Programul trenului de navetiști al Căilor Ferate din Letonia Riga. Societatea pe acțiuni de stat „Căile ferate din Letonia”

, [email protected]

Politsturm
2017-sept-joi

Căile Ferate Letone a fost înființată ca o întreprindere separată la 1 ianuarie 1992. Întreprinderea a apărut în timpul divizării ramului Căilor Ferate Sovietice - Căile Ferate Baltice. Calea Ferată Baltică a fost împărțită în Căile Ferate Lituaniene, Căile Ferate Kaliningrad (o ramură a Căilor Ferate Ruse), Căile Ferate Letone și Căile Ferate Estone. Nodul Pytalovsky a fost transferat către calea ferată Oktyabrskaya (RZD). Din același an, a început să fie publicat un ziar în letonă și rusă - „Cefericul din Letonia”. Până în decembrie 1991, ziarul a fost numit „Zheleznodorozhnik Baltic”. Tipografia, ca și biroul principal al Căii Ferate Baltice, era situată în Riga.

Un fapt important este că calea ferată comună a încetat să mai existe abia în 1992, în timp ce Letonia părăsise deja de facto URSS și acest lucru a fost recunoscut de președintele URSS Gorbaciov. Nu a existat o recunoaștere a secesiunii republicilor de către Consiliul Deputaților Poporului din URSS. Dar acesta este un subiect pentru un articol separat. Întreprinderea feroviară nu poate fi împărțită într-o singură zi doar prin declarațiile funcționarilor și a burgheziei proaspăt înființate - este o infrastructură imensă, bine coordonată. Aș dori să menționez că Căile Ferate din Letonia este încă membră a Organizației pentru Cooperare a Căilor Ferate (OSJD), care este formată din căile ferate care făceau parte din Căile Ferate sovietice. Spre deosebire de paleta politică, căile ferate sunt absolut independente de OSJD fosta URSS Nu. De exemplu, OSJD include și țări cu regimuri atât de controversate precum Moldova, Georgia, Turkmenistan, Estonia, Letonia și Lituania.

Letonia a moștenit o rețea feroviară densă care acoperă o parte semnificativă a teritoriului său, conexiuni convenabile pentru pasageri, parc mare vagoane de pasageri și marfă și o aprovizionare foarte mare de locomotive diesel. Este de remarcat faptul că Estonia și Lituania au moștenit un parc semnificativ mai mic de la URSS.

În 1993-1994, compania a fost corporatizată, dar proprietarul a devenit un capitalist colectiv - statul burghez al Letonia. Până în 1994, Letonia a menținut conexiuni bune pentru pasageri. Din Riga se putea călători complet calm cantitati mari trenurile ajung în toate colțurile Letoniei. Dar o astfel de idilă feroviară nu a durat mult. Din 1995, a existat un val de reduceri ale trenurilor locale în întreaga republică.

1995-1997. Serviciul de tren pe rutele Ventspils - Liepaja, Karsava - Rezekne - Daugavpils - Kurtsums - Eglaine, Aloja - Ipiki, Jelgava - Meitene, Liepaja - Vainode, Jelgava - Tukums este închis.

1998-2000. Serviciul de trenuri de călători pe rutele Aloja - Skulte, Gulbene - Ieriki, Jelgava - Krustpils este închis.

anul 2001. Serviciul de tren pe rutele Daugavpils - Indra, Gulbene - Vetsumi este închis.

2004-2007. Serviciul de tren de pasageri pe rutele Riga - Liepaja, Riga - Renge, Riga - Ventspils, Riga - Ergli este închis.

Pe acest moment Serviciul pe ruta Riga - Liepaja a fost parțial restaurat, iar pe ruta Riga - Gulbene circulă doar un tren turistic de vară.

Aceasta este o declarație a faptelor seci ale declinului doar a traficului local de pasageri. Acele rute care erau considerate de lungă distanță, dar acum sunt internaționale, au fost aproape complet eliminate. Gara centrala Rigi este gol și sunt mult mai multe magazine în el decât servicii pentru deservirea pasagerilor.

Traficul de marfă în Letonia a cunoscut o scădere în anii 1990, dar în anii 2000 a atins din nou un volum mare. Criza economică din 2008 a afectat calea ferată abia în 2010. Dar există și aici o nuanță. Fără recesiune trafic de marfă nu s-a întâmplat, dar la ordinele primului ministru al Letoniei Valdis Dombrovski a avut loc o cădere artificială salariile muncitori angajati.

