Descrierea lui Kocha în secolul al XVII-lea. KOCH - o navă veche din Pomerania

O tradiție maritimă absolut unică a fost creată de Pomors, locuitorii din nordul Rusiei moderne. Realizările lor remarcabile în domeniul construcțiilor navale și al navigației aproape nu au fost folosite când, sub conducerea lui Petru cel Mare, Rusia a început construcția masivă a unei flote militare și civile, care, de fapt, includea koch și shebek. Între timp, tradițiile Pomeranian, deși originale, își au rădăcinile în experiența râului și pe mare a Domnului din Veliky Novgorod.

Construcția de nave din Novgorod

După prăbușirea Rusiei Kievene în 1097 în principate separate, un stat unic a început să se formeze în jurul bogatului oraș comercial Novgorod - Republica Boierească Novgorod. Cu toate acestea, lupta civilă a prinților ruși și invazia mongolă ulterioară din 1237-1240. a închis drumul spre sud pentru negustorii din Novgorod. Cu toate acestea, drumul spre vest, peste Marea Baltică, către porturile europene, era deschis, la fel și calea către nord - spre coasta neexploratată a Mării Albe reci.

Nu este o coincidență că novgorodienii, aproape de-a lungul existenței republicii, au făcut comerț vioi cu țările din Europa de Vest, în primul rând cu celebrul sindicat al orașelor din Germania de Nord - Hansa, și au colonizat activ ținuturile nordice, neexplorate anterior.

Pentru comerțul și navigația pe scară largă de-a lungul coastelor puțin explorate, erau necesare nave adecvate - durabile, fiabile, spațioase și, cel mai important, navigabile, deoarece în mările reci nu puteți merge departe cu vâsle.

Turnul progresiv

Ca urmare, pe baza bărcii obișnuite de la Kiev, a fost creată o versiune mai progresivă - așa-numita mare, Novgorod sau scândură (deoarece a fost construită inițial numai din scânduri), o barcă de aproximativ 20 m lungime, 4,5-5,5 m lățime. la pescaj de 2 m, o vela dreaptă cu o suprafață de până la 80 m a fost ridicată pe un catarg detașabil. Ea a navigat exclusiv sub vele cu o viteză mică de 5-6 noduri. Nava avea neapărat aproximativ 10 perechi de vâsle, care erau folosite mai ales în condiții calme.

În special în scopuri militare, novgorodienii au dezvoltat o navă de război - ushkuy, care a fost folosită în secolele XI-XV. Numele său provine de la numele Novgorod pentru ursul polar - „oshkuy” - un animal puternic, abil și curajos, ale căror calități ar fi trebuit să le posede marinarii acestor nave.

Ushkuy era o navă compactă cu o lungime de până la 14 și o lățime de până la 15 m, ceea ce i-a permis să taie valul baltic. Cu o înălțime laterală de numai 1 m și un pescaj de 60 cm, a manevrat strălucit pe râuri și adâncimi, iar echipajul său de 30-50 de războinici ushkuin, adevărați temerari, au putut părăsi rapid nava, căzând asupra inamicului.

Ushkuy și alte nave

Diferența fundamentală dintre un ushkuy și o barcă a fost vela oblică care a apărut pentru prima dată printre slavi, montată pe un singur catarg detașabil. Vela oblică, ca și cea latină de pe liburna romană, a apărut datorită schimbării frecvente a vântului în Marea Baltică, atât ca forță, cât și ca direcție. Printre navele Novgorod a existat și un shitik - o navă de transport cu vele și vâsle cu fund plat. Cu o lungime de până la 15 m și o lățime de până la 4 m, capacitatea sa de transport a ajuns la 24 de tone.

Shitik-ul era echipat cu vâsle, o cârmă montată pe pupa din traversă și un catarg cu vela dreaptă. Designul navei a fost extrem de simplificat: plăcile de piele au fost atașate de cadru și cusute împreună cu snururi sau curele de piele (de unde și numele navei), cusăturile au fost călăfătuite cu mușchi. Coca a fost întărită special în partea subacvatică, astfel încât shitik-ul să poată fi târât pe uscat. Shitik avea un design fără punte, suprastructura sub formă de cockpit pentru întregul echipaj era plasată la pupa. Marfa situată pe punte a fost acoperită cu un baldachin.

Înaintarea novgorodienilor în nordul Rusiei moderne și așezarea lor pe malul Mării Albe a dus treptat la apariția unui popor special - Pomorii. Întreaga lor viață a fost legată de mările nordice aspre, de-a lungul cărora mergeau, angajați în comerț, pescuit și creșterea animalelor. În aceste scopuri, aveau nevoie de nave adecvate - nave cu pânze, cu o carenă foarte rezistentă (gheață, până la urmă) și spațioasă, pentru că trebuiau să părăsească țărmurile natale mult și lung.

Primul pomeranian

Prima navă Pomeranian a fost barca de la Marea Albă - o navă foarte mare, deosebit de durabilă și navigabilă, cu o lungime de până la 25 și o lățime de până la 8 m, cu o înălțime laterală de până la 3,5 m, pescajul a ajuns la 2,7 m . Nava era îndesată, cu pupa înaltă, echipată cu volan cu balamale Corpul era împărțit prin pereți transversali în trei compartimente, în care se intra prin trape de pe punte. În compartimentul de la pupa se afla o cabină de cârmaci. Acolo erau depozitate și instrumentele de navigație, tezaurul navei și pânzele de rezervă. Compartimentul de prova a găzduit o echipă de 25-30 de persoane. Exista și un cuptor obișnuit din cărămidă pentru gătirea alimentelor, uscarea hainelor și încălzirea tuturor spațiilor interioare ale navei.

Interesant de știut

Întreaga viață a Pomorilor a fost legată de mare, așa că de-a lungul mai multor secole au dezvoltat o abordare originală a navigației. Poate singurul instrument de navigație care venea din afară a fost busola, numită cu afecțiune matochka de către Pomors. Au creat ei înșiși toate celelalte dispozitive.

Astfel, aruncătorul de vânt a fost un instrument de navigație extrem de util dezvoltat de Pomors. Dispozitivul era simplu: tije de lemn erau introduse într-un disc de lemn - unul în mijloc și 32 în jurul circumferinței. Luând rezemarea semnelor instalate pe mal cu o suflantă de vânt (partea lor coincidea cu linia nord-sud), marinarii au determinat cursul navei. Dacă nu erau vizibile repere, cursul era determinat de soare la prânz și de Steaua Polară noaptea.

De asemenea, Pomorii au stabilit și au numit toate vânturile care într-un fel sau altul acţionează asupra navei, adică rumbale. Siver, vetok, vara și vest sunt direcțiile principale, adică vânturile de nord, est, sud și vest. Pomorii au stabilit că există 16 puncte de referință și că în mare două forțe acționează asupra unei nave - vântul și curentul, acesta din urmă fiind cald și rece, de suprafață și adânc - pomorii au determinat acest lucru de gustul și salinitatea apei.

Koch și shebeka - o varietate de bărci cu pânze Pomeranian

Koch, o navă veche cu vele și vâsle apărută în secolul al XVI-lea, a fost mai răspândită. și a fost folosit activ până la sfârșitul secolului al XIX-lea. Koch este prima navă din lume creată special pentru navigația pe gheață, care corespundea contururilor speciale ale carenei sale. Lungimea sa a fost de până la 25 m, lățimea sa a fost de până la 8 m, iar pescajul nu a depășit 2 m Cu un echipaj de 10-15 persoane, Pomeranian Koch a primit până la 30 de pescari.

Koch și Shebeka au avut diferențele lor. Koch se distingea printr-un corp ascuțit și durabil, datorită căruia putea trece prin gheața spartă. De pupa era atașată o cârmă grea, cu balamale. La nevoie, koch-ul putea merge invers, croindu-și drum, inclusiv cu cârma, printr-o mică acoperire de gheață. Inițial, pe un singur catarg (în secolele XVII-XVIII erau deja instalate 2-3 catarge), un dreptunghiular. vela cu o suprafață de 290 m 2 a fost ridicată, cusută din piese individuale sau realizată din piei.

