De ce nu pot deschide un nou aeroport în Berlin de mulți ani? Aeroportul Internațional Berlin Brandenburg Ce sunt cookie-urile funcționale
- „despre călătorii, viața la Berlin și ciclism.” Îi publicăm textul despre ceea ce se întâmplă astăzi cu aeroportul Berlin-Brandenburg neterminat. Anastasia a făcut un tur la aeroport și povestește cum arată o clădire goală din interior, câți bani se cheltuiesc pentru întreținerea ei și de ce problema deschiderii unui aeroport astăzi nu este doar tehnică, ci și politică.
Construcția noului aeroport ultramodern și ultramodern a început în 2006. Aeroportul Berlin-Brandenburg urma să devină cel mai modern aeroport din Europa și să înlocuiască aeroporturile învechite Tegel și Schönefeld care nu îndeplineau noile cerințe. A fost nevoie de cinci ani pentru a finaliza Berlin-Brandenburg și a transfera toate zborurile acolo. Marea deschidere a fost programată pentru octombrie 2011. Cu câteva luni mai devreme, toate biletele achiziționate cu sosire și transfer la Berlin indicau noul aeroport. Dar apoi ceva a mers prost.
S-a dovedit că aeroportul nu a îndeplinit cerințele de securitate, iar deschiderea a fost amânată pentru 3 iunie 2012. În mai 2012, totul era gata: clădirea noului aeroport era în plină desfășurare, toate restaurantele și magazinele erau gata să se deschidă exact pe 3 iunie. În noaptea de 2 spre 3 iunie, a fost planificată o operațiune logistică mare pentru a livra transport și echipamente de la Tegel și Schönefeld la Brandenburg. A fost imposibil să transportați toate aceste mașini în avans, deoarece erau necesare pe aeroporturile vechi pentru a deservi ultimele zboruri programate pentru 2 iunie. Acest transport trebuia chiar să fie acoperit în direct la televizor, dar în luna mai s-au găsit probleme la sistemul de securitate la incendiu, iar deschiderea a fost amânată din nou. Este greu de înțeles amploarea acestui eșec, pentru că atât Tegel, cât și Schönefeld trebuiau deja închise pe 3 iunie, când brusc totul a fost anulat cu 4 săptămâni înainte. Neglijează, hai să valsăm.
Noua dată a fost martie 2013. Conducerea s-a bătut în piept cu călcâiele și a spus că acum nimic nu-i va împiedica să deschidă aeroportul. Timpul a trecut, un scandal a urmat altul, cineva a fost concediat, cineva a fost acuzat, cineva a stocat mită, cineva le-a dat. Martie 2013 s-a transformat în septembrie, apoi la sfârșitul lui 2015 și apoi în 2016. 2016 a devenit mijlocul anului 2017. Când am scris preistoria Berlinului-Brandenburg pentru prima dată, noua dată a fost dată ca 2018 sau 2019. Acum toate datele s-au mutat cel puțin în 2020, sau chiar 2021. Acum vorbim deja despre un fel de „lansare soft” pentru a deschide aeroportul cel puțin fără terminalul principal. Un sondaj a fost realizat pe site-ul ziarului Berliner Morgenpost, la care au participat 75 de mii de oameni. Potrivit sondajului, 70% cred că aeroportul nu se va deschide niciodată. Pentru proiect au fost deja cheltuite 6,5 miliarde de euro, iar această sumă crește în fiecare zi. Potrivit Deutsche Welle, fiecare zi îi costă contribuabililor 1 milion de euro. Se cheltuiesc mult efort și bani pentru a se asigura că ceea ce a fost deja construit nu se prăbușește. De exemplu, în zilele lucrătoare, la ora 10:26, Deutsche Bahn trimite un tren gol la stația de metrou din aeroport. Această călătorie solitară promovează circulația aerului și previne coroziunea șinelor de cale ferată.
„Fiecare zi de întrerupere îi costă pe contribuabili 1 milion de euro”
Problema este că capacitatea Brandenburgului (de la 27 la 45 de milioane de pasageri pe an), chiar dacă se deschide în 2020, nu va mai fi suficientă pentru a închide atât Tegel, cât și Schönefeld, așa cum era planificat inițial. Extinderea capacității aeroportului la 55 de milioane de pasageri pe an necesită încă 2,3 miliarde de euro!