Din 2010, plățile bonus pentru producție au fost eliminate la toate întreprinderile de stat prin ordin al Cabinetului de Miniștri. Conducerea căii ferate a ridicat apoi ipocrit salariile și a raportat succes. De fapt, salariile angajaților au scăzut cu 100 de lați (142 de euro). Scăderea venitului real a continuat în continuare, în timpul tranziției de la lat la euro.

Începând cu anii 1990, a existat o diviziune continuă a colectivului general de lucrători feroviari. Au apărut filiale private ale Căii Ferate Letone. Acestea sunt LDZ Infrastruktura, LDZ Cargo, Tren de pasageri (Pasažieru Vilciens), Latvijas Express și alte sucursale.

Sindicatul Feroviar din Letonia este o structură mai mult decât formală, având doar aspect. Conducerea sindicatului negociază întotdeauna cu conducerea căii ferate, iar aceste acorduri nu sunt întotdeauna în favoarea angajatului. Este de remarcat faptul că, într-un interviu cu corespondentul dumneavoastră, președintele Uniunii Feroviarilor din Letonia, Saveliy Semyonov, a spus: „Da, acesta este capitalism și Uniunea Sovietică nu mai există. Asta înseamnă că, dacă îți scad salariul, este vina ta că nu ești în locul meu.”

În acest moment, există cel puțin un serviciu decent de pasageri doar în jurul capitalei. Chiar orase mari, precum Liepaja și Ventspils, nu mai au. Multe dintre liniile de cale ferată care existau în 1992 nu mai există. În anii 1990, pe valul de euforie a pieței, s-a vorbit deschis despre faptul că ar trebui lăsat doar traficul profitabil de marfă, iar traficul de pasageri ar trebui eliminat. În anii 2000 nu au vorbit deschis despre asta, dar traficul de pasageri a fost eliminat în mod persistent. Cu toate acestea, în multe părți ale Letoniei nu se poate ajunge nici cu trenul, nici cu autobuzul. Mai mult, sunt locuri chiar și în apropiere de Riga care nu mai sunt accesibile.

În 2002, depozitul de reparații de marfă din Riga a fost lichidat, ceea ce a scos, de asemenea, mulți oameni fără muncă, în ciuda faptului că Riga este un important hub de marfă. Căile Ferate din Letonia utilizează încă un stoc de trenuri produse înainte de 1992. În acest sens, chiar și Lituania, Estonia, Belarus și Rusia au efectuat o actualizare.

Multe locuri de pe așa-numitele linii principale devin și surde. De exemplu, secțiuni de drum de la Sigulda la Valga, de la Tukums la Ventspils, de la Jelgava la Liepaja. Ce putem spune despre viața economică a acelei părți a Letoniei în care căile ferate au fost complet demontate. Iar lista celor sortate este impresionantă.

Liepaja - Ventspils, Ieriki - Gulbene - Vesumi, Skulte - Ipiki, Saurieshi - Ergli. Și asta nu înseamnă că multe linii de cale ferată existente sunt în stare excelentă. De exemplu, linia Liepaja - Vainőde este acoperită cu iarbă (și, conform datelor neverificate, a fost deja demontată).

De dragul obiectivității, trebuie adăugat că, în ciuda tuturor, Căile Ferate din Letonia a rămas în continuare una dintre marile întreprinderi, având un pachet social ridicat pentru angajați și oferind un venit stabil.

Dar vin vremuri „noi”. În 2014, din cauza intensificării crizei capitaliste și a izbucnirii conflictului militar în Ucraina, situația internațională a devenit vizibil mai complicată. Rusia a început deja să reducă drastic tranzitul de mărfuri prin Letonia, iar în 2020, banii și fondurile financiare europene vor înceta să se reverse în Letonia. De menționat că în toți anii de existență a regimului burghezo-naționalist, tranzitul a fost principala sursă de venituri bugetare.

Garantii sociale pentru angajati transport feroviar sunt, de asemenea, semnificativ reduse. În 2001, cu salarii foarte mici pe calea ferată (un cărucior primea 100 de lați), un feroviar avea dreptul la călătorie gratuită. Dar deja în 2002 trecere liberă pentru feroviari a fost eliminat.

Asigurările de sănătate și concediile anuale plătite rămân, dar la o muncă deja dificilă se adaugă numeroase responsabilități. Șoferii de tren lucrează ca o singură echipă, fără un șofer asistent. Iar muncitorii din stație au fost obligați să efectueze o parte din munca unui șofer asistent complet gratuit. Și acestea sunt doar câteva exemple din viața întreprinderii, care până de curând a păstrat rămășițele relațiilor socialiste.