Un sistem dezvoltat de frânghii cu o lungime totală de aproape 1 km a făcut posibilă deplasarea pânzei în jurul catargului, ceea ce a oferit kocha o manevrabilitate excelentă în mare agitată. Cu un vânt din spate în condiții de furtună, koch-ul a dezvoltat o viteză de 7-8 noduri. Pomors au făcut această navă excepțională pentru călătorii lungi în condiții meteorologice extrem de dificile. Renumitii marinari cazaci din Pomerania Semyon Ivanovich Dejnev, Vasily Danilovici Poyarkov și mulți alții au ajuns în Oceanul Pacific pe ea.

Pentru a naviga de pe țărmurile lor, Pomorii au construit carbass pentru navigație și vâsle. Au existat mai multe soiuri de karbas, denumite după locurile de construcție - Pomeranian, Kholmogory, Arkhangelsk etc. Erau acoperite și fără punte, cu diferite unghiuri de înclinare a tulpinii - arcul carenei, inclusiv cu un grad negativ. Dar, cu toate variațiile, mașina-bas era relativ mică ca dimensiune (până la 10 m lungime și până la 3 m lățime), avea o pupa de traversă și o cârmă montată.

Karbas

Principala trăsătură distinctivă a karbas-ului o reprezintă ghidajele atașate pe ambele părți ale chilei, cu ajutorul cărora nava se deplasa cu ușurință pe gheață. Instalația de navigație, constând din catarge frontal și principal, a fost, de asemenea, diferită. Mai mult decât atât, dacă o vela dreaptă a fost ridicată pe catargul principal, atunci o vela oblică ar putea fi, de asemenea, întărită pe catarg, ale cărui dimensiuni variau foarte mult. În plus, carbasul putea avea și un bompres, de care era atașată partea inferioară a pânzei din față. Tipul inițial de navă cu vele pomeranian a fost ranshina, care a fost construit special pentru excursiile de primăvară devreme pe mare. Corpul său în formă de ou, când a fost comprimat de gheață, a fost pur și simplu strâns la suprafață absolut nevătămat.

Sistemul de navigație din primele zile corespundea bărcii Pomeranian, dar cu unele excepții. Catargul de prova stătea aproape în vârful tijei, unde începea bompresul. Catargul principal principal a fost destul de mutat la pupa. Cu o prova destul de ascuțită a carenei și o pupă îngustată cu o cârmă cu balamale, tradițională pentru navele din Pomerania, această aranjare a platformei de navigație cu vânt din spate a furnizat anterior o viteză medie mare în mare agitată - până la 10 noduri.

Spre deosebire de navele europene moderne, bărcile, kochi, ranshins și karbass erau lipsite de decorațiuni și orice bibelouri și la prima vedere păreau foarte primitive. Dar acestea au fost nave cu adevărat universale și muncitoare, a căror multifuncționalitate, rezistență, fiabilitate și rezistență le poate invidia chiar și construcțiile navale moderne. Nu întâmplător soții Pomor au spus că navele lor „aleargă mereu”, iar toate obstacolele, uraganele și valurile trec indiferent.

Xebec

În timp ce nordul Europei trecea activ la vele, Marea Mediterană nu a abandonat vâslele. Dromonul bizantin și-a făcut treaba - un tip de navă de război universal a fost creat la începutul secolului al VIII-lea.

De la dromon la galeră și galea

Marea Mediterană, caracterizată printr-un climat calm și cald, pentru o lungă perioadă de timp nu a necesitat constructorilor de nave să creeze nave cu vele, deoarece vânturile mediteraneene nu erau puternice și adesea schimbau direcția. Din acest motiv, după ce au descoperit brize, marinarii mediteraneeni nu s-au bazat prea mult pe ele. Din această cauză, velele drepte și oblice au fost folosite simultan în Marea Mediterană pentru o lungă perioadă de timp. Cunoscând avantajele velelor oblice, într-o situație în care vântul își schimba adesea direcția, marinarii locali nu s-au grăbit să renunțe la velele drepte, care sunt mai eficiente în cazul vântului din spate.

Calmul frecvent al Mării Mediterane i-a forțat pe constructorii de nave și personalul militar să se bazeze pe vâsle. Există motive mai mult decât suficiente pentru aceasta:

• Coasta populată cu golfuri bine dezvoltate a făcut posibilă trecerea de la unul la altul în timpul zilei;
• Tehnologie dovedită pentru construcția navelor cu vâsle;
• Apariția unui dromon cu vâsle de mare viteză cu pânze oblice care va prinde vântul de îndată ce va apărea.

Abilități de barca cu pânze

Într-un calm deplin, permitea să accelereze la o viteză de 7-8 noduri și să atace orice inamic, indiferent dacă naviga sau nu. În plus, nimic nu a împiedicat instalarea de arme grele și puternice de aruncare sau de artilerie pe o navă cu vâsle. Toate acestea au dus la faptul că dromonul a fost îmbunătățit tocmai ca o navă de război cu vâsle numită galeră. Se crede că galera mediteraneană provine dintr-un drommon bizantin ușor, care a fost construit la Veneția în secolul al VII-lea. mai precis ca mijloc de contracarare a navelor normande.

Deja în secolele X-XII. S-a format un tip de galeră clasică mediteraneană, care apoi s-a răspândit masiv în toată Europa și a fost folosită până la începutul secolului al XIX-lea. Detaliul său caracteristic a fost un berbec de suprafață mare - un spiron, care a fost folosit atât pentru a sparge partea unei nave inamice, cât și ca pod de îmbarcare. În spatele spionului se afla o platformă largă și dezvoltată, pe care au fost amplasate inițial diverse mașini de aruncare, iar apoi tunuri, pentru o lungă perioadă de timp, doar o galeră a putut transporta tunuri de calibru mare, ceea ce i-a determinat importanța pentru afacerile navale.

Particularități

În cele din urmă, mijloacele de propulsie au fost clar separate pe bucătărie. Principalul lucru este vâslele lungi, controlate de mai mulți oameni, care, spre deosebire de navele antice, stăteau într-un rând pe platforme speciale care ieșeau peste bord în rînduri speciale, ceea ce făcea posibilă fixarea lor în timp ce vâslașii se odihneau. Trei catarge cu pânze înclinate serveau ca mijloc auxiliar de propulsie și puteau fi îndepărtate înainte de luptă.

Koch și shebeka nu erau ideali, dar galera avea și o mulțime de neajunsuri, principala fiind autonomia scăzută, adică capacitatea de a opera independent și pentru o perioadă lungă de timp pe mare deschisă (numărați vâslași au nevoie de multă apă și hrană și nu pune provizii la bord nicăieri) și navigabilitate.

Orice furtună era fatală pentru galeră, iar la primele semne ale acesteia, echipa a căutat să se refugieze în cel mai apropiat golf. Încercarea de a depăși neajunsurile galerei, la începutul secolului al XIV-lea. Constructorii de nave venețieni au creat versiunea sa mărită, mai navigabilă - galleas - o navă intermediară între o galeră și o navă cu vele pură. Koch și Shebeka nu sunt comparabili cu el. Galea se distingea prin dimensiunea mare, înălțimea laterală și suprastructurile din prova și pupa. Acest lucru a făcut posibilă amplasarea unei punți de arme cu drepturi depline deasupra sau dedesubtul malurilor canașilor, plasarea unui număr mare de tunuri grele pe prova și, de asemenea, echiparea unor spații de cazare destul de decente pentru echipajul din pupa. Rezultatul a fost o navă de luptă cu vâsle cu pânză destul de puternică, capabilă să transporte până la 70 de tunuri și aproape 50 de soldați ai echipajului de îmbarcare.

