A doborât un infractor al frontierei aeriene. Cazuri importante de încălcare a frontierelor maritime și aeriene ale URSS și Rusiei

În anii 70-80 ai secolului trecut, avioanele NATO de luptă și recunoaștere au testat rezistența frontierelor aeriene ale Uniunii Sovietice din toate direcțiile strategice. Confruntare deosebit de tensionată a avut loc în Districtul Militar din Orientul Îndepărtat. În septembrie 1983, aeronava de apărare aeriană din Districtul Militar din Orientul Îndepărtat a doborât un Boeing 707 al companiei South Korean Airlines. A izbucnit un uriaș scandal internațional. Președintele SUA la acea vreme, Ronald Reagan, a numit URSS „Imperiul Răului”. Anatoly Kornukov, generalul armatei, comandantul șef al Forțelor Aeriene Ruse (1998 - 2002), președintele de onoare al Comitetului de coordonare al apărării aeriene a țărilor CSI, a povestit corespondentului nostru independent despre această operațiune militară.

Un grup de jurnalişti din presa centrală la sfârşitul anilor '90 ai secolului trecut a zburat cu elicopterul către unul dintre terenurile de antrenament ale Forţelor Aeriene din regiunea Tver. Foarte eficient, bombardierele și avioanele de atac rusești au distrus în bucăți vechile vehicule blindate și fortificațiile „probabilului inamic”. Unul dintre jurnaliști, pe lângă alte întrebări, i-a adresat și comandantului șef al Forțelor Aeriene Ruse, generalul de armată Anatoli Kornukov, despre povestea tragică de multă vreme asupra lui Sahalin. Anatoli Mihailovici s-a uitat cumva la colegul nostru și i-a răspuns că nu vrea să stârnească din nou această tragedie: „La multe întrebări fundamentale nu s-au răspuns atunci în septembrie 1983 și, ulterior, reprezentanții ambasadelor SUA, Canada, Coreea, Japonia și cel mai important, ei încă suprimă adevărul.” Și acum, 29 de ani mai târziu, „Wings of the Motherland” dezvăluie detaliile tragediei de peste Sakhalin.

LUMEA S-A ÎNCHIS ÎN IDNATION

În noaptea de 31 august spre 1 septembrie 1983, avionul sud-coreean Boeing zbor 007 New York - Anchorage - Seul a fost doborât deasupra Sakhalin. Presa americană anunță uciderea monstruoasă a 269 de persoane, inclusiv cetățeni americani. Printre morți s-a numărat cel mai activ congresman antisovietic Larry McDonald. Demonstrații de multe mii au avut loc de la Washington până în Japonia și Coreea de Sud, cerând măsuri decisive împotriva URSS. Președintele american Ronald Reagan a spus că sovieticii își urmăresc interesele prin violență și amenințări, folosind minciuni pentru a acoperi un astfel de act odios. El a declarat URSS un „imperiu rău”. Cetățeni șocați ai Coreei de Sud ard în mod colectiv steaguri ale Uniunii Sovietice. A venit perioada în care Războiul Rece din lume s-ar fi putut încheia într-o catastrofă nucleară.

O JUMĂTATE DE AN ÎNAINTE DE TRAGEDIA DE PE SAKHALIN

La sfârșitul lunii martie 1983, două grupuri de portavioane de atac ale Marinei SUA, după cum a spus generalul de armată Anatoly Kornukov, au apărut în Insulele Aleutine, lângă Kamchatka sovietică. Au efectuat exerciții de mai multe zile. Pe 4 aprilie, două avioane A-7 au decolat de pe două portavioane de atac, Eagle și Enterprise, situate la sud de insula japoneză Hokkaido. În zona Green Island din Lesser Kuril Ridge, au intrat în spațiul aerian al URSS la o adâncime de aproximativ 30 de kilometri. Mai mult, au efectuat un bombardament simulat în întreaga insulă, făcând mai multe treceri pentru a ataca ținte terestre și au plecat cu impunitate. Din cauza vremii foarte urâte, comandantul Diviziei 40 de Aviație de Luptă din Districtul Militar din Orientul Îndepărtat, generalul-maior Anatoly Kornukov, nu a îndrăznit să zbată avioanele sovietice pentru a intercepta intrușii. În plus, luptătorii bazați pe Sakhalin nu ar avea suficient combustibil pentru a se întoarce pe aerodrom în timpul unei bătălii aeriene din Insulele Kurile de Sud. „Desigur, ar fi putut să-i sperie pe americani”, a spus generalul de armată Anatoly Kornukov, comandantul șef al Forțelor Aeriene Ruse în 1998-2001, „numai în acest caz piloții noștri ar fi murit fără luptă. Luptătorii nu aveau sisteme de aterizare. Nici la aerodromul cel mai apropiat de acea zonă nu existau. Dar avioanele noastre nu au ajuns la Sakhalin. Prin urmare, m-am hotărât să nu încurc luptătorii pentru a intercepta intrușii. Pentru acest fapt, am fost aspru pedepsit de liderii Ministerului Apărării.”

Kremlinului nu i-a plăcut prudența generalului de aviație din Orientul Îndepărtat. O superputere trebuie să fie fermă în a-și proteja frontierele aeriene. Mai mult, la acea vreme intră deja în vigoare legea privind frontiera de stat a URSS. Articolul 36 spunea: „Trupele de apărare antiaeriană, în timp ce protejează frontiera de stat a URSS în cazurile în care oprirea încălcării sau reținerea contravenienților nu se poate realiza prin alte mijloace, folosesc arme și echipamente militare.”

După ce i-a provocat pe americani peste Insula Zeleny, comanda a stabilit sarcina de a se angaja în luptă aeriană cu ei în cazul unei noi apariții a aeronavelor militare americane peste Insulele Kurile de Sud. Și apoi, folosind combustibilul rămas, trageți-l la cel mai apropiat sol și scoateți-l. „Americanii erau angajați în provocări”, și-a amintit generalul de armată Anatoly Kornukov acele evenimente, „dar pentru noi a fost o mizerie completă. Ne-am îndeplinit sarcinile literalmente pe punctul de a deschide un adevărat foc letal. De exemplu, când Flota a șasea americană a intrat în Marea Japoniei cu un grup mare de lovitură de portavion și a organizat zboruri de aviație deasupra mării, comanda noastră a decis să arunce o divizie de portavioane navale de rachete în aer. Divizia mea de luptă a asigurat acoperire pentru transportatoarele de rachete într-un sector, iar Divizia 20, cu sediul în Primorye, a escortat aceste avioane. Și astfel, armatele aeriene americane și sovietice au convergit într-un spațiu aerian mic și îngust deasupra Mării Japoniei. Nedescrisul se petrecea în aer: „Acoperă! Atac!" S-au lăudat, desigur. Nu s-a împușcat din nicio parte. Este pur și simplu un miracol că nu au existat coliziuni în aer între avioane. La urma urmei, acest lucru ar putea duce la căderea lor. Și era foarte posibil ca cineva să nu suporte și să deschidă focul pentru a ucide. Nu este clar cum se poate termina un astfel de incident. Anul 1983 a avut loc pentru noi în Orientul Îndepărtat într-o situație nervoasă și dificilă. Literal, în fiecare zi, forțele aeriene americane au efectuat provocări în aer împotriva noastră.”

INTELIGENTĂ STRATEGICĂ ÎMPOTRIVA SOVIEȚILOR

Pentagonul a acordat întotdeauna o atenție deosebită inteligenței electronice. Avioanele de recunoaștere RS-135, sateliții spion Ferret și alte mijloace au sondat continuu spații vaste în căutarea Forțelor sovietice de apărare aeriană ale țării. Încălcările frontierelor aeriene ale URSS au fost efectuate cu atâta îndrăzneală încât de fiecare dată puteau provoca izbucnirea ostilităților. Mai mult, infractorii au răspuns adesea cu foc la semnalele luptătorilor sovietici de serviciu. În 1952, pasagerii unui avion sovietic au devenit victime ale ilegalității aeriene a piloților americani. Pe cerul sovietic, peste teritoriul URSS, luptătorii americani au atacat un pasager Il-14, pe care familiile personalului nostru militar - femei și copii - zburau în vacanță. Nimeni nu a supraviețuit.