În mai 2016, a început un fel de poveste polițistă. Apoi au apărut informații că informatorul care a vorbit despre corupție în proiect a fost otrăvit: otrava a fost amestecată în cafeaua lui. Otrăvirea nu a fost fatală, nu au fost numiți suspecți, dar, în orice caz, aceasta este o altă poveste tulbure din colecția de povești de groază din Brandenburg.
Berlin-Brandenburg a devenit o sursă de glume în detrimentul berlinezilor. De exemplu, când clubul de fotbal Darmstadt a pierdut în fața Hertha Berlin și a retrogradat din prima Bundesliga, echipa a postat pe Twitter: „Am aterizat în liga a doua, dar încă aterizați la Tegel”.
„Este ciudat că multe dintre monitoarele din terminal sunt pornite și funcționează - și asta în ciuda costului electricității din Germania, a economiei germane și a preocupării pentru mediu.”
În timp ce aeroportul este închis, s-a decis să se pună fața bună jocului rău și să se înceapă să se facă excursii acolo pe jos sau cu bicicleta. Anterior, turneele se țineau de patru ori pe săptămână, dar acum se țin doar o singură dată, așa că este indicat să vă înscrieți în prealabil. Turul începe într-o clădire din apropierea Aeroportului Schönefeld, unde ghidul povestește puțină istorie despre Berlin-Brandenburg și arată câte clădiri au fost deja construite complet (multe, dar ce rost are?). După aceea, toată lumea se urcă în autobuz și în cele din urmă pleacă să vadă cel mai cunoscut aeroport din Germania.
Acum câțiva ani, într-un tur, puteai să intri în turnul de observație, să urci pe platformă și să privești în jos spre terminal, o pistă nefolosită, parcări goale și clădiri tehnice. Dar grupul nostru de 38 de persoane a fost adus imediat la terminalul principal. A fost construit pe principiul One-roof-concept - totul trebuia să fie sub un singur acoperiș: zboruri interne, europene și intercontinentale, restaurante, magazine și o stație de metrou. Apropo, chiar acest acoperiș a fost și motivul mai multor întârzieri în deschidere, deoarece greutatea lui (comparabilă cu greutatea Turnului Eiffel) era de două ori limita permisă! Așa că m-am uitat la ea cu precauție.
Plimbarea prin terminalul gol este foarte tare. Este frumos și spațios, ghișeele de check-in și de predare a bagajelor sunt din lemn și arată decent. Totul este foarte ușor, fără greutate și face o impresie mișto, dacă pentru o secundă uiți că aceasta este doar o clădire goală, pentru întreținerea căreia se cheltuiesc sume uriașe de bani în fiecare zi. De exemplu, a fost puțin ciudat să vezi că multe dintre monitoarele din terminal erau pornite și funcționale - și asta, având în vedere costul energiei electrice din Germania, economia germană și preocuparea pentru mediu.
Sculptura Magic Carpet de 1.000 de metri pătrați a artistului american Pei White, constând din panglici roșii metalice, trebuia să simbolizeze ușurința zborului și statutul internațional al aeroportului. După cum a spus ghidul, acum această sculptură este un simbol al modului în care creativitatea (adică aeroportul) nu a reușit încă să depășească problemele birocratice. În general, a vorbit mult despre faptul că problema deschiderii unui aeroport în acest moment nu este atât tehnică, cât politică și că, chiar dacă pare că 99% este gata de deschidere, atunci 1% nu este atât de ușor de deschis. finalizarea.
După terminalul principal am fost duși în cel sudic. Acolo se află și singura poartă a aeroportului pentru aeronava A380. Telecapcana porții este decorată cu instalația „Gadget” a artistului Olaf Nikolai. Aceste „perle” strălucesc. Culoarea lor depinde de culoarea aeronavei, iar intensitatea luminii depinde de numărul de pasageri din podul cu reacție. Aproape de clădirea terminalului de sud poți să te uiți la pistă și chiar să vezi inscripția Aeroportul Berlin Brandenburg, pe care, cu excepția acestei excursii, cu greu o vei putea vedea în următorii ani.