Citește și:

2019-mai-sa Cautam personal militar privat si subordonat pentru urmatoarele posturi vacante. Bucătar: studii medii de specialitate; salariu de la 19 mii de ruble. Muncitor general: secundar incomplet educatie generala; salariu de la 9 mii de ruble. Electrician: mediu https://site/wp-content/uploads/2019/05/MY_COOL_IMAGE-28.png , site-ul web - resursă de informare socialistă [email protected]

Latvian Railways este compania de căi ferate de stat a Letoniei, care deservește întreaga rețea feroviară a țării. Compania a fost fondată în 1919 și reînființată în 1994 pe baza părții letone a căii ferate baltice, care a funcționat în Letonia sovietică.

Anatoly Konstantinov a povestit site-ului portalului analitic cum, după absolvirea clasei a VIII-a, în 1960, a intrat la Școala Tehnică de Transport Feroviar Daugavpils și s-a conectat cu calea ferată pentru tot restul vieții, cum a lucrat din 1983 până în 1992 ca inginer pentru serviciul de cale ferată al Căii Ferate Baltice, iar în Letonia independentă, până în 2009, a ocupat postul de șef al departamentului tehnic al Căilor Ferate din Letonia. Dar mai întâi lucrurile.

„În cartea mea de muncă este scris că la 18 iulie 1963, am fost angajat ca muncitor pe calea de prima categorie, fără experiență de lucru”, își amintește Anatoly Ivanovich. „Când am absolvit școala tehnică în 1964, am fost repartizat pe traseul la distanță Daugavpils și, la mai puțin de un an mai târziu, am fost trimis din producție pentru a studia la institut.”

Tânărul specialist, care a absolvit cu onoare școala tehnică, a intrat în institut. În al patrulea an, în 1969, s-a căsătorit, iar în 1970 a absolvit inginerul transporturilor. În același timp, absolvenții au fost desemnați să lucreze la Calea Ferată Baltică, unde a lucrat Anatoly Konstantinov până la pensionare.

După absolvirea institutului, Konstantinov a fost numit în funcția de inginer superior în departamentul tehnic.

„După un an de muncă, am fost numit șef rutier principal pentru a dobândi experiență în toate posturile: asta era practica înainte.”

Urmează serviciul militar în trupele feroviare, după care Konstantinov s-a confruntat cu o alegere: conducerea serviciului de cale ferată a oferit muncă în Jelgava, ca inginer șef al căii ferate, sau în Daugavpils, de asemenea, ca inginer șef al PMS.

„Șeful departamentului de revizie al serviciului de cale ferată m-a încurajat să rămân în Daugavpils, spunând că aveam deja un apartament acolo, pe care mi l-a pus la dispoziție calea ferată. La urma urmei, Calea Ferată Baltică le-a asigurat lucrătorilor săi locuințe. Dar soția mea era din Jelgava și a sugerat să ne mutăm în acest oraș, unde am mers în cele din urmă.”

La Jelgava problema locuintei m-am hotarat repede. Tânăra familie și-a schimbat „înregistrarea” Daugavpils în Jelgava, mai ales că departamentul local de căi ferate a oferit și locuințe lucrătorilor.

„În general, multe clădiri de locuințe au fost construite în oraș din ordinul filialei Jelgava a căii ferate. Au fost construite și grădinițe. În plus, au fost construite un Railwaymen’s Club, un cinematograf, care găzduiește acum banca suedeză Swedbank și multe alte obiecte necesare societății.”

Așa a ajuns Konstantinov la Jelgava. A lucrat ca inginer șef al distanței de cale pe calea ferată baltică până în 1983, apoi a lucrat ca inginer șef al serviciului de cale până la prăbușirea URSS, iar apoi, în Letonia independentă, ca șef al departamentului tehnic.

Anatoly Ivanovici, vorbind despre calea ferată baltică în anii 1970–80, spune-ne care era volumul traficului de mărfuri și pasageri la acea vreme?

Mari, cu siguranță mai mult de 40 de milioane de tone de marfă brută au fost transportate pe an, iar aceasta este doar în direcția Jelgava și Ventspils, iar dacă luăm direcția Riga - Valga, atunci au fost și aproximativ 40 de milioane.

La mijlocul anilor 1960, calea ferată a suferit o revizie majoră, iar la mijlocul anilor 1970 era deja „la limită”. De fapt, există standarde de serviciu feroviar conform cărora șinele trebuie schimbate după transportul a 350 de milioane de tone, iar când am ajuns în 1974, se spunea că volumul de marfă într-un deceniu a depășit 500 de milioane. Adică standardul a fost depășit de aproape două ori; este clar că poteca avea din nou nevoie de reparații.