Concomitent cu operațiunile aeronavei RS-135, în Forțele Aeriene NATO apar noi tactici de recunoaștere. Un avion străin încalcă granița URSS. Și după ascensiunea luptătorilor sovietici, s-a întors rapid pe teritoriul neutru. Această metodă de obținere a datelor de informații a fost efectuată fără echipament special de spionaj la bord. Sarcina agentului secret a fost de a provoca acțiuni ale Forțelor de Apărare Aeriană sovietică, de a determina locațiile bazei, procedurile și de a identifica frecvențele de operare ale echipamentului. O astfel de momeală a fost desemnată prin abrevierea „dag”, care însemna agent secret. Aeronava RS-135 a fost creată pe baza unui Boeing 707 civil. În exterior, foarte asemănător cu el.

Pe ecranele radar, semnele acestor aeronave arată la fel. Această asemănare a oferit informațiilor americane noi oportunități. Ei spun că armata sovietică nu va doborî un avion de linie civil. Dar dacă se întâmplă acest lucru, atunci tragedia poate fi folosită cu succes împotriva Uniunii Sovietice. Strategia s-a dovedit a fi de succes. Adevărat, astfel de incidente au fost de obicei rezolvate pe cale pașnică. Luptătorii sovietici s-au apropiat de intrus și l-au ghidat să aterizeze sau l-au escortat până la graniță atunci când au primit notificarea că a avut loc o eroare de navigație. Conform regulilor internaționale, dacă navigația unei aeronave eșuează, comandantul este obligat să emită un semnal de primejdie pe canalul de urgență. Luptători dintr-o țară din apropiere vin în ajutorul unui avion aflat în primejdie și arată drumul către aerodrom.

În 1978, un avion de linie sud-coreean Boeing 707 a încălcat granița de stat a URSS, a ignorat cerințele luptătorilor, nu a răspuns la semnale și a fost trasă o rachetă asupra acestuia. Avionul uriaș prăbușit a fost forțat să aterizeze pe un lac înghețat din Karelia. Două persoane au murit - unul rănit de schije a murit din cauza pierderii de sânge, iar celălalt din cauza unui atac de cord. Eroarea de navigare a fost exclusă. Comandantul echipajului, un fost pilot militar cu o vastă experiență, a servit această rută timp de aproximativ 10 ani și nu s-a putut pierde din greșeală. Experții sovietici au demonstrat că abaterea de la rută a fost deliberată, iar echipajul a văzut semnalele, dar nu a vrut să se supună luptătorilor sovietici. Aceasta a fost o altă încercare serioasă de a folosi un avion de pasageri pentru a testa protecția fiabilă a frontierelor aeriene ale URSS. Cu toate acestea, în noaptea de 31 august spre 1 septembrie 1983, provocarea s-a desfășurat după un scenariu diferit.

ZBOR MISTERIOS 007

Pe 30 august 1983, zborul KAL 007 a decolat de pe aeroportul Kennedy din New York cu 269 de pasageri la bord. Acesta a fost condus de un pilot experimentat, colonelul din Rezerva Forțelor Aeriene din Coreea de Sud Chang Den In, care a zburat mai mult de 10 mii de ore. Există 11.400 de kilometri de zbor înainte spre Seul de-a lungul autostrăzii internaționale P20. Zbor regulat. Nu existau semne de tragedie. Pe 31 august, la ora locală 2.30, avionul face o oprire tehnică pe aeroportul Anchorage pentru a alimenta. Și aici, fără a anunța motivele, zborul este întârziat cu 40 de minute și încă 4 tone de combustibil sunt încărcate în rezervoarele aeronavei. Pe parcursul întregului an, au fost doar trei cazuri pe acest aeroport când echipajul a decolat un avion cu rezervoarele pline. În această perioadă, la granița Kamchatka, apărarea antiaeriană sovietică a detectat zboruri ale avioanelor americane de recunoaștere în zona de graniță. Și trei nave ale Marinei SUA navighează în apropierea apelor teritoriale sovietice. La 4 minute după decolarea zborului 007, un alt avion sud-coreean este autorizat să decoleze. Faptul plecării aeronavei gemene KEL 0015, care va zbura efectiv spre Seul, va fi ulterior tăcut. Înregistrarea schimburilor radio între zborurile 007 și 0015 va fi clasificată de serviciile de informații americane.

În jurul orei 20.00, ora Moscovei, pe 31 august 1983, pe ecranele radarului de apărare antiaeriană din districtul militar din Orientul Îndepărtat a apărut un semn de pe o aeronavă, foarte asemănător cu RS-135. „Intrusul a traversat spațiul nostru aerian într-un punct”, își amintește Anatoly Kornukov, „unde bombardierele strategice sovietice se întorceau de obicei din zboruri. Cursul său a ocolit în mod miraculos zona de distrugere a sistemelor sovietice de apărare aeriană. Echipajul intrusului părea să țină cont de locația unităților de apărare aeriană a districtului militar din Orientul Îndepărtat. Ruta intrusului a trecut și peste o zonă importantă din punct de vedere strategic - o bază pentru submarinele nucleare sovietice înarmate cu rachete nucleare intercontinentale.”

Înregistratorul de voce a înregistrat raportul operatorului postului de comandă de apărare aeriană din Districtul militar din Orientul Îndepărtat: „O țintă cu marcajul radar RS-135 a invadat spațiul aerian. Repet. O țintă cu marcajul radar RS-135 a invadat spațiul aerian.”

„Ofițerul de serviciu m-a sunat”, și-a amintit generalul de armată Anatoly Kornukov, „tovarășe comandant, există o încălcare în Kamchatka. Au încercat să atace intrușii în sistemele de apărare aeriană de serviciu. Nu au reușit. Ne-ați dat informații că această țintă se deplasează spre vest de Kamchatka în direcția noastră. Luptătorii sunt pregătiți. Am ordonat ca atunci când se apropie de granițele apelor neutre, luptătorii să fie împușcați pentru a escorta sau, după caz, pentru a distruge violatorul spațiului aerian al URSS.”

Și mai devreme, înainte de acest raport privind o urgență la frontiera aeriană, comandantul diviziei de luptă a aviației din acel moment, generalul-maior Anatoly Kornukov, a fost avertizat că satelitul de recunoaștere american Ferret D a trecut peste Yakutsk și la 3:07. am ar trebui să ajungă la latitudinea părții de nord Sakhalin. Prin urmare, potrivit experților, totul în această tragedie a fost coordonat ca o operațiune de informații foarte puternică și masivă. În acel moment, peste Orientul Îndepărtat sovietic funcționa un întreg complex de recunoaștere. Pe lângă sateliții Ferret D, încă două RS-135 au scanat spațiul de-a lungul crestei Kuril. Unități puternice de recunoaștere AWACS patrulau zona de încălcare a frontierei aeriene, iar navele marinei americane se aflau pe mare, iar punctele de urmărire de la sol americane lucrau și ele pentru a transmite radiații către Uniunea Sovietică. Între timp, Boeing-ul sud-coreean a continuat accidental să se abată din ce în ce mai mult de la ruta de zbor permisă mai spre vest, în adâncurile Orientului Îndepărtat sovietic. Potrivit experților, printre care și generalul de armată Anatoly Kornukov, pilotului sud-coreean i s-a ordonat în mod expres să nu respecte cerințele de aterizare și să efectueze orice manevre în aer.

DETECTAȚI ȘI INTERCEPTAȚI VIOLATORUL

Doi luptători sovietici au decolat pentru a intercepta Boyne Ga-707. Interceptorul de apărare aeriană Su-15 a efectuat direct misiunea de luptă, iar avionul de luptă MiG-23 a acoperit-o. Piloții au primit comanda în avans: să confirme ținta - o aeronavă străină de recunoaștere și să o distrugă. Pilotul Su-15, Osipovich, a reușit să descopere și să țintească pe intrus. Dar în această cursă nu a apăsat niciodată pe trăgaci. La o asemenea distanță, și chiar și noaptea, era pur și simplu imposibil să recunoști intrusul. Iar pilotul însuși încă mai spera că ordinul de distrugere a țintei va fi anulat.

În acel moment tensionat, pilotul militar Osipovich a raportat la postul de comandă: „805. Intrusul nu răspunde solicitării, câștigă altitudine și își schimbă cursul. E greu de urmărit. Care sunt acțiunile mele?

Răspuns de la CP: „805. Puteți identifica tipul de avion?"

Pilot: „Vizibilitatea este proastă. Nu pot identifica avionul.”

Și după o serie de manevre, în fața ochilor pilotului Su-15 a apărut un avion de linie uriaș, iluminat de lumini și lumini intermitente. Pilotul Osipovich și-a condus Su-15 din stânga în jurul lui Boeing. În același timp, a dat un semnal cu luminile laterale și balansarea aripilor Su-15. Apoi a repetat aceste acțiuni pe partea dreaptă. Cu toate acestea, nu a primit niciodată un semnal de răspuns de la Boeing.