Per total, mi-a plăcut turul, pentru că când mai va fi posibil să vizitez un loc atât de neobișnuit? Dar sentimentele sunt amestecate: este păcat că atât de mult timp, atât de mulți bani, atât de mult spațiu și forță de muncă sunt irosite. Mi se pare că este timpul ca conducerea aeroportului să-și ia libertatea și să înceapă să închirieze cel puțin clădirea terminalului principal pentru filmări, nunți, evenimente corporative și petreceri techno. Cu siguranță aș opta pentru unul.
Tururile pe jos ale Aeroportului Brandenburg din Berlin au loc în fiecare joi, la ora 14:00. Prețul turului este de 5 EUR pentru participanții sub 14 ani, 10 EUR pentru toți ceilalți. Durează 2 ore. Durata turului cu bicicleta este, de asemenea, de 2 ore, are loc duminica la ora 14:00, costul este de 15 € (acest preț include un mic prânz). Vă rugăm să rețineți că participanții cu vârsta sub paisprezece ani nu au voie la turul cu bicicleta. Vă puteți înscrie la un tur prin telefon +4930609177770 sau prin scrisoare către [email protected] .
Fotografie - Travelclever, seele.com
Vinerea trecută la Berlin a avut loc o ședință a comisiei Consiliului de Supraveghere al Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (FBB), care este operatorul construcției uriașului Aeroport Internațional Willy Brandt (BER) în suburbiile capitalei germane - Schönefeld (Dahme-Spreewald). Potrivit președintelui Consiliului Rainer Bretschneider și directorului FBB, Engelbert Lütke Daldrup, momentul punerii în funcțiune a aeroportului nu poate fi încă determinat. Probabil, așa cum au subliniat doi manageri transparenți, acest lucru va fi posibil doar pe 15 decembrie 2017 la următoarea ședință a Consiliului de Supraveghere. Dar înainte de acest termen, este încă necesar să negociezi cu companiile de construcții pentru a rezolva totul:
— Die Absprachen mit den Baufirmen seien so weit gediehen, dass er dann in einer Sondersitzung des Aufsichtsrats ausführlich zum Terminrahmen vortragen könne”, a explicat domnul Daldrup.
Să reamintim că construcția mega-aeroportului Willy Brandt a început la periferia Berlinului în septembrie 2006, iar prima dată de deschidere a fost planificată pentru sfârșitul anului 2011. Costul inițial de construcție a fost de aproximativ 1,7 miliarde de euro. De asemenea, se presupunea că noul aeroport va înlocui cele două aeroporturi învechite ale Berlinului - aeroporturile Tegel și Schönefeld, care deja se sufocau cu traficul de pasageri. În 2016, de exemplu, au primit aproape 33 de milioane de pasageri, ceea ce le depășește capacitatea. În timp ce noul aeroport ar fi trebuit să gestioneze 27 de milioane de pasageri anual, cu perspectiva creșterii acestui flux la 34 de milioane până în 2016 și la 47 de milioane până în 2024. Adică, germanii nu pot fi acuzați pentru calcularea proastă a creșterii fluxului de pasageri - dacă aeroportul ar fi fost construit la timp, atunci nu ar fi fost probleme.
Cu toate acestea, politicienii au bătut primul cui în clădirea construcției germane pe termen lung: au transformat compania de exploatare FBB într-o fermă colectivă naturală. Municipiul Berlin și autoritățile statului federal Brandenburg au primit fiecare 37% din acțiunile sale, iar restul de 26% - guvernul federal german. Drept urmare, s-a dovedit că nici Brandenburgul, nici Berlinul, nici „federalii” nu puteau fi într-adevăr de acord cu privire la nicio decizie, consiliul de administrație al companiei era neajutorat, iar parlamentul german nu a putut efectua un audit independent al construcțiilor. Al doilea cui s-a dovedit a fi înșiși constructorii, antreprenorii și personalul tehnic al FBB. În timp ce conducerea companiei și-a stabilit salarii și bonusuri generoase, nici ei nu au stat cu mâinile în brațe și au muncit din greu... pentru a crește costul proiectului. În 2010-2015, costurile de construcție a aeroporturilor s-au triplat la peste 4,5 miliarde de euro, iar până la începutul lui 2016 - 5,4 miliarde de euro.