La 7 octombrie 1571, cele mai mari flote de vâsle și navigație din istoria omenirii s-au întâlnit în Golful Patras al Mării Ionice. Flota turcă, condusă de Ali Pasha Muezzin-za-de, formată din 210 galere și 66 dintre variantele lor ușoare - galeoți, cu 88.000 de echipaj și trupe, a încercat să atace flota de 206 galere și 6 galere cu un echipaj de 84.000 de oameni. A fost condusă de celebrul comandant naval spaniol Don Juan al Austriei.

Puternicele galease plasate înaintea liniei flotei creștine (Spania, Scaunul Papal, Veneția, Genova, Savoia, Parma, Toscana, Napoli, Sicilia, Ordinul de Malta și Sfântul Imperiu Roman) au fost cele care au determinat rezultatul bătălia. În timp ce se apropiau încet de flota turcească, trăgând în ea foc puternic de artilerie, galerele din linia a doua s-au apropiat de galere. Turcii, bătuți de ghiulele galerelor, au fost nevoiți să accepte o luptă de îmbarcare cu forțe proaspete ale galerelor creștine.

Flota turcă, după ce a pierdut 224 de nave (dintre care 117 aliați au capturat ca trofee) și 30.000 de oameni, s-a retras. Severitatea acestei bătălii, complexitatea colosală a manevrelor într-un spațiu limitat la viteză mică și, cel mai important, puterea puternic crescută a artileriei le-a arătat europenilor că flota cu vâsle și-a depășit deja utilitatea. Viitorul a aparținut doar navelor cu vele.

Ascensiunea și căderea Xebecului

Turcii au fost primii care au reacţionat la rezultatele lui Lepanto. Dându-și seama că este imposibil să controlezi Marea Mediterană cu o flotă de vâsle și navigație, au început să acționeze conform unui scenariu diferit. Cu sediul în porturile din Africa de Nord și din estul Mediteranei, numeroși pirați turci, sprijiniți de conducerea sultanică a Imperiului Otoman, au început să atace navele și navele europene în galerele lor ușoare. Pentru a-și depăși adversarii în viteză și manevrabilitate, pirații turci au început să ușureze pe cât posibil corpul navelor și să întărească armamentul de navigație.

Rezultatul a fost un shebe-ka de mare viteză și manevrabil. Caracteristica sa principală, pe lângă platforma de navigație foarte dezvoltată, care consta exclusiv din pânze oblice ridicate de trei catarge, a fost designul neobișnuit al lateralului și al punții. Aici au fost instalate atât tunurile, cât și bancurile de vâsle, iar porturile lor - fante în laterale - alternau.

Această navă ușoară, de fapt cu vele, de aproximativ 40 m lungime și 10 m lățime, cu capetele de prua și pupa ridicate și o cambra largă a lateralelor, avea o navigabilitate și o manevrabilitate excepționale pentru Marea Mediterană. În același timp, șebecul transporta de la 30 la 50 de tunuri de calibru mic, instalate foarte rațional, și până la 40 de vâsle. Acesta din urmă a permis acestei nave să se deplaseze foarte rapid (până la 8 noduri) în calm deplin, să depășească puțin adâncime și să manevreze. Sistemul de navigație dezvoltat a accelerat xebecul cu un vânt din spate la 13 noduri.

Rezultatul a fost o navă de luptă aproape universală pentru zonele maritime închise. Din secolul al XVII-lea Xebek a fost în marinele aproape tuturor statelor europene.

Confruntare între specii

În secolul următor, Marina Rusă a încercat să înlocuiască galere cu shebeks. Dar xebec-ul a avut un concurent unic - tartanul cu vele ușor, care a apărut pentru prima dată pe Marea Mediterană în secolul al XVI-lea. Koch și shebeka nu erau foarte diferiți de tartan, deși erau inferiori acestuia: erau mai mici, uneori cu un singur catarg, mai puțin rapizi și mai puțin înarmați, dar se puteau lipsi întotdeauna de vâsle, ceea ce înseamnă că puteau opera în larg. În plus, a fost posibil să se instaleze echipamente de navigație mai avansate pe el, constând nu numai din vele obișnuite lateen, ci și un braț - o velă mică triunghiulară, care a fost ridicată între bompres și catarg.

În marinele statelor europene, tartanurile erau folosite ca nave maritime, mici de transport și auxiliare. Dar tartanul a fost folosit mai pe scară largă în flotele comerciale și de pescuit, unde este folosit și astăzi.

Personalitatea în istorie

Khair ad-Din Barbarossa (1475-1546) este, fără îndoială, cel mai faimos pirat musulman, care a terorizat țările creștine din Marea Mediterană timp de decenii. După ce a creat o flotilă de pirați până în 1518, el a atacat nave spaniole, venețiene, franceze și genoveze pe nave ușoare, exclusiv cu vele, care puteau ajunge din urmă cu orice navă comercială cu vele și puteau scăpa din galerele stângace și lente.

Curând, comandantul naval pirat de succes a fost remarcat de sultanul Imperiului Otoman Suleiman I Magnificul (1520-1566), care în 1533 l-a numit comandant șef al flotei Imperiului Otoman și, în același timp, beylerbey (emir). de emiri) al Algeriei (și de fapt a întregii Africii de Nord) .

Khair ad-Din nu a cunoscut aproape nicio înfrângere. Și deși celebrul comandant naval genovez Andrea Doria a provocat o serie de înfrângeri flotei lui Barbarossa în 1535, în 1538 Redbeard (piratul a primit această poreclă de la europeni) s-a răzbunat.

Celebrul pirat și-a petrecut ultimii ani ai vieții în palatul său din Istanbul și a fost înmormântat în capitala otomană cu mari onoruri.

FEBRUARIE 2010

Ce tipuri de nave există?

NAVE POMORIANE

În numărul precedent, în povestea despre navele vikinge, am remarcat că tradițiile scandinave de construcție a navelor au prins bine rădăcini în Rus'. Este timpul să facem cunoștință cu navele noastre antice.

Deja în secolul al XII-lea, novgorodienii au ajuns pe țărmurile Oceanului Arctic. Și mai târziu, în nordul Rusiei, s-a dezvoltat o cultură marinară unică a pomorilor, locuitorii ruși din regiunea Mării Albe.

Pomors deja în secolele XVI-XVII. a făcut călătorii lungi peste Oceanul Arctic - la Novaia Zemlya, Spitsbergen (pomorii au numit acest arhipelag din Grumant normand). Prindeau pești și animale marine pe mare și făceau comerț cu porturile norvegiene. Marinarii din nordul Rusiei aveau propriile nume pentru punctele cardinale și principalele puncte de busolă (direcții) și denumiri speciale pentru pericolele de navigație - capcane și bancuri.

Condițiile de navigație în Oceanul Arctic sunt foarte dificile pentru navele din lemn. Orice ciocnire cu un ban de gheață mare amenință cu moartea. Coca navei, prinsă între câmpurile de gheață, poate fi zdrobită cu ușurință. Pentru a naviga în Marea Rece, Pomorii au învățat să construiască nave speciale - kochi. Kochi erau foarte puternici, cu centuri suplimentare de gheață pe laterale. Corpul koch-ului avea forma oarecum ca o coajă de nucă și era împins în sus când gheața se comprima. Placarea navelor din Pomerania amintea oarecum de placarea navelor scandinave - a fost, de asemenea, făcută „suprapusă”, cu curelele de placare suprapuse una peste alta. Dar când și-au asamblat navele, Pomorii au folosit o tehnică foarte interesantă. Placarea koch-urilor și a altor nave nordice a fost asamblată nu pe cuie, ci pe știfturi de ienupăr - nu s-au slăbit în timp și nu s-au scurs.