„În acel moment, mi-am amintit că Osipovich a decolat pentru a îndeplini misiunea din a treia pregătire”, își amintește generalul de armată Anatoly Kornukov, „și într-o asemenea pregătire Su-15 era cu gondole suspendate, fiecare cu un pistol cu două țevi. Patru trunchiuri. Aceasta este o armă puternică. Prin urmare, a ordonat regimentului aerian pentru Osipovich să deschidă focul de avertizare. Pilotul a tras aproape toate obuzele. Au mai rămas doar patru arme. De ce pilotul Boeing nu a observat sau a auzit acest incendiu? Acest lucru este pur și simplu incredibil, deoarece cele patru țevi de tun, care au un foc foarte rapid, produc o emisie mare de flăcări de gaz, ca de la un motor de avion în postcombustie. Mai mult, noaptea o astfel de flacără poate fi văzută foarte departe. Pur și simplu este imposibil să nu-l observi.”

Situația este de urgență. Trebuia luată o decizie. Intrusul era deja deasupra bazelor militare secrete din Sakhalin, iar avioanele noastre rămâneau fără combustibil. Comandantul Diviziei 40 de Aviație de Luptă, generalul-maior Anatoly Kornukov, a dat ordin de distrugere a țintei.

„Când această comandă a fost primită de pilotul Su-15”, a spus Anatoly Kornukov, „el a raportat că a mers înaintea intrusului. După aceea, am luat microfonul emițătorului postului de radio în mână și am comandat - faceți o viraj la dreapta în postcombustion. Pilotul a respectat comanda mea și mi-a răspuns că combustibilul rămas în avion era prea scăzut. I-am spus - este în regulă să stai în Khomutovo. El a pornit post-arzătorul pentru a nu cădea într-o scădere, deoarece viteza de zbor a Su-15 în acel moment era scăzută. Și cu două postcombustie pline, a efectuat energic o viraj, în esență o viraj complet, și a intrat în emisfera spate a avionului intrus la o distanță de aproximativ 1,5-1,8 kilometri. Avionul a devenit imediat gata să lanseze rachete, iar pilotul a tras două rachete dintr-o înghițitură.”

O rachetă a lovit coada Boeing-ului, iar a doua a distrus jumătate din aripa stângă. Mașina uriașă avariată a început să piardă brusc din altitudine. Luptătorii-interceptori sovietici au părăsit zona de atac și au pierdut contactul vizual cu Boeing. Serviciile terestre nu au putut imediat să înregistreze cu exactitate locul prăbușirii aeronavei intrus.

La ora 6.24, ora Orientului Îndepărtat, ținta care încalcă frontiera aeriană a URSS a dispărut de pe ecranele radarului de apărare aeriană. O nouă rundă a Războiului Rece a început. Atacul asupra unei aeronave civile „fără apărare” al luptătorilor sovietici a provocat o furtună de indignare în întreaga lume și a făcut posibilă acuzarea statului sovietic de ostilitate. Trupele celor două superputeri sunt puse în pregătire pentru luptă. Flotele URSS, SUA și Japonia se grăbesc la locul tragediei. Iar în aceasta din urmă se anunță o adunare de alertă în forțele aeriene naționale.

FINALUL TRAGEDII DE SPION BOING

În presa occidentală, motivul încălcării granițelor URSS în Orientul Îndepărtat de către zborul Boeing 007 a fost explicat de experți ca urmare a unei erori la introducerea datelor în computerul de bord. În același timp, nimeni nu a putut spune cum acest avion, dotat la acea vreme cu cele mai avansate echipamente de control și navigație, controlat de un pilot experimentat și controlat de dispeceri din mai multe țări, și-a deviat de la curs cu aproape 500 de kilometri. La urma urmei, este pur și simplu de neconceput pentru specialiști să nu observe o abatere atât de semnificativă de la calea de zbor stabilită în decurs de 2,5 ore. Ca urmare, avionul de intruziune a survolat cele mai importante instalații militare sovietice din Kamchatka, Orientul Îndepărtat și partea de sud a Sahalinului. De asemenea, era evident că Boeing 707 încerca să se îndepărteze de luptătorii de apărare aeriană schimbând viteza, altitudinea și direcția de zbor. Cu toate acestea, din anumite motive, autoritățile și experții din Statele Unite nu au observat toate acestea și au lansat un război informațional literal împotriva URSS, acuzând-o că a distrus în mod deliberat un avion civil și pasagerii săi împreună cu echipajul. „Cutiile negre” ale avionului doborât ar putea ajuta la aflarea adevărului. În strâmtoarea Tătar începe o vânătoare subacvatică pentru rămășițele Boeing-ului doborât.

După cum a spus generalul de armată Anatoly Kornukov, scafandrii americani au fost îndepărtați de locul accidentului prin aruncarea în mare a două radiobalize, care imitau semnalele „cutiilor negre”. S-au îndrăgostit de rața asta. Prin urmare, scafandrii sovietici au fost primii care au ajuns la fund lângă epava Boeing-ului. Înainte de a se scufunda, submarinerii noștri s-au pregătit pentru un spectacol teribil. Ar fi trebuit să fie 269 de victime ale tragediei de pe fundul mării - bărbați, femei, copii. Și au găsit aproximativ 30 de cadavre. Epava avionului de linie s-a dovedit a fi foarte mică. Răspândirea lor de-a lungul fundului mării a arătat în mod clar că distrugerea carenei aeronavei uriașe a avut loc ca urmare a unei explozii puternice, care pur și simplu nu ar fi putut avea loc după ce linia prăbușită a lovit apa. De obicei, după astfel de prăbușiri de avion, în partea de jos se găsesc fragmente mari de fuselaj, echipamente și aripi.

„În ceea ce privește pasagerii Boeing, sunt absolut convins că nu se aflau în avion”, a spus generalul de armată Anatoly Kornukov, „rămășițele atâtor morți nu ar fi putut dispărea instantaneu, fiind dizolvate în apa mării. Nici crabii mari Sakhalin nu au nimic de-a face cu asta. Și curenții subacvatici nu ar fi putut împrăștia rămășițele unui număr atât de mare de victime pe distanțe mari.”

Bagajul avionului doborât s-a dovedit a fi mai mult decât ciudat. Pe fundul mării, scafandrii au găsit ochelari, compacte cu pulbere, genți de femei fără conținut, dintr-un motiv necunoscut, haine prinse bine de un cablu și pașapoartele pasagerilor dispăruți împachetate într-un singur pachet. Toate obiectele personale găsite încap în șase cutii mici. Și unde sunt valizele pasagerilor, bagajele pe care le-au adus din SUA, cadourile americane rudelor coreene, suvenirurile? Uniunea Sovietică a transferat lucruri găsite pe fundul mării în Coreea de Sud. Dar au identificat rudele bunurile celor dragi? Sau poate că toate așa-numitele bagaje Boeing au fost o imitație?

Apar întrebări și cu privire la întârzierea zborului 007 înainte de plecare. Din acest motiv, ambele încălcări ale frontierei de stat URSS în Kamchatka și Sahalin au coincis în timp cu traiectoria satelitului spion Ferret D, care a permis serviciilor de informații americane să monitorizeze funcționarea sistemelor de apărare aeriană din Orientul Îndepărtat? La această întrebare a răspuns sincer pe 20 iulie 1984 de către analistul american de informații Ernie Wolbman. În difuzare pe un canal de televiziune englez independent, el a spus: „Ca urmare a acestui incident, serviciile de informații americane au avut un noroc ca niciodată. Ea a reușit să includă aproape toate instalațiile sovietice de comunicații și radar pe frecvențele de operare, care au funcționat timp de aproximativ patru ore pe o suprafață de aproximativ șapte mii de kilometri pătrați.

Acesta este rezultatul pentru Statele Unite ale poveștii tragice cu Boeing 707 peste Sakhalin. În cea mai dificilă situație, generalul-maior Anatoly Kornukov s-a dovedit a fi un comandant experimentat, curajos și cu voință puternică. Atunci politicienii au reușit să rezolve pe cale pașnică cel mai acut conflict internațional. Acțiunile comandantului Diviziei a 40-a de aviație de vânătoare au fost verificate cu atenție de către o comisie de la Moscova. „Au confiscat toate documentele de control obiectiv”, și-a amintit Anatoli Mihailovici acele evenimente, reprezentanți ai Ministerului Apărării al URSS, sediul principal al Forțelor Aeriene, procuratura militară principală au lucrat cu mine personal, au stabilit că am acționat corect în în conformitate cu legile statului nostru şi cu ordinele comandamentului.