În plus, s-a dovedit că în timpul construcției, germanii punctuali au comis cele mai inimaginabile încălcări - de exemplu, sistemul de ventilație a incendiilor a fost proiectat exact invers, iar numărul total de „bug-uri” a dispărut, fie opt, fie șaisprezece mii. Nici măcar mass-media germană bine forată nu a putut suporta aici și un val de nemulțumire ușoară i-a cuprins ( Poate sa!) - un mituitor a fost (imaginați-vă) găsit pe FBB în aprilie 2014!
Jochen Großmann, directorul tehnic al Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (FBB), a trebuit să fie de acord să fie coada șopârlei. El a fost acuzat că a extorcat 350 de mii (după alte surse - 500 de mii) de euro de la firma olandeză Arcadis. Nemernicul opac a fost înlăturat din funcție, iar în toamna lui 2014 a fost condamnat la un an de închisoare cu suspendare și o amendă de 200 de mii de euro. În locul lui a fost numit vechiul său prieten, managerul superior Siemens, Jörg Marks. De atunci, corupția din FBB a fost complet învinsă.
Șeful FBB Engelbert Lütke Daldrup.
Cu toate acestea, acest lucru nu a afectat în niciun fel nivelul de pregătire al aeroportului. În ultimii trei ani, FBB a avut deja trei directori: bătrânul și lent Hartmut Mehdorn a fost înlocuit în martie 2015 de energeticul inginer mecanic Karsten Mühlenfeld, care a fost înlocuit de un arhitect și specialist în dezvoltare urbană în primăvara anului 2017 Engelbert Lütke Daldrup. . Estimarea totală a construcției, între timp, a crescut la o „plăcută” 6,6 miliarde de euro, dar aceasta este supusă condiției ca aeroportul să se deschidă cel târziu în toamna lui 2018 și este evident pentru toată lumea că va continua să crească. Politicienii germani au fost „incapabili” să înfrâneze mafia construcțiilor: Carsten Mühlefeld, în postul său, a petrecut doi ani „în război” cu directorul tehnic Jörg Marx, care a fost suspectat de coluziune evidentă cu antreprenorii. După ce Engelbert Daldrup a ajuns la FBB, Marx a primit în sfârșit o lovitură în fund, dar dintr-o dată s-a dovedit că acum nimeni nu vrea să lucreze la Flughafen Berlin Brandenburg GmbH ca director tehnic și să fie responsabil de ritmul construcției!
O încercare de a-l trage în această funcție pe Carsten Wilmsen, directorul de construcție și dezvoltare al aeroportului din München, care a obținut rezultate bune în postul său, s-a încheiat cu un eșec. Domnule Wilmsen, nu fi prost, a cerut un salariu de 400 de mii de euro pe an (fara a socoti bonusuri si alte bonusuri frumoase), precum si un loc in consiliul de conducere al FBB. Până la urmă, dacă vrei să fii comutator, atunci măcar cu drept de vot și o recompensă bănească substanțială!
Acest lucru a fost respins de acționarii companiei - reprezentanții Brandenburg ar fi respins astfel de condiții atunci când au votat, dar Berlinul și „federalii” nu au contestat acest lucru (toate deciziile din compania de operare sunt luate doar în unanimitate). În opinia lor, este suficient că FBB are deja un consiliu de trei manageri de top cu salarii similare - însuși Daldrup, directorul financiar Heike Fölster și directorul HR Manfred Bobke von Carmen. Drept urmare, fără să aștepte o decizie publică cu privire la candidatura sa, domnul Wilmsen a îngropat planul strălucit al lui Daldrup și Bretschneider de a atrage în echipa lor un cunoscut specialist în construcția de aeroporturi. Wilsman însuși, așa cum a subliniat presa germană, a decis să nu reziste dacă „ Acţionarii companiei sunt împotriva mea":
Flughafengesellschaft Berlin-Brandenburg einzusetzen. Am Tag vor der Aufsichtsratssitzung am Freitag sickerte durch, dass der ausgewählte Bau-Experte Carsten Wilmsen den Job abgesagt hat. Der bisherige Chef der Bauabteilung des Münchener Flughafens warf das Handtuch, weil es in Kreisen der Gesellschafter Berlin, Brandenburg und Bund Bedenken gegen die Stellenbesetzung gibt.