Fiecare mare sat pomeranian avea propria sa tradiție de construcții navale. Pentru excursii scurte în apropiere de coastă și pentru pescuit, au fost construite bărci mici karbas. Pentru călătoriile comerciale pe distanțe lungi pe Marea Albă, au fost folosite nave mari cu trei catarge - bărci capabile să transporte cantități mari de marfă. Pomors foloseau astfel de bărci pentru a călători în nordul Norvegiei, ajungând în orașul Tromsø. Și în est, navele Pomeranian au fost folosite pentru călătorii de-a lungul râurilor siberiei și a mărilor polare de pe coasta Siberiei.

REGATA NOASTRĂ

Iar noua întrebare a Regatei noastre este legată tocmai de călătoriile marinarilor ruși din secolul al XVII-lea, sau mai precis, de pionierii Siberiei și Orientului Îndepărtat.

Un explorator rus a trecut prima dată prin această strâmtoare în secolul al XVII-lea, a doua oară a fost descoperită și cartografiată de un navigator rus în prima jumătate a secolului al XVIII-lea, iar strâmtoarea și-a primit numele în onoarea acestui navigator deja în a doua jumătate. din același secol de la unul dintre participanții la expediția celebrului călător englez. Este necesar să denumim strâmtoarea, atât descoperitorii ei, cât și navigatorul englez.

Un cititor atent poate observa o presupusă inconsecvență și poate pune întrebarea - așa au fost construite navele rusești înainte de Petru cel Mare sau nu?

Raspund. Înainte de Petru a existat o flotă în Rus', iar țarul „reformator” practic a stricat-o, așa cum a stricat tot ce putea să pună mâna cu mâinile lui jucăușe. Nu voi analiza consecințele activităților sale în toate sferele vieții unei țări mari, acesta este un subiect aparte, mă voi limita la „marele salt” în domeniul construcțiilor navale.

Așa că, repet – în Rus’ era o flotă. Conform legendelor antice, prinții Kiev Oleg și Igor nu au mers la Constantinopol pe plute, ci pe bărci și pluguri roșii. Și Stenka Razin nu și-a împins iubitul enervant de pe o stâncă în Volga, ci l-a aruncat peste o canoe cu pieptul ascuțit. Apropo, l-a adus, conform legendei, din Persia, unde cazacii mergeau „pentru zipuns”, traversând, printre altele, Marea Caspică.

Tu spui: „Fi, omule! Și eu, bleumarin!

Nu era nevoie de mai mult pentru operațiunile de luptă. Imaginează-ți doar un galion spaniol de 50 de tunuri cu o deplasare de 1.500 de tone pe întinderile Nipru și Volga! Dar o mărgele comercială caspică cu aceeași deplasare părea destul de potrivită. Mărgele au fost construite în partea superioară a Volgăi, încărcate cu mărfuri și au plutit pe ele, ajungând în Persia. Nu existau cerințe speciale pentru navigabilitate sau calitatea construcției, deoarece aceste nave aproape niciodată nu se întorceau acasă, ci erau vândute împreună cu mărfurile.

Petru I, pregătindu-se pentru campania persană, a interzis construcția mărgelelor și a ordonat construirea de nave după modelul olandez, mult mai complex, și deci mult mai scump. Campania persană a avut un mare succes din punct de vedere militar – coastele de vest și de sud ale Mării Caspice cu orașele Derbent și Baku au fost anexate Imperiului Rus. Dar după moartea lui Petru, țarina Anna Ioannovna a pierdut cu succes aceste bunuri.

Pe parcurs s-a pierdut tehnologia de fabricare a margelelor.

O poveste similară s-a întâmplat în nord. Pomorii care trăiesc pe malul Mării Albe au construit de mult kochis - nave magnifice, potrivite ideal pentru navigația în gheață, spre deosebire de cele europene de mare viteză. Corpul cu laturile abrupte, care amintește de coaja unei nuci, pur și simplu a fost stors din apă atunci când este comprimat. Este suficient să spunem că marinarii curajoși de pe Kochs au mers cu calm la Mangazeya - un oraș de pe râul Taz, nordul Siberiei de Vest, la Matochka - Novaya Zemlya, Grumant - Spitsbergen. Semyon Dezhnev și tovarășii săi au trecut pentru prima dată în lume de strâmtoarea dintre Asia și America. Dar această strâmtoare poartă numele de Bering, care a trecut pe același drum 80 de ani mai târziu. Este bine că pelerina a fost numită după Dejnev.

Au făcut comerț și cu Norvegia și chiar au ajuns în Anglia. Aceasta a fost numită „mutarea la capătul german”. Și totul ar fi fost bine, dar țarul nebun Petru, obsedat de ideea de a reconstrui Rusia într-un mod european, a fost adus în acele părți. Văzând kochi-ul cu contururile nelegiuite ale carenei, s-a indignat, s-a demnat personal să schițeze un desen al unui vas olandez „corect” și a ordonat să înceapă imediat construirea acelorași, conform celui mai înalt desen aprobat. Nu mă crezi? Iată decretul regal inițial: „După primirea acestui decret, anunțați-i pe toți industriașii care merg pe mare pentru a pescui cu bărcile și bărcile lor, astfel încât în ​​locul acelor corăbii să facă nave maritime galioți, gukars, kats, flaut, oricare dintre ele. dintre ei dorește, iar în acest scop (până când vor fi corectate cu vase maritime noi) li se dau doar doi ani să navigheze pe cele vechi.”

Dar Pomorii nu s-au grăbit să treacă la mașini străine și au continuat să construiască la modă veche, pe deplin conștienți că pe navele „în stil nou” vor ajunge doar la primul slot de gheață. Prin urmare, renegații care resping progresul, prin decretul din 11 martie 1719, au primit ordin să „reegleze” (marca) toate navele maritime vechi - lodyas, kochi, karbas și soymas, „pentru a-i lăsa pe acești vulturi să ajungă și din nou. , deloc dacă, dar dacă oricine începe să dea o nouă hotărâre după acest decret, cei cu pedeapsă vor fi trimiși la muncă silnică, iar instanțele îi vor tăia”. Takhtovot!

Și țarul a mobilizat cea mai mare parte a constructorilor de nave din nord la șantierele navale din Voronej, apoi Marea Baltică. Acolo au fost nevoiți să se reantreneze din mers, pentru că era o diferență între un koch și o fregată.

Construcția navală din Pomerania a fost distrusă. Ei bine, nu chiar, desigur, în colțurile îndepărtate, unde regele nu le putea vedea cu ochii, kochi-urile încă se construiau pe furiș. Și au trăit până în secolul al XX-lea! Celebrul Fram al lui Fridtjof Nansen este un Koch clasic, doar cu motor.

Aud întrebarea: „Deci, cum s-a întâmplat că nu era de unde să vină maeștrii constructori navali într-o țară de uscat?”

Rusia, spre deosebire de Anglia, este cu adevărat o țară terestră. Pomorii și Volgarii reprezentau o mică parte din populație, iar majoritatea habar nu aveau de vreo mări de acolo. În statele a căror economie se baza pe flotă, fiecare băiat visa să navigheze pe oceane. „Treasure Island” de Stevenson și „The Children of Captain Grant” de Jules Verne scriu bine despre acest lucru. Și în Rusia însăși ideea călătoriilor pe mare nu era de înțeles pentru aproape nimeni. „Vor rătăci în marina!” i-au spus în mod amenințător tânărului recrut, iar în noaptea întunecată tipul și-a sfâșiat ghearele lui Don și Zaporozhye, doar pentru a nu ajunge în serviciul groaznic. Este de mirare că jucăria scumpă a „romanticului” încoronat a fost imediat aruncată la gunoi după moartea sa. Țara a rămas literalmente fără nimic.