Dar mișcarea nu poate fi oprită: vine încărcătura - produse petroliere, diverse îngrășăminte, cherestea, toate acestea erau necesare. Plus că au mers și Transportul de pasageri.

De la Riga la direcția sud Prin Jelgava au circulat aproximativ 15 perechi de trenuri distanta lunga pe zi. De exemplu, pe direcția Riga - Vilnius: „Chaika” în timpul zilei, care a mers apoi la Minsk și tren de noapte. În plus, trenurile Riga - Klaipeda și Riga - Kaliningrad au circulat prin statele baltice.

Erau și trei trenuri către Ucraina: Riga - Kiev, Riga - Lvov și Riga - Odesa. De asemenea, două trenuri au mers spre sud: Riga - Simferopol și Riga - Adler. Și era greu să obții bilete pentru aceste trenuri.

Din 1983, am început să lucrez ca inginer șef al serviciului de cale ferată și a trebuit să merg în mod constant în călătorii de afaceri pe tot Calea Ferată Baltică. Îmi amintesc că a trebuit să merg urgent la Vilnius; Mă duc să iau bilete, dar nu sunt locuri. Totuși, aveam o carte de călătorie care îmi dădea dreptul de a călători nu numai în tren, ci și în cabina șoferului. Ei bine, am fost acolo, dar am văzut tot drumul.

Cu toate acestea, în anii 90 toate acestea au încetat. Acum nu există niciunul dintre rutele pe care le-ați numit și multe rute de pasageriîn Letonia au fost închise. Care este motivul unor astfel de decizii?

Pasagerii sunt mai puțini, nu sunt suficienți pentru a plăti aceste rute și nimeni nu va păstra rute neprofitabile fără subvenții de la stat. La urma urmei, calea ferată trebuie să mențină infrastructura adecvată: nu numai șine și traverse, ci și multe altele, iar aceasta este o cheltuială mare.

În plus, în statele baltice a existat un factor care a unit toate țările - limba rusă. Acum nu este cazul - fiecare republică vorbește propria sa limbă, dar spuneți-mi, ce ar trebui să facă un lituanian care știe doar lituaniană în Estonia sau un estonian în Letonia dacă nu știe letonă?

Deși ar trebui să remarc că multe schimbări pe calea ferată nu au fost atât de rapide în anii 1990. Primele guverne ale Letoniei au încercat să nu se amestece în activitatea căii ferate, iar primul șef al căii ferate letone a fost belarusul Stanislav Boyko, care până atunci lucrase ca inginer șef al căii ferate baltice.

Schimbările au început când au început să împartă proprietatea statului. Au împărțit tot ce au putut, dar calea ferată a rămas. Așa că au separat transportul de marfă și de pasageri, care, mi se pare, a fost impus de Europa. L-au împărțit acolo, așa că au introdus și aici ceva asemănător.

Adevărat, în timp ce în Occident mulți oameni folosesc calea ferată, în Letonia acest flux de pasageri este incomparabil mai scăzut, așa că multe rute locale au trebuit să fie închise, cum ar fi rutele Riga - Ergli, Riga - Renge și Riga - Ventspils.

- Care este, după părerea dumneavoastră, starea actuală a căii ferate?

Starea sa tehnică este destul de bună. Multe proiecte de reconstrucție au fost realizate cu fonduri de la Uniunea Europeană. Unele dintre ele au fost realizate în timpul muncii mele. Îmi amintesc cum am depus cereri pentru reconstrucția căilor ferate, înlocuirea macazelor, modernizarea dispozitivelor de control al trenurilor și multe altele.

Deci, în general, nu putem spune că totul este rău cu noi - există modalități conditie buna, se poate transporta marfa pe ele. Desigur, este păcat că sunt mai puține aceste încărcături și volumul este în scădere.

- În acest caz, ce crezi că ne așteaptă calea ferată?

Calea ferată letonă este configurată pentru a transporta tranzit, 85–90% nu avem practic transport local de marfă. Desigur, dacă avem lângă noi un vecin precum Rusia, pentru care 50-80 de milioane de tone de marfă sunt banale, atunci cooperarea noastră ar trebui să se dezvolte în mod clar în direcția estică.

În același timp, consider că este necesară continuarea modernizării drumului și îmbunătățirea stării pistei pe acest tronson anume; de exemplu, pe ruta Sankt Petersburg - Varșovia, care leagă partea de nord a Rusiei de Uniunea Europeană.

La rândul său, decizia luată de guvernul nostru, precum și de UE, cu privire la proiectul Rail Baltica nu ține cont de dezvoltarea promițătorului proiect Drumul Mătăsii chinezești și nu va duce la nicio îmbunătățire a tranzitului dinspre est.

