o pantă mai abruptă de 0,0025 și se poate îndepărta de împingere atunci când este conectată în direcția opusă direcției de mișcare a trenului.

În cazuri excepționale, o locomotivă din spatele trenului în mișcare poate fi utilizată pentru a conecta cu partea decuplată a trenului.

Dacă nu este posibilă conectarea unui tren, mecanicul trebuie să solicite o locomotivă auxiliară. La acordarea asistenței din coada trenului, dacă locația secțiunii de coadă este necunoscută, conducătorului locomotivei auxiliare (tren de recuperare), pe lângă permisiunea de pe formularul DU-64, i se dă un avertisment:

„Locația mașinilor care au fost separate în timpul transportului este necunoscută.”

În prezența unui astfel de avertisment, conducătorul trenului care acordă asistență trebuie să urmărească tronsonul cu o vigilență deosebită și cu o astfel de viteză care să asigure oprirea în timp util în fața obstacolului.

Deplasarea trenurilor utilitare în timpul lucrărilor la șinele de cale ferată în perioada „fereastră”.

Pentru producția de reparații în volum mare și lucrari de constructii Orarul trebuie să permită ferestre în circulația trenului și să țină cont de restricțiile de viteză cauzate de aceste lucrări.

Fereastră- timpul în care circulația trenurilor de-a lungul unui tronson, linii separate sau stații este oprită pentru lucrări de reparații și construcții.

Tren economic– un tren destinat să efectueze lucrări de întreținere, întreținere și reparare a căilor ferate. moduri.

Manager de performanță- persoana responsabilă încredințată cu conducerea lucrărilor de reparații și restaurare în perioada „fereastră”.

Închiderea și deschiderea etapei înainte de începerea lucrărilor și după finalizarea acesteia se formalizează prin ordin al CDN. Este interzisă începerea lucrărilor înainte de a primi o comandă de la DNC și până când șantierul este împrejmuit cu semnale stabilite.

Autorizația de lucru trebuie să indice: tipurile de lucrări, timpul pentru care se convine închiderea unui tronson sau a unei piste separate, funcția și numele persoanei care exercită conducerea unificată a acestor lucrări.

Expedierea trenurilor utilitare într-o secțiune închisă pentru reparații se realizează folosind autorizații pe formularul DU-64. Conform autorizației, formularul DU-64 indică locul (kilometrul) opririi inițiale a fiecărui tren.

Conducătorul fiecărui tren utilitar trebuie să meargă la locul indicat în autorizația de pe formularul DU-64. Primul tren circulă cu viteza setată, următorii cu o viteză de cel mult 20 km/h. Locurile de oprire inițiale ale trenurilor de serviciu trimise succesiv spre remorcare trebuie să fie la o distanță de cel puțin 1 km unul de celălalt. Trenurile de serviciu trebuie să meargă cu vigilență deosebită, cu o viteză de cel mult 20 km/h, numai la locul specificat în autorizație, unde, la indicațiile conducătorului lucrării, este instalat un semnal de oprire portabil, păzit de un semnalizator. stând lângă el cu un semnal roșu manual. După oprire, deplasarea ulterioară a trenurilor utilitare de-a lungul porțiunii se efectuează la direcția șefului de lucru cu o viteză de cel mult 20 km/h.

Plecarea trenurilor utilitare pentru transport, „supus închiderii”.

Dacă se lucrează pe o porțiune dotată cu blocare automată, atunci, în acord cu DSC, este permisă trimiterea trenurilor utilitare la locul de muncă folosind semnale automate de blocare, fără a aștepta închiderea etapei.

Conducătorul fiecărui tren i se dă un avertisment cu privire la oprirea pe porțiune la locul specificat în cererea șefului de lucru.

Permisiunea de pe formularul DU-64 atunci când trimiteți astfel de trenuri într-o secțiune supusă închiderii este dată managerului de lucru, care o transmite mecanicului după ce trenul se oprește pe secțiune într-un loc desemnat și primește un ordin de la DSC de închidere. sectiunea. Secția este închisă pentru lucrări de reparații din ordinul DNC după eliberarea trenurilor trimise înaintea trenurilor de serviciu.