Și nici măcar acesta nu este ideea. Doar că o flotă în forma pe care Peter a visat să o aibă nu era necesară în acel moment. Rusia nu s-a confruntat cu sarcini în care navele oceanice să poată ajuta. În epoca Ecaterinei, când statul s-a recuperat din experimentele lui Petrukhin și a devenit suficient de puternic militar și economic, de unde a venit totul! Aici aveți o flotă modernă, și Chesma, și Navarin și Sinop... Și călătoria în jurul lumii a lui Ivan Krusenstern și descoperirea Antarcticii de către Bellingshausen și Lazarev. Și o întreagă galaxie de alți ofițeri de marină străluciți, care s-au simțit la fel de relaxați și liberi atât în ​​palatele din Sankt Petersburg, cât și pe podul navelor de război, spre deosebire de „nobilii” uzați ai lui Petru, cu picioarele înclinate de frică, prinzându-și. fiecare cuvânt, zbuciumat, adesea împotriva voinței lor, în „Catedrala care glumește, se bea și se extravagantă”. Ca să nu mai vorbim de iobagi, care aveau fân și paie legate de picioare pentru a-i învăța să mărșăluiască. Dezgustător, domnilor...

Doar să nu spuneți că Petru a pus bazele victoriilor viitoare. Nu a existat continuitate. Este ca și cum ai spune că Tsiolkovsky a pus bazele astronauticii.

Sclavii nu pot avea propria lor flotă. Numai ca un vâsletor pe o galeră... Și nu-ți răsuci degetul la tâmplă. În întreaga țară vastă a existat un singur om liber - Petru cel Mare, numit complet nemeritat cel Mare. Dar acesta este un subiect pentru un articol separat...

Aceste corăbii din lemn aveau forma unei coji de nucă. Când bancurile uriașe de gheață au încercat să-i prindă în capcane și să-i distrugă într-o îmbrățișare de gheață, au „sărit” la suprafață. Pomorii au învățat să le construiască încă din secolul al XIII-lea - special pentru navigarea în mările nordice. Patria acestor nave este coasta Mării Albe. Și le-au numit kochas.

Trăind lângă mare

La începutul mileniului trecut, pe Marea Albă au apărut coloniști ruși. Au fost atrași de pescuitul bogat: pe uscat - blănuri și păsări de curte, pe mare - pești de mare, animale și „dinte de pește” - colțul de morsă foarte apreciat. Primii care au venit în nord au fost vechii novgorodieni. Aceștia erau oameni diferiți: trimiși ai boierilor și ai altor oameni bogați și ushkuiniki liberi și „oameni năucitori” care au fugit de iobăgie și de jugul tătar. De regulă, nu s-au stabilit pe țărmuri pustii, ci în așezările locuitorilor indigeni - Kareliani și Sami, în unele locuri s-au amestecat cu ei, iar în altele au împărțit țărmul și i-au alungat pe localnici. Treptat, coloniștii și-au format propriile tabere. Populația de pescari care s-a așezat definitiv a început să se numească Pomors, ceea ce înseamnă „trăiește lângă mare”, iar întreaga regiune de coastă a fost numită Pomorie. „Marea este câmpul nostru”, spune o zicală populară.

Viața pe țărmurile „Mării de gheață” într-un climat aspru i-a făcut pe Pomors puternici și muncitori. Spiritul de libertate, de gândire liberă și de camaraderie era în aer în Pomerania. În aceste regiuni, „pacea” - autoguvernarea a fost deosebit de puternică: multe orașe din Pomerania și-au adoptat regulile democratice și veche de la Veliky Novgorod. Pomorii au avut legături cu Occidentul din cele mai vechi timpuri. Apropierea Nordului Rusiei de ținuturile scandinave, comunicarea cu europenii, cunoașterea fundațiilor europene - toate acestea au susținut tradițiile democratice.

În secolul al XII-lea, Pomorie a devenit centrul construcțiilor navale rusești - acest lucru a fost facilitat de dezvoltarea industriilor maritime și fluviale. Acolo au fost construite cele mai avansate nave pentru acele vremuri, destinate navigației pe gheață. Acestea erau nave de diferite tipuri: bărci maritime și obișnuite, ranshins, shnyaks, karbass. Dezvoltarea pescuitului maritim și fluvial a impus Pomorilor să creeze nave grele și stabile, adaptate condițiilor locale de navigație. Așa s-a născut ideea unui nou vas de pescuit, kocha. Potrivit istoricilor, Kochi a apărut în secolul al XIII-lea.

Secretele construcției navale din Pomerania

Koch (în diferite dialecte - kocha, kochmora, kochmara) este un vas adaptat atât pentru navigarea pe gheață spartă, cât și pentru portaj. Oamenii de știință cred că numele navei provine de la cuvântul „kotsa” - căptușeală de gheață, strat de gheață. Acesta a fost numele celui de-al doilea strat de cocă, care a protejat pielea principală de deteriorarea gheții; O altă caracteristică a koch-ului era corpul său, în formă de coajă de nucă. Acest design a protejat nava de distrugere atunci când s-a ciocnit cu sloiuri mari de gheață. Când koch-ul s-a blocat în gheață, nu a fost comprimat, ci pur și simplu stors la suprafață, iar nava ar putea pluti împreună cu gheața.

Nava avea două ancore de patru lire și jumătate fiecare, iar uneori se găseau și ancore de două lire. Pomors foloseau și o ancoră la târâș: dacă nava se afla în câmpuri de gheață și nu putea naviga sau vâsle, marinarii coborau pe gheață, introduceau gheara ancorei în gaura tăiată și apoi selectau frânghia ancorei și trăgeau nava. prin. În același mod, ar putea trage nava peste poduri de gheață.

Meșterii din Lodey nu aveau desene și în timpul construcției se bazau pe experiență și instinct.

Comandantul a conturat contururile vasului cu un băț în nisip. Construcția koch-ului a început de jos: a suferit cel mai mult din cauza contactului cu gheața, așa că a fost făcută deosebit de durabilă. Chila marelui kocha avea aproximativ 21,6 metri lungime și consta din mai multe părți. Această structură a fost protejată de deteriorarea în timpul târârii sau împământării printr-o chilă falsă. Dacă a fost distrus, a fost atașat unul nou - reparația a durat puțin. Această invenție a soților Pomor a fost ulterior împrumutată de stăpâni străini; a fost folosit de-a lungul istoriei construcțiilor de nave din lemn.

Îmbinările plăcilor de placare laterale aveau propria lor particularitate: la cusături erau acoperite cu benzi atașate părților laterale cu capse mici - o metodă de etanșare a părților laterale tipică pentru construcțiile navale din nordul Rusiei. Pentru a „răzui” complet koch-ul, au fost necesare câteva mii de capse metalice. Șanțurile învelișului au fost călfătuite cu câlți smochiți. Pe partea de sus a pielii principale a fost atașată o „blană” (kotsa) - o piele de gheață, ale cărei plăci erau bătute în cuie „netede”.

Setul vasului era format din „kokory” - așa se numeau cadrele în nord. Koch avea o parte originală de navă care nu avea analogi nici în construcțiile navale din Rusia antică, nici în Europa de Vest din secolele XVI-XVIII - „koryanik”. Aceasta este o piesă de plută care a fost instalată pe santina navei și a fost menită să formeze o îndoire în lateral și să îi confere o rigiditate suplimentară.

Puntea plată a fost, de asemenea, o caracteristică a designului kocha - valul de furtună a trecut liber peste bord. Și la navele europene părțile laterale ale punții se terminau cu un pas. Lățimea koch-ului a ajuns la 6,4 metri. Raportul mic dintre lățime și lungime - unu la trei sau la patru - a făcut ca vasul să se rotească, care a fost eliminat datorită suprafeței mărite a cârmei.

Pupa kocha de-a lungul liniei de plutire avea un punct de aproximativ 60°. Deasupra liniei de plutire, punctul pupa era rotunjit. Acest design a apărut pentru prima dată printre Pomors. Pupa era făcută aproape verticală, prova – puternic înclinată. Pescajul maxim al koch-ului a fost de 1,5-1,75 metri. Pescajul de adâncime mică și tulpina înclinată indică adaptabilitatea koch-ului la înotul în ape puțin adânci, gheață spartă și trage.