Cu toate acestea, nici după ancheta din septembrie 1983, povestea cu Boeing, contravenientul, nu s-a încheiat pentru comandantul diviziei aeriene a Forțelor Aeriene, Anatoly Kornukov. Pe Sakhalin locuia o mare diasporă coreeană, aproximativ 35 de mii de oameni. Ar fi putut să apară provocări împotriva pilotului și a familiei sale. Au început să-l sune și să-l amenințe pe general. Contrainformațiile militare au efectuat o anchetă și după un timp atacatorii au fost reținuți. La cererea lui Anatoly Mihailovici, pilotul militar Osipovich, din cauza unei posibile amenințări la adresa vieții sale și a familiei sale, a fost transferat pentru a servi în garnizoana aeriană din Maykop.

Generalul de armată a mai spus că el personal, împreună cu unul dintre generalii din Orientul Îndepărtat, implicat direct în acest incident, a fost chemat în mod neașteptat și urgent la Moscova. Din Sahalin, el și un coleg au fost aduși la Vladivostok, iar de acolo direct la Moscova pe un Il-62. Se așteptau la ce e mai rău. Am luat o sticlă de vodcă cu noi în zbor. Pe aerodromul aeroportului militar, Chkalovsky i-a întâlnit, așa cum a spus Anatoly Mihailovici, colonelul „roșu”. Purta o șapcă cu bandă roșie, care arăta că aparține trupelor de pușcași motorizate ale Forțelor Terestre. Colonelul s-a dovedit a fi asistentul șefului Statului Major General al Forțelor Armate URSS. I-a dus la hotel și le-a oferit două ore de odihnă după un zbor lung. Exact două ore mai târziu se aflau deja în biroul șefului Statului Major General, generalul de armată Nikolai Ogarkov. Potrivit lui Anatoly Kornukov, liderul militar i-a salutat destul de cordial, și-a dat mâna și și-a exprimat recunoștința pentru finalizarea misiunii de luptă pentru a proteja granițele aeriene din Orientul Îndepărtat.

După această audiență, au fost aduși pe aerodromul Chkalovsky și trimiși pe un Il-62 la Khabarovsk. Direct de pe aerodrom, generalii au ajuns la biroul comandantului districtului militar din Orientul Îndepărtat și au raportat despre ceea ce li s-a întâmplat la Moscova.

După acea tragedie, potrivit generalului de armată Anatoli Kornukov, în divizia sa, pe care o comanda la acea vreme, o comisie de la Moscova a confiscat toate documentele de control obiectiv asupra tragediei cu Boeing-ul sud-coreean la posturile de comandă ale diviziei, aeriană. regiment - urme de pe tablete ale situației aeriene, înregistrări ale conversațiilor cu piloții de luptă-interceptori, fotografii cu tablete, ecrane de afișare radar. Membrii comisiei au analizat cu atenție toate comenzile și acțiunile comandantului de divizie.

Anatoly Mihailovici și-a amintit, de asemenea, într-o conversație, că atunci când Boeing-ul a fost doborât, pe ecranul radarului se vedea că se învârtea și cădea în mare. A făcut mai multe cercuri și a dispărut de pe ecranul indicatorului universal de la distanță.

Au trecut opt ani. Următoarea investigație asupra tragediei cu Boeing-ul sud-coreean a avut loc în 1991, la începutul președinției lui Elțin, după prăbușirea URSS. Președintele Federației Ruse a dat personal comanda de a analiza această tragedie. La acea vreme, Anatoly Kornukov era deja general colonel și comanda districtul de apărare aeriană din Moscova. Anchetatorii l-au interogat în toate episoadele tragediei de acum opt ani. Și din nou, îmi fac griji și îngrijorări nu numai pentru destinul meu personal, ci și pentru datoria mea militară îndeplinită față de Patria Mamă. La urma urmei, generalul a îndeplinit și ordinele comandamentului superior, legile URSS pentru a proteja frontierele aeriene ale statului de invadare. Și iată, din nou, interogatorii și un posibil proces spectacol pentru a face pe plac forțelor interesate din lume. Atunci cum să protejăm noua Rusie democratică de amenințările externe? Într-adevăr, în cea mai dificilă situație, în calitate de comandant al unei divizii aeriene, el și-a îndeplinit pe deplin datoria militară și nu se temea de responsabilitatea viitoare și de posibilele amenințări. Se pare că cineva a vrut cu adevărat să-l învinovăţească pe generalul rus Anatoly Kornukov pentru povestea tragică cu Boeing 707 al companiei South Korean Airlines.

În special pentru revista noastră, șeful Armamentului Forțelor Armate RF din 1994 până în 2001, generalul colonel Anatoly Sitnov, a vorbit despre generalul de armată Anatoly Kornukov: „Numai un comandant atât de hotărât și de voință puternic al unei divizii aeriene de luptă ca generalul-maior. Anatoly Kornukov ar putea da un ordin în 1983 de a doborî un intrus într-un moment în care liderii militari de rang înalt de la Moscova din Ministerul Apărării și Statul Major, de la sediul districtului militar din Orientul Îndepărtat din Khabarovsk nu puteau decide să distrugă spionul aerian care încălcase cu atâta nebunie granițele Uniunii Sovietice.

În anii 90 ai secolului trecut, comandantul cu voință puternică, curajos și cu pregătire completă al Districtului de Apărare Aeriană din Moscova, generalul colonel Anatoly Kornukov, a salvat literalmente cel mai puternic district strategic, care a stat acum baza Apărării Aerospațiale Ruse, din desființare. Datorită lui Anatoly Mihailovici, Rusia are acum complexul promițător de apărare aerospațială S-400, sistemul de rachete antiaeriene Pantsir S1, un avion de luptă din generația a cincea și multe întreprinderi din industria de apărare au fost păstrate.

Comandantul-șef al armatei Forțelor Aeriene, generalul Anatoli Kornukov, a depus mult efort pentru a se asigura că Aviația de transport militar rusă dispune de o nouă aeronavă promițătoare, An-70, care este în prezent testată.

Liderii militari precum generalul de armată Anatoli Mihailovici Kornukov, care a comandat cu brio aviația în cel de-al doilea război cecen, sunt, fără îndoială, fondul de aur al armatei și forțelor noastre aeriene ruse. Anatoli Mihailovici este respectat și venerat în trupe și în industria de apărare.”

Mesajul despre prăbușirea unui avion militar în Orientul Mijlociu a venit în dimineața zilei de marți, 24 noiembrie. Ministerele Apărării din Turcia și Rusia confirmă prăbușirea bombardierului rusesc Su-24, dar fiecare parte descrie circumstanțele incidentului în mod diferit.

Potrivit Ankara, avionul a încălcat spațiul aerian turc, despre care piloții au fost avertizați de mai multe ori la rând. Ca urmare, avioanele de vânătoare F-16 au fost zvârlite în aer și doborât bombardierul rusesc. În plus, după cum relatează CNN Turk, unul dintre piloți a fost ucis, iar altul a fost capturat de turkmenii sirieni.

Moscova, dimpotrivă, susține că bombardierul Su-24 al Forțelor Aeriene Ruse nu a încălcat spațiul aerian turc, ci a fost doborât (probabil de la sol) deasupra teritoriului sirian. Ministerul rus al Apărării nu raportează nimic despre soarta piloților, cu excepția faptului că, conform datelor preliminare, aceștia s-au ejectat din avionul în cădere.

Spațiu fără aer

În mai bine de patru ani de război civil din Siria, acesta nu este primul incident care implică o încălcare a spațiului aerian care a dus la consecințe tragice. Astfel, în iunie 2012, armata siriană a doborât un avion de recunoaștere F-4 al Forțelor Aeriene Turce, în zona de coastă a Mării Mediterane, după ce a încălcat frontiera aeriană de peste apele teritoriale siriene. Ambii piloți au fost uciși, iar cadavrele lor au fost găsite în timpul unei căutări comune a marinelor siriene și turce.

La acea vreme, președintele turc Recep Tayyip Erdogan a anunțat că este „indignat” de decizia siriană de a doborî avionul, despre care a spus că se află într-o misiune de antrenament. „O încălcare pe termen scurt a graniței [aeriene] nu poate fi niciodată un motiv pentru un atac”, a spus BBC. Siria, a spus el, este o „amenințare clară” pentru Turcia. Cu toate acestea, Ankara nu a luat măsuri de răspuns imediat: Erdogan a anunțat că Turcia va adera la poziția de „bun simț”, care, totuși, „nu ar trebui percepută ca slăbiciune”. În decembrie 2012, Consiliul NATO a decis să consolideze forțele turcești de apărare aeriană în zonă: două baterii de rachete de apărare aeriană Patriot au fost furnizate de SUA, Germania și Țările de Jos.