Găsirea unui director tehnic decent după un astfel de demers la FBB este foarte puțin probabilă. Nimeni nu vrea să fie comisar la consiliul de administrație al unei companii în care sunt tăiate miliarde de euro, iar acționarii sunt o grămadă de politicieni incompetenți.
Observatorii nu sunt prea delirante cu privire la termenul limită de 15 decembrie numit de Daldrup și Bretschneider - toată lumea a pierdut deja socoteala de câte ori aceasta sau acea dată pentru lansarea oficială în exploatare a aeroportului Willy Brandt a fost numită și anulată. Banca Europeană de Investiții, care strânge un împrumut sindicalizat de până la 2 miliarde de euro pentru finalizarea aeroportului, ar dori să audă un termen până în septembrie 2019, dar nimeni nu ar fi surprins dacă va pleca undeva pentru 2020, de exemplu . Și, în general, compania nu are încă un plan financiar real - cel precedent a fost conceput pentru a deschide aeroportul cel târziu în toamna lui 2018. Aceasta înseamnă că construcția va avea nevoie de mai mulți bani, iar gaura financiară din soldul actual este deja de 500 de milioane de euro, după cum scriu Tagesspiegel și Focus:
"Das würde bedeuten: Der BER braucht noch mehr Geld. „Aktuell fehlen daher in den FBB-Kalkulationen rund 500 Millionen Euro".
Publicațiile despre construcția Aeroportului Willy Brandt din Germania pot fi vizualizate.
Finalizarea îndelungatei lucrări de construcție a noului Aeroport Internațional Willy Brandt (BER) de lângă Berlin a fost din nou amânată. La sfârșitul lunii decembrie 2015, Bild am Sonntag a raportat că noua dată de deschidere a fost probabil primăvara anului 2018. Compania de operare Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (FBB) nu a confirmat încă o altă întrerupere a planurilor. Să vă reamintim că aeroportul a fost planificat anterior să fie lansat cel târziu la sfârșitul anului 2017. Președintele consiliului de administrație al FBB Karsten Mühlenfeld (în prima fotografie) radiază deocamdată optimism oficial și le-a cerut deja contractanților să „înceapă în sfârșit munca în echipă”.
Apelul șefului FBB a fost adresat unor companii precum Imtech (în 2015 i s-a deschis un dosar de corupție, de altfel), Siemens, Caverion, Bosch și T-Systems, care, de fapt, lucrează de mulți ani pentru a crea noi porți de aer pentru capitala Germaniei .
— Împreună cu aceste companii, dorim să formăm o singură echipă care, dintr-un singur impuls, trage într-o singură direcție pentru a finaliza construcția aeroportului. Conform principiului „unul pentru toți și toți pentru unul”„spuse elocvent Mühlenfeld.
Judecând după elocvența jalnică a acestui top manager de carieră (înainte de numirea sa în primăvara anului trecut la FBB, a reușit să lucreze în lumea afacerilor anglo-saxonă - la corporația Rolls-Royce și la Canadian Bombardier), are toate șansele să-și depășească predecesor. Să ne amintim că el a fost Hartmut Mehdorn, care de-a lungul anilor de muncă la Flughafen Berlin Brandenburg a aruncat o lumină respectabilă de speranță goală asupra consumatorilor obișnuiți.
Lucrările au fost în plină desfășurare în aeroportul BER pentru al zecelea an acum.
Blogul nostru este deja despre proiectul corupt și de profil înalt pentru construcția noului aeroport din Berlin (BER), conceput pentru a înlocui porturile aeriene învechite ale capitalei Germaniei - aeroporturile Tegel și Schönefeld. Era planificat ca noul aeroport să poată gestiona 27 de milioane de pasageri anual, cu perspectiva creșterii acestui flux la 34 de milioane. Municipiul Berlin și autoritățile statului federal Brandenburg au primit fiecare 37% din acțiunile companiei de operare FBB, iar restul de 26% - guvernul federal al Germaniei. Construcția la scară largă a început în septembrie 2006, iar punerea în funcțiune a noului aeroport a fost inițial planificată pentru 2011. Iar bugetul său a fost determinat de nemții cumpătați la 1,7 miliarde de euro.