Trimis de la garăîntr-un singur tren, pentru lucrul simultan pe o porțiune, trenurile utilitare pot fi decuplate sau conectate în timpul unei porțiuni conform instrucțiunilor directorului de lucru.

La plecarea de la o gară a mai multor trenuri utilitare legate între ele pentru exploatarea lor ulterioară pe traseu la direcția conducătorului de lucru, conducătorului fiecăreia dintre ele trebuie să i se elibereze un permis separat pe formularul DU-64 cu fiecare tren utilitar alocat. un număr separat. În lipsa permisiunii pe formularul DU-64, conducătorului lucrării i se interzice decuplarea trenurilor utilitare pe porțiune.

Plecarea trenurilor utilitare de pe scenăefectuate conform instructiunilor conducatorului de lucru, convenite in prealabil cu CDN.

Dacă pe tronsoanele cu șină dublă echipate cu blocare automată, după terminarea lucrărilor, trenurile utilitare sunt trimise la gară de-a lungul liniei corecte, atunci deplasarea lor, indiferent dacă șoferii au permisiunea pe formularul DU-64, se efectuează conform la semnalele de blocare automată la o viteză stabilită.

În alte cazuri, viteza trenurilor de serviciu care se întorc după lucrul la transport (cu excepția primului) nu trebuie să fie mai mare de 20 km/h, cu o distanță între ele de cel puțin 1 km.

Deschiderea scenei se face din ordinul DNC.

definite în clauzele 7.9. – 7.. IDP.

Dacă este imposibilă conectarea trenului, mecanicul trebuie să solicite

locomotivă auxiliară la coada trenului. La retragerea unei părți a trenului dintr-o secțiune, este necesar să se protejeze vagonul de coadă a părții retrase a trenului cu un steag galben desfășurat la fasciculul tampon din partea dreaptă și noaptea cu o lumină galbenă de la lanternă și notează numerele mașinilor din coadă.

vagoane din partea rămasă a trenului și cea în curs de retragere.

În cazul unei întreruperi a dispozitivelor automate de cuplare ale autoturismelor, conducătorul auto este obligat să declare

verificarea franei.

2.9. Procedura de detectare a deraierii materialului rulant.

Dacă se detectează o deraiere a materialului rulant, șoferul asistent trebuie să

asigurați imediat secțiunea de coadă a trenului în conformitate cu standardele

asigurarea, imprejmuirea locului de adunare, in conformitate cu standardele de imprejmuire si raport

mecanic de tren.

Mecanicul de tren, după ce a primit informații despre deraierea materialului rulant,

Aprindeți luminile roșii ale luminilor tampon;

Asigurați împrejmuire trenului în conformitate cu procedura stabilită;

Raportați la DNC (plăcile PAL care limitează întinderea);

după o inspecție personală a locului de adunare, transfer la DNC (PAL,

limitând trecerea) următoarele informații:

există victime, prezența degajării pe calea adiacentă, indicați exact la ce kilometru și pichet a avut loc deraierea, natura terenului, dacă există apropieri de calea ferată, câte unități de material rulant au deraiat (dacă există este o deraiere

locomotivă), date despre starea rețelei de contact și a suporturilor rețelei de contact;

În viitor, urmați instrucțiunile DNC.

2.10. Procedura de detectare a unei defecțiuni a supapei de oprire la pasager

tren. Dacă, la inspecția unui tren de călători, se dovedește că presiunea scade

în linia de frână a apărut din cauza defecțiunii supapei de închidere, apoi

nu se mai efectuează inspecții. Mecanicul de locomotivă acționează asupra

pe baza deciziei de deplasare ulterioară luată de şeful trenului.

Conducătorul de locomotivă trebuie să primească un certificat în forma stabilită, care

se întocmește de către conducătorul trenului cu privire la faptul și motivele defecțiunii supapei de închidere.

3. Procedura în cazul detectării unei defecțiuni „Push”.

Pe drum.