Ulterior, postul de televiziune Al Arabiya a publicat documente care ar fi dovedit implicarea specialiștilor ruși în accidentul aviatic și a susținut că piloții turci au fost capturați în viață și apoi executați în secret. „Pe baza informațiilor și instrucțiunilor de la conducerea rusă, [există o idee] că este necesară distrugerea celor doi piloți turci reținuți de unitatea de operațiuni speciale”, se arată într-unul dintre documente. Piloții urmau să fie uciși „natural”, iar trupurile lor urmau să fie returnate la locul prăbușirii avionului în apele internaționale, se indică acolo. Nici Turcia, nici Siria nu au recunoscut autenticitatea documentelor.

Deja în toamna lui 2012, când ciocnirile dintre trupele siriene și opoziția armată de la granița cu Turcia au devenit mai dese și obuzele au început să zboare pe teritoriul turc, Ankara a lansat mai multe bombardamente asupra pozițiilor siriene. În septembrie 2013, Forțele Aeriene Turce au doborât un elicopter Mi-17 sirian care se afla în spațiul aerian al țării. În martie 2014, au doborât unul dintre cele două avioane de luptă MiG-23 care survolau pozițiile rebele din apropierea graniței cu Turcia - una dintre aeronave a trecut în spațiul aerian turc. Pilotul a fost evacuat și a fost salvat.

În 2015, au avut loc două incidente grave: în mai, Turcia a doborât o aeronavă de recunoaștere fără pilot de fabricație iraniană care a zburat 11 km în interiorul teritoriului său. La mijlocul lunii octombrie, după începerea operațiunii Forțelor Aeriene Ruse în Siria, un F-16 turc a doborât o dronă de fabricație rusă care a zburat la 3 km adâncime în Turcia. În ciuda indicii de la Ankara și Washington, Moscova a negat că UAV-ul ar aparține armatei ruse. Drept urmare, premierul turc Ahmet Davutoglu a spus că, deși dispozitivul era de fabricație rusă, ar fi putut aparține atât autorităților siriene, cât și rebelilor kurzi.

Fara consecinte

De la sfârșitul Războiului Rece, țările care nu sunt în război din punct de vedere tehnic și-au distrus în mod repetat avioanele de război ale altora pe teritoriul lor. De exemplu, în aprilie 1992, un grup de mai multe avioane de luptă-bombardare F-4 ale Forțelor Aeriene iraniene au violat spațiul aerian irakian pentru a bombarda o tabără de opoziție iraniană din aer. Unul dintre avioane a fost doborât de apărarea antiaeriană irakienă. Din 1980 până în 1988, cele două țări au purtat un război care a ucis cel puțin 250.000 de oameni, dar în ciuda faptului că incidentul aerian a fost cea mai mare încălcare a armistițiului dintre țări în ultimii patru ani, ostilitățile nu au fost reluate.

În octombrie 1996, un F-16 turc s-a prăbușit în Marea Egee, în apropiere de insula greacă Samos (în apropierea apelor teritoriale turcești) în timpul unui zbor de antrenament. Unul dintre piloți a murit, celălalt a fost salvat de armata greacă. Incidentul a avut loc în timpul unei alte escalade a disputei teritoriale asupra insulelor din Marea Egee, dar Atena și Ankara au anunțat că prăbușirea luptătorului a fost un accident. Șapte ani mai târziu, un amiral turc a spus că F-16 a fost de fapt doborât de o rachetă aer-aer de la o aeronavă grecească. Atena a refuzat să confirme noile rapoarte.

În februarie 2009, trupele americane au detectat și doborât o dronă de recunoaștere iraniană care zbura deasupra Irakului vecin. Potrivit unui purtător de cuvânt al Pentagonului, Washingtonul acuzase anterior Teheranul că a încălcat spațiul aerian irakian, dar iranienii au respins toate acuzațiile, considerând încălcările aleatorii. „Acum este clar că acesta nu este un accident sau o coincidență”, a spus Lt. Colonel Mark Ballesteros. „La urma urmei, drona a stat în interiorul granițelor Irakului pentru mai mult de o oră.” Nicio acțiune îndreptată împotriva Iranului nu a urmat acestui incident.

Începutul căruia a fost prăbușirea URSS în state independente. Odată cu dispariția sa, s-a încheiat cel mai lung război al secolului al XX-lea, care a fost purtat între Occident și Orient și a fost numit „Războiul Rece”. Operațiuni militare secrete au fost efectuate timp de 46 de ani, nu numai pe uscat, ci și pe mare și în aer. Începutul Războiului Rece - 1945. Scopul este lupta pentru dominarea mondială a superputerilor capitaliste și comuniste.

Nici SUA, nici URSS nu s-au putut opune în mod deschis, așa că întreaga confruntare a dus la Războiul Rece.

În toți acești ani, americanii au desfășurat activități de recunoaștere pe scară largă împotriva Uniunii Sovietice, încălcând granițele aeriene, maritime și terestre. Au fost niște provocări. Este clar că URSS nu putea permite ca astfel de acțiuni să fie efectuate cu impunitate, așa că astfel de provocări se terminau adesea în bătălii locale. Majoritatea au fost efectuate în aer.

Începând cu 1945, avioanele americane au efectuat recunoașterea teritoriilor sovietice din Orientul Îndepărtat, în special a Kamchatka, strâmtoarea Bering, Chukotka și Insulele Kuril. Și au existat motive pentru asta. Războiul dintre America și Japonia din Pacific a intrat în stadiul final. Acțiunile americane în aer s-au intensificat brusc.

În ciuda faptului că în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, America și URSS erau aliați, acest lucru nu i-a împiedicat pe americani să se simtă foarte în largul său în spațiul aerian, zburând destul de des peste baze și nave militare sovietice. Trebuie amintit că, cel mai probabil, piloții americani care făceau astfel de zboruri nu s-au gândit la problemele marii politici, presupunând că principiile fraternității militare erau mai presus de toate. Cu toate acestea, conducerea ambelor țări avea nevoie de motive pentru a declanșa conflicte și, după cum înțelegeți, nu au fost nevoiți să le caute mult timp.

La sfârșitul lunii mai 1945, artileria antiaeriană a Flotei Pacificului a doborât două avioane militare americane B-24. Incidentul a avut loc în regiunea Kamchatka. Două luni mai târziu, o situație similară s-a petrecut cu o altă aeronavă americană P-38, în aceeași zonă. Dar din moment ce incendiul nu a avut ca scop distrugerea, avioanele nu au suferit nicio pagubă. Dar americanii au răspuns mult mai aspru. În august 1945, avioanele forțelor aeriene americane au tras asupra a două bărci sovietice de la granița din apropierea insulei Kamen Gavryushkin, rănind 14 și ucigând 8 membri ai echipajului. Este foarte posibil să presupunem că piloții americani au confundat navele sovietice cu cele japoneze, dar primele victime ale Războiului Rece au apărut deja.

După încheierea războiului în septembrie 1945, încălcările frontierelor aeriene au continuat. Anterior, americanii puteau explica astfel de acțiuni prin efectuarea de operațiuni împotriva Japoniei sau prin greșeli.

Astfel, în perioada mai-septembrie 1945 au fost înregistrate 27 de cazuri de încălcări, în care au fost implicate 86 de aeronave B-24 și B-25. Din momentul predării Japoniei și până în 1950, au existat deja 46 de astfel de provocări care au implicat 63 de aeronave. Mai mult, doar în perioada 27 iunie - 16 iulie 1950 au fost înregistrate 15 încălcări aeriene.

Prima coliziune aeriană a avut loc în Orientul Îndepărtat în același 1945, când unul dintre bombardierele americane a făcut o aterizare de urgență. Acest lucru s-a întâmplat pe teritoriul coreean, lângă orașul Hamhung, unde la acea vreme se afla o mare bază aeriană a forțelor aeriene sovietice. Americanii, încălcând acordul privind coridorul aerian, au zburat peste el, îndreptându-se spre Manciuria pentru prizonieri. Conducerea bazei aeriene a acceptat această situație, dar o comisie ajunsă în oraș a cerut să se ia măsuri pentru oprirea unor astfel de zboruri. În noiembrie, unul dintre avioanele americane, care făcea un alt zbor deasupra unei baze sovietice, a fost interceptat de 4 luptători Airacobra P-39 și forțat să aterizeze. Când piloții americani au refuzat să se conformeze cerințelor luptătorilor sovietici, unul dintre ei a tras într-un avion american, provocând un incendiu la motor. Americanii au fost forțați să aterizeze. Niciunul din echipajul american nu a fost rănit. Este de remarcat faptul că focul nu a fost deschis asupra aeronavelor sovietice. Mai târziu, B-29 a fost trimis la Moscova pentru testare.