Totuși, atunci s-a întâmplat ceva. Managerii și oficialii pirați au luat în calcul bugetul: și-au dat seama rapid ce fel de jgheab de hrănire era în fața lor. Ca urmare a acestei lămuriri în mintea locuitorilor „transparenti” ai Uniunii Europene, din 2011, deschiderea aeroportului a fost amânată de 4 ori, iar costul proiectului până la începutul anului 2015 a ajuns la 5,4 miliarde de euro. Multă vreme, motivele acestei mizerie au fost numite „dificultăți tehnice”. În special, inginerii germani au instalat de două ori incorect sisteme de eliminare a fumului și de stingere a incendiilor, apoi au fost descoperite până la 5.000 de deficiențe și, de asemenea, s-a dovedit că planurile pentru clădirile aeroportului nu corespundeau cu cele construite efectiv. De ce s-a întâmplat acest lucru rămâne neclar. În orice caz, pe parcursul a peste 9 ani de construcție, proiectul noului aeroport nu a fost niciodată auditat nici de Parlamentul Germaniei, nici de ministerul de resort (în ciuda solicitărilor relevante).
În ciuda presei germane instruite, din 2012, zvonurile despre furt și haos s-au răspândit în mod persistent în mass-media și rețelele sociale. În cele din urmă, în 2014, Guvernul Federal al Germaniei a dat voie „comutatorului” - directorul tehnic al FBB, Jochen Großmann, care a fost „inflamat” prin extorcarea unei mită de 350 de mii de euro. În toamna lui 2014, Grossmann a fost condamnat la 1 an de închisoare cu suspendare și o amendă de 200 de mii de euro. Prietenul său Jörg Marks, originar din Siemens, a fost numit noul director tehnic al FBB.
Carsten Mühlenfeld, la 9 ani de la începerea construcției aeroportului Willy Brandt, a cerut antreprenorilor să devină în sfârșit „o singură echipă”.
În primăvara lui 2015, Hartmut Mehdorn a fost înlocuit în funcția de șef al consiliului de administrație al FBB de Carsten Mühlenfeld, care a promis că va „termina totul” în ultimul trimestru din 2017 și a cerut încă 1,1 miliarde de euro (în total vorbim de o tranșă de 2,2 miliarde de euro de la Uniunea Europeană). Cât de mult îi va costa pe contribuabilii germani și pe Uniunea Europeană să finalizeze „proiectul politic”, așa cum se numește construcția unui nou aeroport la Berlin, este ghicitul oricui. Din iulie 2015, costurile totale au fost estimate la aproximativ 6 miliarde de euro, iar în decembrie 2015 - deja 6,5 miliarde de euro. Este inutil să vorbim despre pierderile suferite de companiile care au încheiat anterior contracte de închiriere pentru magazinele lor din aeroport și transportatorii aerieni. Numai operatorul feroviar D-Bahn valorează mai mult de 20 de milioane de euro, iar compania aeriană Air Berlin valorează 50 de milioane de euro.
Cu toate acestea, având în vedere problema recent apărută în Germania a afluxului „accidental” de mulțimi organizate de refugiați din Orientul Mijlociu, unii oficiali au câștigat un al doilea vânt. Astfel, la sfârșitul anului 2015, ministrul-președinte al statului federal Brandenburg, socialistul Dietmar Woidke, în discuții cu colegii săi din Berlin, și-a propus, în mai multe condiții, găzduirea refugiaților arabi din mai 2016 în terminale și expoziții. clădiri de pe teritoriul aeroportului neterminat, care inițial trebuiau să fie stabilite la Berlin. Să ne amintim că, în 2015, Brandenburg a acceptat cu succes până la 40 de mii de „refugiați” din Orientul Mijlociu, iar guvernul federal și autoritățile din vecinul Berlin, sufocate de afluxul de arabi, și-au îndreptat apoi atenția către uriașele spații goale ale aeroporturile capitalei germane. De exemplu, la marginea aeroportului Schönefeld, unde se află hangarurile Expoziției Internaționale de Transport Aerian (ILA).
Cu puțină imaginație, ideea „îndrăzneață” de a stabili refugiații pe teritoriul aeroportului Willy Brandt arată bine. Drept urmare, până în 2018 va fi posibil nu numai jefuirea completă a întregului buget, ci și crearea unui ghetou musulman pe locul portului aerian neterminat. Pe care mai poți cheltui banii contribuabililor și atrage tranșe abundente din Uniunea Europeană.