Corpul era împărțit în compartimente prin pereți transversali. O sobă a fost așezată în compartimentul de la prova și era un cockpit pentru echipaj. În compartimentul de la pupa era o cabină a cârmaciului, iar partea de mijloc a navei era alocată pentru cală de marfă; Trapa de cală a fost închisă ermetic.

În funcție de condițiile de navigare, designul și dimensiunea koch-urilor s-au schimbat ușor. Pentru zonele maritime de lângă țărm, râu și portaj, au fost construite kochis cu o capacitate de transport de 500-1600 de lire sterline (kochi mici), iar pentru rutele maritime și fluviale care nu necesitau trecere de-a lungul portajelor uscate - până la 2500 de lire sterline (kochi mare). ). Până la începutul secolului al XVII-lea, marele koch era principalul vas în navigația pe mare și fluvial Siberiei.

„După credința mea”

În Pomerania, experiența deprinderilor de navigație a fost transmisă din generație în generație. Pomorii au mers „după credința lor” - conform instrucțiunilor lor scrise de mână. Ei știau cât de mult a însemnat experiența transferată a navigației în mările polare și au descris în detaliu locuri periculoase, abordări ale posibilelor adăposturi de valuri și vânturi și ancoraje. Au fost date date despre timpul și puterea mareelor, natura și viteza curenților marini. Primele direcții de navigație au fost scrise pe scoarță de mesteacăn, au fost prețuite și transmise prin moștenire. Fiii și nepoții au completat și au clarificat înregistrările părinților și bunicilor lor: „Și după noi pomorii vor merge la pescuit, cum să nu-i lăsăm o urmă din noi înșine”. Așa s-a format celebra „Carte nautică”.

Indicațiile de deplasare marcau locurile în care erau plasate semne de identificare - cruci mari de „sfat” din lemn și gurii - piramide de pietre. În Marea Albă și pe malul Murmansk, pe Matochka (Novaya Zemlya) și pe Grumant (Spitsbergen), marinarii au întâlnit aceste semne, plasate de cineva necunoscut și când și și-au pus pe ale lor. Crucile „Ovet” au fost plasate nu numai ca semne de identificare, ci și în memoria camarazilor căzuți, succese și tragedii. La nord-vest de Kem era un loc numit „Crucile sunt frecvente” - unsprezece cruci de-a lungul țărmului. S-au distins prin basoreliefuri, icoane din cupru încorporate și elemente decorative - semne speciale au făcut posibilă identificarea zonei. Crucile au ajutat la determinarea cu precizie a cursului: bara transversală a crucii a fost întotdeauna îndreptată „de la noapte la zburător” - de la nord la sud.

Pilotul a păstrat poziția pilotului în tetiera de pe navă și în spatele altarului acasă. Pe prima pagină a unor direcții de navigație era o rugăciune: marinarii știau în ce călătorie grea pornesc. Credința specială pomeraniană a combinat dragostea pentru libertate și smerenie, misticismul și caracterul practic, rațiunea și credința; În timpul călătoriei, marinarii au simțit o legătură vie cu Dumnezeu. „În timp ce semnele sunt vizibile pe țărm, Pomorul citește o parte specială a cărții, dar când țărmul se dizolvă în depărtare și o furtună este pe cale să spargă nava, Pomorul deschide prima pagină și se întoarce la Nikolai Ugodnik pentru ajutor. .”

Pomorii l-au tratat, de asemenea, cu profundă umilință pe „Tatăl Marei”, care era venerat ca o zeitate. În cultura maritimă a Rusiei de Nord, Marea a devenit Judecătorul Suprem - Pomorii au perceput „curtea mării” ca fiind Curtea lui Dumnezeu. Nu au spus niciodată „înecat”, „a murit pe mare” - doar „marea a luat”: „Marea ia fără întoarcere. Marea o va lua - nu va cere. Marea preia – este goală. Mării noastre nu-i place condamnarea. Dacă spui ceva greșit, va deveni furios.” „Judecata dreaptă a mării” a fost efectuată pe o navă, care nu a fost numită accidental „navă” - locul în care în ziua judecății are loc duelul dintre bine și rău. Pomorii au unit marea și mănăstirea într-un singur spațiu: „Cine nu a fost la mare nu s-a rugat lui Dumnezeu”.

Marinarii pomeranieni îl considerau pe Sfântul Nicolae Făcătorul de Minuni patronul lor. Așa îl numeau - Nikola Zeul Mării. Pomors îl venerau drept „o suzetă și mângâietoare de furtuni și nenorociri”, „un ghid prin apele mării vieții”. În viziunea religioasă a pomorilor, corabia a fost asemănată cu un templu, iar Sfântul Nicolae a acționat ca Atotputernicul.

Cărări „nomade”.

Pomors au mers la pescuit nu numai în Marea Albă și în Marea Barents. Marinarii nordici dețineau secretele navigării pe multe rute maritime din mările Kara, Norvegiei și Groenlandei. La sfârșitul secolului al XV-lea, pomorii au mers pe țărmurile nordice ale Scandinaviei. În practica navigației din Pomerania, această cale a fost numită „Mergând la capătul german”. A trecut de-a lungul coastei de est a Mării Albe și de-a lungul coastei de nord a Peninsulei Kola cu un portaj prin Peninsula Rybachy. În secolele XVI-XVII, aria activității de pescuit și comerț a devenit și mai extinsă. Pescarii și marinarii au ajuns pe teritoriul polar al Siberiei de Vest până la gura Yenisei, au mers în Novaia Zemlya, Spitsbergen și insulele de coastă ale mărilor Barents și Kara. Așa s-au numit principalele rute maritime ale secolului al XVI-lea: „pasajul maritim Mangazeya”, „pasajul Novaya Zemlya”, „pasajul Yenisei”, „pasajul Grumanlansky”.

„Drumul maritim Mangazeya” este traseul către nordul Siberiei de Vest, către Mangazeya - un oraș de pe râul Taz, un bastion în dezvoltarea ținuturilor polare siberiene din secolul al XVII-lea. A trecut de-a lungul coastei Mării Barents, prin strâmtoarea Yugorsky Shar în Marea Kara până la coasta de vest a peninsulei Yamal, unde navele erau târâte printr-un portaj. „Drumul Yenisei” ducea de la Pomorye la gura râului Yenisei, iar „Drumul Novaya Zemlya” ducea în regiunile de nord ale Novaiei Zemlya.

„Cursul Grumanlansky” este un traseu de la Marea Albă de-a lungul coastei de nord a Peninsulei Kola până la Insula Urșilor și mai departe până la arhipelagul Spitsbergen, unde Pomorii ruși au desfășurat activități intensive de pescuit. Traseul spre Spitsbergen a fost considerat relativ ușor: în condiții de navigație liberă ar dura opt până la nouă zile, în timp ce până la Mangazeya ar dura mai mult de șase săptămâni, cu două portaje de depășit.

„Pierdere pentru Trezorerie”

Europenii au participat activ la transportul comercial: Mangazeya era la acea vreme centrul comercial al Siberiei. La Moscova, au început să se teamă că marinarii occidentali vor naviga spre Ob, ocolind „paradisul navei” din Arhangelsk, care a adus venituri considerabile statului. De asemenea, le era teamă că negustorii ruși „vor începe să facă comerț cu germanii, ascunzându-se în Yugorsky Shar, pe Kolguev, pe Kanin Nos, iar vistieria suveranului va suferi isterie în taxe”.

În 1619, ruta maritimă Mangazeya a fost interzisă prin decret guvernamental și a fost deschisă o altă rută către Mangazeya - una fluvială. Pomorii au scris petiții: „...de la Mangazeya la Rus’ și până la Mangazeya din Rus’, continuă să navighezi în marea mare, ca să nu trebuiască să mergi înainte fără meserii...” Dar de la Moscova a venit un „ordine puternică” care neascultător „... să fie executat de morți malefice și să distrugă casele până la pământ...” În strâmtoarea Yugorsky Shar, pe insula Matveev și portajul Yamal, au fost postați paznici, menționați să monitorizeze implementarea a decretului și, de asemenea, „... pentru a verifica poporul german, ca să nu meargă în Siberia, germanii nu au găsit Mangazeya pe apă sau pe drumuri uscate...” În 1672, orașul Mangazeya a fost desființat. prin decretul lui Alexei Mihailovici.