În anii postbelici, a avut loc o încălcare a granițelor Uniunii Sovietice în nord-vest, din Norvegia și Finlanda. Era ceva mai linistit in cordoanele sudice ale tarii. Dar și aici au avut loc încălcări ale frontierei aeriene, în principal pe teritoriul Azerbaidjanului. În 1947, echipajul uneia dintre aeronavele provocatoare a fost capturat. Astfel, din Iran a apărut o aeronavă monomotor a forțelor aeriene ale acestui stat. A aterizat lângă orașul Nahicevan. Patrula de Frontieră și-a reținut echipajul. Piloții au explicat că zburau spre Tabriz din Teheran, dar și-au pierdut orientarea și, prin urmare, au ajuns pe teritoriul sovietic. Este posibil să fi fost adevărat, dar avionul aparținea serviciilor de informații iraniene și era și înarmat. Tot în 1947, în aceeași zonă au fost înregistrate încă trei cazuri de încălcări ale avioanelor iraniene și americane.

Ulterior, provocările aeriene au fost efectuate mai des, iar consecințele lor au fost mai tragice.

Există dovezi că primele victime oficiale ale Războiului Rece au avut loc în 1950, când o aeronavă americană PB4Y a încălcat spațiul aerian sovietic în zona bazei Libau din Marea Baltică. Luptătorii La-11 alertați l-au interceptat. Dar din moment ce piloții americani au refuzat să urmeze comenzile piloților sovietici, nu au avut de ales decât să deschidă focul. Americanii au răspuns cu foc. Drept urmare, PB4Y a fost doborât și a căzut în mare. Toți cei 10 membri ai echipajului său au fost uciși. Este de remarcat faptul că astfel de vehicule militare americane au apărut deja de mai multe ori înainte, așa că partea sovietică a organizat o ambuscadă. Comandamentul sovietic a insistat că B-29 a fost doborât, în timp ce americanii încă admiteau pierderea lui PB4Y.

Există, de asemenea, informații că americanii au suferit pierderi la granițele sovietice înainte. De exemplu, în 1949, un avion american B-25 a fost doborât deasupra Mării Negre, care a aterizat trei parașutiști pe teritoriul sovietic, în timp ce el însuși încerca să scape în ape neutre. A fost interceptat de doi luptători sovietici și doborât. Echipajul american a fost preluat de o barcă de frontieră sovietică.

Cele mai multe dovezi ale bătăliilor aeriene din timpul Războiului Rece au fost păstrate încă din anii 50. Este clar că nu există statistici precise și nu pot fi, dar totuși unele date au apărut chiar uneori în presă. Astfel, potrivit unor surse, în cei 10 ani de la 1950, avioanele americane au încercat să violeze spațiul aerian sovietic de 81 de ori, din care 20 de vehicule de luptă nu s-au întors. Potrivit surselor americane, Statele Unite au început recunoașterea teritoriilor sovietice încă din 1949, folosind bombardiere special convertite. Până în 1960, 17 astfel de avioane nu s-au întors.

Alte surse vorbesc despre o altă figură. Astfel, numai în perioada 1953-1956, americanii au încălcat granițele aeriene sovietice de 113 ori.
Nu a fost posibil să se evite greșelile tragice pentru partea sovietică. În vara anului 1954, când un alt avion de recunoaștere american a apărut pe radar și apoi a intrat în ape neutre, propriul său avion Tu-14, care se întorcea ca parte a unui grup de la bombardamentul de antrenament, a fost doborât. Întregul echipaj al mașinii a fost ucis. Cu toate acestea, pilotul care și-a doborât avionul nu a fost adus în fața justiției, deoarece Tu-14 a fost produs într-o serie mică și, prin urmare, era puțin cunoscut de principalele unități de aviație.

La fel ca America, NATO avea și un număr mare de avioane de recunoaștere, majoritatea fiind situate în imediata apropiere a granițelor sovietice. Mai mult, CIA avea propria sa recunoaștere aeriană, iar departamentul militar a avut propria sa. Fiecare dintre ei avea sarcinile sale, tactice și strategice.
De asemenea, trebuie menționat că statele neutre au fost implicate și în recunoașterea aviației. Două incidente care au implicat avioane militare suedeze, doborâte de luptătorii sovietici în 1952, au primit o largă publicitate în presa sovietică. Avioanele DC-3 făceau parte din unitatea de informații radio suedeză și erau echipate cu cele mai moderne echipamente pentru ascultarea comunicațiilor care aveau loc la radio pe teritoriul sovietic. Mai mult, aeronavele suedeze, pe lângă recunoașterea aeriană și electronică activă a coastei baltice, au oferit asistență trupelor antiguvernamentale din statele baltice.

În plus, în apropierea granițelor sovietice au apărut și aeronave de recunoaștere din țări precum Marea Britanie, Iran, Germania și Turcia. Și deși au apărut extrem de rar, potențialul forțelor aeriene ale acestor state a crescut, ceea ce nu a permis trupelor sovietice să se relaxeze.

De asemenea, trebuie menționat că avioanele americane au învățat să dăuneze aeronavelor sovietice fără măcar să treacă granițele Uniunii. Deci, de exemplu, când una dintre bateriile sovietice din zona Baku era pe cale să tragă cu tunuri antiaeriene de 130 mm, o aeronavă americană echipată cu electronice radio puternice a decolat dintr-o bază iraniană și a zburat pur și simplu de-a lungul graniței sovietice, creând interferență. Ca răspuns la o astfel de „nepoliticos”, trupele sovietice au început să creeze interferențe radio pentru una dintre bazele americane, care se afla în Iran, ceea ce a complicat semnificativ decolarea și aterizarea aeronavelor. O săptămână mai târziu, „lupta de interferență” a fost oprită de comun acord.

Dar dacă până la mijlocul anilor 50, trupele sovietice au reușit cumva să mențină inviolabilitatea granițelor statului, atunci în 1954 ultima frontieră s-a prăbușit. Motivul pentru aceasta a fost apariția baloanelor automate în derivă (ADA) în serviciul serviciilor de informații occidentale, care erau capabile să se ridice la înălțimi mari, devenind astfel inaccesibile luptătorilor. Au fost echipate cu cele mai noi echipamente de recunoaștere și lansate din baze militare din Norvegia, Germania, Italia, Franța și Turcia. ADA putea atinge o altitudine de până la 30 de kilometri, astfel încât nici măcar MiG-15bis, Yak-25 și MiG-17P sovietici, care operau la o altitudine de până la 15 kilometri, nu au putut să ajungă la ele. Prin urmare, baloanele au efectuat cu succes recunoașteri pe aproape întregul teritoriu sovietic. Forțele de apărare aeriană URSS nu au avut de ales decât să-și înregistreze apariția.

Adevărat, unele ADA au fost încă doborâte. Prima dintre ele a fost distrusă în 1954, lângă Cernăuți, la o altitudine de 10 kilometri, folosind un MiG-17P. Câteva zile mai târziu, piloții sovietici au încercat din nou să doboare balonul, dar de data aceasta nu au reușit.

Perioada de cea mai mare activitate a ADA a început în 1956, când în doar două luni aproximativ 3 mii de baloane au încălcat granițele sovietice. Și peste 20 de ani au fost înregistrate 4112 mingi, dintre care 793 au fost doborâte.

În plus, aeronava de recunoaștere britanică Canberra și americanul RB-57 și U-2 au cauzat multe probleme sistemului sovietic de apărare aeriană. Mai târziu a apărut RB-57F. Toate au operat la altitudini inaccesibile interceptării.

În doar 5 zile din iulie 1956, au făcut 5 străpungeri pe teritoriul sovietic la o adâncime de până la 350 de kilometri. În același an, a apărut Lockheed U-2, care a apărut peste Moscova și Kiev, Crimeea și Minsk, Orientul Îndepărtat și Marea Baltică, Siberia și Asia Centrală. Toate încercările de a „obține” avioane de recunoaștere la mare altitudine au eșuat. Și abia în noiembrie 1959 a fost găsit „antidotul”. În acest moment, sistemul de rachete antiaeriene S-75 Desna a fost adoptat în serviciu cu sistemul sovietic de apărare aeriană. Și-a demonstrat eficacitatea pe 16 noiembrie, când un balon american a fost doborât la o altitudine de 28 de kilometri.