Au fost deja furate trei bugete inițiale pentru construcția aeroportului Willy Brandt din Germania.
Datorită creșterii semnificative a volumului de trafic de pasageri, precum și a prognozei de creștere a traficului aerian în viitorul apropiat, consiliul local Berlin s-a luat decizia de a construi un aeroport internațional nou, modern. Vorbim despre aeroport Berlin Brandenburg International - BBI (Berlin-Brandenburg), autorizație pentru construcția căreia (extinderea aeroportului Schönefeld) a fost primită în 2003. Construcția în sine a început în septembrie 2006 și acum a intrat în etapa finală.
Toate zborurile care operează în prezent din aeroporturi vor fi concentrate pe acest aeroport. TegelȘi Schonefeld. Este de așteptat ca noul aeroport să poată gestiona aproximativ 22-25 de milioane de pasageri pe an, iar după extinderea ulterioară - până la 40 de milioane de pasageri pe an.
Deschiderea aeroportului (numit și Berlin Brandenburg „Willy Brandt”) a fost planificat la începutul lunii iunie 2012. După cum au promis autoritățile de la Berlin - 3 iunie. În consecință, în noaptea de 2 spre 3 iunie, aeroporturile de operare Schonefeld și Tegel trebuiau să își înceteze operațiunile. Se presupunea că avioanele de la companii vor fi primele care vor decola de pe noul aeroport. AirBerlinȘi Lufthansa, iar avioanele erau planificate să decoleze simultan de pe două piste.
Totuși, la începutul lunii mai 2012, a devenit clar că aceste planuri vor rămâne planuri, deoarece toate lucrările nu au putut fi finalizate până la data programată: lucrările de construcție nu au fost finalizate, sistemul de revendicare a bagajelor nu fusese stabilit și problemele au rămas. cu acționarea alarmei de incendiu. În legătură cu aceasta, s-a anunțat că deschiderea aeroportului a fost amânată pentru august 2012. Dar după doar câteva săptămâni, primarul Berlin Klaus Wowereit a anunțat oficial o nouă dată de deschidere a aeroportului - 17 martie 2013, adică aproape un an mai târziu. Este clar că situația este scandaloasă și, ca de obicei, au urmat concluzii organizatorice: directorul echipamentelor tehnice din aeroport, Manfred Koertgen, și-a pierdut postul.
Actualizare ianuarie 2013. Promisiunile domnului Klaus Wowereit au ramas promisiuni... La inceputul lunii ianuarie 2013 a avut loc o sedinta de guvern Germaniași coproprietari ai aeroportului. La această întâlnire s-a confirmat că deschiderea aeroportului pe 27 octombrie 2013 este foarte puțin probabilă. Este de așteptat ca principalele lucrări de construcție să fie finalizate până în mai 2013. În general, cred că toți va trebui să așteptăm până în toamna lui 2014, sau chiar până în primăvara lui 2015 (aceasta este deja conform previziunilor pesimiste))). Potrivit presei germane, problema se datorează din nou unui număr destul de mare de probleme tehnice în sistemul de securitate (în special, sistemul de protecție împotriva incendiilor). Nemulțumirea față de perturbările constante ale punerii în funcțiune a aeroportului Berlin Brandenburg International punerea în funcțiune a dus chiar la o încercare a opoziției de a anunța un vot de cenzură față de primar Berlin, însă, această încercare a eșuat și social-democratul Klaus Wowereit a rămas în postul său (pe care, de altfel, o deține din 2001).
Vedere exterioară a terminalului în construcție (7 nivele, dintre care 2 subterane). Niveluri supraterane: parter (nivel E0) - sosiri și preluare bagaje (20.000 mp), nivel E1 pentru plecări, check-in, securitate și vânzare cu amănuntul, nivelul E2 va conține săli de așteptare și birouri, nivelul E3 - zone de recreere, nivel E4 - terasa pentru pasageri.
Suprafața totală a terminalului: 220.000 mp.
În prezent, este posibil să vizionați aeroportul (de la 10-00 la 15-00) dintr-un turn special de 32 de metri înălțime, situat în fața noii clădiri a terminalului. Se merită 2 euro. Centrul de informare este situat în același turn.