Cel mai mult, Pomorii au interacționat cu norvegienii: marinarii ruși plecau în Norvegia încă din secolul al XIV-lea. Ca urmare a comunicării strânse dintre cele două popoare, industriașii, comercianții și pescarii ruși și norvegieni au apărut propria lor limbă - „Russenorsk”. Conținea aproximativ 400 de cuvinte, dintre care aproximativ jumătate erau de origine norvegiană, puțin mai puțin de jumătate erau de origine rusă, iar restul erau împrumutate din suedeză, lapone, engleză și germană. „Russenorsky” a fost folosit doar în perioada navigației și pescuitului, prin urmare conceptele prezentate în acesta s-au limitat la zonele nautice și comerciale. Este interesant că rușii, vorbind rusenorsk, erau convinși că vorbesc norvegiană, iar norvegienii au făcut contrariul.

Nava de expediție polară

Ar fi o greșeală să credem că koch-ul, care a apărut ca navă de pescuit, a fost folosit doar de către industriași și comercianți. Koch, care a întruchipat toți mulți ani de experiență a marinarilor din Pomerania, s-a născut pentru mari expediții.

Noaptea, Semyon Dezhnev și Fedot Popov au făcut o călătorie de la râul Kolyma în jurul peninsulei Chukotka până la râul Anadyr în 1648. Pe 20 iunie, șase koch au plecat pe mare din fortul Nizhnekolymsky. Al șaptelea s-a alăturat expediției fără permisiune - pe ea se afla un grup de cazaci sub comanda lui Gerasim Ankudinov. Doi Kochas s-au prăbușit pe gheață în timpul unei furtuni înainte de a ajunge în strâmtoarea Bering. Încă doi Kochas au dispărut într-o direcție necunoscută. Dar cei trei Kochas rămași, sub comanda lui Dejnev, Popov și Ankudinov, au rotunjit vârful extrem de est al Asiei pe 20 septembrie. Dezhnev l-a numit Nasul Mare de Piatră și, ulterior, a descris locația și caracteristicile geografice ale acestor locuri. Acum această pelerină poartă numele Dejnev. Koch Ankudinov a fost destrămat la cap, Ankudinov și echipajul său s-au mutat pe nava lui Popov. După ce au rotunjit vârful de est al Asiei, navele lui Dejnev și Popov au intrat în Oceanul Pacific. În strâmtoarea dintre Asia și America, marinarii și-au continuat călătoria pe două bărci. Aceștia au fost primii europeni care au navigat în Oceanul Pacific de Nord.

Ultimele nave ale expediției au fost separate de o furtună. Dejnev și tovarășii săi au reușit să evite moartea: koch-ul lor a fost dus la sud-vest și spălat la țărm la sud de gura râului Anadyr. Koch Popov a fost dus de o furtună spre Kamchatka. Până acum nu se știe nimic despre soarta lor.

Impact asupra construcțiilor navale din Pomerania

Primii ruși au venit în Kamchatka pe Kochs. În vara anului 1662, Ivan Rubeț a repetat calea lui Dejnev-Popov peste strâmtoare. A părăsit Yakutsk în iunie, iar în august a ajuns deja în Oceanul Pacific. Marinarii erau interesați de pescuitul de morse în apropierea gurii râului Anadyr, dar nu au găsit o colonie de morse și au mers mai spre sud. Așa că au ajuns pe coasta de est a peninsulei Kamchatka, unde doi Kochas ruși au aruncat pentru prima dată ancora la gura râului Kamchatka.

În epoca lui Petru cel Mare, construcțiile navale din Pomerania au suferit o lovitură puternică. Construirea unui mare port la gura Dvinei de Nord și crearea unei flote comerciale pe modele europene au dus la faptul că micile construcții navale din Pomorie și-au pierdut orice importanță în ochii guvernului. Petru I a cerut construirea unor nave mai moderne. La 28 decembrie 1715, Petru I a trimis un decret viceguvernatorului Arhanghelsk, în care se spunea: „La primirea acestui decret, anunțați pe toți industriașii care merg la pescuit cu bărcile și bărcile lor, pentru ca în locul acelor corăbii. fac corăbii maritime galliots, gukars, kats, flutes, oricare dintre ele dorește, și pentru asta (până nu sunt corectate de noi nave maritime) li se dau doar doi ani să le folosească pe cele vechi.” În 1719, familia Pomor a scris o plângere către țar că „pentru navigație li se ordonă să construiască bărci fluviale”. Petru a permis ca navele existente - karbasy, soyma, kochi - să rămână, dar a interzis construirea altora noi, amenințănd cu exilul la muncă silnică. Un act special a interzis trimiterea de mărfuri din Arhangelsk pe navele „afacerii anterioare”. Cu toate acestea, acest decret nu a fost ulterior implementat, la fel ca multe alte decrete ale lui Petru: proiectele tradiționale ale navelor pomeraniane erau mult mai conforme cu condițiile de navigație de coastă și de navigație în gheață. În ciuda interdicției, constructorii de nave din afara Arhangelsk au căutat să aprovizioneze cooperativele de pescuit cu nave din „fosta afacere”. Și mai târziu, în Pomerania, au refuzat să construiască nave după noi desene, deoarece nici proiectele prescrise, nici dimensiunile nu îndeplineau condițiile navigației pomeraniane.

În anii 30 ai secolului al XVIII-lea, autoritatea lui Koch a fost din nou recunoscută oficial. A fost organizată expediția siberiană (Marele Nord), concepută de Petru I. Scopul ei principal a fost de a descrie coasta de la Arhangelsk până la gura Ob. Și aici koch-ul a venit din nou la îndemână: guvernul a fost nevoit să-l folosească ca cea mai fiabilă navă pentru navigație în aceste condiții. În iulie 1734, au fost construite kochi și, sub comanda locotenenților S. Muravyov și M. Pavlov, au părăsit Marea Albă până la țărmurile Yamal.

După reformele lui Petru, Kem a devenit centrul construcțiilor navale din Pomorie. Acolo a continuat construcția de nave „de stil vechi”, destinate navigației industriale și de transport în apele nordice. În secolul al XIX-lea, de la Marea Albă până la Sankt Petersburg, în jurul Scandinaviei, au navigat nu numai pe nave noi, ci și pe nave ale „vechii afaceri”. În 1835, Ivan Ivanovici Pashin din Arhangelsk a făcut o astfel de călătorie pe o kocha, lăsând Kola. Apariția Mării Albe Koch la rada Sankt Petersburg i-a uimit pe locuitorii capitalei.

„Fram” Nansen - Pomeranian Koch?

Fridtjof Nansen a cântat un imam către „de modă veche” Koch. Exploratorul polar remarcabil, când și-a construit Fram, a venit cu un design similar pentru navă! Planul expediției sale arctice a fost original și îndrăzneț: să acosteze pe o banchetă mare de gheață, să „înghețe în gheață” și să plutească cu el. Nansen spera că curentul polar își va duce nava la Polul Nord și apoi o va duce în Atlanticul de Nord.

Pentru implementarea acestui plan a fost nevoie de o navă foarte specială. O navă obișnuită ar fi inevitabil zdrobită de gheață. Rezistența la presiunea gheții este ceea ce și-au dorit constructorii de nave de la o viitoare navă. Nansen și-a imaginat clar cum ar trebui să fie și l-a descris în detaliu. Citiți descrierea și înțelegeți că Koch este descris.