S-75 a început să fie folosit nu numai pentru a proteja granițele, ci și obiecte deosebit de importante de pe teritoriul statului însuși. Puțin mai târziu, a început să intre în serviciu și Su-9, interceptoare de vânătoare cu o înălțime a tavanului de 20 de kilometri. Dar numărul lor încă nu era suficient pentru a oferi o protecție fiabilă. Așadar, în 1960, un avion Lockheed, care decola din Pakistan, a încălcat granița sovietică din regiunea Turkmenistan și s-a îndreptat spre Baikonur. S-a încercat interceptarea acestuia cu două MiG-19, dar una dintre aeronave a fost distrusă, astfel că interceptarea nu a avut loc. Când Lockheed s-a întors înapoi peste teritoriul Turkmenistanului, două MiG-17 au încercat să-l intercepteze, urmărind aeronava de recunoaștere chiar și peste teritoriul iranian, dar fără rezultat.

În mai 1960, au reușit totuși să învingă U-2, dar au existat câteva victime pe partea sovietică. Lângă Sverdlovsk, două MiG-19 și Su-9 au fost alertate, dar niciunul dintre acești luptători nu a reușit să intercepteze inamicul, dar rachetașii s-au ocupat de această problemă. Adevărat, au depășit: în grabă au început să tragă asupra lor, în urma cărora un MiG-19 a fost distrus și pilotul a murit.

A izbucnit un scandal internațional major, după care președintele american D. Eisenhower a interzis zborurile Lockheed. Tăcerea a continuat mai bine de 2 ani. La sfârșitul lunii august 1962, au apărut din nou pe teritoriul sovietic în zona Yuzhno-Sahalinsk și Chukotka.

Pe lângă astfel de avioane de recunoaștere la altitudine mare, pe teritoriul sovietic au apărut și aeronave la altitudine joasă: RB-47 Stratojet și RB-45C Tornado. Astfel, RB-47 a apărut în mod repetat deasupra Mării Japoniei și a Mării Caspice, în zona Vladivostok. În iulie 1960, una dintre aceste avioane a trecut granița lângă Arhangelsk. Un MiG-19 a fost folosit pentru a-l intercepta. Ca urmare, avionul american a fost doborât, lăsând în viață doar doi dintre cei 6 membri ai echipajului.
Când sistemele de rachete antiaeriene, precum și noua generație de luptători-interceptoare, au apărut în arsenalul trupelor sovietice, descoperirile de graniță la mare altitudine s-au încheiat. Dar asta nu înseamnă că încălcările frontierelor aeriene au încetat. În arsenalul țărilor NATO au apărut avioanele de detectare a radarului cu rază lungă de acțiune, care puteau efectua recunoașteri chiar și atunci când se aflau în afara statului dorit. A fost suficient să fii aproape de granițele sovietice pentru a efectua recunoașteri cu succes la sute de kilometri în adâncime.

S-au păstrat foarte puține informații despre confruntarea dintre America și URSS din anii 60, deoarece cenzura strictă în presă a fost introdusă din ordinul lui L. Brejnev. Orice incidente care au avut loc la granița sovietică au fost clasificate. Prin urmare, singura sursă este mass-media occidentală. Astfel, în 3 ani, din 1967 până în 1970, partea americană a încălcat de peste 10 ori granițele aeriene ale Uniunii Sovietice. Printre acestea se numără și cazul DC-8, care a trecut granița lângă Insulele Kurile în 1968, purtând numele a 100 de soldați americani. Luptători de apărare aeriană au fost trimiși să intercepteze. După efectuarea unei anchete și stabilirea împrejurărilor, avionul în sine, soldații și echipajul au fost predați guvernului american.

La sfârșitul lunii mai 1978, o aeronavă sovietică Tu-16R din Forțele Aeriene Flotei de Nord a dispărut în apele Mării Norvegiei. Nu se știe nimic despre ce sa întâmplat cu cercetașul. Cele mai recente informații primite de la consiliu au fost că piloții au descoperit Essex-ul american. Există speculații că Tu-16-R a fost doborât de americani, deși aceștia din urmă neagă implicarea lor în dispariția avionului sovietic.

Un alt avion sovietic Tu-95RT din Forțele Aeriene Flotei de Nord a dispărut în Marea Norvegiei în august 1976.

În timpul unui zbor de recunoaștere aerian către Atlantic, Tu-95RC a încercat să intercepteze americanul F-4 Phantom, drept urmare unul dintre ei și-a prăbușit aripa în coada unui avion de recunoaștere sovietic. Piloții americani au fost ejectați, iar piloții sovietici abia au ajuns la bază.

Un alt incident este asociat cu încălcarea granițelor sovietice, care a dus la moartea a sute de oameni. În septembrie 1983, spațiul aerian sovietic a fost încălcat de un avion de linie sud-coreean Boeing 747, care era foarte asemănător cu avionul de recunoaștere RC-135. Când un semn de țintă a apărut pe radarul de bord, pilotul Su-15, care a fost trimis să intercepteze, l-a identificat ca fiind un RC-135. Nu este nevoie să reamintim ce s-a întâmplat în continuare...

După ce noile luptători-interceptoare MiG-31, care sunt considerate cele mai bune din lume, au apărut în serviciu în Uniunea Sovietică, americanii nu au mai dorit să efectueze recunoașteri aeriene asupra teritoriului sovietic. Americanii au recunoscut dominația URSS în aer, concentrându-se pe crearea de avioane ultra-precise.

Rusia și Turcia au confirmat că un bombardier Su-24 a fost doborât la granița dintre Siria și Turcia. Istoricul unor astfel de incidente arată că ambele părți implicate în astfel de situații încearcă să evite escaladarea conflictului

Un bombardier rusesc Su-24 decolează de la baza aeriană Khmeimim, 21 octombrie 2015. (Foto: RIA Novosti)

Spațiu fără aer

În mai bine de patru ani de război civil din Siria, acesta nu este primul incident care implică o încălcare a spațiului aerian care a dus la consecințe tragice. Asa de, în iunie 2012, armata siriană a doborât un avion de recunoaștere F-4 al Forțelor Aeriene Turcești în zona de coastă a Mării Mediterane, după ce a încălcat granița aeriană peste apele teritoriale siriene. Ambii piloți au fost uciși, iar cadavrele lor au fost găsite în timpul unei căutări comune a marinelor siriene și turce.

Deja în toamna lui 2012, când ciocnirile dintre trupele siriene și opoziția armată de la granița cu Turcia au devenit mai dese și obuzele au început să zboare pe teritoriul turc, Ankara a lansat mai multe bombardamente asupra pozițiilor siriene. In septembrieÎn 2013, forțele aeriene turce au doborât un elicopter sirian Mi-17 care se afla în spațiul aerian al țării. În martie 2014, au doborât unul dintre cei doi luptători Moment -23, care a survolat poziții rebele nu departe de granița cu Turcia: unul dintre vehicule a traversat spațiul aerian turc. Pilotul a fost evacuat și a fost salvat.

Fara consecinte

De la sfârșitul Războiului Rece, țările care nu sunt în război din punct de vedere tehnic și-au distrus în mod repetat avioanele de război ale altora pe teritoriul lor. De exemplu, în aprilie 1992, un grup de mai multe avioane de luptă-bombardare F-4 ale Forțelor Aeriene iraniene au violat spațiul aerian irakian pentru a bombarda o tabără de opoziție iraniană din aer. Unul dintre avioane a fost doborât de apărarea antiaeriană irakienă. În 1980-1988, cele două țări au purtat un război care a luat viața a cel puțin 250 de mii de oameni, dar, în ciuda că incidentul din aer a fost cea mai mare încălcare a armistițiului dintre țări în patru ani, reluarea ostilităților nu a urmat.

În octombrie 1996, un F-16 turc s-a prăbușit în Marea Egee, în apropierea insulei grecești Samos (în apropierea apelor teritoriale turcești) în timpul unui zbor de antrenament. Unul dintre piloți a murit, celălalt a fost salvat de armata greacă. Incidentul a avut loc în timpul unei alte escalade a disputei teritoriale asupra insulelor din Marea Egee, dar Atena și Ankara au anunțat că prăbușirea luptătorului a fost un accident. Șapte ani mai târziu, un amiral turc a declarat că F-16 a fost de fapt doborât de o rachetă aer-aer de la o aeronavă grecească. Atena a refuzat să confirme noile rapoarte.

La 1 septembrie 1983, un Boeing 747 al companiei aeriene sud-coreene Korean Air Lines, care zbura pe ruta New York-Seul, a fost doborât pe cerul deasupra URSS. În timpul zborului, avionul a intrat în spațiul aerian sovietic închis și a survolat mai multe instalații militare sovietice. Drept urmare, două interceptoare Su-15 au fost ridicate în aer.