Al doilea centru de informare se află la câteva sute de metri de Aeroportul Schonefeld, în apropiere de gara cu același nume. În acest centru de informare puteți vedea o expoziție despre porțile de aer actuale și viitoare Berlin. Vizitarea este gratuită.
Celor care doresc să exploreze aeroportul în construcție li se oferă tururi de vizitare a obiectivelor turistice cu „BER Experience” (marți, joi, sâmbătă și duminică). Costul turului: pentru vizitatori peste 15 ani - 10 euro, copii de la 6 la 14 ani - 5 euro.
Locația noului aeroport Brandenburg din Berlin
Aeroportul Brandenburg din Berlin se construiește alături de internaționalul existent Aeroportul Schonefeldși, strict vorbind, este de fapt extensia sa. De ce exact Schonefeld? Este destul de simplu: aeroporturi Tegel(actuală) și Tempelhof(închis la 30 octombrie 2008) nu poate fi extins deoarece este înconjurat de zone urbane. Prin urmare aeroportul Schonefeld, situat în sud-est Berlin, a devenit singura opțiune posibilă de extindere.
Cum să ajungeți la Aeroportul Berlin Brandenburg
Având în vedere că noul aeroport Berlin-Brandenburg este situat în același loc cu Schonefeld, apoi puteți ajunge la el pe traseele obișnuite.
Gara (de asemenea, încă în construcție) Flughafen Berlin-Brandenburg va fi deservit de S-Bahn (liniile S45 și S9), precum și de trenuri regionale, inclusiv de noua linie regională (Regional Express) RE9 care leagă BBI de Potsdamer Platz și Hauptbahnhof.
Flughafen Berlin-Brandenburg se construiește în subteran, sub terminalul principal al Aeroportului Brandenburg din Berlin. Stația va avea șase peroane (două pentru rutele urbane și suburbane și patru pentru rutele interurbane). Ca si in cazul aeroportului Schonefeld, ajunge la BBI cu trenul va fi cea mai convenabilă opțiune.
Cine este Willy Brandt?
Cred că te va interesa să știi puțin despre omul după care germanii au numit unul dintre cele mai moderne aeroporturi din lume. Cineva își amintește, iar altcineva nu știe, dar el, primarul Berlinului de Vest (a luat această funcție în 1957), a scris cuvintele: „Berlin bleibt frei!” („Berlinul va rămâne liber!”). În 1961, când autoritățile din Berlinul de Est au început să construiască Zidul Berlinului, Willy Brandt a apelat la președintele american John F. Kennedy (JFK) pentru ajutor în confruntarea politică. Doar doi ani mai târziu, președintele american avea să viziteze Berlinul de Vest, și nu doar să viziteze, ci să țină un discurs public în piața din fața Primăriei Schoneberg (Rathaus Schoneberg) și, exprimându-și solidaritatea cu vest-germanii, ar fi rostit o altă frază. care a rămas în istorie: „Ich bin ein Berliner!” („Sunt un berlinez!”).
Mai târziu, deja în calitate de cancelar, social-democratul Willy Brandt a proclamat principiul „schimbării prin apropiere” drept credo-ul său de politică externă și a devenit arhitectul așa-numitei „politici estice” care vizează normalizarea relațiilor cu URSS, RDG și alte țări din Est. Vecinii europeni, pentru care în 1971 au primit Premiul Nobel pentru Pace. Iar în 1990, după căderea Zidului Berlinului și reunificarea Germaniei, Willy Brandt, în calitate de bătrân, va deschide prima ședință a Bundestagului.
Puteți obține informații mai detaliate despre această persoană demnă din alte surse. Voi adăuga doar că în anii 30 ai secolului trecut, după venirea lui Hitler la putere, Willy Brandt a luat parte activ la mișcarea anti-Hitler, a emigrat, a fost capturat în Norvegia, a scăpat și s-a mutat în Suedia. Intors la Berlinîn 1947. Da și mai mult. Willy Brandt, numele sub care a intrat în istorie, este de fapt un pseudonim pe care l-a luat în tinerețe, când lucra ca jurnalist la Oslo și scria articole care dezvăluie fascismul. Nume real: Herbert Frahm.
În orașul său natal, Lübeck, există Muzeul Casa Willy Brandt și în Berlinși Unkele - muzee ale căror expoziții sunt dedicate vieții celui de-al patrulea cancelar federal al Republicii Federale Germania.