3.1. Dacă de-a lungul rutei este detectată o „împingere” laterală, verticală, mecanicul de tren este obligat să:

Aplicați frânele de serviciu și monitorizați îndeaproape condițiile

stoc rulant până la stația de tren;

Dacă se detectează o defecțiune a căii în timpul călătoriei cu trenul,

creând direct o amenințare la adresa siguranței traficului (îndoirea șinelor,

eroziunea căii, alunecări de teren, zăpadă, explozie a căii etc.) se aplică de urgență

frânarea, luând toate măsurile posibile pentru a opri trenul înainte ca acesta să devină periculos

Informați imediat șoferii la radioul trenului

trenuri care se apropie sau se apropie (când se creează o amenințare la adresa siguranței traficului

de-a lungul unei piste adiacente), PAL care limitează întinderea sau DNC sub forma:

"Atentie, atentie! Ascultati, toti! Eu, conducatorul (numele) trenului N....pe

km de pichet a detectat un „şoc” (lateral, vertical sau lovire etc.) când

viteza km/h. Nu am informații despre prezența degajării pe pista adiacentă

(sau disponibil).

Când călătoriți cu un tren de pasageri, transmiteți informații despre

motivul opririi la capul trenului.

Primiți confirmarea că informațiile „push” au fost primite

șoferii din spatele trenurilor care se apropie și din sens opus, precum și plăci aglomerate,

limitând trecerea.

3.2. Chipboard, după ce a primit un mesaj de la șofer despre prezența unui „împingere” pe drum

este obligat să oprească plecarea trenurilor care trec pentru etapă conform prevederilor

șine, raportați o „împingere” pe drum către șoferii trenurilor care pleacă din

stația mai devreme și maistrul de drum (maistru de cale).

3.3. După ce un tren de călători se oprește, acesta este inspectat

mecanicul împreună cu conducătorul de tren. Se efectuează inspecția altor trenuri

mecanic de tren.

3.4. Dacă în timpul inspecției trenului există defecțiuni ale locomotivei, vagoanelor și șinei

nu au fost identificate în componență, după raportul DSP privind rezultatele inspecției

Este permisă conducerea cu o viteză de cel mult 20 km/h. După ce a urmat

se trece la locul periculos cu tot trenul la viteza stabilita.

3.5. Dacă cauza șocului a fost: o șină ruptă, șine spălate,

prăbușire, depășire a căii și alte defecte ale căii care amenință siguranța

mișcări de tren, deplasare ulterioară a trenului printr-un loc periculos

permis numai după inspecție acest loc muncitor de cale (post

nu mai mic decât un maistru) și o înscriere obligatorie de către acesta în formularul DU-61 despre posibilitatea

mergeți la locul periculos indicând viteza de mișcare.

Dacă trenul este oprit la o șină spartă, de-a lungul căreia, conform concluziei

maistru de cale (inscriere in fisa de avertizare pentru tren DU-61), eventual

a pierde un tren, atunci numai primul tren are voie să treacă prin el. De

la o șină ruptă în interiorul unui pod sau tunel, trenurile au voie să treacă în toate cazurile

interzisă.

În cazul unui obstacol (eroziune a drumului, alunecare de teren, zăpadă,

marfă prăbușită etc.) pe o cale adiacentă, șoferul trebuie să dea un semnal

alarma generala (unul lung si trei scurt) si organizeaza-i retragerea

în conformitate cu cerinţele clauzei 3.16 din Instrucţiunile de semnalizare pe căi ferate

Federația Rusă din 26 mai 2000 Nr.TsRB-757.

3.6. Mecanicul de tren care a descoperit o cale defectă, când

defecţiunea comunicaţiei radio este obligată să ia toate măsurile posibile pentru a transmite

informații relevante de la DSP sau DNC. În cazuri excepționale

Comunicațiile celulare sunt permise.

3.7. Șoferii care urmăresc trenurile care vin din sens opus, care au primit informații despre „împingere”

Opriți trenul în apropierea locației indicate pentru obstacol, asigurați-vă

posibilitatea de a călători în continuare și de a urma acest loc cu tot trenul

cu o viteză care să asigure siguranța circulației trenurilor, dar nu mai mare de 20

Raportați orice defecțiuni identificate la locul obstacolului prin

comunicații radio către șoferii care urmăresc trenurile și plăcile PAL care vin din sens opus și la detectare

defecţiune care ameninţă siguranţa circulaţiei, opriţi trenul şi