Piloții militari au încercat în mod repetat să stabilească contactul cu intrusul, dar nu au primit niciodată un semnal înapoi. Boeing-ul coreean și-a continuat zborul spre Sakhalin. După ce a raportat acest lucru la sediul operațional, comandamentul a decis să doboare avionul. După 40 de minute, luptătorului-interceptor Su-15 sub controlul lui Gennady Osipovich a primit ordin să doboare avionul de pasageri.

Osipovich a tras două rachete spre avioane, dintre care una a deteriorat coada Boeing-ului. După 12 minute, avionul, coborând în spirală de la o înălțime de 9000 m, a căzut în mare lângă insula Moneron. Accidentul a ucis 246 de pasageri și 23 de membri ai echipajului, nimeni nu a supraviețuit.

Video

Video: NaturalHeaven pe YouTube

Ultima abordare - Boeing coreean doborât

Potrivit unei investigații a Organizației Aviației Civile Internaționale (ICAO), cea mai probabilă cauză a abaterii traiectoriei de zbor a fost că piloții Boeing 747 nu au setat corect pilotul automat și apoi nu au efectuat verificările adecvate pentru a confirma poziția actuală.

Incidentul a provocat o gravă agravare a relațiilor deja dificile dintre URSS și SUA la acea vreme. Lipsa de informații și dovezi materiale în etapa inițială a anchetei dezastrului a dat naștere unor versiuni alternative ale incidentului. Cu toate acestea, eliberarea de către Federația Rusă a înregistrărilor înregistrate de zbor de la zborul KAL 007 a confirmat versiunea originală a ICAO.

RAM SUPERSONIC

La 28 noiembrie 1973, un avion de recunoaștere RF-4C Phantom II al Forțelor Aeriene Iraniene a invadat spațiul aerian sovietic din Transcaucazia. În alertă, un MiG-21SM sovietic sub controlul lui Ghenady Eliseev a fost scos de urgență de pe aerodromul de la Vaziani. Ignorând toate cererile de a schimba cursul și de a părăsi spațiul aerian sovietic, Phantom și-a continuat zborul. Apoi comanda ia permis lui Eliseev să doboare un avion inamic.

MiG-21 a tras două rachete spre intrus, dar amândoi au ratat ținta. După ce a consumat toată muniția, pilotul a decis să bată fantoma. Acesta a fost al treilea caz de berbec supersonic din istoria aviației. Echipajul avionului iranian (iranian și american) a fost ejectat și a fost eliberat de sovietici două săptămâni mai târziu (pilotul iranian a murit ulterior în războiul Iran-Irak). Ghenadi Eliseev a primit postum titlul de Erou al Uniunii Sovietice pentru interceptarea sa.

Video

Video: ANZ Nick pe YouTube

Luptător supersonic - interceptor Su-15

AVION SPIION U-2

La 1 mai 1960, un avion de recunoaștere U-2C pilotat de Francis Powers a invadat spațiul aerian sovietic. Aceasta nu a fost prima dată când aeronave de recunoaștere de mare altitudine survolau teritoriul Uniunii Sovietice.

Un U-2C a fost doborât de apărarea antiaeriană sovietică în regiunea Sverdlovsk în timp ce se afla într-o misiune de recunoaștere de la baza aeriană Peshawar, Pakistan. Potrivit versiunii oficiale, avionul a fost doborât de un sistem de rachete antiaeriene S-75. Puterile au supraviețuit deoarece racheta a deteriorat doar coada avionului. Drept urmare, a fost condamnat la închisoare de către o instanță sovietică și a fost schimbat în 1962 cu ofițerul de informații sovietic Rudolf Abel.

Video

Video: Dmitry Chronicle pe YouTube

Bătălia de recunoaștere a aeronavelor stealth U-2

INCIDENT CL-44

La 18 iulie 1981, o aeronavă de transport CL-44 (număr LV-JTN, Transporte Aéreo Rioplatense, Argentina), care efectuează un zbor de transport secret pe ruta Tel Aviv-Teheran, a invadat spațiul aerian sovietic.

Patru avioane Su-15TM au fost furate de pe aerodromul Vaziani pentru a intercepta intrusul, dar din cauza nehotărârii și a acțiunilor necalificate ale comandamentului, interceptorii au consumat prematur combustibil și au fost nevoiți să se întoarcă la bază. Apoi, o aeronavă similară, pilotată de Valentin Kulyapin, înarmată cu rachete aer-aer cu rază medie de acțiune R-98M, a fost îndreptată către țintă cu sarcina de a ateriza intrusul.

Încercând să execute ordinul, interceptorul s-a apropiat de țintă, ceea ce a făcut imposibilă utilizarea rachetelor, în timp ce intrusul se apropia de granița spațiului aerian al URSS. Kulyapin a decis să lovească CL-44 și, la a doua încercare, a reușit să lovească de dedesubt stabilizatorul intrusului cu aripioarele și fuzelajul aeronavei sale.

Avionul de transport a pierdut controlul și a căzut la câțiva kilometri de graniță; 4 membri ai echipajului de la bord, inclusiv un cetățean britanic, au murit. Kulyapin a fost ejectat cu succes și a primit Ordinul Steagului Roșu pentru berbec. După cum sa dovedit, avionul argentinian transporta arme pentru Iran.

INCIDENT CU UGUIEREA COREEI DE SUD

Incidentul cu Boeing-ul sud-coreean a avut loc pe 20 aprilie 1978 în spațiul aerian al URSS deasupra Karelia. Din cauza unei defecțiuni a busolei, avionul a deviat semnificativ de la rută. La ora locală 20:54, Boeing-ul a fost detectat pentru prima dată de radarele sovietice. La 21:19 a invadat spațiul aerian sovietic din zona peninsulei Kola.

Întrucât intrusul nu a răspuns la solicitările serviciilor de control al traficului aerian, un Su-15 pilotat de căpitanul Alexander Bosov a fost împodobit să intercepteze. Apropiindu-se de Boeing, Bosov a clătinat din aripi. Ca răspuns la aceasta, intrusul s-a întors și a început să plece spre Finlanda. Bosov a primit ordin de distrugere a intrusului.

La 21:42, interceptorul a tras o rachetă R-98, care a explodat în apropierea motorului din stânga al Boeing-ului, rupând o parte a aripii de 3-4 m lungime. În plus, cabina pasagerilor a fost depresurizată, avionul a pornit coborâre ascuțită și a fost pierdută din vedere de Boșov.

Boeing-ul a fost forțat să aterizeze pe gheața lacului înghețat Korpijärvi. În urma aterizării forțe, 2 pasageri au murit: un om de afaceri din Coreea de Sud și un turist din Japonia. În total, la bord se aflau 97 de pasageri (inclusiv 26 de femei și 5 copii) și 12 membri ai echipajului.

ATERIZARE PE PIATA ROSIE

În după-amiaza zilei de 28 mai 1987, Matthias Rust, în vârstă de 18 ani, a decolat din Hamburg cu un Cessna 172B Skyhawk cu patru locuri. A făcut o aterizare intermediară pe aeroportul Helsinki-Malmi pentru a alimenta. Rust a spus controlului de trafic al aeroportului că zboară spre Stockholm. La un moment dat, Rust a pierdut contactul cu controlul aerian finlandez și apoi s-a îndreptat către coasta Mării Baltice și a dispărut din spațiul aerian finlandez de lângă Sipoo. Salvatorii au descoperit o pată de petrol în mare și au considerat-o drept dovada unui accident de avion. Rust a trecut granița sovietică lângă orașul Kohtla-Jarve și s-a îndreptat spre Moscova.

Mutandu-se la Moscova, Rust a fost ghidat de calea ferata Leningrad-Moscova. De-a lungul rutei zborului său, unitățile de serviciu de pe aerodromurile Khhotilovo și Bezhetsk au decolat, dar ordinul de a doborî Cessna nu a fost niciodată primit.

Sistemul automat de apărare aeriană al districtului militar Moscova a fost oprit pentru lucrări de întreținere, așa că urmărirea aeronavei intrusionate a trebuit să fie făcută manual și coordonată prin telefon. Rust a aterizat pe podul Bolșoi Moskvoretsky, care a ajuns până la Catedrala Sf. Vasile, a coborât din avion la 19:10 și a început să semneze autografe. La scurt timp a fost arestat.

Video

Video: chipilayr pe YouTube

Mathias Rust pe Piața Roșie 1987