„Cel mai important lucru într-un astfel de vas este că este construit în așa fel încât să reziste presiunii gheții. Nava ar trebui să aibă laturile atât de înclinate încât gheața care apasă pe ea să nu primească un punct de sprijin și să nu o poată zdrobi... ci să o strângă în sus... În același scop, nava ar trebui să fie de dimensiuni mici, deoarece, în primul rând , este mai ușor să manevrezi în gheață cu un vas mic; în al doilea rând, în timpul comprimării gheții, este mai ușor strâns în sus și este mai ușor să dai unei nave mici rezistența necesară... O navă cu forma și dimensiunea indicate nu poate fi, desigur, convenabilă și stabilă pentru navigația pe mare. , dar acest lucru nu este deosebit de important în apele înfundate de gheață... Adevărat, înainte de a intra în regiunea de gheață, va trebui să parcurgeți un drum lung pe larg, dar nava nu va fi atât de rău încât să fie imposibil să mergi mai departe cu asta.”

„De asemenea, am căutat să reducem lungimea carenei navei pentru a facilita manevrarea între câmpurile de gheață; lungimea mai mare creează și un pericol mai mare în timpul compresiei. Dar pentru ca o navă atât de scurtă, remarcată, printre altele, prin laturile sale puternic convexe, să aibă capacitatea de transport necesară, trebuie să fie și lată; Lățimea „Fram” era de aproximativ o treime din lungimea sa”.

„La exterior, ramele erau protejate de o piele triplă... A treia, exterioară, așa-numita „piele de gheață”... ca și primele două, mergea până la chilă... Această piele era prinsă cu cuie și „capete” care nu au trecut prin celelalte piei, așa că gheața ar fi putut smulge întreaga „căptușeală de gheață” și totuși carena navei nu ar fi suferit prea multe daune din cauza asta.”

Deriva transarctică a Fram-ului a confirmat în mod strălucit calculele lui Nansen: după ce a petrecut aproape trei ani în captivitate în gheață, Fram s-a întors în Norvegia. Această navă, numită „una dintre cele mai uimitoare nave din lume”, a făcut apoi încă două călătorii remarcabile: în 1898-1902, o expediție în arhipelagul arctic canadian a lucrat la Fram, iar în 1910-1912, Amundsen a navigat pe el. spre Antarctica. În 1935, Fram a fost instalat pe țărm în Oslo. Acum, această navă istorică este un muzeu al unei expediții polare remarcabile. Dar, în același timp, este un monument al legendarilor kochas - corăbii de lemn care navigau în gheața mărilor arctice.

Selecție de ilustrații - „Hărți Kola”, 2009

Flota rusă a început nu cu barca lui Petru I, așa cum se crede astăzi, ci cu Pomeranian Koch.

Din secolul al XII-lea, când numele de familie Romanov nu exista încă, Pomors cutreiera întinderile nu numai ale „nativilor” lor din Mările Albe și Barents. Acești marinari din nord dețineau secretele navigării pe multe rute maritime din Mările Kara, Norvegiei și Groenlandei.

La sfârșitul secolului al XV-lea, Pomorii au mers pe coasta de nord a Scandinaviei de-a lungul coastei de est a Mării Albe și a coastei de nord a Peninsulei Kola cu portaj prin Peninsula Rybachy. În practica navigației din Pomerania, această cale a fost numită „Mergând la capătul german”. În secolele XVI-XVII, aria activității de pescuit și comerț s-a extins și mai mult. Pescarii și marinarii au explorat noi rute maritime și pământuri - au mers pe teritoriul polar al Siberiei de Vest până la Mangazeya și gura Yenisei, la Novaia Zemlya și la Spitsbergen, pe care Pomorii i-au numit Grumant.

Axa navigației rusești

Deja în secolul al XII-lea, Pomorie a devenit centrul construcțiilor navale rusești. Rooks, ranshins, shnyaks și karbasses au fost construite aici. Dar cea mai mare realizare a ingineriei Pomor a fost kochi - nave speciale concepute pentru călătorii lungi în mările nordice.

Pomeranian Koch era un vas cu pânze de lemn lung de 16-17 metri, lățime de aproximativ 4 metri, cu un pescaj de cel mult un metru până la un metru și jumătate, ceea ce îi permitea să intre în gurile râurilor în orice perioadă a anului. Koch ar putea lua la bord până la 30 de tone de marfă și până la 50 de membri ai echipajului și pasageri.

O trăsătură caracteristică a corpului kocha a fost forma sa ovoidă, care a fost folosită mai târziu de Nansen pe Fram-ul său, iar după el de către creatorul lui Ermak, Makarov. Când a fost comprimat în gheață, un astfel de vas nu a fost supus la supraîncărcări excesive, ci a fost pur și simplu strâns în sus, iar această soluție, simplă la prima vedere, poate fi considerată cu ușurință una dintre cele mai strălucite invenții tehnice.

Marinarii pomeranieni au impus navelor lor cerințe foarte stricte, iar acest lucru este de înțeles: în timpul verii arctice scurte au trebuit să parcurgă mii de mile și în condiții dificile de gheață și furtuni severe. De aici puterea extraordinară a capetelor, manevrabilitatea ridicată și viteza. S-a documentat că în secolul al XVII-lea, cu vânturi favorabile, kochi putea parcurge 70-80 de mile pe zi, iar unii marinari pricepuți și de succes au stors chiar și 100-120 de mile.

Pentru comparație, observăm că navele comerciale engleze care fac escală la Arhangelsk nu au călătorit mai mult de 45-55 mile pe zi, iar fregatele olandeze - 35-40 mile.

Pomors au tratat construcția Kocha cu o responsabilitate excepțională; lucrarea a fost supravegheată de „meșteșugari nomazi” experimentați - un titlu care denota cele mai înalte calificări ale unui constructor de nave.

Tradițiile constructorilor de nave Pomor s-au dovedit a fi atât de puternice încât chiar și atunci când țarul Petru a interzis construcția de nave „de modă veche” sub amenințarea unei pedepse teribile, Pomorii, în ciuda interdicției, au continuat să-și creeze kochi-ul. Atotputernicul suveran s-a dovedit a fi neputincios în fața tradițiilor vechi de secole și a perfecțiunii tehnice a acestor nave.

„Dumnezeul mării”

Direcțiile de navigație Pomor erau un tip de legendă folclorică, completată de texte din Sfintele Scripturi și că „șoferul” („conducătorul”) pomorilor în rătăcirile lor de-a lungul valurilor Mării Rece era Nikolai Ugodnik - „Zeul mării” . Semnificația lui Nikola Morsky pentru marinarii ruși de nord a fost remarcată în 1653 de călătorul francez de Lamartiniere, care a vizitat Pomerania. I-a numit pe localnici „Nicolazieni”, deoarece în fiecare casă vedea o icoană a Sfântului Nicolae Cel Plăcut. Numirea pomorilor „Nicolaiști” se datorează percepției străine a Sfântului Nicolae ca „zeu rus”, al cărui nume propriu devine un substantiv comun și denotă poporul ruși în general. „Venirea icoanelor a fost asociată și cu Dumnezeul vechiului Nord. Conceptul este dat de „Poemul despre Nicholas the Sea”:

Îi scriem lui Nikola

Vape multicolore

Decorarea lui Nikola

Perle usturatoare

Îl punem pe Nikola

Spre altarul de cinabru

Îl încălzim pe Nikola

Lumânări Voskoyarov

Îi tămâiem lui Nikola

Tămâie-cimbru

Noi îl creăm pe Nikola

Prosternari la pământ.

Absolut toate bărcile Pomeranian au fost numite după Sfântul Nicolae și decorate cu imaginea sa sculptată. Marinarii din nordul rușilor erau siguri că sfântul în numele căruia a fost construit templul era el însuși acest templu și locuia în el. Iar corabia pentru ei era un fel de biserică. Nicolae Făcătorul de Minuni din Nordul Rusiei a fost venerat nu numai ca șofer pe apele „mării vieții”, ca suzetă și mângâietor de furtuni și nenorociri, ci și ca „ambulanță”.