Abonați-vă la Baltology pe Telegram și alăturați-vă nouă

Continuăm să inspectăm și să urmărim trenurile de navetiști ale Tigrilor Baltici. Valera Letonia, a venit timpul tău. Compania Națională de Căi Ferate de Stat din Letonia - Latvijas dzelzceļš. Este vorba de 2263,3 kilometri de ecartament rusesc de 1520 mm, dintre care aproape 259 sunt electrificați. Letonia are 1.958.800 de oameni. Aceasta este puțin mai mare decât populația din regiunea Kiev din Ucraina (1.726.500 de persoane) și mai puțin decât populația din regiunea Odesa (2.379.200 de persoane). De fapt, ca și în fosta regiune Lugansk a Ucrainei - 2.200.800 de oameni.

Numărul total de locuitori ai republicii este în scădere. Desigur, și mortalitatea joacă un rol, dar mulți părăsesc țara, în principal în Irlanda și Marea Britanie. Oameni liberi Bucurați-vă de Europa la maximum! Și cei care se bucură doar de Letonia merg și în niște tururi pitorești în suburbii. Să vedem ce.

Există patru depozite principale de locomotive: Riga, Zasulauks, Daugavpils și Gulbene. Nu toate au material rulant cu unități multiple (MURR). Riga (LEN-1) și Daugavpils (LEN-2, fostul PM-3) sunt specializate doar în locomotive diesel principale și de manevră. Gulbene deservește un fel de cale ferată cu ecartament îngust. Trenurile electrice și diesel sunt situate numai în Zasulauks.

Nu a fost descoperit niciun MVPS modern. Ei sunt mulțumiți de moștenirea sovietică.

DR1A-254 și DR1A-246 -

Letonia, Jekabpils, stația Krustpils.

Prin depou au trecut destul de multe trenuri diesel de-a lungul istoriei sale, dar au mai rămas doar câteva. Acesta este doar un fragment din lista care arată compozițiile de lucru -

Se vede că în luna iunie a acestui an mai multe trenuri diesel au suferit reparații și modernizari majore. Sunt marcate cu dungi albastre.
De exemplu: DR1A-185 după întinerire (a pierdut literele chirilice din serie) -

DR1AC-185, Letonia, Riga, Stația Riga-Pasenger. Data: 15 iulie 2016

Situația este clară: având propria ta fabrică de construcție de trăsuri (RVZ), care este mai mult moartă decât vie, este o prostie să cheltuiești bani pe produse străine. Măcar au făcut ceva, le-au oferit unii dintre cetățenii lor de lucru și au ținut bani în țară. Aceasta nu este achiziția frenetică de către Ucraina a Hyundais-ului sud-coreean, în detrimentul propriului producător (Kryukov Carriage Works).
Subiect - .

12 trenuri circulă, iar câteva nu funcționează. Cu un grad mare de probabilitate se poate spune că se vor face reparații și modernizari majore și la Riga.

Doi frați acrobați -

DR1AC-219 și DR1A-254, Letonia, Riga, Stația Riga-Pasenger. 20 mai 2016

Din imagine, este convenabil să comparăm: ce a fost și cum a devenit.

Există o situație similară cu trenurile electrice care sunt alocate aceluiași depozit -

Există aproximativ trei duzini de trenuri electrice proprii ale Riga ER2 și ER2T, construite în timpul URSS, în ultimii săi ani. Ei cutreieră în diferite formațiuni cu fețe diferite: sovietice și europene.

ER2T-7117, Letonia, Riga, atelier de reparații curent pentru trenuri electrice la depoul Zasulauks. 28 iulie 2014

Același tren ER2T-7117, dar de la un cap diferit, primul născut de fier -

ER2T-7117, Letonia, Jelgava, stația Jelgava. 2 iulie 2015

Ei amestecă trăsurile după bunul plac. Trenurile au fost înjumătățite și vagoanelor intermediare obișnuite au primit cabine noi. De aceea fețele sunt diferite.

MVPS pare a fi suficient pentru a satisface nevoile locale de transport pentru navetiști. Nici unul trenuri de navetiști din vagoane cu locuri rezervate(CMV) și locomotivele diesel nu au fost observate. În Letonia nu există deloc locomotive electrice.

Ce scriu ei: N-am găsit nimic din știrile suburbane din Letonia. Tăcere de moarte. Se pare că toată lumea este mulțumită de tot. Și trenurile sovietice de încredere nu provoacă probleme. Ei conduc și conduc. Nu au fost incidente, slavă Domnului.

Dar ce sa intamplat! Ce deliciu fals!